Curtiss Wright P-36A Hawk no Brasil

História e Desenvolvimento. 
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929, a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo, diversas empresas menores. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa, que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75, uma aeronave de caça concebida com investimento privada da Curtiss-Wright Corporation, que fora criada visando antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) Estava armado com duas metralhadoras calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm disparando através do arco da hélice.  Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties.

O primeiro protótipo alçou voou em 6 de maio de 1935, atingindo a velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 m) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) havia dado início meses antes a um processo de seleção para o desenvolvimento de um novo caça leve, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26. Diversas propostas foram encaminhadas para o atendimento desta concorrência, e após análises foram pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Co., e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation. As duas empresas receberam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo da Curtiss-Wright Corporation foi levado para Wright Field, Ohio, mas este processo seria adiado pois infelizmente a aeronave da Seversky Aircraft Co., sofreu um acidente no translado para a base aérea do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Isto possibilitou a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation implementar melhorias no projeto original, substituindo o motor original não confiável pelo novo Wright XR-1820-39 Cyclone com 950 hp de potência, esta alteração demandaria modificações na fuselagem que levariam também a adição de janelas traseiras recortadas distintivas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo foi designado como Modelo 75B com a versão R-1670 designada anteriormente como Modelo 75D, realizando seu primeiro voo em abril de 1936, a tempo de participar do início do programa de ensaios de voo para avaliação pelo corpo técnico do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e após rigorosas avaliações e comparativos, o modelo da Seversky Aircraft Co., foi declarado vencedor desta concorrência.
Porém o intensificar das tensões na Europa e incertezas sobre a capacidade da Seversky Aircraft Co., em atender a programação contratual de entrega do P-35, levaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a buscar uma margem de segurança quanto a futura disponibilidade de aeronaves de combate. Esta reflexão culminaria no dia 16 de junho de 1936, na encomenda de três aeronaves da Curtiss-Wright Corporation, para melhor avaliação deste modelo, com estes sendo designados como Y1P-36. Estes aviões seriam entregues equipados com  motores Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp com 900 hp de potência, seu projeto aerodinâmico proporcionava um  excelente desempenho de giro, e sua  alta relação potência – peso, lhe concedia um  excelente desempenho de ascensão. No entanto apresentava como único ponto falho, a ausência de um sistema de turbocompressor, o que prejudicava o desempenho da aeronave em altas altitudes. Porém em condições normais de operação, esta nova aeronave apresentaria um desempenho tão bom que levou o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a assinar em 1937 um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de duzentas e dez aeronaves do modelo, agora oficialmente designado como P-36A.  As primeiras células de produção começariam a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciaram o processo de conversão e formação de multiplicadores para o futuro emprego operacional do  modelo. Após este programa, o Curtiss P-36A seria distribuído a outros grupos de caça, dispostos não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacífico.

Mesmo antes do Curtiss P-36A Hawk entrar em produção para atendimento das encomendas da norte-americanas, a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) estabeleceria negociações com a Curtiss-Wright Corporation, para a aquisição de trezentas aeronaves.  Este processo se estenderia demasiadamente, pelo fato que este modelo, apresentava o dobro do custo de referência do caças similares nacionais, como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, esbarrando assim em batalhas burocráticas no parlamento francês. Outro fato a ser observado era a cadencia de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando do Exército Americano (US Army) e acreditava-se que as aeronaves de exportação retardariam ainda mais o já apertado cronograma de entrega. Assim uma forte oposição criou-se contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt, com este esforço culminando em contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de cem aeronaves e cento e setenta e três motores. O primeiro Curtiss Hawk 75A-1 seria entregue na França em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço em março de 1939, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre. Neste processo melhorias foram implementadas resultando na variante Curtiss H75-C1, totalizando trezentos e dezesseis aeronaves entregues à França antes da ocupação alemã. Muitas aeronaves em bom estado foram empregadas pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy (Armée de l'Air de l'Armistice), sendo também repassados para a Força Aérea Finlandesa (Flygvapnet).
O início das hostilidades na Europa em setembro de 1939, trouxeram à tona um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, e o desempenho apresentado pelos caças alemães Messerschmitt Me-109, tornaria claro e evidente que o Curtiss P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça, sendo este aspecto reforçado por relatórios de inteligência norte-americana que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas. Desta maneira somente duzentas e quarenta e cinco células do Curitss P-36A foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Nas primeiras fases da guerra do pacifico, os Curtiss P-36A Hawk sofreriam inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Mitsubishi A6M Zero japoneses, sendo rapidamente substituídos na linha de frente pelos novos caças CurtissP-40 Warhawk, um modelo que foi muito influenciado pelo projeto original da P-36A Hawk  Assim sendo, as unidades remanescentes pertencentes ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram transferidas para unidades de segunda linha e treinamento mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. A produção total do Curtiss Hawk 75 e suas versões atingiriam a cifra de 1.115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Austrália e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em 1954.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesão do Brasil ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Nesta primeira fase cabia as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.  Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos, eram os Boeing F4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, já eram completamente obsoletos para aquele momento.

Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas a serem fornecidas nos termos deste acordo, a Força Aérea Brasileira nos termos deste programa norte-americano, estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk RP-36A que anteriormente pertenciam aos efetivos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Estas aeronaves estavam serviço junto aos efetivos da 6º Força Aérea, dotando o 16º e 32º Grupos de Caça (Pursait Group), estacionados na base aérea de  Albrook Field, na zona do canal do Panamá. Nestas unidades de combate, os Curtiss Hawk 75 P-36A, estavam encarregados das missões de defesa área desta estratégica passagem marítima, tendo também como missão secundaria as tarefas de instrução e treinamento dos novos pilotos militares norte-americanos naquela região. Desta maneira, dez destas aeronaves foram selecionadas e transladadas por pilotos norte-americanos, com estas sendo recebidas no dia 8 de março de 1942 . Na Base Aérea de Fortaleza. Apesar de serem criteriosamente escolhidas com base em melhor estado de conservação, eram células que estavam oficialmente classificas como RP-36A, com o sufixo "R" identificando a classificação de “restrito”, clarificando que estes aviões se encontravam no limiar de sua vida estrutural, não devendo ser arduamente empregadas operacionalmente a fim de se evitar acidentes. Assim ficava claro ao comando da Força Aérea Brasileira, que estas “novas” aeronaves deveriam se destinar somente a tarefas de instrução, com perfil de voo leve, visando apenas disseminar as novas doutrinas de operação e combate para as equipagens brasileiras em missões de guerra em aeronaves modernas.
No início de 1942 seria criado na Base Aérea de Fortaleza, no estado do Ceará, o Agrupamento de Aviões de Adaptação  (AAA), unidade está destinada a proporcionar aos pilotos da Força Aérea Brasileira, uma imersão na operação  em uma variada gama de aeronaves, destinadas a várias tarefas. Para atender a esta demanda, a unidade estava dotada com diversos tipos de aeronaves de procedência norte-americana. Desta maneira os recém chegados Curtiss P-36A Hawk foram alocados junto a este grupo, representando os primeiros caças "modernos" a operarem no Brasil. Sob a tutela de instrutores norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação. Este programa tinha por objetivo principal, atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Oceano Pacifico. Inicialmente os Curtiss P-36A Hawk foram matriculados como 40, 43, 44, 45, 48, 50, 52 e 53 (mantendo o registro original norte-americano), sem, contudo, haver uma correlação com as matrículas FAB-01 e FAB-10, utilizadas a partir de 1943. Duas aeronaves seriam foram identificadas nesta sistemática (dados extraídos de cadernetas de voo da época). As missões de treinamento tiveram início em 6 de abril, no entanto a carreira destas aeronaves na Base Aérea de Fortaleza seria relativamente breve, pois em novembro de 1942, com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), todos os aviões foram oficialmente transferidos para o 6º Regimento de Aviação (6ºRAv), uma unidade volante pertencente ao 10º Corpo da Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco.

No entanto, a chegada destas aeronaves no 6º Regimento de Aviação (6ºRAv) deu-se muitas semanas antes, visto que todos foram arrolados pelo 10º Corpo da Base Aérea de Recife, no dia 26 de setembro de 1942. Naquela ocasião, quatro desses aviões já haviam sido perdidos em acidentes, alguns vitimando os pilotos. Apesar de não existirem indicações claras sobre as causas destes acidentes, é lícito presumir que as dificuldades materiais encontradas na operação dos Curtiss P-36A no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) tenham se repetido aqui no Brasil. Ademais a chegada dos primeiros Curtiss P-40E e P-40K, estes mais modernos que os Curtiss P-36A, provocariam uma pronunciada queda no uso daquele modelo de aeronave na Força Aérea Brasileira. Em abril de 1943, com a frota reduzida a somente seis células, estes aviões seriam novamente transferidos, dessa vez para o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) com sede na base aérea em Natal no Rio Grande do Norte. Nesta nova unidade os Curtiss P-36A continuaram treinando os futuros pilotos de combate brasileiros, além de realizar missões de patrulha ao longo do litoral nordestino, um trabalho que também era feito quando se encontravam operando anteriormente nas bases aéreas de Fortaleza e Recife. A perda de mais uma aeronave deste modelo, no dia 30 de setembro de 1943 no Bairro da Lagoa Seca em Natal (RN), possivelmente precipitaria a decisão das autoridades da Força Aérea Brasileira em desativar definitivamente aquele modelo de aeronave de caça. Seja como for, em dezembro do mesmo ano foi determinado que os últimos cinco Curtiss P-36A, em condições voo, fossem julgados imprestáveis para operação.
Assim desta maneira, as cinco aeronaves remanescentes foram transferidas para Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), então com sede na Ponte Galeão na cidade do Rio de Janeiro – RJ, com o intuito de serem empregados apenas em taregas de instrução em solo. Não se sabe ao certo por quanto tempo os  Curtiss P-36A continuaram a prestar serviço como células de instrução. No final da década de 1940, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, foram vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação. Os Curtiss P-36A foram recebidos com as cores no padrão verde-oliva, utilizado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), nas partes superiores e laterais da fuselagem. Os cocares da Força Aérea Brasileira estavam pintados nas asas, sendo que a carenagem do motor era pintada em vermelho e as partes inferiores da aeronave estavam pintadas em cinza médio. A matrícula FAB-01 a 10 estava colocada no estabilizador vertical, na cor amarela e somente o número (no caso 1 a 10) era pintado, na cor preta, na carenagem do motor em ambos os lados.

Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-36A "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais FCM oriundos de diversos sets, com observação para os cocares da  Força Aérea Brasileira que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da Força Aérea Brasileira, este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do "FAB 06" do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.



Bibliografia :

-  Curtiss P-36A Hawk  - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
-  O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
-  História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
-  Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto