De Havilland DH-60T Moth Trainer

Historia e Desenvolvimento.

A história de fundação deste tradicional fabricante inglês remete ao ano de 2012 com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), sendo esta uma das primeiras industrias aeronáutica a se estabelecer na Grã Bretanha. Alavancada pela Primeira Guerra Mundial a AIRCO logo seria o maior fabricante mundial de aviões, produzindo milhares de aeronaves para as forças armadas britânicas e aliadas durante a guerra, incluindo caças, treinadores e bombardeiros. A maioria das aeronaves da empresa foi projetada internamente pelo designer-chefe da Airco, Geoffrey de Havilland. Após o final do conflito, as nações reduziram em muito seus orçamentos militares e o excesso de aeronaves disponíveis nas forças armadas limitaria em muito a aquisição de novos modelos principalmente por parte do governo britânico. Este cenário culminou em uma grave crise financeira para a empresa, levando a empresa as portas da falência, a fim sanar parcialmente suas dívidas a empresa seria vendida em 1920 para Birmingham Small Arms Company, com base no cenário não muito favorável e após tomar ciência do real estado financeiro da empresa, a diretoria decidiu pela liquidação total da operação, procedendo neste processo a venda de ativos. Neste processo Geoffrey de Havilland que até então ocupava o cargo de diretor técnico e designer-chefe, vislumbrou a oportunidade de montar sua própria empresa e fazendo uso de recursos próprios. Desta maneira procedeu a aquisição de ativos e assumindo instalações modestas no próximo aeroporto de  Stag Lane fundando assim a Havilland Aircraft Company Limited.

Dispondo de um limitado capital para investimento Geoffrey de Havilland decidiu por esforços no mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não haviam perspectivas do curto prazo para o fechamento de contratos militares. Mesmo no mercado civil suas iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves simples e de pequeno porte, muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey anteriormente durante a guerra. A escolha do nicho inicial de investimento pendeu para o de aeronaves de treinamento, tendo por base o projeto do treinador primário Airco DH-51. O protótipo do treinador básico foi batizado como  De Havilland DH-60 Moth (Traça) e realizou seu primeiro voo sob o comando de Geoffrey de Havilland em 22 de fevereiro de 1925, no aeródromo de Stag Lane. A aeronave de pequeno porte propulsada por um motor Cirrus apresentava a configuração biplano com dois lugares , com estrutura em madeira e fuselagem recoberta com compensado e superfícies cobertas de tecido, um painel traseiro padrão com um único painel traseiro e barbatana, tinha ainda como inovação a possibilidade de se dobras as asas, permitindo assim aos proprietário guardar a aeronave em reduzidos espaços de hangar.
O programa de ensaios em voo clarificou que o DH-60, não somente satisfazia às exigências do incipiente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte para lazer, bem como poderia atender a outras demandas, entre estas a equipar aeroclubes e escolas de pilotos civis, observação esta realizada pelo secretário de Estado da Ar, Samuel Hoare, que transformou o interesse na aeronave no primeiro contrato para o governo da Havilland Aircraft Company Limited com a venda de 10 células a fim de equipar 5 aeroclubes na Inglaterra. O protótipo foi modificado com um leme balanceado, usado nas aeronaves de produção, e foi inscrito na Corrida da Copa do Rei de 1925, pilotada por Alan Cobham apresentando bom desempenho, em seguida as aeronaves começaram a ser entregues aos aeroclubes, com uma célula sendo entregue na configuração anfíbia, sendo a primeira aeronave do tipo produzida pela empresa. Três aeronaves foram modificadas para a Corrida da Copa do Rei de 1927 com modificações internas e um motor Cirrus II em uma montagem de motor rebaixada. A designação original de DH.60X (para experimental) foi logo alterada para Cirrus II Moth; a designação DH.60X foi reutilizada em 1928 para a versão movida a Cirrus III com um eixo dividido.

Neste estágio a aeronave ainda estava equipada com o motor original Cirrus, apesar de ser confiável, era baseado no projeto Renault de 8 cilindros e empregava muitos componentes de origem francesa fabricados durante o esforço de guerra, com esta produção cessando após ó termino das hostilidades, este fato não garantia a De Havilland segurança no abastecimento a médio e longo prazo. Este cenário levaria a empresa a desenvolver seu próprio motor, o projeto sobre a tutela do engenheiro Frank Halford seria concluído em 1927 recebendo o nome de Havilland Gipsy I apresentando uma potência de 98 hp, com a nova versão da aeronave sendo designada como DH-60G Gipsy Moth. Além de apresentar um significativo aumento de potência, a adoção deste novo motor produzido pelo próprio fabricante proporcionou uma significativa redução de custo, chegando uma célula ao custo de aproximadamente 650 libras. Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Novamente suas características simplistas e baixo custo de produção atrairiam a atenção de outras nações, sendo produzido sob licença na versão civil em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega.
Até o final da produção em fins de 1933 seriam produzidas 2.069 células de diversas versões, entre estas 64 aeronaves da versão DH-60T Moth Trainer destinadas ao mercado de aviões de treinamento militar. O maior operador militar foi a RAAF que procedeu a aquisição de 120 unidade da versão DH-60M que foram empregados até 1939, versões do modelo também seriam empregados pela Austrália, Áustria, Bélgica, Birmânia, Canadá, China, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Egito, Etiópia, Finlândia, Grécia, Hungria, Irlanda, Iraque, Nova Zelândia, Paraguai, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, República Espanhola, Estado Espanhol, Suécia,  Reino da Jugoslávia, Estados Unidos e Alemanha e Japão que empregaram durante a Segunda Guerra Mundial aeronaves capturadas.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1930 a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) contava com poucas células dos já obsoletos Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2 para o emprego na formação de alunos inscritos no curso de aviação militar, este cenário de necessidade de modernização também se assemelhava junto a Aviação Naval da Marinha do Brasil. O atendimento desta demanda em comum levou o governo brasileiro a lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves para serem divididas entre a Marinha e Exército. Constam em registros que foram apresentados sete modelos de aviões de procedência francesa, britânica e norte americana, com a escolha pendendo para o fabricante De Havilland Aircraft Company. Um contrato foi celebrando no final do ano de 1931 prevendo a aquisição de aeronaves do modelo DH-60T, sendo 15 células para o Aviação Militar e 24 para a Aviação Naval,  com o Brasil se tornando o maior operador militar desta versão. As primeiras três aeronaves chegaram no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada foi oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim Broad já treinara o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro.

