Curtiss Wright P-36A Hawk no Brasil

História e Desenvolvimento. 
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929 a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo diversas empresas menores. Esta corporação teria destaca participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos, um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75, uma aeronave de caça concebida com investimento privada da Curtiss-Wright Corporation, visando assim antever possíveis demandas das forças armadas norte americanas. Este avião foi projetado pelo engenheiro aeronáutico   Don R. Berlin, que trazia grandes experiencia obtida junto a  Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, apresentava uma moderna construção toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) Estava armado com duas metralhadoras 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de 12,7 mm disparando através do arco da hélice,  nesta fase inicial a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um projeto patenteado pela Boeing Aircraft, razão pela qual Curtiss teve que pagar royalties.

O primeiro protótipo alçou voou em 6 de maio de 1935, atingindo a velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 m) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) havia dado início meses antes a um processo de seleção para o desenvolvimento de um novo caça leve, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26. Diversas propostas foram encaminhadas para o atendimento desta concorrência, e após análises foram pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Co. e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation. As duas empresas receberam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo da Curtiss foi levado para Wright Field, Ohio, mas este processo seria adiado pois infelizmente a aeronave da Seversky sofreu um acidente no translado para a base aérea da USAAC. Isto possibilitou a equipe de projetos da Curtiss implementar melhorias no projeto original, substituindo o motor original não confiável pelo novo Wright XR-1820-39 Cyclone com 950 hp de potência, esta alteração demandaria modificações na fuselagem que levariam também a adição de janelas traseiras recortadas distintivas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo foi designado Modelo 75B com a versão R-1670 designada anteriormente como Modelo 75D, realizando seu primeiro voo em abril de 1936, a tempo de participar do inicio do programa de ensaios de voo para avaliação pelo corpo técnico da USAAC, e após rigorosas avaliações e comparativos o modelo da Seversky foi declarado vencedor da concorrência.
Porém o intensificar das tensões na Europa e incertezas sobre a capacidade da Seversky em atender a programação contratual de entrega do P-35, levaria o comando do  Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a buscar uma margem de segurança quanto a futura disponibilidade de aeronaves de combate , decidindo então em 16 de junho de 1936 encomendar três aeronaves para melhor avaliação, sendo estas designadas como Y1P-36. Este modelo foi entregue equipado com o um motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp com 900 h, seu projeto aerodinâmico proporcionava um um excelente desempenho de giro e sua  alta relação potência - peso lhe concedia excelente desempenho de ascensão, o único ponto falho se baseava na falta de um compressor o que prejudicava o desempenho da aeronave em altas altitudes . Esta nova aeronave apresentou um desempenho tao bom que levou a USAAC a assinar em 1937 um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de 210 aeronaves do modelo designado P-36A.  As primeiras células de produção começaram a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Pursuit Group, sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciaram o processo de conversão ao modelo na USAAC, sendo o P-36 posteriormente incorporado a outras unidades americanas dispostas não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico.

Mesmo antes do P-36A Hawk entrar em produção para atendimento das encomendas da USAAC, a Força Aérea Francesa entrou em negociações com a Curtiss para a aquisição de 300 aeronaves, este processo se estendeu demasiadamente, pelo fato que o caça americano apresentava o dobro do custo de referência de seus similares nacionais como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, outro fato a ser observado era a cadencia de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando da USAAC e acreditava que as aeronaves de exportação retardariam ainda mais as coisas, assim uma forte oposição criou-se contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt. Este esforço culminaria em um contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de comprar 100 aeronaves e 173 motores, com o primeiro Hawk 75A-1 sendo entregue na França em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço em março de 1939, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre, neste processo melhorias foram implementadas resultando na variante H75-C1, totalizando 316 aeronaves entregues à França antes da ocupação alemã. Muitas aeronaves em bom estado foram empregas pelos alemães na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy, sendo também repassados para a Força Aérea Finlandesa. 
O início das hostilidades na Europa em 1939, trouxe à tona um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, e o desempenho apresentado pelos caças alemães Messerschmitt Me-109, tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça, sendo este aspecto reforçado por relatórios de inteligência que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas. Desta maneira somente 245 células do P-36A foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).  Nas primeiras fases da guerra do pacifico, os P-36A Hawk sofreram inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Zero Zen japoneses, sendo rapidamente substituídos pelos novos P-40 Warhawk, um modelo que foi muito influenciado pelo projeto original da Curtiss Wright.  Assim sendo as unidades remanescentes pertencentes ao USAAC foram transferidas para unidades de segunda linha mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. A produção total do Curtiss Hawk 75 e suas versões atingiria a cifra de 1115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e também por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Austrália e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo em 1954.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na  declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesao do Brasil  ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Nesta primeira fase cabia as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.  Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos, eram  Boeing F4B e P-12 que além estarem disponíveis em baixas quantidades, ja eram completamente obsoletos para aquele momento.

Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas a serem fornecidas a Força Aérea Brasileira nos termos deste programa norte americano,  estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk RP-36A que anteriormente pertenciam aos efetivos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e eram parte integrante da 6º Força Aérea, estando em serviço junto aos grupos de caça 16º Pursait Group e no 32º Pursait Group, alocados na base aérea de  Albrook Field, na zona do canal do Panamá. Nestes unidades de caça, os Curtiss Hawk 75 P-36A  estavam encarregados das missões de defesa área desta estratégica passagem marítima, tendo também como missão secundaria as tarefas de instrução e treinamento das novas tripulações do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) naquela região. Assim desta maneira dez destas aeronaves foram selecionadas e transladadas por pilotos norte americanos, com estas sendo recebidas no dia  8 de março de 1942  na Base Aérea de Fortaleza. Apesar de serem criteriosamente escolhidas com base em melhor estado de uso, vale salientar que junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) , estes Curtiss P-36A, estavam classificados como RP-36A, com este sufixo "R" identificando a  classificação de “restrito”, clarificando que estes aviões se encontravam no limiar de sua vida estrutural, não devendo ser arduamente empregadas operacionalmente a fim de se evitar acidentes. Assim ficava claro ao comando da Força Aérea Brasileira, que estas aeronaves deveriam se destinar somente a  a tarefas de instrução, com perfil de voo leve, visando disseminar as novas doutrinas de operação e combate para as equipagens brasileiras em missões de guerra em aeronaves modernas.
No inicio de 1942 seria criado na Base Aérea de Fortaleza, no estado do Ceará, o Agrupamento de Aviões de Adaptação  (AAA), unidade esta destinada a proporcionar aos pilotos da Força Aérea Brasileira, uma imersão na operação  em uma variada gama de aeronaves, destinadas a varias tarefas. Para atender a esta demanda a unidade estava dotada com diversos tipos de aeronaves de procedência norte americana. Desta maneira os recém chegados Curtiss P-36A Hawk foram alocados junto a este grupo, representando os primeiros caças "modernos" a operarem no Brasil. Sob a tutela de instrutores americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), foram ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Oceano Pacifico. Inicialmente os Curtiss P-36A Hawk foram matriculados como 40, 43, 44, 45, 48, 50, 52 e 53 (mantendo o registro original da USAAC), sem, contudo, haver uma correlação com as matrículas FAB-01 e FAB-10, utilizadas a partir de 1943. Duas aeronaves seriam foram identificadas nesta sistemática (dados extraídos de cadernetas de voo da época). As missões de treinamento tiveram início em 6 de abril, no entanto a carreira destas aeronaves em Fortaleza foi relativamente breve, pois em novembro de 1942 com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação, todos os aviões foram oficialmente transferidos para o 6º Regimento de Aviação (6ºRAv), a unidade volante pertencente ao 10º Corpo da Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco.

No entanto, a chegada destas aeronaves no 6º Regimento de Aviação (6ºRAv) deu-se muitas semanas antes, visto que todos foram arrolados pelo 10º Corpo da Base Aérea de Recife, no dia 26 de setembro de 1942. Naquela ocasião, quatro desses aviões já haviam sido perdidos em acidentes , alguns vitimando os pilotos. Apesar de não existirem indicações claras sobre as causas destes acidentes, é licito presumir que as dificuldades materiais encontradas na operação dos P-36A no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) tenham se repetido aqui no Brasil. Ademais a chegada dos primeiros Curtiss P-40E e P-40K, estes mais modernos que os  Curtiss P-36A, provocariam uma pronunciada queda no uso daquele modelo de aeronave na Força Aérea Brasileira. Em abril de 1943, com a frota reduzida a seis células, os aviões foram novamente transferidos, dessa vez para o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) com sede na base aérea em Natal no Rio Grande do Norte. Nesta nova unidade os Curtiss P-36A continuaram treinando os futuros pilotos de combate brasileiros, além de realizar missões de patrulha ao longo do litoral nordestino, um trabalho que também era feito quando se encontravam anteriormente nas bases aéreas de Fortaleza e Recife. A perda de mais uma aeronave deste modelo, no dia 30 de setembro de 1943 no Bairro da Lagoa Seca em Natal (RN), possivelmente precipitou a decisão das autoridades da Força Aérea Brasileira de desativar definitivamente aquele modelos de aeronave de caça. Seja como for, em dezembro do mesmo ano foi determinado que os últimos cinco Curtiss P-36A, em condições voo, foram julgados imprestáveis para operação.
Assim desta maneira as cinco aeronaves remanescentes foram transferidas para Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), então com sede na Ponto Galeão na cidade do Rio de Janeiro – RJ, com o intuito de serem empregados apenas em missões de instrução em solo. Não se sabe ao certo por quanto tempo os  Curtiss P-36A continuaram a prestar serviço como células de instrução. No final da década de 1940, os poucos aviões restantes, já transformados em sucata, foram vendidos para aproveitamento da matéria-prima, encerrando, assim, uma curta fase de operação. Os Curtiss P-36A foram recebidos com as cores no padrão verde-oliva, utilizado pela Aviação do Exército Americano, nas partes superiores e laterais da fuselagem. Os cocares da Força Aérea Brasileira estavam pintados nas asas, sendo que a carenagem do motor era pintada em vermelho e as partes inferiores da aeronave estavam pintadas em cinza médio. A matrícula FAB-01 a 10 estava colocada no estabilizador vertical, na cor amarela e somente o número (no caso 1 a 10) era pintado, na cor preta, na carenagem do motor em ambos os lados.

Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-36A "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais FCM oriundos de diversos sets, com observação para os cocares da  Força Aérea Brasileira que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da Força Aérea Brasileira, este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do "FAB 06" do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.



Bibliografia :

-  Curtiss P-36A Hawk  - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
-  O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
-  História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
-  Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto