AT-26A Impala Atlas MB326K

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1950, a rápida incorporação de caças a jato de desempenho cada vez mais elevado, culminando com o advento das primeiras aeronaves supersônicas, evidenciou de forma inequívoca a necessidade de revisar e aperfeiçoar os métodos de formação e conversão de pilotos militares. A crescente diferença tecnológica e operacional entre as aeronaves de treinamento avançado então em serviço em sua maioria ainda equipadas com motores a pistão e os modernos caças de primeira linha aumentava os riscos durante a transição operacional e reduzia a eficiência do processo de formação. Diante desse novo cenário, diversas forças aéreas concluíram que a progressão direta do treinamento avançado convencional para aeronaves de combate já não era suficiente. Tornou-se indispensável a criação de uma etapa intermediária de instrução, baseada em aeronaves equipadas com motores a reação, capazes de familiarizar os futuros pilotos de caça com as características do voo em alta velocidade, a resposta mais sensível aos comandos, os novos procedimentos operacionais e a crescente complexidade dos sistemas embarcados. Após estudos que levaram em consideração aspectos doutrinários, operacionais, técnicos e econômicos, consolidou-se internacionalmente o conceito do treinador a jato dedicado, concebido especificamente para o treinamento avançado e a conversão operacional. Diversos países passaram então a desenvolver aeronaves destinadas a essa finalidade, surgindo projetos que se tornariam referências mundiais, entre eles o Fouga CM.170 Magister, o  Cessna T-37 Tweet, o  BAC Jet Provost e o Aero L-29 Delfín. Paralelamente, a OTAN lançou uma concorrência internacional destinada à seleção de um treinador a jato padronizado para equipar as forças aéreas de seus países-membros. A iniciativa tinha como objetivos modernizar o treinamento de pilotos, padronizar procedimentos operacionais, simplificar a logística e reduzir os custos de operação e manutenção. Atenta às oportunidades oferecidas por esse programa, a fabricante Aermacchi  Aeronautica Macchi iniciou, em 1953, o desenvolvimento de um novo treinador, designado M.B.326. O projeto foi concebido sob a direção do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, que priorizou uma aeronave de construção simples, baixos custos de operação e manutenção e excelente desempenho em voo, características consideradas essenciais para um treinador militar moderno. Embora  não tenha sido selecionado na concorrência promovida pela OTAN, suas qualidades  despertaram grande interesse no mercado internacional. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Italiana (AMI) buscava modernizar seu sistema de formação  e identificou na proposta da Aermacchi Aeronautica Macchi  uma solução plenamente compatível com seus requisitos. Essa decisão proporcionou o impulso necessário para a consolidação do programa, permitindo que o M.B.326 evoluísse rapidamente para a produção em série e, posteriormente, se transformasse em um dos treinadores a jato de maior sucesso comercial de sua geração.

