A Douglas Aircraft Company seria fundada pelo empresário Donald Wills Douglas no dia 22 de julho de 1921 na cidade de Santa Monica no estado da Califórnia nos Estados Unidos, após a dissolução da Davis-Douglas Company. Um de seus primeiros marcos de notoriedade seria conseguido a partir de 1923 com o programa "World Flight", uma demanda do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS), que objetiva circum-navegar a Terra pela primeira em aeronaves. Atendendo a esta demanda, a empresa proporia o emprego de um modelo modificado do bombardeio biplano Douglas DT, esta aeronave ficaria conhecida como Douglas World Cruiser (DWC) e representaria o primeiro grande projeto de Jack Northrop. Quatro aeronaves seriam encomendadas, com a última célula sendo entregue aos militares em 11 de março de 1924, após diversas dificuldades e inerentes acidentes durante o percurso, esta importante jornada lograria êxito, levando a companhia a adotar o lema "First Around the World" (Primeira Volta ao Mundo). Nos anos seguintes passaria a produzir uma variada gama de aeronaves militares, se especializando nesta fase em bombardeiros torpedos para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). A empresa manteve seu mercado militar e expandiu-se para aviões anfíbios no final da década de 1920, também mudando suas instalações para Clover Field em Santa Monica, Califórnia. Em 1934, Douglas produziu um avião comercial de transporte bimotor, o Douglas DC-2, a ampla gama de aeronaves produzidas pela empresa incluía aviões, bombardeiros leves e médios, aviões de caça, transportes, aeronaves de reconhecimento e aeronaves experimentais. Seu maior sucesso seria representado em 1936 com o lançamento do Douglas DC-3, que pode ser considerado como o avião de transporte mais significativo já feito, incluindo neste contexto sua versão militar o C-47 Skytrain ou "Dakota" quando em serviço junto as forças armadas britânicas. Este retumbante sucesso permitiria a empresa a investir em outros nichos de aeronaves militares, assim em fins da década de 1930, seria decidido desenvolver uma aeronave média de bombardeio de alta velocidade capaz de transportar uma razoável carga de bombas e ágil o bastante para escapar da interceptação. Este programa ficaria sob a tutela dos engenheiros aeronáuticos Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann. Os trabalhos seriam iniciados em fins de 1936, com os primeiros conceitos sendo apresentados no primeiro trimestre do ano seguinte, recebendo a designação de Model 7A. No entanto este projeto não avançaria além do estágio conceitual, No início do ano de 1938, este daria lugar ao Model 7B, incorporando agora os requisitos estipulados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em uma concorrência deflagrada para o desenvolvimento de uma aeronave de porte médio de alta velocidade.
Apesar de são ser escolhido, o modelo logo lograria em seguida êxito na celebração de contratos de exportação para diversos países, e posteriormente seria adotado em seu país de origem pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), recebendo a designação de A-20 Havoc. Esta família de aeronaves de ataque se faria presente em todos os cenários de conflagração durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar dos bons resultados operacionais a partir do início do ano de 1942 vislumbraria-se a necessidade em se desenvolver a curto prazo, um substituto mais moderno e capaz. Este projeto seria conduzido pela genial e habilidosa equipe de projetos da Douglas liderada pelos engenheiros Edward H. Heinemann, Robert Donovan e Ted. Robert. Smith. Seu primeiro protótipo designado como XA-26, alçaria voo em 10 de julho de 1942 a partir da base aérea de Mines Field, na cidade El Segundo na California, sendo logo conduzido a um extenso programa de ensaios em voo. Apesar de apresentar um bom perfil operacional, a aeronave seria severamente avaliada pelo corpo técnico da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que elencou uma série de alteração e especificações, com sua totalidade baseada na configuração de armamento ofensivo e defensivo. Estas demandas viriam a estender significativamente o cronograma de desenvolvimento final da aeronave, levando a aprovação de uma configuração final somente no início de 1944. Seu batismo de fogo ocorreria no teatro de operações na Europa, em julho do de 1944, quando aeronaves A-26 Invader pertencentes ao 553° Esquadrão de Bombardeiros (Bomb Squadron) baseado na Inglaterra, atacaram alvos alemães na França ocupada. Apesar dos elogios iniciais de suas tripulações quanto ao desempenho, alguns problemas de projeto, como fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores, passariam constantemente a afligir a frota, reduzindo em muitas suas surtidas operacionais de combate. Já no teatro de operações do Pacífico, inicialmente o modelo encontraria forte resistência a sua implantação, muito em virtude de as tripulações estarem muito bem entrosadas com a operação dos veteranos Douglas A-20 Havoc. O processo de convencimento seria árduo, porém enfim, o Douglas A-26 Invader já dispostos nas versões mais aprimoradas, acabaria por ser aceito integralmente por todas a unidades aéreas pertencentes da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), naquele teatro de operações, tendo participado das mais importantes batalhas do conflito.
