Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam ao mesmo tempo e período, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais por ser simples, eficaz e de baixo custo. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa teria grande participação no esforço de guerra alemão, produzindo desde veículos componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã seria negativamente afetada pelas altas taxas de inflação e desemprego que impactariam na renda da população em geral. Estes fatores resultariam em baixas vendas, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira seriam capazes de sobreviver a este cenário caótico, e muitas delas viram-se forçadas a participar de cooperativas ou processos de fusão. Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria timidamente, buscando uma solução comum as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG e a Benz & Cie decidiriam se unir em um esforço conjunto de administração e cooperação tecnológica, com este compromisso estabelecido entre seus acionistas, devendo perdurar até o ano de 2000. Padronizariam o design, a produção, as compras, as vendas e a publicidade – comercializando os seus modelos de automóveis em conjunto, embora ainda mantendo suas respectivas marcas originais. Porém logo em seguida assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. Seu logotipo a icônica estrela de três pontas, seria desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenvolvidos e produzidos por esta empresa se adaptavam a estes três modais de transporte. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, se tornado um fornecedor estratégico da máquina de guerra da Alemanha Nazista.
Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução estrutural do país que fora maciçamente destruído, demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e neste contexto a empresa vislumbraria uma oportunidade única de mercado. Assim a Daimler-Benz AG concentraria seus recursos e esforços no segmento de pequeno e médio porte, fazendo uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Porém somente em meados da década de 1950, a montadora lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascia assim o modelo Mercedes Benz MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, projeto este que apresentava grandes vantagens, pois permitia a alocação de um maior espaço para a carga util , sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as várias versões, se destacando os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelecimento de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski, um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down). Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos.
A evolução natural levaria ao modelo L-1113 que vinha equipado com o novo motor diesel Mercedes Benz OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado civil, pois apresentava ainda mais vantagens perante os concorrentes como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo. Este novo modelo logo conquistaria no mercado europeu a preferência dos consumidores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz no segmento de caminhões, com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em 1964, e como ocorrido em seu país de origem se tornaria um sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada da futura série “AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso com a linha L-1113 “Onze Treze”. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da marca no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Estas inovações garantiram a Mercedes Bens no Brasil um ganho significativo de mercado no Brasil, porém no final da primeira metade da década de 1980 mostrava a necessidade de modernizar este projeto, tendo em vista as expectativas de lançamentos da concorrência para este segmento. Definidos os parâmetros do projeto a equipe da Mercedes-Benz, apresentaria o projeto final em 1986 com sua entrada em produção sendo iniciada logo após a empresa descontinuar toda a linha MB L-1113, MB LA-1314 e MB LA-1317 e MB AGL Cara-Preta em fins de 1987. O principal destaque desta nova linha de caminhões pequenos e médios era o Mercedes-Benz MB LAK-1418 que foi o primeiro representante de tração total da gama HPN da Mercedes-Benz, e a propulsão do caminhão estava a cargo do motor OM-366 A de 5,86 litros e 184 cv, ligado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas, ou como opção uma G-3/55-5/8,5, de seis marchas e redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades proporcionava 64% a mais de torque na marcha reduzida. O novo modelo Mercedes-Benz MB LAK-1418/51 pesava 5.260 kg em ordem de marcha e podia lidar com 8.240 kg de carga útil, incluindo um possível implemento agregado, e assim resultando em um peso bruto total (PBT) de 13.500 kg. Em julho de 1989, como previsto, seriam lançados os modelos médios e médio-pesados, com novos motores e cabines (chassis, eixos e transmissões permaneceriam os mesmos da geraçao anterior). Embora a concorrência viesse caminhando para modelos com cabine basculante sobre o motor (como os Ford Cargo e Volkswagen na mesma categoria), ainda assim a Mercedes-Benz do Brasil S/A optaria por manter em linha as cabines semi-avançadas (agora com capô e pra lamas em peça única, basculando o capo para frente), pois suas pesquisas de mercado, indicavam que esta decisao ainda representava um latente desejo do mercado interno e de muitos países em desenvolvimento para onde seu mercado de exportação era centralizado. Assim, seria decidido que os novos caminhões seriam inicialmente fabricados somente no Brasil, para distribuição para o resto do mundo, exceto para os mercados da Europa e Estados Unidos. A maior parte dos modelos ganharia maior potência, torque e capacidade de carga, sendo quase todos renomeados; alguns exemplos: MB L-1114, MB L-1118, MB L-1314, MB L-1514, MB L-1518, respectivamente mudados para o MB L-1214, MB L-1218, MB L-1414, MB L-1614, MB L-1618, com motores entre 136 cv e 184 cv de potência. Em maio de 1990, seguindo as mesmas diretrizes, a montadora renovaria sua linha dos caminhões pesados, oscilando faixa de 35 a 45 toneladas de peso bruto total (PBT), envolvendo os novos modelos MB 1625, MB 1630, MB 1935, MB 1941 e MB 2325, nas versões L, LK, LB e LS. Junto a este programa, seria introduzida a nova série MB 400 com motores de dez e doze litros, com potências entre 252 cv e 408 cv. Em agosto de 1991 a Mercedes-Benz do Brasil S/A inauguraria seu novo Centro de Desenvolvimento Tecnológico junto à planta de São Bernardo do Campo; congregando quatrocentos engenheiros, representando o maior centro existente fora da Alemanha, e o único do país exclusivamente dedicado a veículos comerciais.
Além do natural aprimoramento da linha de produtos, que incluía a oferta de freios anti blocantes do tipo ABS como item opcional em alguns modelos, a montadora realizaria um importante lançamento naquele ano. Pressionada pela concorrência e contradizendo seu próprio discurso em defesa das cabines recuadas, seria lançada na edição da feira nacional VII Transpo, sua nova linha média e semi-pesada com cabine sobre o motor, retornando a uma tradição abandonada mais de vinte anos antes. Passava assim a dispor da primeira cabine basculante produzida pela Mercedes Bens no Brasil no país, apresentando o mesmo desing daquelas utilizadas pelos caminhões leves e pelos demais médios e pesados da marca. Comercializada a partir do ano seguinte, esta nova gama de caminhões era composta de seis versões (MB 1214, MB 1218, MB 1414, MB 1418, MB 1714 e MB 1718), além das quatro adaptadas para basculante. Com eles, pela primeira vez a Mercedes-Benz do Brasil S/A deixava de utilizar na nomenclatura dos caminhões um prefixo que identificasse o conceito do veículo (pela tradição, no caso deveriam ser utilizadas as letras LP). A mecânica era a mesma dos modelos MB L e MB LK dos quais derivavam; eixos e suspensões dianteiras, no entanto, foram reforçados e os chassis encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, facilitando aplicações nos centros urbanos. Em um tempo em que a montadora reinava praticamente sozinha no segmento de caminhões com tração integral 4×4, o MB LAK-1418 encontrou moradia nas Forças Armadas Brasileiras e nas Brigadas de Incêndio do Departamento de Aviação Civil - DAC presente nos aeroportos no país. O mercado militar sul-americano representaria um promissor nicho de mercado, sendo celebrados diversos contratos de exportação, entre estes os de maiores expressões sendo celebrado junto aos Exército Chileno e Uruguaio.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
A exitosa relação entre a Mercedes Benz do Brasil S/A e o Exército Brasileiro, tem início em maio de 1959, quando seria celebrado o primeiro contrato de compra de caminhões militarizados, dispostos nos modelos MB LP-32 e LP-331 com tração 4X2. A estes se seguiriam mais encomendas, englobando também pedidos da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira, com mais de mil veículos sendo entregues nos anos seguintes. Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas, a família de caminhões MB LP-321 e LP-331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar, que eram claramente determinadas por sua concepção já obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atenção para a nova linha de caminhões comerciais MB L-1111 e MB L-1112, que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964, e colecionava além do sucesso comercial, inúmeros elogios de seus clientes e operadores, principalmente quanto ao seu atributo de robustez. Desta maneira o comando da Força Terrestre encomendaria a montadora o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração integral 4X4. Este caminhão seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, e seus promissores resultados abririam campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros sendo entregues em fevereiro do ano de 1966. Além deste modelo MB LA-1111, o Ministério do Exército viria a adquirir em 1967, pelo menos mais uma centena de caminhões da versão MB L-1113 para o emprego em tarefas de transporte geral de carga e tropas. O avançar da evolução da linha de caminhões civis da Mercedes Benz, também seria acompanhado por novos contratos de fornecimento as Forças Armadas Brasileiras. Desta vez seriam adquiridos em grande volume para o Exército Brasileiro, caminhões dispostos nas versões MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620 para o emprego em missões de transporte de tropas, transporte de cargas, socorro, guincho e veículo oficina. Neste mesmo período lotes dos modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114 passariam a ser adquiridos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil (para uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais). Assim desta maneira, ao longo dos anos seguintes os caminhões produzidos por esta montadora se tornariam o esteio de toda frota de transporte militar brasileira, estabelecendo uma verdadeira hegemonia.