O Ministério do Ar Italiano estabeleceu, então, um conjunto rigoroso de requisitos operacionais para o novo treinador avançado, que deveria: Suportar cargas de até 7 G durante manobras de instrução; Decolar com carga útil máxima de aproximadamente 1.600 kg em pistas de apenas 800 metros, superando obstáculos de até 16 metros; Pousar em uma distância não superior a 450 metros; Alcançar velocidade máxima da ordem de 700 km/h; Apresentar uma taxa de subida mínima de 15 metros por segundo. Além do desempenho, exigia-se que a aeronave apresentasse custos reduzidos de aquisição e operação, elevada confiabilidade e facilidade de manutenção, assegurando alta disponibilidade e excelente relação custo-benefício ao longo de sua vida operacional. Atendendo às exigentes especificações estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica Italiano (Aeronautica Militare Italiana – AMI), a equipe de engenharia da Aermacchi, sob a liderança do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, deu início ao desenvolvimento de uma aeronave de treinamento a jato concebida segundo princípios de simplicidade construtiva, robustez estrutural e elevada eficiência operacional. O projeto refletia a clara intenção de criar um treinador avançado capaz de preparar pilotos para a operação segura e eficaz das modernas aeronaves a jato então em incorporação ao serviço ativo. O resultado desse esforço foi uma aeronave monomotora de asas baixas, dotada de uma configuração aerodinâmica limpa e racional. O sistema de combustível foi distribuído de forma a otimizar o alcance e o equilíbrio da aeronave, com tanques instalados na fuselagem e tanques suplementares posicionados nas pontas das asas. A cabine, disposta em tandem, acomodava instrutor e aluno em assentos ejetáveis, sendo protegida por um canopy único em forma de bolha, solução que proporcionava excelente visibilidade externa, fator essencial para a instrução em voo e para a consciência situacional dos tripulantes. A propulsão era assegurada pelo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper Mk.8, capaz de desenvolver cerca de 1.750 libras de empuxo. Originalmente projetado para emprego em drones-alvo descartáveis, o Viper revelou-se, durante sua evolução, um motor notavelmente confiável, econômico e de manutenção simplificada. Essas características favoreceram sua adaptação para uso em aeronaves tripuladas, tornando-o uma escolha particularmente adequada para um treinador avançado, no qual a disponibilidade e os custos operacionais eram fatores determinantes. A estrutura da aeronave, inteiramente metálica, foi concebida para combinar leveza, resistência e facilidade de manutenção, atributos que se traduziram em elevada robustez e longa vida útil. Essa filosofia construtiva contribuiu decisivamente para a ampla aceitação do projeto por diversas forças aéreas ao redor do mundo, que buscavam soluções eficazes e sustentáveis para seus sistemas de formação de pilotos. Em 1954, Ermanno Bazzocchi apresentou formalmente os primeiros estudos conceituais da aeronave ao Ministério da Aeronáutica Italiano, que prontamente reconheceu o potencial do projeto. 

Esse interesse materializou-se na assinatura de um contrato para a construção de 03 protótipos, destinados a  programas de ensaios em voo. O primeiro deles, matriculado MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, tendo aos comandos o experiente piloto de provas Guido Carestiato. Ao longo da campanha de avaliação, confirmou as expectativas de seus projetistas, apresentando excelentes características de estabilidade, manobrabilidade e facilidade de pilotagem. Demonstrou ainda elevada robustez estrutural, sendo certificada para suportar cargas de +7,6 G e –3,3 G, desempenho plenamente compatível com as exigências impostas ao treinamento avançado de pilotos destinados à aviação de caça. Os resultados obtidos validaram a concepção desenvolvida pela Aermacchi e consolidaram definitivamente a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos mais destacados engenheiros aeronáuticos italianos. Ao longo de sua carreira, liderou o desenvolvimento de diversos projetos de grande relevância, entre eles os MB-308, MB-323, MB-326 e, posteriormente, o MB-339. Apesar do excelente desempenho demonstrado, a campanha de ensaios também revelou aspectos passíveis de aperfeiçoamento antes da entrada em produção. A principal modificação consistiu na substituição do turbojato, originalmente instalado, pelo novo Rolls-Royce Viper 9 Mk 22-540, capaz de desenvolver 2.500 lbs de empuxo, eliminando as limitações de desempenho. Paralelamente, foram introduzidas diversas alterações aerodinâmicas, entre elas a eliminação do diedro negativo dos estabilizadores horizontais e a substituição dos dois freios aerodinâmicos instalados nas asas por um único freio ventral, solução que simplificava a estrutura, reduzia peso e facilitava a manutenção. Incorporando todas essas melhorias, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo em 22 de setembro de 1958, apresentando desempenho ainda superior ao do exemplar inicial. Naquele momento, disputava a preferência com o Fiat G.80, primeiro avião a jato inteiramente projetado e construído no pais, que havia voado pela primeira vez em 1953. Embora o G.80 apresentasse desempenho ligeiramente superior em alguns parâmetros, seu projeto mostrava-se significativamente mais pesado, complexo e oneroso. Essas características favoreceram a proposta da Aermacchi, cujo projeto oferecia uma combinação extremamente equilibrada entre desempenho, simplicidade construtiva e baixos custos operacionais  fatores considerados fundamentais para uma aeronave destinada à formação avançada de pilotos militares. Em 15 de dezembro de 1958, foi formalizado um contrato para a produção de um lote  de 15 aeronaves de pré-série. A entrega  permitiu iniciar um amplo programa de avaliação operacional, etapa que confirmou  as qualidades do projeto. Foram iniciadas  as negociações comerciais entre a Aermacchi e o governo italiano para a produção em série da nova aeronave. Em setembro de 1959 foi celebrado o primeiro contrato de fabricação, contemplando um lote inicial de 50 aeronaves destinadas a reequipar as unidades de formação e treinamento da Força Aérea Italiana (AMI). 

