A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a General Motors Corporation , na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Após a incorporação da montadora Buick Co., fundada pelo escocês David Dunhar Buick da qual havia sido presidente, que viria a produzir seu primeiro carro de passeio no ano de 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro do mesmo ano, a empresa Oldsmobile Co., outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornaria a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a General Motors Corporation viria a incorporar ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902, que seria comprada pela soma de US$ 5.5 milhões em 1909. No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a General Motors Corporation, devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que futuramente viria a ser comprada pela própria General Motors Corp. em 1918. Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a General Motor Corporation incorporaria a companhia Frigidaire, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa, com este processo ligado ao interesse e expansão internacional da marca.
Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall. Já em sua terra natal no mesmo incorporaria a montadora Yellow Coach, tradicionais fabricantes dos populares ônibus amarelos escolares no mercado americano. Mas este processo de expansão não pararia por aí, pois em 1926 viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corp iniciou suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel. Todo este crescimento levaria a General Motors Corp a se tornar o maior fabricante de veículos do mundo no ano de 1931. Neste mesmo período a empresa voltaria seus olhos novamente para o promissor mercado latino americano, levando a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo a empresa apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve, que seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo.
Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento. Neste cenário a empresa já passara a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro seguindo as plataformas civis porem portando carrocerias “militares” padronizadas em carpintarias da própria força atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). Dentre os modelos empregados inicialmente destacamos os Chevrolet 1926 e 1928 além de ambulâncias e carros bombeiros. Ao final de 1927 a General Motors iniciou a construção de uma fábrica própria na cidade de São Caetano do Sul - SP. Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já podia funcionar. No entanto aquele ano foi um dos marcos negros da economia norte-americana: o “crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago. A este fator negativo considera-se também a eclosão da Revolução Constitucionalista e por conta de intensa mobilização dos 7 milhões de habitantes do Estado de São Paulo, a General Motors do Brasil, decidiu fechar as portas, temerosa do que pudesse acontecer com a produção diante do conflito. Porém a produção não foi totalmente interrompida pois neste processo o governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a empresa voltasse a funcionar normalmente, junto a todo o setor, que participava da retaguarda civil da mobilização militar. A empresa passou a fazer manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços. Com a presença constante de oficiais das forças, as dependências da fábrica de São Caetano do Sul praticamente se tornaram uma extensão dos quartéis revolucionários.
Tal momento deu forças para a General Motors do Brasil, seguir seu caminho. A empresa decidiu diversificar a produção e investir na nacionalização dos veículos. Em 1933, a companhia retomou sua marcha para o crescimento até 1941, aumentando sempre a produção e a venda. Em 1940, 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, tinham carrocerias por ela localmente fabricadas. Dentre os projetos americanos destinados a produção nacional figuravam a linha de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck, que passaram a ter grande êxito comercial após o modelo 1935 quando a Chevrolet introduziu o motor V8 com diferentes cilindradas, estando o mais potente deles acoplado a uma caixa manual de três velocidades. Esse motor era capaz de alcançar os 100 km/h em apenas 8.4 segundos, o que era impressionante para a época. Esta linha sofreria em 1941 um grande processo de reformulação e aprimoramentos, como o maior entre eixos, novas longarinas reforçadas, molas mais macias e maiores, nova caixa de direção e freios, e sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima brasileiro, evitando problemas de superaquecimento. O novo motor, agora mais potente se traduzia em agilidade no uso urbano com mais economia, a cabine passava a dispor de aprimoramentos em acabamento e itens de conforto, denominada versão luxo. A cabine, montada com aço reforçado e construída sobre chassis mais flexíveis, garantindo maior conforto, e sendo montados no Brasil foram feitos especialmente para a rodagem em terras nacionais.
Apesar do êxito repentino desta nova série, que fora denominada localmente como Chevrolet Gigante, a sua produção seria encerrada em fins do mesmo ano, pois o avançar das tensões provocadas pelo acirramento da Segunda Guerra Mundial, levaria a subsidiaria brasileira a focar a produção de reboques de duas rodas e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. A empresa fabricou ainda itens que jamais imaginou sair de suas dependências, como poltronas de vagões, molas de locomotivas e aparelhos de gasogênio para carros caminhões. Posteriormente sua linha de produção também seria destinada a montagem de milhares de veículos para aplicação militar que eram fornecidos desmontados e se destinavam ao processo de reequipamento e modernização de forças militaras brasileiras. Assim desta maneira modelos de êxito comercial como os Chevrolet 112 Comercial 937 de 1 ton, Chevrolet 131 ½ Tigre 937 de 1 1/3 ton e Chevrolet 157 Gigante 937 de 1 ½ ton com rodagem simples ou composta deixaram de ser oferecidos no mercado nacional em larga escala.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Após o final da Primeira Guerra Mundial (1914 á 1918), a consolidação do uso de veículos para fins militares nas principais forças armadas do mundo, se solidificaria como visão de futuro, buscando a mobilidade em campo de batalha. E neste contexto, o comando do Exército Brasileiro não fugiu à regra nesta filosofia, pois essa novidade passou a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo com as Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). Os primeiros veículos incorporados ao Exército Brasileiro, foram pequenos caminhões leves do modelo Ford T, que começaram a ser recebidos início da década de 1920, não só devido ao fato da Ford Motors Company, ter sido a primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil em 1919, mas também pelo fato de serem produzidos em grande quantidade localmente. Esses veículos eram montados no país através do sistema chamado CKD (completely knocked down); onde todos os componentes praticamente vinham da matriz no exterior, sendo então montados nas instalações da empresa, tratando-se principalmente de veículos civis. A montadora Ford Motors do Brasil, não seria a única neste período inicial, pois ela sempre esteve presente ao lado de outras, tanto americanas quanto europeias, entre estas estava a General Motors Company, que no Brasil passou a ser popularmente conhecida como Chevrolet, que logo conquistaria a liderança no mercado nacional de caminhões e utilitários. Em 1923, seria criado no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sendo equipado com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar. A estrutura montada era impressionante para os padrões da época, pois, os veículos, eram adquiridos dos fabricantes apresentando somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo então posteriormente adaptados as necessidades de uso militar e montados na própria unidade que possuía um parque para montagem e manutenção.
A primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreu durante a Revolução de 1924, principalmente na frente de batalha do Paraná, onde o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquele setor, empregou diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas. Porém ainda o suporte logístico de víveres, combustível e outros itens ainda fosse todo feito por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas de carroção "tipo colonial", muito empregado naquela região. Na década de 1930, o Exército Brasileiro empregou uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer, de origem inglesa; Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã. Apesar de dispor de diversos fornecedores o Exército Brasileiro, tinha uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. O fato mais importante para essa consolidação viria a ocorrer com a necessidade de se tentar padronizar, no Exército Brasileiro, sob quais as marcas dos caminhões militares, poderiam serem incorporados. Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veículos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, e Commer, sendo proibida a compra veículos e outros fabricantes. Neste processo, cada vez mais a General Motors, começaria a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos da Ford do Brasil.
Em grande escala, os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves a serem adquiridos foram os Chevrolet 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Estes caminhões, dispunham de um novo motor a gasolina de 6 cilindros com 78 hp de potencia, modelo basicamente idêntico a versão civil, sendo que muitos deles chegaram a unidades de operação portando as cores de veículos normais, apresentando como identificação militar apenas as marcações de unidades. Posteriormente novas unidades destes modelos, começaram a ser entregues já na versão militarizada que não dispunha das portas convencionais e passava a ter suprimida a rodagem dupla traseira. Muitos destes carros foram alocados junto as Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste. Os Chevrolet Tigre Comercial tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém sua capacidade de transporte era reduzida podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados. Outro veículo da General Motors que passou a ser empregado em grande escala foi a pick up Chevrolet 1941 que eram dispostas na versão de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas, modelo este também que não atendia as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período. A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo Chevrolet 157- Gigante 937 com capacidade de transporte de 1 ½ tonelada que representava uma sensível melhora referentes aos modelos citados anteriormente, esta nova família de caminhões leves com tração 4X2 fora lançada recentemente nos Estados Unidos como GMC Flatbed Truck.Seu maior desempenho em uso, era proporcionado pela adoção do novo motor Chevrolet V-8 a gasolina, e tinha como principal diferencial alterações preparadas para operação no Brasil, como um sistema de arrefecimento do motor "tropicalizado" ao clima do pais , evitando problemas de superaquecimento que eram tão comuns nos demais veículos de transporte em serviço naquele período. Assim que recebidos, os novos Chevrolet Gigante, passaram a ser empregados em uma série de tarefas relacionadas a transporte de carga e pessoal, porém seu melhor perfil operacional o possibilitou atender outras finalidades, como por exemplo, servir de plataforma para armas antiaéreas leves, como canhões duplos Oerlikon de 20 mm e metralhadoras Madsen de calibre 7 mm . Sua maior capacidade de carga além de poder transportar até dezesseis soldados totalmente equipados, o possibilitou o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm e permitindo tracionar também obuseiros auto rebocados Krupp e Schneider de 155 mm, equipados com rodas de madeira, dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia. Sua versátil e robusta plataforma e chassis, permitiu usar o Chevrolet Gigante como ônibus, adaptando a carroceria semiaberta, com unidades deste novo modelo sendo empregadas por diversas unidades o Exército Brasileiro. A Fabrica de Curitiba, procederia neste mesma época, a conversão de mais de duas dezenas de caminhões para transporte de pontão para montagem de pontes flutuantes.
A partir de fins de 1941, os Chevrolet Gigante passaram a ser distribuídos ao 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), ao 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e ao 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), sendo incumbidos do reboque dos canhões alemães Flak” 88 mm Modelo 18 C/56", equipamentos de comando e direção de tiro (preditores) WIKOG 9SH e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM, que haviam sido recebidos recentemente nos termos do “Grande Contrato Krupp”. Esta nova missão lhe seria atribuída, pois os caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163 presentes neste acordo, não seriam entregues ao Exercito Brasileiro pelo governo alemão, face ao acirramento das tensões provocado pelo avançar da Segunda Guerra Mundial. Este cenário perduraria até a celebração do contrato de Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) com os Estados Unidos, em 1941, quando o Brasil, passaria a receber veículos militares modernos em grande quantidade e que se tornariam a espinha dorsal do Exército Brasileiro, no segmento de transporte de carga e pessoal. As centenas de caminhões militares recebidos com tração 6X6, como os GM CCKW e os Studebaker US6G, liberariam os Chevrolet Gigante para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o inicio da década de 1950, quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram se serviço como veículos utilitários junto a Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo e Fuzileiros Navais. Junto ao mercado civil a versão com carroceria militar seria ainda empregada pela Policia Militar - PM do estado de São Paulo.Em Escala.
Para representarmos o Chevrolet Gigante 937 ou GMC Flatbed Truck 4X2 EB20-2841, empregamos como ponto de partida o modelo em resina do Ford V3000 PRM Models, tendo em vista que a cabine destes modelos que apesar serem concorrentes eram impressionantemente idênticos em termos de design. Com base em fotos de época aplicamos alterações, detalhamentos e customizações em scratch. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito
Carlos Stephani Bastos
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos
Stephani Bastos