Originalmente a pedido do comando do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), o Douglas A-26 Invader seria desenvolvido em duas configurações distintas, com a primeira sendo designada como A-26B destinada a ataque a solo, que seria dotado com um nariz sólido, prevendo a instalação de diversas combinações de armamentos fazendo uso de metralhadoras M-2 Browning calibre .50 e canhões de 20 mm, com suas configurações mais distintas recebendo os codinomes de "six-gun nose" ou "eight-gun nose (seis ou oito armas no nariz). A segunda versão designada como A-26C, teria aplicação específica para missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Inicialmente para autodefesa, seriam instaladas duas M-2 Browning calibre .50 fixadas no nariz na fuselagem, a exemplo dos Douglas A-20 Havoc, posteriormente a partir de 1570° célula produzida esta configuraçao original de armas, passariam a ser substituídas por seis metralhadoras do mesmo modelo, que seriam alojadas internamente nas asas. Sua excelente capacidade de transporte de carga útil como bombas e foguetes não guiados de até 1.814 kg , aliada ao seu eficiente sistema de autodefesa, manobrabilidade e comando dóceis, reuniria nos Douglas A-26 Invader, qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos de aeronaves de ataque e caça. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas elétricas de metralhadoras dorsal e ventral. Caberia ainda ao Douglas A-26 Invader, o possível crédito de vitória em combate aéreo contra um jato Messerschmitt Me-262 Schwalbe da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), quando a aeronave pilotada pelo Major Myron L. Durkee, pertecente ao 386° Esquadrão de Bombardeiros (Bomb Squadron), foi atacado por um grupo destas aeronaves durante o retorno de uma missão, com a aeronave obtendo êxito em alvejar gravemente um dos atacantes.
Originalmente a pedido do comando do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), o Douglas A-26 Invader seria desenvolvido em duas configurações distintas, com a primeira sendo designada como A-26B destinada a ataque a solo, que seria dotado com um nariz sólido, prevendo a instalação de diversas combinações de armamentos fazendo uso de metralhadoras M-2 Browning calibre .50 e canhões de 20 mm, com suas configurações mais distintas recebendo os codinomes de "six-gun nose" ou "eight-gun nose (seis ou oito armas no nariz). A segunda versão designada como A-26C, teria aplicação específica para missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Inicialmente para autodefesa, seriam instaladas duas M-2 Browning calibre .50 fixadas no nariz na fuselagem, a exemplo dos Douglas A-20 Havoc, posteriormente a partir de 1570° célula produzida esta configuraçao original de armas, passariam a ser substituídas por seis metralhadoras do mesmo modelo, que seriam alojadas internamente nas asas. Sua excelente capacidade de transporte de carga útil como bombas e foguetes não guiados de até 1.814 kg , aliada ao seu eficiente sistema de autodefesa, manobrabilidade e comando dóceis, reuniria nos Douglas A-26 Invader, qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos de aeronaves de ataque e caça. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas elétricas de metralhadoras dorsal e ventral. Caberia ainda ao Douglas A-26 Invader, o possível crédito de vitória em combate aéreo contra um jato Messerschmitt Me-262 Schwalbe da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), quando a aeronave pilotada pelo Major Myron L. Durkee, pertecente ao 386° Esquadrão de Bombardeiros (Bomb Squadron), foi atacado por um grupo destas aeronaves durante o retorno de uma missão, com a aeronave obtendo êxito em alvejar gravemente um dos atacantes.