Os resultados extremamente promissores obtidos durante os ensaios e a expectativa quanto ao desempenho operacional do novo treinador levaram, no ano seguinte, à aprovação de um aditivo contratual para a produção de mais 100 aeronaves. A primeira célula de série  realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960. As entregas tiveram início no final de 1961, quando os primeiros MB-326 passaram a equipar a Scuola Volo Basico Iniziale Aviogetti (SVBIA), sediada em Lecce-Galatina, sendo inicialmente empregados pelo 214º Gruppo, unidade responsável pelo desenvolvimento da doutrina de emprego e dos procedimentos de instrução da nova aeronave. Durante essa fase de transição, parte do efetivo da unidade permaneceu temporariamente baseada em Brindisi, na região da Apúlia, até a completa implantação do sistema de treinamento. Em 22 de março de 1962, o MB-326 foi oficialmente incorporado ao serviço ativo, passando a ser empregado pelo 43º Gruppo Addestramento em substituição aos já obsoletos  North American T-6 Texan. À medida que novas aeronaves eram entregues, o programa de instrução foi ampliado, permitindo que  assumisse tanto o treinamento intermediário quanto o avançado de pilotos militares. Embora seu custo operacional fosse superior ao dos treinadores convencionais equipados com motores a pistão, a aeronave foi amplamente elogiada por instrutores e alunos em razão de suas excelentes características de voo, facilidade de pilotagem, robustez estrutural e elevada confiabilidade. Empregado em conjunto com o Fiat G.91T na fase final da formação, o MB-326 permitiu que a Itália implantasse um sistema de treinamento inteiramente baseado em aeronaves a jato, reduzindo significativamente a diferença existente entre a instrução e a futura operação de caças supersônicos como o Lockheed F-104G Starfighter, cuja entrada em serviço se aproximava. Buscando ampliar a versatilidade da aeronave, os últimos lotes de produção incorporaram modificações que possibilitaram seu emprego em missões de apoio aéreo aproximado e treinamento de ataque. Pelo menos 05  foram entregues equipados com o motor Rolls-Royce Viper 11 Mk 200, mais potente que o originalmente empregado, além de 04 pontos de fixação sob as asas capazes de transportar casulos de metralhadoras, bombas de emprego geral e foguetes não guiados. Essa configuração o transformava  em uma eficiente aeronave de ataque leve, sem comprometer suas excelentes qualidades como treinador. As notáveis características de desempenho, simplicidade de manutenção e baixo custo de operação despertaram rapidamente o interesse de diversos países.  Nesse contexto, a África do Sul destacou-se como um dos casos mais emblemáticos, em virtude do complexo cenário político, econômico e estratégico que enfrentava a partir da segunda metade do século XX. A partir da década de 1970, o país passou a sofrer o ápice das sanções internacionais, tanto de natureza econômica quanto político-militar, em decorrência das políticas raciais implementadas pelo regime do apartheid. 