Diferentemente das aeronaves do Exército que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas. A eclosão da Revolução Constitucionalista em 1932 vislumbrou o emprego dos DH-60T em missões de combate real com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) para compor duas seçoes daquele comando, com dois DH-60T equipados com equipamento de radio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas,  a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Com os outros seis aviões em serviço EAvN, a Marinha tentou agilizar o recebimento das 12 células, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro com a assinatura do armistício. Em tempos de paz a Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão.
A exemplo dos DH-60T da Marinha, as aeronaves da Aviação Militar do Exército também se fariam presente na Revolução Constitucionalista iniciada em 9 de julho de 1932. Estando as as forças combatentes subequipadas para as operações áreas que se faziam necessárias em um conflito daquela escala, considerou-se empregar todos os meios disponíveis, com as aeronaves da De Havilland sendo deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim em São Paulo. Nestas localidades os  DH-60T foram usados em missões exclusivamente de ligação, em rotinas diárias entre estas bases e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Com o encerramento do conflito, os Moth retomaram o foco nas missões de instrução, a partir 1932 ocorreram alguns acidentes que reduziram sensivelmente a disponibilidade da frota, levando a necessidade de aquisição a partir de 1934 de aeronaves Waco RNF, gradualmente os DH-60T passaram a realizar missões administrativas em proveito da EAvM. Em fins de 1935 os Moth foram transferidos para o controle do 4º Divisão da EAvN para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, nos anos seguintes a frota fora reduzida e três ou quatro células, levando as autoridades de Aviação do Exército a se decidirem pela desativação do modelo no início de 1939, sendo os aviões remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição doados a aeroclubes.

Apesar do desgaste natural das células a aeronave da De Havilland rendiam elogios por parte de pilotos e oficiais da Aviação Naval, esta aceitação culminaria no interesse em adquirir mais aeronaves deste modelo, que resultaria na celebração de um contrato de compra do novo modelo da empresa designado como DH-82 Tiger Moth, que começaram a ser recebidos em meados do ano de 1933. Este evento assinalou o início do fim da breve carreira dos DH-60T como aeronave de treinamento básico padrão da Escola de Aviação Naval (EAvN). A partir do final deste mesmo ano, os DH-60T remanescentes passaram a cumprir gradativamente tarefas utilitárias em distintas bases aéreas e centros operacionais da Aviação Naval. Seis aeronaves ainda permaneceram na EAvN cumprindo missões de treinamento em complemento a frota dos nos DH-82, se mantendo nesta função até final de 1934, quando as células ainda em condições de voo foram repassadas para outras unidades. Em maio de 1935 as poucas aeronaves restantes no acervo da Aviação Naval passaram a constituir a 2º Flotilha de Diversos, cujos aviões desta unidade sendo repartidos entre os Centros de Aviação Naval de Santa Catarina, Porto Alegre, Ladário, Rio de Janeiro e Santos.
Apesar de apresentarem uma pequena sobrevida no mercado civil com as aeronaves oriundas da Aviação Militar que foram cedidas ao Departamento de Aviação Civil, esta história não se repetiria com as aeronaves da Aviação Naval, pois a acentuada taxa de atrito registrada ao longo dos anos seguintes reduziu consideravelmente o número de aeronaves DH-60T disponíveis para voo. De fato as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica em janeiro de 1941, havia somente um DH-60 Moth Trainner em condições de voo e esse foi transferido para o acervo da Força Aérea Brasileira, onde foi alocado como aeronave orgânica da Base Aérea de Santos, se mantendo ativa até fins do ano de 1942. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes DH-82 e este último DH-60 foram redesignados como PT-MT em 1945.
Em Escala.

Para representarmos o De Havilland DH-60T "K-147" pertencente a  Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit do fabricante Amodel, na escala 1/48. Unica opção injetada para esta aeronave nesta escala, que infelizmente apresenta baixo nível de detalhamento e qualidade de injeção. Fizemos uso de decais FCM oriundos de diversos sets combinados com decais originais do kit.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura originais do fabricante De Havilland Aircraft Company, com a aplicação das marcações nacionais da Aviação Militar, sendo mantidas durante toda a sua carreira operacional no Exército Brasileiro.



Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr
- De Havilland DH-60 Moth Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth
- O emprego do avião na Revolução Constitucionalista de 1932 - www.reservaer.com.br/