Historia e Desenvolvimento.
A História de fundação deste tradicional fabricante aeronáutico inglês remete ao ano de 1912 com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), fundada pelo proprietário do jornal e industrial George Holt Thomas. A empresa seria inicialmente baseada em The Hyde em Hendon, norte de Londres, e pode ser considerada uma das primeiras industriais de construção de aeronaves a se estabelecer na Grã-Bretanha. A companhia teria seu crescimento alavancado durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), chegando a produzir milhares de aeronaves para as forças armadas aéreas militares britânicas e aliadas durante toda o conflito, incluindo caças, treinadores e bombardeiros. Aeronaves estas que comporiam mais de 30% da frota de todos os países aliados, e neste período, a maioria das aeronaves da empresa foi projetada internamente pelo designer-chefe da The Aircraft Manufacturing Company Limited, Geoffrey de Havilland. Este notável projetista com grandes êxitos de desenvolvimento junto ao Royal Aircraft Factory em Farnborough fora recrutado por William Taylor Birchenough no ano de 1914. Após o final do conflito, as nações europeias reduziriam em muitos seus orçamentos militares e o excesso de aeronaves disponíveis nas forças armadas daqueles países, limitaria em muito a aquisição de novos modelos principalmente por parte do governo britânico. Este cenário culminaria em uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e levaria muitas empresas de porte as portas da falência. Em busca de uma solução que objetivava mesmo que parcialmente sanar suas dívidas, a corporação seria vendida no início de ano de 1920 para a Birmingham Small Arms Company. Após este processo levantamentos mais detalhados seriam efetuados, vindo a tona o caótico real estado financeiro da empresa, levando a diretoria de seu novo controlador a decidir pela liquidação total da operação, procedendo neste processo a venda de ativos. Neste processo Geoffrey de Havilland que até então ocupava o cargo de diretor técnico e designer-chefe, vislumbrou a oportunidade de montar sua própria empresa. E arriscadamente fazendo uso de seus limitados recursos passou a negociar a aquisição de uma parte destes ativos, logrando êxito e assim assumiria neste pacote uma parte das modestas instalações da empresa localizadas próximas ao aeroporto de Stag Lane ao norte de Londres, fundando assim em 26 de setembro de 1920 a Havilland Aircraft Company Limited.
Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918). A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. Seu protótipo alçaria voo 14 de julho de 1924, e apesar de apresentar um bom desempenho, teria seu certificado de aeronavegabilidade negado, pelo fato de não apresentar um sistema de dupla ignição. Como seriam necessárias pelo menos dez horas de testes de voo para certificá-lo com um sistema de ignição única, de Havilland decidiu re-motorizar a aeronave. A aeronave foi equipada com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que melhorou consideravelmente o desempenho, mas não era mais barato de operar. Como resultado, apenas três aeronaves seriam construídas. Apesar deste fracasso comercial a diretoria da empresa não se abalaria e continuaria perseverando, levando sua equipe de projetos a desenhar um novo modelo, que apesar de se basear no projeto original do DH-51 deveria apresentar um maior porte e potência nominal. Deste processo nasceria o De Havilland DH-60 Moth (Traça), um treinador primário de configuração biplano com dois lugares, com estrutura em madeira e fuselagem recoberta com compensado e superfícies cobertas de tecido, um painel traseiro padrão com um único painel traseiro e barbatana. Este novo avião apresentava como inovação a possibilidade de se dobras as asas, permitindo assim aos proprietários guardar a aeronave em reduzidos espaços de hangar. Seu primeiro protótipo alçaria voo no dia 22 de fevereiro de 1925, decolando do aeródromo de Stag Lane, sob o comando de Geoffrey de Havilland.
Logo em seguida a aeronave seria encaminha para a realização de um completo programa de ensaios e voo, que visava também garantir seu certificado de aeronavegabilidade pelos órgãos competentes da época. Ao fim este processo clarificaria que o De Havilland DH-60, não somente satisfazia às exigências do incipiente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte para lazer, bem como poderia atender a outras demandas, entre estas a equipar aeroclubes e escolas de pilotos civis. Esta opinião seria reforçado pelas declarações proferidas pelo Secretário de Estado da Ar, Samuel Hoare, que daria sinais que resultariam no primeiro interesse governamental em aeronaves desenvolvidas e produzidas pela Havilland Aircraft Company Limited. Isso logo se materializaria em contrato para a compra de dez aeronaves pelo governo a fim de equipares cinco aeroclubes na Inglaterra. Estas primeiras células receberiam como modificação a inclusão de um leme balanceado que melhorava sua estabilidade em voo, com estas aeronaves sendo entregue logo em seguida, com uma destas sendo entregue com um kit de flutuadores. Neste mesmo período a companhia fazendo uso de um de seus protótipos originais, inscreveria o modelo na Corrida da Copa do Rei de 1925, sendo pilotada pelo famoso Alan Cobham, com o De Havilland DH-60 apresentando excelentes resultados. Dois anos depois, três células modificadas e equipadas com os motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, seriam inscritas para a Corrida da Copa do Rei de 1927, este modelo receberia a designação de DH.60X (para experimental), que logo seria alterada para Cirrus II Moth. Novamente seriam aferidos resultados extremamente positivos, resultando em novos aprimoramentos, incluindo entre estes a adoção de um motor Cirrus III com um eixo bipartido, com este modelo em 1928 retomando a designação de DH.60X. A produção do DH.60X Cirrus Moth seria logo substituída por variantes posteriores movidas pelos novo motores Gipsy, mas esta configuração original ainda estava disponível, mediante encomenda especial.
Como não havia comparação real entre o DH.60 original e o novo DH.60G, o Gipsy Moth rapidamente se tornaria o esteio operacional -para os aeroclubes britânicos, como a única aeronave de turismo no Reino Unido. Em 1929, estimava-se que de cada cem aviões na Grã-Bretanha, oitenta e cinco pertenciam a esta família, com a maioria delas Gipsy Moth. Isto apesar do fato de que, com de Havilland tendo mudado do motor Cirrus para seu próprio motor Gipsy, o excedente Cirruses estava agora chegando ao mercado e um tesouro de aeronaves movidas a Cirrus, como o Avro Avian, o Klemm Swallow e o Miles Hawk começaram a disputar o mercado privado de aeronaves para este segmento. Até o final da produção em fins de 1933 seriam entregues mais de dual mil células, dispostas em diversas versões, entre estas sessenta e quatro aeronaves da versão aprimorada com o motor Gipsy III, que receberiam a designação de Havilland DH-60T Moth Trainer . Logo a Força Aérea Real (Royal Air Force) se tornaria o maior operador da aeronave, inicialmente um pequeno lote seria incorporado, porém inicialmente verificou-se que a aeronave não se adequava ao seu método de treinamento de voo militar. No entanto, em 1931, a seriam adquiridas centro e vinte e quatro células do modelo DH-60M, que seriam empregadas pela Escola Central de Voo e outras unidades de treinamento até 1939. Versões deste família também seriam empregados pela Austrália, Áustria, Bélgica, Birmânia, Canadá, China, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Egito, Etiópia, Finlândia, Grécia, Hungria, Irlanda, Iraque, Nova Zelândia, Paraguai, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, República Espanhola, Estado Espanhol, Suécia, Reino da Jugoslávia, Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra Mundial, aeronaves britânicas capturadas por forças alemães e japonesas seriam empregadas por todo o conflito.
O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. Não havia dez anos desde o primeiro voo do mais pesado que o ar, pelas mãos do ilustre inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, quando a Marinha do Brasil criou a sua própria organização de treinamento e formação, a Escola de Aviação Naval - EAvN, em 23 de agosto de 1916. Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA), seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. Porém no início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) contava somente com poucas células dos já obsoletos Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2 para o emprego na formação de alunos inscritos no curso de aviação militar. Neste contexto também pairava sobre a Aviação Naval da Marinha do Brasil a mesma necessidade de modernização dos meios aéreos. O atendimento desta demanda em comum, levaria o governo brasileiro a lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de até quarenta aeronaves para serem divididas entre a Marinha do Brasil e o Exército Brasileiro. Os registros de época apontam a apresentação de propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, envolvendo sete modelos de aeronaves. Após diversas análises comparativas, a escolha acabaria pendendo para a proposta apresentada pela De Havilland Aircraft Company, envolvendo a aquisição de um lote de aeronaves do modelo DH-60T. Desta maneira no final do ano de 1931 seria celebrado um contrato prevendo a compra de quinze células para o Aviação Militar do Exército e vinte e quatro para a Aviação Naval da Marinha do Brasil, levando ao país naquele momento a se tornar o maior operador militar desta versão.