Apesar da Douglas Aircraft Company ter recebido grandes contratos de produção durante o ano 1944, estes acordos seriam revistos em meados do ano seguinte, se antecipando ao próximo término do conflito, assim até agosto de 1945 seriam entregues apenas duas mil quatrocentas células. Porém ao contrário da grande maioria das aeronaves de ataque equipadas com motores a pistão, que seriam desativadas após o término da Segunda Guerra Mundial, os Douglas A-26 Invader se manteria em operação na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), seja nas versões tradicionais de ataque ou no modelo de reconhecimento aéreo RB-26C, sendo operados pelas unidades áreas em atividade na Europa e no Japão ocupado. Durante a Guerra da Coréia (1950 - 1953) os Douglas A-26 do 3° Grupo de Bombardeiro (Bombardment Group) baseados no Sul do Japão, estariam entre os primeiros aviões norte-americanos a se envolver naquele conflito, realizando missões sobre a Coréia do Sul nos dias 27 e 28 de junho. Com estas incursões ocorrendo antes mesmo de realização da primeira missão de bombardeio norte-americana na Coréia do Norte em 29 de junho de 1950, quando bombardearam um campo de aviação fora da região de Pyongyang. Ao todo neste conflito, os Douglas A-26 Invader seriam responsáveis pela destruição de trinta e oito mil veículos, quatrocentas e seis locomotivas, três mil composições ferroviárias e sete aeronaves inimigas em terra. Além das versões originais de ataque, operadas em missões noturnas de interdição, um pequeno número de células de modelos especializados como os Douglas WB-26 e RB-26 pertencentes a 67ª Ala de Reconhecimento Tático (Tatic Recon), seriam empregados em missões críticas de observação e reconhecimento climático, em papéis de apoio as operações de combate. Em meados da década de 1950, um grande número de células das versões Douglas A-26B e A-26C armazenadas em unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional, passariam a ser consideradas como "excedente de guerra", sendo inclusas como item para o fornecimento nos programas de apoio e ajuda militar internacional, com centenas de células sendo transferidas as forças armadas da França, Brasil, Colômbia, Chile, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita, Reino Unido e Turquia.
Além da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), um grande número destas aeronaves seria operado extraoficialmente pela Central de Inteligência Americana (CIA) em operações especiais. inicialmente vinte células seriam deslocadas para um base secreta na Guatemala, onde exilados cubanos estavam sendo treinados para a malfadada operação de invasão a Baia dos Porcos em 15 de maio de 1961. A seguir ainda sob a tutela desta agência norte-americana uma pequena frota de aeronaves modernizadas desta família, seriam conduzidos por tripulações mercenárias (veteranos das missões em Cuba) em missões de ataques ao solo contra as forças rebeldes do Simba na crise do Congo. Os Douglas A-26 Invader da Central de Inteligência Americana (CIA) teriam sua despedida operacional na Tailândia, quando células operadas por militares norte-americanos atuaram em diversas missões de ataque a solo, auxiliando o governo do Laos a combater a guerrilha comunista de Pathet Lao. Já durante a Guerra do Vietnã, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF), fariam uso da versão mais moderna da aeronave denominada como Douglas A-26K Counter - Invader, para o emprego em missões noturnas de ataque a solo e supressão contra as tropas norte vietnamitas principalmente na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh. Esta variante passava a contar com significativas melhorias de projeto, evolvendo motores mais potentes e hélices atualizadas, adoção de tanques de combustível suplementares nas pontas das asas e por fim uma sofisticada suíte eletrônica incluindo sistemas de visão noturna do tipo Flir. Durante mais de dois anos de operação, o 609º Esquadrão de Operações Especiais realizaria mais de sete mil missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo. As últimas células seriam retiradas do serviço ativo somente em fins de 1969, representando a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a ser desativada da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Além da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), um grande número destas aeronaves seria operado extraoficialmente pela Central de Inteligência Americana (CIA) em operações especiais. inicialmente vinte células seriam deslocadas para um base secreta na Guatemala, onde exilados cubanos estavam sendo treinados para a malfadada operação de invasão a Baia dos Porcos em 15 de maio de 1961. A seguir ainda sob a tutela desta agência norte-americana uma pequena frota de aeronaves modernizadas desta família, seriam conduzidos por tripulações mercenárias (veteranos das missões em Cuba) em missões de ataques ao solo contra as forças rebeldes do Simba na crise do Congo. Os Douglas A-26 Invader da Central de Inteligência Americana (CIA) teriam sua despedida operacional na Tailândia, quando células operadas por militares norte-americanos atuaram em diversas missões de ataque a solo, auxiliando o governo do Laos a combater a guerrilha comunista de Pathet Lao. Já durante a Guerra do Vietnã, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF), fariam