Em meados da década de 1950, as tensões provocadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidental e oriental levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares. O constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos (inclusive supersônicos), geraram a necessidade da criação de uma geração caças interceptadores de alta performance, com o intuito de negarem os espaços aéreos nacionais a possíveis agressores de alta velocidade. A política apregoada pelo Governo Frances neste período, se baseava-se primordialmente na independência na produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações. Neste contexto uma das maiores ameaças era a existência de uma eficiente frota de bombardeiros supersônicos soviéticos que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa do país. Assim visando buscar uma solução para defesa a esta possível ameaça, em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave como parâmetro básico deveria possuir a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentou ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160 libras de empuxo) tendo como complemento um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300 libras de empuxo), o que lhe permitiria um grande potencial de ascensão.
O primeiro protótipo conceitual, matriculado como "MD.550-01" equipado com os motores especificados, mas sem pós-combustores, efetuou seu primeiro voo no dia de 25 de junho de 1955 com um perfil de vinte minutos de missão, em um teto de 3000 pés. Este desempenho seria considerado abaixo do mínimo exigido, atingindo no máximo a velocidade de Mach 0.95, muito em função da aeronave não estar equipado com os sistemas de pós combustão e motor foguete suplementar. De volta a prancheta de projetos, melhorias seriam implementadas, levando agora a aeronave a atingir a velocidade máxima de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar. Visando se manter na concorrência a Marcel Dassault Aviation , resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo de aeronave, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica. Estava nova aeronave estava equipada agora com um motor nacional Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor, com este projeto recebendo a designação oficial de Dassault Mirage III. O primeiro protótipo alçaria voo em 17 de novembro de 1956, exaustivos testes validaram o conceito e projeto da aeronave, gerando assim uma encomenda de dez células pré-série da versão Dassault Mirage IIIA, para fins de avaliação final, com este modelo diferindo do anterior por contar com uma fuselagem e área alar maiores além de ser dotada com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B.
Com a entrega das versões de pré-produção em 1957, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), submeteu estas células a um extensivo programa de ensaios em voo, o que ao final deste processo resultaria em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto. Deste programa emergiria a versão de produção em série, designada como Marcel Dassault Mirage IIIC, este novo caça interceptador era visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) englobava noventa cinco células, que começaram a ser entregues a partir de 1961. Durante os anos seguintes este seria o principal interceptador francês, chegando ainda o fabricante a lograr pequenos contratos de exportação. Em 1959, a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) solicitou a Marcel Dassault o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Partindo do projeto do Mirage IIIA, a nova variante teve sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento, levando também neste processo a retirada do canhão de 20 mm. Apesar de não contar com sistema de radar, a aeronave ainda conservava a opção de poder carregar armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho como os AIM-9B Sidewinder. Após a aceitação inicial dos ensaios em voo do primeiro protótipo, seriam produzidas mais cinco células de pré-produção. Ao todo seriam adquiridas quarenta e três células das versões agora denominadas como Mirage IIIB-1 e Mirage IIIB-2.
A versatilidade do modelo, lhe permitia poder portar uma variada gama de armamentos ar-terra como bombas de queda livre e foguetes não guiados, levou a Marcel Dassault Aviation a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Dassault Mirage IIIE. O protótipo desta nova variantes teve seu primeiro voo em outubro de 1961, apresentando resultados extremamente promissores, os melhoramentos contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar de navegação Doppler Marconi, sistema de alerta de radar RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II, estando ainda a aeronaves equipada com um novo motor SNECMA Atar 09C. O Dassault Mirage IIIE mantinha as capacidades básicas de carregamento de carga útil da versão de interceptação, incorporando além dos melhoramentos citados anteriormente a possibilidade de receber sistemas de defesa passiva como lançadores de chaff/flare, e conjuntos de guerra eletrônica e observação na forma de "pods" intercambiáveis. O primeiro Dassault Mirage IIIE de produção foi recebido em janeiro de 1964 pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), sendo parte de um primeiro contrato celebrado para a aquisição de cento e oitenta e tres aeronaves, que passariam a equipar todas as unidades de linha de frente. Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas unidades, entre elas setenta aeronaves na versão reconhecimento Dassault Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Os primeiros contratos de exportação firmados em fins da década de 1960 foram tímidos em termos de unidades vendidas, porém este cenário iria mudar após o batismo de fogo dos Dassault Mirages IIIC e Mirage IIIE israelenses durante a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967, onde se aferiu um desempenho superior frente aos caças da Jordânia, Síria e Egito. Os excelentes resultados obtidos nesta campanha despertaram o interesse de mais nações, com as vendas sendo fechadas na ordem de centenas de células.
Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate, como Guerra dos Seis Dias em 1967, Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou por fim Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, era notório que o modelo começava a ficar obsoleto. Seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como o versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, isto abriu caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" foram aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Com a entrega das versões de pré-produção em 1957, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), submeteu estas células a um extensivo programa de ensaios em voo, o que ao final deste processo resultaria em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto. Deste programa emergiria a versão de produção em série, designada como Marcel Dassault Mirage IIIC, este novo caça interceptador era visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) englobava noventa cinco células, que começaram a ser entregues a partir de 1961. Durante os anos seguintes este seria o principal interceptador francês, chegando ainda o fabricante a lograr pequenos contratos de exportação. Em 1959, a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) solicitou a Marcel Dassault o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Partindo do projeto do Mirage IIIA, a nova variante teve sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento, levando também neste processo a retirada do canhão de 20 mm. Apesar de não contar com sistema de radar, a aeronave ainda conservava a opção de poder carregar armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho como os AIM-9B Sidewinder. Após a aceitação inicial dos ensaios em voo do primeiro protótipo, seriam produzidas mais cinco células de pré-produção. Ao todo seriam adquiridas quarenta e três células das versões agora denominadas como Mirage IIIB-1 e Mirage IIIB-2.A versatilidade do modelo, lhe permitia poder portar uma variada gama de armamentos ar-terra como bombas de queda livre e foguetes não guiados, levou a Marcel Dassault Aviation a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Dassault Mirage IIIE. O protótipo desta nova variantes teve seu primeiro voo em outubro de 1961, apresentando resultados extremamente promissores, os melhoramentos contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar de navegação Doppler Marconi, sistema de alerta de radar RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II, estando ainda a aeronaves equipada com um novo motor SNECMA Atar 09C. O Dassault Mirage IIIE mantinha as capacidades básicas de carregamento de carga útil da versão de interceptação, incorporando além dos melhoramentos citados anteriormente a possibilidade de receber sistemas de defesa passiva como lançadores de chaff/flare, e conjuntos de guerra eletrônica e observação na forma de "pods" intercambiáveis. O primeiro Dassault Mirage IIIE de produção foi recebido em janeiro de 1964 pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), sendo parte de um primeiro contrato celebrado para a aquisição de cento e oitenta e tres aeronaves, que passariam a equipar todas as unidades de linha de frente. Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas unidades, entre elas setenta aeronaves na versão reconhecimento Dassault Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Os primeiros contratos de exportação firmados em fins da década de 1960 foram tímidos em termos de unidades vendidas, porém este cenário iria mudar após o batismo de fogo dos Dassault Mirages IIIC e Mirage IIIE israelenses durante a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967, onde se aferiu um desempenho superior frente aos caças da Jordânia, Síria e Egito. Os excelentes resultados obtidos nesta campanha despertaram o interesse de mais nações, com as vendas sendo fechadas na ordem de centenas de células.
Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate, como Guerra dos Seis Dias em 1967, Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou por fim Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, era notório que o modelo começava a ficar obsoleto. Seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como o versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, isto abriu caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" foram aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Entre o início e meados da década de 1970, a Força Aérea Brasileira (FAB) passava a dispor de uma relativa frota grande de aeronaves interceptação, caça e ataque de segunda geração, como os franceses Marcel Dassault Mirage III EBR e III DBR e norte-americanos Northrop F-5E e F-5B Tiger II, dispostos em quatro unidades de caça de primeira linha. No entanto o alto uso destes vetores nos anos que se seguiram iria impactar profundamente nos índices de disponibilidade da frota de aeronaves de combate de primeira linha, sendo este cenário ocasionado por acidentes operacionais ou desgaste prematuro das células em uso. Para se retomar a capacidade operacional era mandatório prover a aquisição de novos vetores agora de terceira geração como os Dassault Mirage 2000 ou General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que inclusive passavam a ser operados naquele momento por algumas nações na América do Sul. Apesar desta ser a solução técnica mais indicada, nesta época o Ministério da Aeronáutica atravessa um período de contingência orçamentaria, o que lhe impediria de realizar a aquisição de um considerável lote de novas aeronaves de combate de terceira geração. Como solução viável do ponto de vista econômico era interessante prover a recomplementação de frota das aeronaves de segunda geração presentes na Força Aérea Brasileira (FAB). Esta iniciativa passaria a se concretizar a partir de 1988, com a aquisição de um grande lote de células usadas dos caças Northrop F-5E e F-5F Tiger II, com este processo sendo complementado com a negociação de um lote de células usadas do interceptador francês Dassault Mirage IIIE e IIID oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) , visando assim recompor a dotação inicial do modelo.