As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinara o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas. A eclosão da Revolução Constitucionalista em 1932, vislumbraria o emprego dos De Havilland DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas, a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Com os outros seis aviões em serviço da Escola de Aviação Naval (EAvN), o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro de 1932 com a assinatura do armistício. Em tempos de paz a Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro De Havilland DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão.
A exemplo dos De Havilland DH-60T da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Aviação Militar do Exército também se faria presente na Revolução Constitucionalista iniciada em 9 de julho de 1932. Curiosamente as forças combatentes estavam completamente subequipadas para as operações áreas que se faziam necessárias em um conflito daquela escala. Considerou-se assim empregar todos os meios disponíveis, com as aeronaves de treinamento De Havilland DH-60T sendo deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Nestas localidades os DH-60T seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Com o encerramento do conflito em outubro de 1932, os De Havilland DH-60T retornariam a sua atividade original de treinamento e formação de pilotos militares junto a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM). Neste mesmo período o intenso emprego operacional logo cobraria seu preço, resultando em uma série de acidentes e incidentes que reduziriam sensivelmente a disponibilidade da frota. A fim de recomplementar a dotação de aeronaves de instrução, a partir de 1934 seriam incorporadas células do modelo Waco RNF, desta maneira gradualmente os DH-60T passariam a realizar missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Em fins de 1935 os DH-60T Gipsy Moth seriam transferidos para o controle do 4º Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, e nos anos seguintes a frota seria novamente reduzida para três ou quatro células. Este cenário levaria o comando da Aviação Militar do Exército, no início do ano de 1939 , a se decidir pela desativação do modelo, com as células remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição sendo doados a aeroclubes.
Ao contrario células remanescente dos oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro que apresentariam uma grande sobrevida no meio civil, as aeronaves do modelo De Havilland DH-60T Gipsy Moth logo seriam definitivamente desativadas. Este fato se daria pelo registro de acentuadas taxas de atrito, desgaste estrutural e acidentes, que viriam a reduzir consideravelmente o número de aeronaves disponíveis para voo. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), havia somente um DH-60T Gipsy Moth em condições de voo, que seria juntamente com as demais aeronaves e pessoal transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira. Após ser revisada esta célula seria transferida para a Base Aérea de Santos no litoral do estado de Sao Paulo, onde passaria a ser empregada como aeronave orgânica atuando em tarefas administrativas em proveito daquela organização militar. Nesta missão o último De Havilland DH-60T Gipsy Moth se manteria na ativa até o final do ano de 1942, quando enfim seria desativado. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes De Havillan DH-82 Tiger Moth e este último De Havilland DH-60 Gipsy Moth foram redesignados como PT-MT em 1945.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura originais do fabricante De Havilland Aircraft Company destinados originalmente ao mercado civil. Sobre este esquema seriam aplicados os cocares da Aviação Militar e suas respectivas matriculas. Este padrão seria mantido durante toda a sua carreira operacional no Exército Brasileiro. Já as aeronaves da Aviaçao Naval da Marinha do Brasil, faziam uso de outro padrão de pintura.
A exemplo dos De Havilland DH-60T da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Aviação Militar do Exército também se faria presente na Revolução Constitucionalista iniciada em 9 de julho de 1932. Curiosamente as forças combatentes estavam completamente subequipadas para as operações áreas que se faziam necessárias em um conflito daquela escala. Considerou-se assim empregar todos os meios disponíveis, com as aeronaves de treinamento De Havilland DH-60T sendo deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Nestas localidades os DH-60T seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Com o encerramento do conflito em outubro de 1932, os De Havilland DH-60T retornariam a sua atividade original de treinamento e formação de pilotos militares junto a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM). Neste mesmo período o intenso emprego operacional logo cobraria seu preço, resultando em uma série de acidentes e incidentes que reduziriam sensivelmente a disponibilidade da frota. A fim de recomplementar a dotação de aeronaves de instrução, a partir de 1934 seriam incorporadas células do modelo Waco RNF, desta maneira gradualmente os DH-60T passariam a realizar missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Em fins de 1935 os DH-60T Gipsy Moth seriam transferidos para o controle do 4º Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, e nos anos seguintes a frota seria novamente reduzida para três ou quatro células. Este cenário levaria o comando da Aviação Militar do Exército, no início do ano de 1939 , a se decidir pela desativação do modelo, com as células remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição sendo doados a aeroclubes.