No início da década de 1990 grande parte da frota de caminhões utilitários ou militarizados em serviço no Exército Brasileiro e também nas demais Forças Armadas Brasileiras estava composta por veículos produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil S/A (sendo considerado neste momento o principal fornecedor nacional de veículos militares), dispostos em sua grande maioria nas versões MB LA, LAK e LAS 1111, 1113, 1114, 1213, 2213 e outros. Esta frota apesar de apresentar excelentes índices de disponibilidade, já começava a apresentar sinais de cansaço devido ao intenso e largo tempo de uso, anteciparia demandas referentes a um grande processo de renovação da frota. Assim vislumbrando uma grande oportunidade mercadológica, a direção da montadora decidiria por investir recursos próprios em uma nova linha de caminhões militarizados, derivado de seu novo modelo comercial MB LAK-1418F. O primeiro protótipo deste veículo seria apresentado ao comando do Exército Brasileiro em fevereiro de 1991, e seria o primeiro caminhão a ser equipado como novo sistema de tração total da gama HPN produzido pela Mercedes Benz no Brasil. Seu conjunto mecânico era o mesmo da versão comercial e proporcionava um excelente perfil operacional com uma capacidade de transporte de até 8.240 kg de carga útil com um peso bruto total de 13.500 kg, e estas características técnicas proporcionavam ao veículo um desempenho muito superior aos antigos caminhões militarizados desta mesma categoria produzidos pela montadora, e ainda em uso nas Forças Armadas Brasileiras até então. Apesar de visualmente o modelo militarizado ser mais similar a linha comercial, que seus modelos anteriores militarizados, o novo Mercedes-Benz LAK 1418 receberia um projeto de carroceria militar desenvolvido e produzido pela empresa carioca SCL Montagens Navais e Engenharia Ltda. Esta companhia seria responsável também na linha de montagem da Mercedes Benz no Brasil, pela instalação do kit militar, envolvendo para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas o gancho para reboque e carroceria de aço coberta de lona.
Estes novos caminhões apresentavam tração 4X4, com suspensão elevada e reforçada, pneus especiais e dispunha ainda debloqueio nos dois diferenciais, o que o tornava praticamente impossível esse modelo ficar atolado num brejo. Estas modificações tornavam o caminhão adequado a operação para qualquer terreno, atendendo assim as especificações demandadas pela Força Terrestre. Em meados do ano de 1992 a montadora disponibilizaria as três Forças Armadas Brasileiras, os primeiros protótipos a fim de serem submetidos a um exaustivo programa de ensaios e testes de campo. Este processo resultaria no pleito por parte dos interessados de modificações e melhorias básicas no projeto, que seriam atendidas logo em seguida. Com base nestes ajustes cada versão acabaria por ser homologada por cada organização militar, gerando assim os contratos de produção em larga escala para o Exército Brasileiro e lotes menores para a Força Aérea Brasileira e Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), sendo todos os veículos configurados na versão básica para transporte de tropas e cargas. Um segundo contrato de aquisição seria celebrado logo em seguida para o Exército Brasileiro, sendo agora envolvidos os modelos MB LAK 1418, MB L-1418 e MB LA-1418 nas configurações de carroceria de transporte de tropas e carga, cisterna de água potável de 7.000 litros, tanque de combustível de 7.000 litros e veículo oficina para reparos gerais. Algumas destas viaturas estavam equipadas com um suporte removível para instalação de uma metralhadora MAG de calibre 12,7 mm no lado esquerdo frontal na carroceria. Analisando a concepção deste novo modelo, podemos avaliar que o conceito de cabine “bicuda”, tende a ser mais adequado para operação militar, pois este desing apresenta menor complexidade no processo de rebatimento do capô do que em comparação aos modelos anteriores que demandavam o rebatimento total da cabine, apresentando com vantagem além de proporcionar mais agilidade caso um operador tenha que interromper um reparo emergencial para se abrigar na cabine em casos emergenciais em caso de combate. Dos modelos envolvidos neste novo contrato, a versão de veículo oficina para reparos gerais (VTE Oficina), era o que apresentava o menor índice de militarização, principalmente por se tratar de caminhão para emprego mais urbano, que operaria em vias mais regulares.
As entregas seriam encerradas no ano de 1994, e permitiram principalmente ao Exército Brasileiro a retirar da ativa os primeiros lotes de caminhões MB L-1111, L1113 e L-1114 que estavam em serviço desde meados da década de 1970. Os caminhões Mercedes Benz LAK 1418 4X4 tiveram intenso emprego durante a Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti (MINUSTAH), capitaneada pela Organização das Nações Unidas (ONU). Nesta operação além do ininterrupto do comando brasileiro da missão (fato sem precedentes em outras operações de manutenção da paz), ocorreria o o maior desdobramento de tropas nacionais a um país estrangeiro desde a Segunda Guerra Mundial. Além de representar a participação mais longa do Brasil em seu histórico de contribuição para operações de manutenção da paz. O contingente militar brasileiro seria dividido em três unidades militares: um Batalhão de Infantaria (Brabat), um grupamento operativo de fuzileiros navais (Bramar) e uma companhia de engenharia militar (Braengcoy). Ao longo de treze anos, vinte e seis contingentes, totalizando mais de trinta e sete mil soldados brasileiros serviriam no Haiti, e para garantir o apoio logístico, tanto o Exército Brasileiro, quanto o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, enviariam dezenas caminhões MB LAK 1418 4X4, que atuariam nesta região durante todo período da operação internacional, sendo pintados nas cores padrão da Organização das Nações Unidas (ONU). Em 2002 a frota de caminhões MB LAK 1418 4X4 completaria dez anos de excelentes serviços a força terrestre, e apesar de ainda poderem operar por no mínimo mais vinte anos, buscaria se reduzir o nível de elevação dos custos de manutenção , principalmente em decorrência do envelhecimento natural da frota, seria decidido pelo comando do Exército Brasileiro iniciar uma série estudos visando desenvolver um programa de substituição desta frota a médio prazo evitando assim que a maior parte dos caminhões atingisse vinte anos de emprego. Seu substituto natural seria o Mercedes-Benz 1720A-2 militarizado, porém desta vez a montadora passaria a dividir este nicho de mercado com os novos caminhões Volkswagen Worker produzidos pela MAN Latin America S/A, quebrando assim uma homogenia de mais de cinquenta anos da Mercedes-Benz do Brasil no fornecimento em massa de caminhões militares para o Exército Brasileiro.
Este processo de substituição passaria a ocorrer no início do ano de 2009. quando passariam a ser entregues os primeiros militarizados Volkswagen Worker 15.210 4x4 e Mercedes Benz Atego 1725 4x4, principalmente na versão de Viaturas de Transporte não Especializado VTNE. Assim cada vez mais veículos dos modelos LAK 1418, 1414, 1318, 1618, 1620, 1622 e 1613 seriam desativados e recolhidos para alienação de venda em leiloes. No entanto este processo não representaria o fim da carreira dos MB LAK 1418 VTNE, pois em 2009 seriam selecionados cento e vinte viaturas que se encontravam em melhor estado de conservação, a fim de serem submetidos ao "Projeto de Reoperacionalização de Viatura". Este programa teria início no ano seguinte, envolvendo além de uma completa revisão a revitalização do motor a diesel Mercedes Benz OM-366A, caixa de câmbio MB G-3/60-5/7,5 e sistema elétrico. Este programa seria conduzido pelo Exército Brasileiro internamente junto ao Arsenal de Guerra de São Paulo (AGP) e possibilitaria o aumento da vida útil das viaturas em pelo menos 15 anos, além da economia de recursos financeiros a serem aplicados em longo prazo. Os resultados seriam excelentes com muitos destes caminhões se mantendo em atividade até os dias atuais, em 2015 vintes d destes veículos seriam doados ao Paraguai através de acordos celebrados em programa de cooperação militar firmado entre os dois países. Em 2016 mais três caminhões deste lote modernizado seriam doados a Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, para o emprego junto ao Batalhão de Choque - BP, recebendo um interessante padrão de camuflagem. Atualmente além da pequena frota de caminhões MB LAK 1418 VTNE, restam em serviço vários caminhões sendo empregados como Viaturas de Transporte Especializado (VTE) com destaque para as versões de oficina e cisterna. A Força Aérea Brasileira ainda mante em operação pelo menos dez viaturas configuradas na versão bombeiro, operando em diversas bases áreas espalhadas pelo país.
Em Escala.
Para representarmos o Mercedes-Benz LAK 1418 4X4 “Oficina de Reparos Gerais”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Como o modelo original representa o MB L-1614 civil, tivemos de proceder uma série de alterações em scrath para se representar a versão militarizada. A primeira etapa se baseou na redução do chassi, alteração do baú de carga, configurando o interior com bancadas de oficina e caixas de ferramentas. Procedemos ainda a inclusão de portas e janelas laterais, escada de acesso, toldos retrateis nos dois lados e holofote. Por fim fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 - 2010".
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1418 , editora Altaya
- Mercedes-Benz LAK 1418 4×4 - http://www.planobrazil.com
- Mercedes-Benz www.lexicarbrasil.com.br/mercedes-benz/