Diversas nações  impuseram embargos à venda de armamentos, com o objetivo de pressionar o governo sul-africano a promover reformas estruturais e avançar na superação da segregação racial institucionalizada. Embora essas medidas tivessem forte motivação política e humanitária, seus efeitos colaterais resultaram em uma crescente fragilização da capacidade de defesa do país. Esse quadro tornava-se ainda mais delicado pelo fato do pais estar frequentemente envolvida em conflitos regionais, especialmente na África Austral, notadamente na Namíbia e em Angola. Diante dessas restrições externas, passou-se a buscar, de forma sistemática, o máximo grau possível de autonomia estratégica, investindo de maneira decisiva no fortalecimento de sua indústria de defesa. Neste contexto com base no  projeto Aermacchi MB-326M, montado sob licença pela Atlas Aircraft Corporation, seria desenvolvida em um esforço conjunto com o fabricante italiano de  uma versão monoplace dedicada ao ataque ao solo. Esta iniciativa resultaria no no Impala Mk.2, equipado com  02 canhões orgânicos DEFA 553 de 30 mm e 06 pontos duros subalares, capazes de transportar até 1.814 kg de carga útil, incluindo bombas convencionais, foguetes e outros armamentos. Incorporava sistemas de defesa passiva, como receptores de alerta radar (Radar Warning Receiver – RWR) e lançadores de chaff e flares.  Em 1974, foi celebrado um contrato entre a Aermacchi e a Atlas Aircraft Corporation prevendo a produção de 13 células na Itália e a montagem de outras 86 aeronaves na África do Sul, consolidando a autonomia industrial pretendida. Já em serviço operacional, o Impala Mk.2 foi extensivamente empregado pela Força Aérea Sul-Africana  (SAAF), equipando seis esquadrões operacionais e participando ativamente das operações de combate contra forças guerrilheiras em Angola e na Namíbia. Além das missões de ataque ao solo, a aeronave foi utilizada, de maneira pontual, em tarefas de interceptação aérea. Durante o ano de 1985, essas operações resultaram no abatimento confirmado de seis helicópteros inimigos, dos tipos Mil Mi-8 e Mi-24. Nessas missões, além de seus canhões orgânicos, o Impala Mk.2 podia ser armado com mísseis ar-ar Matra R.550 Magic, empregados para autodefesa, especialmente em cenários que envolviam a possibilidade de confronto com caças MiG-19 e MiG-21 operados por forças adversárias na região. Ao longo da década de 1990, com a redução progressiva das tensões regionais e as transformações políticas internas, essas aeronaves foram gradualmente retiradas das missões de ataque. Passaram então a operar em conjunto com os Atlas Impala Mk.1 biplaces, dedicando-se à instrução avançada na Escola de Treinamento de Voo de Langebaanweg e na 85ª Escola de Combate. A carreira operacional do Impala Mk.2 foi encerrada a partir de 2002, com a introdução dos modernos treinadores avançados britânicos BAE Systems Hawk 127, que marcaram a transição definitiva da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) para uma nova geração de aeronaves de treinamento e combate leve.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A carreira operacional do Embraer AT-26 Xavante (MB-326GB) teve início em 8 de setembro de 1972, quando os três primeiros exemplares foram oficialmente entregues, marcando o início da incorporação de um novo conceito de treinamento avançado a jato no país. Esse momento representou um importante marco para a indústria aeronáutica nacional, pois consolidava a capacidade da Embraer de produzir, sob licença, uma aeronave moderna e de elevado desempenho, destinada tanto à formação de pilotos quanto ao emprego em missões operacionais. As entregas prosseguiram em ritmo constante ao longo dos anos seguintes, permitindo a gradual substituição de aeronaves mais antigas em diversas unidades da Força Aérea Brasileira. O contrato original, que previa a fabricação de 112 exemplares, foi integralmente cumprido no início de 1977. Nesse período, a Embraer já havia adquirido significativa experiência na produção seriada de aeronaves a jato, fortalecendo sua base tecnológica e industrial. O sucesso alcançado pelo programa também proporcionou à empresa seu primeiro contrato internacional de exportação, com a venda de seis aeronaves para a Força Aérea do Togo, fato que representou um importante passo na consolidação da Embraer S/A como fabricante de aeronaves no mercado mundial. A primeira unidade operacional a receber o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), que iniciou sua incorporação em 1972. A chegada da nova aeronave permitiu a substituição dos treinadores Lockheed AT-33A e TF-33A, proporcionando uma plataforma mais moderna para a formação e o adestramento dos pilotos de caça. Essa solução permaneceu em vigor até o final de 1975, quando o grupo iniciou sua conversão para o moderno caça Northrop F-5E Tiger II, encerrando a breve, porém importante, passagem do Xavante pela unidade. Na sequência, o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau também passou a operar o AT-26 Xavante, substituindo igualmente os Lockheed AT-33A e TF-33A. A unidade assumiu a responsabilidade pela formação e conversão operacional dos futuros pilotos de caça, estabelecendo o Xavante como a principal etapa de transição entre a instrução básica e o emprego em aeronaves supersônicas de primeira linha. Posteriormente, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou o modelo às suas atividades de instrução, utilizando-o na formação avançada de pilotos destinados às unidades de ataque. Graças às suas excelentes características de voo, elevada confiabilidade e capacidade de operar em múltiplos perfis de missão, o Xavante rapidamente ultrapassou a função de treinador avançado, tornando-se uma aeronave de grande versatilidade no contexto da Força Aérea Brasileira (FAB). Além da formação de pilotos, o AT-26 Xavante foi amplamente empregado em missões de apoio aéreo aproximado, ataque leve, reconhecimento tático, demonstração de força e operações relacionadas à segurança nacional. 

