A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a General Motors Corporation , na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Após a incorporação da montadora Buick Co., fundada pelo escocês David Dunhar Buick da qual havia sido presidente, que viria a produzir seu primeiro carro de passeio no ano de 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro do mesmo ano, a empresa Oldsmobile Co., outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornaria a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a General Motors Corporation viria a incorporar ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902, que seria comprada pela soma de US$ 5.5 milhões em 1909. No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a General Motors Corporation, devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que futuramente viria a ser comprada pela própria General Motors Corp. em 1918. Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a General Motor Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Co., tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa, com este processo ligado ao interesse e expansão internacional da marca.
Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall. Já em sua terra natal no mesmo incorporaria a montadora Yellow Coach Company, tradicionais fabricantes dos populares ônibus amarelos escolares no mercado americano. Mas este processo de expansão não pararia por aí, pois em 1926 viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciou suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel. Todo este crescimento levaria a General Motors Corporation a se tornar o maior fabricante de veículos do mundo no ano de 1931. Neste mesmo período a empresa voltaria seus olhos novamente para o promissor mercado latino americano, levando a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo no bairro do Ipiranga a empresa apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve. Este seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo. Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento.
Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portifólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias da própria Força Terrestres, atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). Dentre os modelos empregados inicialmente neste período cronológico, destacamos os Chevrolet 1926 e 1928 além de ambulâncias e carros bombeiros. O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como o maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora, levando ao redesenho e planos de contingência. Logo em seguida no Brasil, colaborando com este cenário de instabilidade econômica, seria deflagrada Revolução Constitucionalista, que levaria a mobilização de quase sete milhões de habitantes do Estado de São Paulo em um clima de incertezas sobre o desenrolar deste conflito e os consequentes impactos na economia local. Com base a diretoria brasileira com o aval da matriz, decidiu pelo encerramento temporário das atividades na fábrica. Porém a produção não seria totalmente interrompida pois neste processo o governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a empresa voltasse a funcionar normalmente, junto a todo o setor, que participava da retaguarda civil da mobilização militar. A montadora então passaria a realizar atividades de manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços. Devido a presença constante de oficiais das Forças Publicas de São Paulo, as dependências da fábrica de São Caetano do Sul, praticamente se tornaram uma extensão dos quartéis revolucionários.
Tal movimentação e demandas extraordinárias, gerariam os recursos necessários para que planta industrial da General Motors do Brasil atingisse seu ponto de equilíbrio econômico e financeiro, levando a decisão pela diversificação de sua linha de produtos automotivos, através de investimentos representativos para assim aumentar o grau de nacionalização dos veículos em produção. Isto a partir de 1933 levaria a companhia a iniciar um novo ciclo de crescimento, aumentos da produção e de vendas não só no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. Dentre os projetos norte-americanos destinados a produção nacional, figurava linha de caminhões médios e leves da família GMC Flatbed Truck. Estes veículos conquistariam um grande êxito comercial após o lançamento da linha 1935, quando a montadora passou a adotar um motor V8 , oferecido ao mercado em diferentes cilindradas, com sua versão mais potente funcionando acoplada a uma caixa de mudanças manual de três velocidades. Esse potente motor seria capaz de alcançar uma velocidade de 100 km/h em apenas 8.4 segundos, desempenho que era classificado como impressionante para a época. Esta linha sofreria no ano de 1941 um grande processo de reformulação e aprimoramentos, destacando o aumento entre os eixos, novas longarinas reforçadas, molas mais macias e maiores, nova caixa de direção e freios, e sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima brasileiro, evitando problemas de superaquecimento. O novo motor, agora mais potente se traduzia em agilidade no uso urbano proporcionando mais economia. Sua cabine passava a dispor de refinamentos em termos de acabamento, passando a oferecer itens de conforto em sua versão topo de linha. Esta seria montada em aço reforçado e construída sobre chassis mais flexíveis, garantindo maior conforto, principalmente pelo fato de o projeto ter sido especialmente customizado para o país, se adequando a rodagem na precária estrutura rodoviária nacional.
