Dassault Mirage III DBR na FAB

História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidental e oriental levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares. O constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos (inclusive supersônicos), geraram a necessidade da criação de uma geração caças interceptadores de alta performance, com o intuito de negarem os espaços aéreos nacionais a possíveis agressores de alta velocidade.  A política apregoada pelo Governo Frances neste período, se baseava-se primordialmente na independência na produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações. Neste contexto uma das maiores ameaças era a existência de uma eficiente frota de bombardeiros supersônicos soviéticos que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa do país.  Assim visando buscar uma solução para defesa a esta possível ameaça, em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave como parâmetro básico deveria possuir a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em 6 minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentou ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), o que lhe permitiria um grande potencial de ascensão.

O primeiro protótipo conceitual, matriculado como "MD.550-01" equipado com os motores especificados, mas sem pós-combustores, efetuou seu primeiro voo no dia de 25 de junho de 1955 com um perfil de 20 minutos de missão, em um teto de 3000 pés. Este desempenho seria considerado abaixo do mínimo exigido, atingindo no máximo a velocidade de Mach 0.95, muito em função da aeronave não estar equipado com os sistemas de pós combustão e motor foguete suplementar. De volta a prancheta de projetos, melhorias seriam implementadas, levando agora a aeronave a atingir a velocidade máxima de  Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar. Visando se manter na concorrência a Marcel Dassault Aviation , resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo de aeronave, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica. Estava nova aeronave estava equipada agora com um motor nacional Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor, com este projeto recebendo a designação oficial de Mirage III. O primeiro protótipo alçaria voo em 17 de novembro de 1956, exaustivos testes validaram o conceito e projeto da aeronave, gerando assim uma encomenda de dez células pré-série da versão Mirage IIIA, para fins de avaliação final, com este modelo diferindo do anterior por contar com uma fuselagem e área alar maiores além de ser dotada com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B.
Com a entrega das versões de pré-produção em 1957, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), submeteu estas células a um extensivo programa de ensaios em voo, o que ao final deste processo resultaria em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto. Deste programa emergiria a versão de produção em série, designada como Marcel Dassault Mirage IIIC, este novo caça interceptador era visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) englobava 95 células, que começaram a ser entregues a partir de 1961. Durante os anos seguintes este seria o principal interceptador francês, chegando ainda o fabricante a lograr pequenos contratos de exportação. Em 1959, a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) solicitou a Marcel Dassault o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Partindo do projeto do Mirage IIIA, a nova variante teve sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento, levando também neste processo a retirada do canhão de 20 mm. Apesar de não contar com sistema de radar, a aeronave ainda conservava a opção de poder carregar armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho como os AIM-9B Sidewinder. Após a aceitação inicial dos ensaios em voo do primeiro protótipo, seriam produzidas mais cinco células de pré produção. Ao todo seriam adquiridas 43 células das versões agora denominadas como Mirage IIIB-1 e Mirage IIIB-2. 

A versatilidade do modelo, lhe permitia poder portar uma variada gama de armamentos ar-terra como bombas de queda livre e foguetes não guiados, levou a Marcel Dassault Aviation a estudar a criação de uma variante multi missão, que se concretizaria no Mirage IIIE. O protótipo desta nova variantes teve seu primeiro voo em outubro de 1961, apresentando resultados extremamente promissores, os melhoramentos contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar  de navegação Doppler Marconi, sistema de alerta de radar RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II, estando ainda a aeronaves equipada com  um novo motor SNECMA Atar 09C. O Dassault Mirage IIIE mantinha as mesmas capacidades básicas de carregamento de carga útil da versão de interceptação, incorporando além dos melhoramentos citados anteriormente a possibilidade de receber sistemas de defesa passiva como lançadores de chaff/flare, e conjuntos de guerra eletrônica e observação na forma de "pods" intercambiáveis. O primeiro Dassault Mirage IIIE de produção foi recebido em janeiro de 1964 pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), sendo parte de um primeiro contrato celebrado para a aquisição de 183 aeronaves, que passariam a equipar todas as unidades de linha de frente. Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando 410 unidades, entre elas 70 aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Os primeiros contratos de exportação firmados em fins da década de 1960 foram tímidos em termos de unidades vendidas, porém este cenário iria mudar após o batismo de fogo dos Mirages IIIC e IIIE israelenses durante a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967, onde se aferiu um desempenho superior frente aos caças da Jordânia, Síria e Egito. Os excelentes resultados obtidos nesta campanha despertaram o interesse de mais nações, com as vendas sendo fechadas na ordem de centenas de células.
A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão especifica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado em 1968, agora partindo da célula original do Dassault Mirage IIIE, o processo seguiria o mesmo conceito do desenvolvimento do Dassault Mirage IIIB-1, novamente a ausência do Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalado, que mantinha ainda limitada capacidade de combate ar solo de sua versão anterior, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenagem de combustível seria reduzida. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) na versão Mirage IIIBE , cerca de 58 células foram produzidas para atender aos pedidos de países como Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, estavam disponíveis em números suficientes para o atendimento das demandas. No entanto em abril do ano seguinte o fabricante inglês a Gloster Aircraft divulgou um boletim informativo que restringia as operações dos modelos F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, este cenario se complicaria logo a seguir quando foram detectadas na frota brasileira, preocupantes fissuras nas longarinas das asas de diversas células. Desta maneira muitas aeronaves da frota seriam imediatamente condenadas, devendo ser retiradas imediatamente do serviço ativo. Assim, em poucos meses a aviação de caça da Força Aérea Brasileira (FAB), se convertia em uma simples sombra do que era quando do começo da década. Dentro deste escopo seriam iniciados estudos visando a substituição da força de caças, abrindo assim a oportunidade para a aquisição de modernos aviões de ataque e interceptação. Esforços foram movidos junto ao governo norte americano que de início vetou a possibilidade de vendas de aeronaves sofisticadas, evitando assim alterar a balança do poder militar regional na América do Sul. Com esta negativa em mãos, o comando do Ministério da Aeronáutica iniciou tratativas junto a vários países europeus, que possuíam uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. 