O excelente desempenho apresentado pelo AT-26 Xavante durante seus primeiros anos de serviço, aliado à elevada confiabilidade e aos baixos custos de operação e manutenção, levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a ampliar significativamente o programa de aquisição da aeronave. Novos contratos de produção foram firmados com a Embraer, elevando o total de exemplares fabricados para 168 unidades, cuja entrega foi concluída em 1983. Essa expansão consolidou o Xavante como a principal aeronave de treinamento avançado e ataque leve, além de representar um importante marco para a indústria aeronáutica brasileira, que consolidava sua capacidade de produção seriada de aeronaves a jato. Com a ampliação da frota, o AT-26 passou a equipar o 3º, o 4º e o 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), substituindo os já obsoletos North American AT-6D Texan nas missões de reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e operações de contrainsurgência. A introdução do novo jato proporcionou um expressivo salto operacional, graças à sua maior velocidade, capacidade de carga bélica, autonomia e desempenho, ampliando significativamente a capacidade de resposta dessas unidades. Pouco depois, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker também incorporou o AT-26 Xavante em substituição aos veteranos bombardeiros Douglas A-26 Invader. Além de assumir as tradicionais missões de ataque tático e apoio aéreo aproximado, a aeronave recebeu uma importante adaptação para missões de reconhecimento fotográfico. Para essa finalidade, foi desenvolvido um casulo específico equipado com quatro câmeras Vinten, permitindo à Força Aérea Brasileira (FAB) introduzir, pela primeira vez, uma capacidade de reconhecimento tático embarcado em aeronaves a jato. Essa modernização ampliou significativamente a flexibilidade operacional da unidade, possibilitando a obtenção rápida de informações de inteligência em apoio às operações aéreas e terrestres. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, o AT-26 Xavante também foi empregado por diversas outras organizações.  Entre elas destacaram-se o 3º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Centauro, o 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker e o Grupo de Ensaios em Voo (GEV), onde a aeronave participou de atividades de avaliação, certificação e desenvolvimento de novos sistemas. O modelo também serviu, de forma temporária, junto ao 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) durante o período de transição entre a desativação dos caças Dassault F-103E Mirage III e a entrada em serviço de seu sucessor, contribuindo para preservar a continuidade operacional da unidade. A partir de 1988, com o início da incorporação dos A-1A AMX, o processo de retirada gradual das unidades de primeira linha foi iniciado. As aeronaves remanescentes passaram a concentrar-se principalmente no 1º/4º GAv e no 2º/5º GAv onde continuaram desempenhando missões de treinamento avançado, conversão operacional e apoio à formação de pilotos de caça por mais de duas décadas. 

Entretanto, ao longo da década de 1990, o AT-26  começou a evidenciar os efeitos naturais de quase três décadas de operação contínua. Embora permanecesse sendo uma aeronave confiável e de excelentes qualidades de voo, sua tecnologia já apresentava sinais de obsolescência frente às novas exigências operacionais. Paralelamente, a manutenção da frota tornou-se cada vez mais complexa, principalmente em razão da crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. A situação era particularmente crítica no que se referia aos motores Rolls-Royce Viper Mk 540-20, cuja produção havia sido encerrada há mais de vinte anos. Além dos motores, diversos componentes estruturais, hidráulicos, elétricos e aviônicos também já não eram mais fabricados, tornando extremamente difícil a obtenção de sobressalentes. Como consequência, os estoques mundiais foram sendo gradualmente esgotados, elevando os custos de manutenção e prolongando os períodos de indisponibilidade das aeronaves. Diante desse cenário, o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) passou a adotar, com frequência crescente, o processo de canibalização de aeronaves. Células retiradas de operação eram utilizadas como fonte de componentes para manter outras em condições de voo, prática comum em frotas que atingem o fim de seu ciclo logístico. Embora essa medida permitisse prolongar temporariamente a vida operacional do Xavante, ela também reduzia progressivamente o número de aeronaves disponíveis, criando um ciclo de desgaste que se agravava a cada ano. A redução dos índices de disponibilidade passou a representar uma preocupação estratégica, especialmente no sistema de formação de pilotos de caça. O AT-26 constituía a principal plataforma de treinamento avançado e de transição para as aeronaves supersônicas, desempenhando um papel fundamental na preparação das tripulações. Sua indisponibilidade crescente ameaçava comprometer a continuidade desse processo justamente em um momento de renovação. Embora o A-29 Super Tucano já estivesse sendo incorporado, sua entrada em serviço ocorria de forma gradual e ainda não havia alcançado o nível necessário para assumir integralmente as atribuições desempenhadas pelo AT-26. Dessa forma, durante vários anos as duas aeronaves coexistiram, enquanto buscava-se administrar a inevitável redução da frota destas aeronaves sem comprometer a formação de seus pilotos.  Tornava-se evidente que o AT-26  se aproximava do limite de sua vida útil, projetando uma retirada de serviço antes mesmo que um número suficiente de aeronaves A-29 Super Tucano estivesse plenamente integrado ao sistema de formação de pilotos. Esse cenário representava um desafio estratégico para o Comando da Aeronáutica (COMAER), que precisava assegurar a continuidade da instrução avançada e da conversão operacional dos futuros pilotos de caça.

Neste momento  surgiu uma oportunidade particularmente favorável, pois neste momento a Força Aérea da Africa do Sul (SAAF) encontrava-se em processo de desativação de sua frota de Atlas Impala Mk I e Mk II, mantendo em seus estoques uma grande quantidade de células, motores e sobressalentes ainda em excelentes condições. Assim desta maneira seriam conduzidas negociações, que culminaram na aquisição de 22 células completas, 48 motores Rolls-Royce Viper Mk 540-20 e uma expressiva quantidade de componentes de reposição. Estas aeronaves seriam desmontadas, e transportadas juntamente com os motores e peças de reposição em aeronaves  C-130H Hercules a partir de maio de 2002, tendo como destino o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF). Assim as aeronaves seriam remontadas e submetidas a um rigoroso programa de inspeções estruturais, mecânicas e funcionais. Os resultados surpreenderam positivamente, constatando que várias aeronaves apresentavam excelente estado de conservação e baixa utilização operacional, acumulando entre duas mil e três mil horas de voo, um índice bastante reduzido para esse tipo de aeronave. Dessa maneira o Comando da Aeronáutica  reviu o conceito inicialmente previsto para o emprego do material adquirido. Em vez de utilizar todas as células exclusivamente como fonte de peças de reposição, decidiu-se recolocar em condições de voo 10 aeronaves Impala Mk II, complementando  temporariamente a frota de treinamento avançado do 1º/4º GAv – Esquadrão Pacau. Durante a fase inicial do programa, cogitou-se que a primeira aeronave recuperada manteria sua pintura original sul-africana, recebendo apenas as insígnias nacionais. Também foi proposta a designação de AT-30, acompanhada da matrícula FAB 4628, em sequência à numeração utilizada pelos AT-26 . Entretanto, após análises técnicas e administrativas, concluiu-se que o Impala não representava um novo tipo de aeronave, mas sim uma variante do MB-326 já operada no pais. Em razão disso, decidiu-se adotar a designação AT-26A Impala, com as matriculas iniciando  a partir do numeral FAB 4630. Neste processo  foi estabelecido um amplo programa de nacionalização de seus sistemas, com as modificações incluíram a revisão completa dos sistemas de voo, atualização da aviônica e substituição de diversos equipamentos de navegação e comunicações. O sistema original de navegação TACAN (Tactical Air Navigation) foi removido, sendo instalado um conjunto compatível com a infraestrutura brasileira, composto por sistema de pouso por instrumentos (ILS), equipamentos de navegação VOR/LSVOR, receptor GPS, novo transponder e modernos rádios de comunicação. Embora tenham sido reservadas matrículas entre FAB 4630 e FAB 4643, apenas um número reduzido de aeronaves efetivamente ingressou em serviço operacional. Os exemplares FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635 foram incorporados  e utilizados regularmente nas atividades de instrução.