uso da versão mais moderna da aeronave denominada como Douglas A-26K Counter - Invader, para o emprego em missões noturnas de ataque a solo e supressão contra as tropas norte vietnamitas principalmente na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh. Esta variante passava a contar com significativas melhorias de projeto, evolvendo motores mais potentes e hélices atualizadas, adoção de tanques de combustível suplementares nas pontas das asas e por fim uma sofisticada suíte eletrônica incluindo sistemas de visão noturna do tipo Flir. Durante mais de dois anos de operação, o 609º Esquadrão de Operações Especiais realizaria mais de sete mil missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo. As últimas células seriam retiradas do serviço ativo somente em fins de 1969, representando a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a ser desativada da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Logo no início da década seguinte, o Departamento de Estado do Governo Norte Americano (Department of Defense - DoD) passaria intensificar a suas ações de "boa vizinhança" procurando aumentar sua influência geopolítica em vários países, fazendo o emprego de diversos programas de auxílio e apoio em diversos setores econômicos e militares, com seu foco sendo destinado principalmente a nações emergentes. Neste momento seria apresentada ao governo brasileiro, uma oferta em excelentes condições para de cessão de aeronaves de diversas modelos, entre estes se encontravam várias células dos modelos Douglas A-26 Invader. Curiosamente esta oferta seria inicialmente rejeitada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com esta decisão se baseando na grande frota de aeronaves North American B-25B e B-25J Mitchel que se encontrava em operação, atendendo a contento as demandas em missões de ataque, não sendo recomendada assim a adoção de um novo vetor de ataque. Porém esta realidade se transformaria rapidamente, pois em 1956 o programa de suporte norte-americano a operação dos North American B-25 Mitchel seria encerrado, muito em virtude da extinção dos estoques estratégicos de peças de reposição (pois sua produção havia sido descontinuada há mais de dez anos). Este cenário seria ainda agravado pelo desgaste natural das células, o que acabaria logo resultando em preocupantes índices de disponibilidade da frota brasileira. Visando resolver este problema, seriam iniciados estudos visando a aquisição de um novo vetor destinado as missões de bombardeio e ataque, em busca da modernidade imediatamente vislumbrava-se a escolha de uma aeronave movida a reação. Neste contexto aspirações do comando da Força Aérea Brasileira, pendiam para a escolha dos modernos bombardeiros britânicos a reação English Eletric Canberra B.8 e T.4 (que já se encontram em operaçao na Força Aérea Argentina), no entanto a realidade orçamentaria daquele período, inviabilizaria completamente a concretização desta compra.
Neste momento o governo brasileiro faria uma nova consulta ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (Department of Defense - DoD) , visando verificar opções para o atendimento desta demanda. Assim dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), seria apresentada uma proposta de fornecimento em condições extremamente vantajosas de um lote envolvendo vinte e oito células de aeronaves dos modelos Douglas B-26B e B-26C Invader, com poucas horas de voo que se encontravam armazenadas. Assim em janeiro de 1957 uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira, se deslocaria para a base aérea de Davis em Montana, (tradicional base de recolhimento e estoque de aeronaves da Força Aérea Americana - USAF) a fim de avaliar e escolher as aeronaves em melhor estado de conservação. As células escolhidas seriam transladadas por pilotos norte-americanos para as instalações de apoio e manutenção da empresa Fairchild ASD Corporation, localizadas Saint Augustine na Florida e Hagerstown em Maryland, a fim de serem submetidas a uma completa revisão estrutural. As primeiras aeronaves células chegariam ao Brasil em setembro de 1957, sendo seguidas por outros vinte e quatro aviões divididos em seis voos de translado com a última aeronave chegando em fevereiro do ano seguinte. Foram recebidas quatorze aeronaves da versão Douglas B-26B que estavam equipadas com o formidável arsenal orgânico de seis metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 (12,7 mm) dispostas no nariz e duas metralhadoras do mesmo tipo instaladas em uma torreta elétrica dorsal (salientando que todos os B-26 Invaders brasileiros não dispunham da tradicional torre ventral). Ao chegarem ao Brasil, os Douglas B-26 ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores pintadas de preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem, com seu leme pintado com as cores verde e amarela. Estas células seriam distribuídas ao 1 º e 2 º Esquadrões do 5 º Grupo de Aviação (GAv), onde passariam a realizar missões de ataque e bombardeio, tendo como atribuição secundária o treinamento operacional. Neste processo de formação o 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) estava encarregado das tarefas instrução de ataque e bombardeio e o 2º/5º Grupo de Aviação (GAv) encarregado pela transição para aeronaves multimotoras.