Diversas propostas de aeronaves seriam apresentadas ao Ministério da Aeronáutica, porém orientada pela necessidade em se compor um braço armado para o sistema de controle do espaço aéreo, em criação, denominado SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), os critérios de avaliação, apontavam para a seleção de um interceptador de alto desempenho, que deveria operar na defesa área da Capital Federal no centro oeste e também particular na região sudeste do país. Com este direcionamento em mãos, quatro aeronaves seriam pré selecionadas, sendo e o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning e o também multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão parecia pender para a escolha do concorrente inglês por motivos de contrapartidas econômicas e políticas, em compensação a concessão de um grande financiamento britânico para a construção da Ponte Rio Niterói, porém tecnicamente esta era a aeronave menos indicada para a concorrência, tendo em vista sua complexidade e alto custo operacional. Porém logo em seguida, a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói, atenderia a esta contrapartida política, trazendo a luz então para que se fosse tomada uma decisão puramente técnica. Neste processo o concorrente sueco seria eliminado no processo por também um custo operacional acima dos parâmetros possíveis para a Força Aérea Brasileira (FAB) naquele período.
Assim em 1967, dois oficiais da FAB – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar o Mirage III e os estabelecimentos industriais da Dassault. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça da FAB a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. A concretização do contrato para a compra de 12 aeronaves Mirage IIIEBR e 04 Mirage IIIDBR (bipostos), foi realizada em 12 de maio de 1970 e a cidade escolhida para abrigar a nova base aérea dos primeiros supersônicos da FAB foi Anápolis, localizada no Estado de Goiás, distando cerca de 150 km de Brasília e atendendo à concepção de defesa do centro geopolítico do País. A nova Base seria chamada de Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA, que seria subordinada ao recém criado Comando de Defesa Aérea – COMDA. O contrato de compra do Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA. A primeira aeronave Mirage IIIE chegou à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA.

A primeira aparição pública das novas aeronaves ocorreu em 6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. A aquisição dos F-103E Mirage III pela Força Aérea Brasileira (FAB) trouxeram inúmeros desafios no que tange a conversão operacional, e os quatro F-103D (Mirage IIIDBR) matriculados FAB 4900 a 4903, foram fundamentais neste processo. Nesta fase da aviação de caça brasileira, o quadro de pilotos de caça estava habituado com os obsoletos jatos subsonicos Lockheed F-80C e Gloster Meteor F-8 e a transição para uma aeronave de nova geração e alta performance gerida pelos equipe de pilotos treinados na França, cobrou um alto preço das poucas células do F-103D Mirage, gerando desgaste e pequenos acidentes de operação. Em 1980 duas células usadas do Mirage IIID foram adquiridas dos estoques da Força Aérea Francesa Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) , visando repor a perda de 2 F-103D. Novos problemas sucederam na frota levando a reposição mais dois  Dassault Mirage IIID em 1984, e por fim mais duas células em 1989. Estas aeronaves receberam as matriculas FAB “4904,4905,4906,4907,4908 e 4909”
A partir de 1987 a FAB estudou iniciar um extenso programa de modernização das células remanescentes (versões mono e biplace) junto ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo, todas as células remanescentes passaram por um processo de modernização, como a inclusão de superfícies “canard” nos aviões, o que melhorou a sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Apesar dos objetivos originais não serem totalmente atendidos em termos de atualização de aviônica, devido a restrições orçamentárias, este processo possibilitou a extensão de sua vida útil até fins de 2005, quando foram enfim desativadas dos efetivos da Força Aérea Brasileira (FAB). Ao longo de 33 anos de operação os Dassault F-103D Mirage, tiveram a nobre missão de formar aproximadamente 200 pilotos de diversas gerações, no ano de 2006 esta missão seria assumida pelo seu sucessor, a aeronave de conversão e treinamento Dassault Mirage 2000B ou  F-2000B.

Em Escala.
Para representarmos o  Dassault Mirage IIIDBR  F-103D "FAB 4903" já modernizado, empregamos o kit da Heller na escala  1/48, este modelo em sua configuração, possibilita a montagem das versões Mirage IIIC e Mirage IIIB. Para a compormos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), utilizamos um set de conversão em resina desenvolvido pelo amigo e modelista "Toninho Catanduva (antoniosoaresjuris@hotmail.com) que contém entre outros detalhamentos, o nariz da aeronave , bocal de exaustão e assentos ejetores. Para se confeccionar os canards fizemos uso de plasticard, com as dimensões destas peças sendo detalhadas na folha de instrução do set de decais da FCM 48/09. Os decais com as marcações em branco, foram utilizados dos decais presentes no set da FCM  48/29.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.


Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 i 2015  - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III