Outras aeronaves tiveram destinos distintos. Os AT-26A FAB 4637 e FAB 4639 chegaram a realizar voos de ensaio e avaliação, porém nunca foram oficialmente incorporados ao serviço ativo. Já o FAB 4634, última a ser remontada, sequer chegou a voar, sendo posteriormente armazenada. Dessa forma, o número de aeronaves efetivamente empregadas na linha de voo permaneceu bastante inferior ao inicialmente previsto. Apesar das expectativas geradas pela aquisição das aeronaves sul-africanas, a carreira operacional do Impala no Brasil revelou-se extremamente breve. Diversos fatores contribuíram para a decisão de interromper sua utilização após um reduzido número de horas de voo. Extraoficialmente, se atribuiu a curta vida operacional do modelo ao surgimento de recorrentes problemas mecânicos nos motores Rolls-Royce Viper Mk 540-20. Segundo relatos, essas ocorrências eram semelhantes às já verificadas na frota dos AT-26, indicando que a simples incorporação de "novos" motores não eliminava todas as limitações logísticas enfrentadas. Embora tais informações nunca tenham sido oficialmente confirmadas pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), elas figuram entre as explicações mais frequentemente mencionadas para a rápida retirada das aeronaves de serviço. Concluído o processo de desativação, foi decidido preservar parte desse importante capítulo da história da aviação militar brasileira. Uma célula monoplace do Atlas Impala Mk II foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, onde permanece como registro da singular experiência da Força Aérea Brasileira (FAB) com essa variante de ataque ao solo do MB-326. Outras seis aeronaves da versão Atlas Impala Mk I, de configuração biplace, foram destinadas à preservação estática como monumentos. Duas foram instaladas no estado do Rio de Janeiro, enquanto as demais passaram a compor espaços públicos e organizações militares em Brasília (DF), Boa Vista (RR), Recife (PE) e Vinhedo (SP). Para essa finalidade, receberam matrículas fictícias correspondentes a números anteriormente utilizados pelos caças Gloster Meteor F-8, preservando uma tradição adotada em diversas aeronaves monumentais. As demais células, juntamente com os motores e um expressivo conjunto de componentes de reposição, permaneceram armazenados no Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF), passando a constituir uma valiosa reserva logística, permitindo o fornecimento contínuo de peças para a manutenção da frota remanescente de Embraer AT-26 Xavante. Essa solução mostrou-se decisiva para prolongar a vida operacional do Xavante durante a fase de transição para o A-29 Super Tucano. Graças ao aproveitamento sistemático desses componentes, a conseguiu-se manter um número suficiente de aeronaves em condições de voo até 2013, quando o AT-26 encerrou definitivamente mais de quatro décadas de serviços prestados. 

Em Escala.

Para representarmos o Atlas Impala MK-2 AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit produzido pela ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/37.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células dos Atlas Impala MK-1 e MK-2 no Brasil. Algumas aeronaves mantiveram este padrão durante seu período inicial de avaliação em voo, e posteriormente receberam o mesmo esquema de pintura tático com camuflagem em três tons, empregado nos Embraer  EMB-326 AT-26 Xavante.

Bibliografia :

- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm

- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com