Apesar de conseguir recompor a dotação inicial do interceptador francês, era notório que o Dassault Mirage IIIEBR fora desenvolvido originalmente com um caça de segunda geração e estavas equipados com uma suíte de aviônicos e misseis ar ar, completamente defasados para aquele período, além de apresentaram limitações em termos de manobrabilidade, pois foram concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” em baixa velocidade e altitude. Esta situação seria comprovada inúmeras vezes quando os esquadrões de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB), enfrentaram aeronaves de nova geração, como os caças franceses, Dassault Mirage 2000 e norte-americanos General Dynamics F-16 Fighting Falcon quando da realização de exercícios multinacionais conjuntos. Era necessário modernizar a frota de aeronaves de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB), porém o alto valor a ser investido por célula não permitiria a aplicação em toda a frota, com a escolha logica recaindo sobre as aeronaves francesas, que apresentavam mais limitações que seus pares Northrop F-5E F-5F Tiger II. Ao analisar programas semelhantes em modernização ou mesmo evolução que resultariam em novas aeronaves, aplicados na plataforma original dos Dassaul Mirage IIIEBR e IIIDBR, o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu estudos visando a atender três diretivas básicas, como modernização de sistemas e aviônica, incluindo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II, adoção de HUD (Head Up Display), sistema de sistema de alerta de radar RWR e novo conjunto de sistema de comunicações. Outra diretiva apontava para um processo de retrofit estrutural e melhora aerodinâmica e por vim aumento do alcance da aeronave com implementação de um sistema de reabastecimento em voo.
Este programa iria trazer os Dassault Mirage IIIEBR brasileiros a um patamar interessante em termos de combate e sobrevivência no campo de batalha, infelizmente, porém este ousado programa não seria implementado na integra devido a restrição orçamentaria, com o grande corte do programa ocorrendo nos sistemas de aviônica da aeronave, mantendo nesta diretiva somente a atualização do sistema de comunicação e alguns sistemas de navegação. Com a aprovação parcial deste programa, seria celebrado entre o Ministério da Aeronáutica (MAer e a empresa francesa Marcel Dassault Aviation um contrato para a atualização de ao todo treze células do F-103E Mirage e cinco do F-103D Mirage de treinamento e conversão. Este programa seria implementado em duas fases com a primeira ocorrendo junto as instalações da empresa na França para o desenvolvimento dos protótipos do programa, com a fase final de produção sendo executada no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP). Dentre as modificações planejadas, houve também em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Todo o sistema de reabastecimento em voo incluindo a sonda eram pertencentes a um modelo Mirage 50 e foram comodatas a Força Aérea Brasileira (FAB) pela empresa francesa. Após a adaptação e instalação do sistema no F-103E Mirage FAB 4929, teve início um amplo programa de ensaios, com o primeiro voo de teste ocorrendo em 22 de abril de 1992 quando a aeronave foi reabastecida em voo junto a uma aeronave KC-130H Hercules FAB 2462 do 2º/1º Grupo de Transporte de Tropas (GTT). Apesar dos resultados serem promissores em termos do ganho operacional com o incremento do alcance das aeronaves, este processo seria infelizmente também cancelado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com o equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante.Assim as aeronaves selecionadas e constantes do contrato, seriam basicamente submetidas a um retrofit estrutural, incluindo nesta fase a adoção de superfícies “canard” nos aviões, o que melhoria a sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Além da atualização dos sistemas de navegação e a comunicação, as aeronaves seriam preparadas para receber novos sistemas de ataque, o que ocorreria posteriormente como a implementação de sistemas de defesa passiva e ativa, com lançadores de chaff e flares, sistema de computador de missão do tipo CCIP (Constantly Computed Impact Point) o que passaria a permitir a efetividade do emprego da aeronave em missões de ataque a solo e bombardeio. Paralelamente as aeronaves foram atualizadas para poderem operar com modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3. Este processo traria um novo alento a capacidade de ataque autodefesa dos caças Dassault F-103E Mirage III, que quando empregados com ousadas táticas de combate, podiam se tornar excelentes oponentes quando em combate do tipo “dog fight” com aeronaves de geração mais recente, o que pode ser em 1997 observado no exercício multinacional “Mistral I”, quando os caças brasileiros conseguiram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), usando a manobra Doppler-notch . Esta manobra é utilizada para impedir a detecção de aviões por radares que usam o efeito Doppler (radares Pulso-Doppler).
No entanto a partir do ano de 2001 vislumbrou-se que a maioria das aeronaves Dassault F-103E Mirage III Dassault, se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante, não sendo economicamente recomendada a aplicação de nenhum processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis – GO em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Dassault F-103E Mirage III “FAB 4927”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem, apresentando apenas como ponto negativo a presença das linhas da aeronave em alto relevo. Para representarmos a versão modernizada tivemos de acrescer os canards confeccionados em plasticard, seguindo o gabarito fornecido, no manual de instruções do set de decais 48/09 confeccionado pela FCM decais.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por
Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III