O reequipamento e reorganização da Aviação Naval após a revolução, incluindo a compra de novas aeronaves de treinamento, fez com que os D.H. 60T fossem distribuídos, em 1933 para outras unidades, incluindo os Centros de Aviação Naval em Florianópolis, Ladário e no Rio de Janeiro e as Bases de Aviação Naval de Porto Alegre e Santos. Nesse período, eles foram redesignados como I1H (indicando ser uma aeronave de instrução, 1º modelo da de Havilland empregado pela Aviação Naval) e matriculados com os números 21 a 32 (para as primeiras doze aeronaves), e com os números 75 a 86 para os do segundo lote. Apesar do desgaste natural das células e reduzida disponibilidade operacional, as aeronaves De Havilland DH-60T ainda rendiam elogios por parte de pilotos e oficiais da Aviação Naval, esta aceitação culminaria no interesse em adquirir mais aeronaves deste modelo. Negociações seriam iniciadas junto ao fabricante, resultando na celebração de um contrato de compra do novo modelo da empresa designado como DH-82 Tiger Moth, que começariam a ser recebidos em meados do ano de 1933. Este evento assinalou o início do fim da breve carreira dos De Havilland DH-60T como aeronave de treinamento básico padrão da Escola de Aviação Naval (EAvN). A partir do final deste mesmo ano, os DH-60T Gipsy Moth remanescentes passaram a cumprir gradativamente tarefas utilitárias em distintas bases aéreas e centros operacionais da Aviação Naval. Seis aeronaves ainda permaneceram na Escola de Aviação Naval (EAvN) cumprindo missões de treinamento em complemento a frota dos nos DH-82 Tiger Moth , se mantendo nesta função até final de 1934, quando as células ainda em condições de voo foram repassadas para outras unidades. Em maio de 1935 as poucas aeronaves restantes no acervo da Aviação Naval passaram a constituir a 2º Flotilha de Diversos, cujos aviões desta unidade sendo repartidos entre os Centros de Aviação Naval de Santa Catarina, Porto Alegre, Ladário, Rio de Janeiro e Santos.
Ao contrario células remanescente dos oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro que apresentariam uma grande sobrevida no meio civil, as aeronaves do modelo De Havilland DH-60T Gipsy Moth logo seriam definitivamente desativadas. Este fato se daria pelo registro de acentuadas taxas de atrito, desgaste estrutural e acidentes, que viriam a reduzir consideravelmente o número de aeronaves disponíveis para voo. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), havia somente um DH-60T Gipsy Moth em condições de voo, que seria juntamente com as demais aeronaves e pessoal transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira. Após ser revisada esta célula seria transferida para a Base Aérea de Santos no litoral do estado de Sao Paulo, onde passaria a ser empregada como aeronave orgânica atuando em tarefas administrativas em proveito daquela organização militar. Nesta missão o último De Havilland DH-60T Gipsy Moth se manteria na ativa até o final do ano de 1942, quando enfim seria desativado. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes De Havillan DH-82 Tiger Moth e este último De Havilland DH-60 Gipsy Moth foram redesignados como PT-MT em 1945.
Em Escala.
Para representarmos o De Havilland DH-60T Gipsy Moth "K-147" pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, empregamos o kit do fabricante Amodel, na escala 1/48. Única opção injetada para esta aeronave nesta escala, que infelizmente apresenta baixo nível de detalhamento e qualidade de injeção. Fizemos uso de decais FCM Decals oriundos de diversos sets combinados com decais originais do kit.
Para representarmos o De Havilland DH-60T Gipsy Moth "K-147" pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, empregamos o kit do fabricante Amodel, na escala 1/48. Única opção injetada para esta aeronave nesta escala, que infelizmente apresenta baixo nível de detalhamento e qualidade de injeção. Fizemos uso de decais FCM Decals oriundos de diversos sets combinados com decais originais do kit.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 –
Jackson Flores Jr
- De Havilland DH-60 Moth Wikipedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth
- O emprego do avião na Revolução
Constitucionalista de 1932 - www.reservaer.com.br/