No entanto, a operação dos agora designados na Força Aérea Brasileira como Douglas B-26B e B-26C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiriam sérios problemas relacionados a dificuldades com a manutenção preventiva e obtenção de material de reposição em um fluxo adequado, resultando assim em baixas taxas disponibilidade. Em 1963 devido a este cenário, o modelo deixaria de ser utilizado em tarefas de treinamento, sendo substituídos nesta missão por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), incorporadas ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. As aeronaves remanescentes seriam concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) - Esquadrão Rumba, e passariam a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, sendo subordinado ao Comando Aerotático Terrestre. As aeronaves cedidas a Força Aérea Brasileira, em sua maioria foram produzidas entre os anos de 1944 e 1945, e no início da segunda metade da década de 1960, estas aeronaves já mostravam sinais de desgaste operacional. Entre os anos de 1964 e 1965, seria desenvolvido dentro dos auspícios do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), o projeto “Wing Spar”, que apresentava como objetivo a substituição das longarinas das asas dos Douglas B-26 Invader, então em uso por várias forças aéreas latino-americanas naquele momento. Apesar de ser apresentado ao governo brasileiro, curiosamente a Força Aérea Brasileira não faria a adesão a este importante programa. Seguindo e operação, o agressivo perfil operacional no qual estas aeronaves eram empregadas levariam ao estresse estrutural, com várias células apresentando rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos Douglas A-26 brasileiros pela primeira vez durante o ano 1966. De forma a corrigir este problema e recuperar a capacidade operacional destas aeronaves, seriam conduzidas conversações com a empresa Hamilton Aircraft Company, visando a contratação de um programa para revisão e atualização de parte da frota brasileira. Um contrato seria celebrado envolvendo processos de revisões e reparos estruturais, e modificações e modernizações em seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento orgânico (com a remoção da torreta dorsal). A fim de participar deste programa, seriam selecionados dezesseis exemplares, avaliados como em melhores condições (doze B-26B e quatro B-26C).
No entanto, a operação dos agora designados na Força Aérea Brasileira como Douglas B-26B e B-26C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiriam sérios problemas relacionados a dificuldades com a manutenção preventiva e obtenção de material de reposição em um fluxo adequado, resultando assim em baixas taxas disponibilidade. Em 1963 devido a este cenário, o modelo deixaria de ser utilizado em tarefas de treinamento, sendo substituídos nesta missão por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), incorporadas ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker. As aeronaves remanescentes seriam concentradas no 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) - Esquadrão Rumba, e passariam a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, sendo subordinado ao Comando Aerotático Terrestre. As aeronaves cedidas a Força Aérea Brasileira, em sua maioria foram produzidas entre os anos de 1944 e 1945, e no início da segunda metade da década de 1960, estas aeronaves já mostravam sinais de desgaste operacional. Entre os anos de 1964 e 1965, seria desenvolvido dentro dos auspícios do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), o projeto “Wing Spar”, que apresentava como objetivo a substituição das longarinas das asas dos Douglas B-26 Invader, então em uso por várias forças aéreas latino-americanas naquele momento. Apesar de ser apresentado ao governo brasileiro, curiosamente a Força Aérea Brasileira não faria a adesão a este importante programa. Seguindo e operação, o agressivo perfil operacional no qual estas aeronaves eram empregadas levariam ao estresse estrutural, com várias células apresentando rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos Douglas A-26 brasileiros pela primeira vez durante o ano 1966. De forma a corrigir este problema e recuperar a capacidade operacional destas aeronaves, seriam conduzidas conversações com a empresa Hamilton Aircraft Company, visando a contratação de um programa para revisão e atualização de parte da frota brasileira. Um contrato seria celebrado envolvendo processos de revisões e reparos estruturais, e modificações e modernizações em seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento orgânico (com a remoção da torreta dorsal). A fim de participar deste programa, seriam selecionados dezesseis exemplares, avaliados como em melhores condições (doze B-26B e quatro B-26C).
Estas aeronaves seriam transladadas em voo por tripulações brasileiras para as instalações da empresa na cidade de Tucson no estado do Arizona em junho de 1967. Após serem entregues, seriam detalhadamente inspecionadas por técnicos da Hamilton Aircraft Company, que acabariam por reprovar uma das células, por apresentar excessiva corrosão estrutural, sendo imediatamente substituída por uma aeronave obtida localmente. Outros três aviões foram adquiridos a fim de substituírem aeronaves que haviam sido perdidas durante operação no Brasil. Os Douglas B-26B e B-26C Invader emergiriam dessas modificações pintados com a metade superior da fuselagem (incluindo as naceles dos motores) verde médio, brilhante, e metade inferior em cinza médio. Na deriva, seria pintado um retângulo com as cores verde e amarela. Os primeiros quatro Douglas A-26B Invader retornariam ao Brasil em 7 de setembro de 1968, onde foram reincorporados ao 1º/5º Grupo de Aviaçao (GAv) - Esquadrão Rumba. A partir de 1970, estas "novas" aeronaves foram sendo progressivamente redesignadas na Força Aérea Brasileira como Douglas A-26B e A-26C. Em 1971, nove Douglas A-26 Invader seriam transferidos para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), substituindo os veteranos Douglas A-20K Havok, tornando-se assim a terceira unidade brasileira a fazer uso desta aeronave, a empregando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e COIN (contra-inssurreição) seriam realizadas por aquela unidade. Uma célula a mais ainda seria incorporada em 1970, sendo fruto de um processo de apreensão realizado pela Polícia Federal (PF) por emprego em contrabando e tráfico de drogas. Como esta aeronave estava configurada para operação civil de transporte de carga, seria no âmbito da Força Aérea Brasileira designada como Douglas CB-26B, passando a ostentar a matrícula" FAB 5176".
Apesar da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Douglas A-26 Invader da Força Aérea Brasileira, participariam de algumas ações de combate real entre os anos de 1972 a 1973, quando foram empregados em missões secretas de COIN (contra-inssurreição) e reconhecimento fotográfico. Passando a ser operadas no leque de ações militares contra os movimentos de luta armada protagonizados pelas lideranças do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia no Centro Oeste do País. Incursões frequentes estas que seriam cercadas de grande sigilo naquele conturbado período. Apesar da correção estrutural realizada em 1967 nos Estados Unidos, já no ano de 1972 seriam novamente detectadas rachaduras nas longarinas das asas em algumas destas aeronaves, com estas sendo recolhidas para averiguação. Assim em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em condições de voo, e neste contexto estas aeronaves seriam preparadas para gradualmente deixar o serviço ativo. Este processo seria concluído em 3 de setembro de 1975, durante uma singela solenidade militar na Base Aérea de Cumbica, com o pouso do Douglas A-26C FAB 5159 representando o fim da era de bombardeiro na Força Aérea Brasileira. Ao todo seriam operados no pais trinta e duas aeronaves, operando por vinte e oito anos, encerrando sua carreira cumprindo missoes de aerofogrametria. Algumas células seriam preservadas, com destaque para o “FAB 5159” (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C , que atualmente compõe o acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
Apesar da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Douglas A-26 Invader da Força Aérea Brasileira, participariam de algumas ações de combate real entre os anos de 1972 a 1973, quando foram empregados em missões secretas de COIN (contra-inssurreição) e reconhecimento fotográfico. Passando a ser operadas no leque de ações militares contra os movimentos de luta armada protagonizados pelas lideranças do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia no Centro Oeste do País. Incursões frequentes estas que seriam cercadas de grande sigilo naquele conturbado período. Apesar da correção estrutural realizada em 1967 nos Estados Unidos, já no ano de 1972 seriam novamente detectadas rachaduras nas longarinas das asas em algumas destas aeronaves, com estas sendo recolhidas para averiguação. Assim em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em condições de voo, e neste contexto estas aeronaves seriam preparadas para gradualmente deixar o serviço ativo. Este processo seria concluído em 3 de setembro de 1975, durante uma singela solenidade militar na Base Aérea de Cumbica, com o pouso do Douglas A-26C FAB 5159 representando o fim da era de bombardeiro na Força Aérea Brasileira. Ao todo seriam operados no pais trinta e duas aeronaves, operando por vinte e oito anos, encerrando sua carreira cumprindo missoes de aerofogrametria. Algumas células seriam preservadas, com destaque para o “FAB 5159” (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C , que atualmente compõe o acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Douglas A-26C Invader “FAB 5175”, empregamos o antigo kit da Monogram na escala 1/48, que apresenta linhas de alto relevo. Para se representar a versão original recebida pela Força Aérea Brasileira não é necessário aplicar nenhuma mudança. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo Set 48/02.
Bibliografia :
- Douglas A-26 Invader , Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
A produção atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace e biplace, e no final desta mesma década o modelo em seu país de origem passaria a ser substituído pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. No início da década seguinte era claro que o Northrop F-5E Tiger II se encontrava tecnologicamente defasado quando comparado as novas ameaças de caças soviéticos, e as células norte-americanas excedentes começaram a ser alienadas e vendidas para nações que já haviam adquirido a aeronave anteriormente e assim necessitavam recompor suas frotas. Ainda um grande número de células seria transferidas para as Unidades Especializadas em Treinamento de combate Dissimilar (ACT), tendo como destino principalmente os Esquadrões de Armas de Caça 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto a Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. E por fim as aeronaves remanescentes que pertenciam a Força Aérea Americana (USAF) foram cedidas a Marinha Americana (US Navy) e Aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) para emprego no processo de formação avançada de pilotos de caça (inclusive sendo empregadas na escola Top Gun). Apesar da defasagem tecnológica quando comparados as aeronaves de quarta geração, os Northrops F-5E Tiger II apresentavam ainda pontos positivos, como excelente manobrabilidade, baixa assinatura aos radares, aliadas ainda a uma excelente relação custo-benefício operacional. Estes fatores levariam alguns dos maiores operadores do modelo a vislumbrar soluções para o prolongamento da vida útil desta família de aeronaves, com este conceito se baseando no retrofit estrutural das células e na atualização da avionica, radares e sistemas de armas, recuperando assim sua capacidade operacional na moderna arena de combate aéreo perante as aeronaves de nova geração.
Neste mesmo período, os britânicos impressionados com o desempenho dos bombardeiros de mergulho Junkers JU-87 Stuka da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), buscavam agregar a Força Aérea Real (Royal Air Force) uma aeronave da mesma categoria. Cientes do desenvolvimento do modelo Vultee V-72 para os franceses, uma comitiva militar da Força Aérea Real (RAF) iniciaria negociações para aquisição de pelo menos duzentas aeronaves, com um contrato sendo celebrado em 3 de julho de 1940, com a opção ainda para posterior aquisição de mais cem células. A aeronave receberia a designação militar de A-31 Vengeance e apesar de se encontrar em estágio de produção, o comando militar britânico enviaria ao fabricante um pleito envolvendo diversas modificações e melhorias, que impactariam no cronograma original previsto no contrato. Esse quadro seria agravado com a implementação do programa emergencial de rearmamento das forças armadas norte-americanas, levando a alteração de prioridades na produção da Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, que voltariam suas atenções as demandas nacionais. Novas modificações seriam solicitadas pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que resultaria na nova versão designada como Model A-35, que diferenciava do modelo exportação por contar com a nova versão do motor Wright R-2600-13 Twin Cyclone com 1.700 hp de potência. O primeiro protótipo alçaria voo em 30 de março de 1941, e após um rápido programa de ensaios em voo seria liberado para produção em série. Como a planta fabril da empresa na cidade de Downey já estava comprometida na produção dos treinadores Vultee BT-13 Valiant, esta aeronave passaria a ocupar em regime de parceria as linhas de montagem da Stinson Aircraft Company em Nashville no Tennesse e Northrop Corporation em Hawthorne, Califórnia.
As primeiras aeronaves recebidas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em 1942, pertenciam ao modelo Vultee A-31 Vengeance, sendo desviadas dos contratos anteriores de fornecimento a Força Aérea Real (Royal Air Force) sendo seguidos pelos Vultee A-35. Estas aeronaves seriam destinadas aos Esquadrões de Bombardeio de Mergulho 55º, 56º, 57º, 88º, 309º, 311º, 312º, 623º, 628º, 62º, 630º e 631º, baseados principalmente no continente norte-americano. Apesar de não serem empregados em combate real pela aviação do Exército Americano (US Army), estas aeronaves seriam fundamentais na manutenção da operacionalidade dos pilotos. Posteriormente estes esquadrões seriam reequipados com bombardeiros bimotores North American B-25B e B-25D, extinguindo assim as tarefas de bombardeio de mergulho. Um grande número destes aviões seria ainda convertido para o emprego como rebocadores de alvos, e algumas aeronaves inglesas da versão Vengeance Mk IV foram cedidas a 8ª Força Aérea Americana na Europa para esta mesma finalidade. Nesta mesma época grande parte da frota receberia a designação de Vultee RA-35B (R de restrito), sendo alocados somente para fins de instrução em solo. A Força Aérea Francesa Livre (FAFL) receberia sessenta e sete aeronaves, chegando a equipar três grupos de bombardeio em operação no norte da África. Os franceses, no entanto, desejavam pôr a aeronave em operação o mais rápido possível, e assim sendo não aguardaram a implementação de programas de melhoria de projeto incorporadas nas aeronaves britânicas e australianas. Este lapso resultaria em uma operação não confiável com as células apresentando alto consumo de óleo e grande número de acidentes e falhas técnicas. Como tal, eles foram restritos a operações de treinamento, sendo finalmente retirados do serviço em setembro de 1944.
Um segundo contrato previa ainda a cessão de mais cinquenta aeronaves, agora na versão mais recente denominada como Vultee A-35 Vengeance, com sua entrega sendo prevista no transcurso do ano de 1943. Porém este prazo não seria cumprido, principalmente devidos a atrasos de padronização de projeto e dos processos nas linhas de montagem do fabricante em sua planta fabril na cidade de Nashville no Tennesse.. Estabelecendo o cronograma americano as aeronaves seriam transladas por pilotos do 4º Ferry Group (Grupo de Translado) ao Brasil, neste processo uma células seria perdida em uma operação de pouso forçado na cidade de San José na Guatemala. As vinte e sete células remanescentes após o recebimento, foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz, a fim de serem incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação (RAV). A implementação do modelo foi facilitada neste esquadrão, pois a aeronave apresentava dóceis comandos e excelentes qualidades de voo, com a equipagens se qualificando rapidamente para a operação, podendo em um curto espaço de tempo estarem prontas a realizar missões de patrulha e acompanhamento de comboios ao largo dos litorais fluminense e paulista. Para o comprimento destas missões, além do armamento orgânico de autodefesa, os Vultee A-31 Vengeance eram configurados com uma carga de profundidade Mod. 1 de 325 libras, acomodada no compartimento de bombas, e duas bombas de emprego geral dos modelos AN-M43 de 500 libras ou AN-M30 de 100 libras em cabides subalares. Apesar de atenderem a contento as missões de patrulha, as aeronaves também sofreram as mesmas dificuldades com problemas do grupo motopropulsor, tanto em vista de falhas ou consumo excessivo de alto óleo, com estas deficiências sendo originadas no ajuste dos anéis dos pistões dos motores. Como consequência, em voos mais longos existia o risco de o motor engripar por falta de óleo, outro problema se referia as bombas elétricas de combustível que periodicamente, apresentavam pane. Este cenário era agravado por dificuldade na obtenção de peças de reposiçao. A somatória destes fatores implicaria na disponibilidade da frota, e logo somente onze aeronaves se encontravam em condições de voo na Força Aérea Brasileira.
Quanto aos Vultee A-31 e A-35 remanescentes em operação na Força Aérea Brasileira, ficava claro que localmente seria impossível sanar as dificuldades técnicas apresentadas pelo fabricante face as restrições impostas pela Força Aérea do Exército Americano (USAAF), sendo praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil, garantindo assim a efetiva disponibilidade destas aeronaves. Assim o 2º Grupo de Bombardeio (2º GBP) jamais seria ativado, decidindo-se concentrar todos os Vultee A-31 e A-35 junto ao 1º Grupo de Bombardeio (1º GBP), porém este processo não seria concretizado, e no transcorrer de 1947, todas as células destas aeronaves da versão A-31 seriam recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PqAerSP), onde seriam desmontados e alienados para venda como sucata. Por sua vez os últimos Vultee A-35B seriam reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Estes seriam complementados com um solitário Vultee RA-35B-VN, que fora recebido no terceiro trimestre de 1944, sendo então entregue a esta instituição para fins de instrução.