Apesar do êxito repentino da família de caminhões Chevrolet Gigante no mercado brasileiro, a continuidade de sua produção seria logo afetada pelo aumento das tensões geopolíticas observadas pelos Estados Unidos em função da guerra na Europa e no movimento expansionista do Império do Japão no sudeste asiático. A prioridade da General Motors Corporation naquele momento se voltaria totalmente ao esforço de guerra, sendo a subsidiaria brasileira designada para a produção imediata de reboques de duas rodas e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. A empresa passaria a produzir uma variada e curiosa gama de itens em suas dependências, como poltronas de vagões, molas de locomotivas e aparelhos de gasogênio para carros caminhões. Posteriormente sua linha de produção, também seria destinada a montagem de milhares de veículos para aplicação militar que seriam fornecidos semidesmontados e se destinavam ao processo de reequipamento e modernização de Forças Armadas Brasileiras. Assim desta maneira, os modelos de êxito comercial, como os Chevrolet 112 Comercial 937 de 1 ton, Chevrolet 131 ½ Tigre 937 de 1 1/3 ton e Chevrolet 157 Gigante 937 de 1 ½ ton com rodagem simples ou composta, deixariam temporariamente de ser oferecidos no mercado nacional em larga escala.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Após o final da Primeira Guerra Mundial (1914 á 1918), a consolidação do uso de veículos para fins militares, nas principais forças armadas do mundo, se solidificaria como visão de futuro, buscando assim atingir um alto nível de mobilidade no campo de batalha. E neste contexto, o comando do Exército Brasileiro não fugiria à regra nesta filosofia, pois essa novidade passaria a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo com as Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). Os primeiros veículos incorporados ao Exército Brasileiro, foram pequenos caminhões leves do modelo Ford T, que começariam a ser recebidos início da década de 1920. Com este fato se dando, não só devido ao fato da Ford Motors Company, ter sido a primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil em 1919, mas também pelo motivo de serem produzidos em grande quantidade localmente. Esses veículos eram montados no país, através do sistema conhecido como CKD (completely knocked down); onde todos os componentes praticamente eram importados da matriz nos Estados Unidos, sendo então montados nas instalações da empresa, tratando-se principalmente de veículos civis. A Ford Motors do Brasil, não seria a única montadora neste período inicial, pois ela sempre esteve presente ao lado de outras, tanto norte-americanas quanto europeias, e entre estas se encontrava a General Motors Company, que no Brasil passaria a ser popularmente conhecida como Chevrolet. Curiosamente esta empresa logo conquistaria a liderança no mercado nacional de caminhões e utilitários. Em 1923, seria criado no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sendo equipado com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar. A estrutura montada para o atendimento das demandas desta organização era impressionante para os padrões da época. Os veículos eram adquiridos dos fabricantes apresentando somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo então posteriormente customizados as necessidades do emprego militar, e preparados na própria unidade, que possuía um parque para montagem e manutenção.
A primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreria durante a Revolução de 1924, principalmente na frente de batalha do Paraná, onde o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquele setor, empregaria diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas. Porém neste momento, ainda o suporte logístico de itens críticos como, víveres, combustível, munição, armamentos e outros itens ainda era todo feito por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas de carroção "tipo colonial" (muito empregado naquela região). Na década de 1930, o Exército Brasileiro passaria a empregar uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer, de origem inglesa; Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã. Apesar de dispor de diversos fornecedores, o Exército Brasileiro, apresentava uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. O fato mais importante para essa consolidação viria a ocorrer com a necessidade de se tentar padronizar, no Exército Brasileiro, quais as marcas dos caminhões militares, poderiam serem incorporados, otimizando assim os processos de manutenção e aquisição de peças de reposição. Estudos nestes aspectos seriam realizados, resultando na criação de uma normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, que estipularia em termos de aquisição de veículos destinados a tarefas de transporte de carga ou pessoal, somente modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, e Commer, sendo proibida a compra veículos e outros fabricantes. Neste processo, cada vez mais a General Motors do Brasil, começaria a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos da Ford do Brasil.
Em grande escala, os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves a serem adquiridos foram os Chevrolet 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Estes caminhões, dispunham de um novo motor a gasolina de 6 cilindros com 78 hp de potência, modelo basicamente idêntico a versão civil, sendo que muitos deles chegaram a unidades de operação portando as cores de veículos normais, apresentando como identificação militar apenas as marcações dos grupamentos operativos. Posteriormente novos caminhões ou picapes destes modelos, começariam a ser entregues já na versão militarizada, que diferia visualmente da comercial por não dispor das portas convencionais e por ter suprimida a rodagem dupla traseira. Muitos destes caminhões e picapes seriam alocados junto as Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste. Os Chevrolet Tigre Comercial tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém sua capacidade era reduzida, podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados. Outro veículo da General Motors do Brasil, que passaria a ser empregado em grande escala era a picape Chevrolet 1941, adquiridas nas versões de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas. Porém infelizmente este modelo não atendia a contento as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período. A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo Chevrolet 157 - Gigante 937, que apresentava uma capacidade de transporte de 1 ½ tonelada, representando assim uma sensível melhora na capacidade de de transporte, quando comparado aos s modelos citados anteriormente. Esta nova família de caminhões leves com tração 4X2, fora lançada recentemente nos Estados Unidos com o nome comercial de GMC Flatbed Truck. Seu maior desempenho em uso, era proporcionado pela adoção do novo motor Chevrolet V-8 a gasolina, e tinha como principal diferencial alterações preparadas para operação no Brasil, como um sistema de arrefecimento do motor "tropicalizado" ao clima do pais , evitando problemas de superaquecimento, que eram tão comuns nos demais veículos de transporte em serviço naquele período. Assim que recebidos, os novos Chevrolet Gigante, passariam a ser empregados em uma série de tarefas relacionadas a transporte de carga e pessoal. Porém seu melhor perfil operacional, o possibilitaria atender outras finalidades, como por exemplo, servir de plataforma para armas antiaéreas leves, como canhões duplos Oerlikon de 20 mm e metralhadoras Madsen de calibre 7 mm . Sua maior capacidade de carga além de poder transportar até dezesseis soldados totalmente equipados, o possibilitaria realizar o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm, permitindo ainda tracionar também obuseiros auto rebocados Krupp e Schneider de 155 mm, equipados com rodas de madeira, dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia. Sua versátil e robusta plataforma e chassis, permitiria ainda empregar o Chevrolet Gigante como ônibus, adaptando uma carroceria semiaberta do tipo "jardineira", com estas viaturas sendo empregadas por diversas unidades o Exército Brasileiro. Ainda nesta mesma época a Fábrica de Curitiba desenvolveria uma versão de caminhão para o transporte de "pontões", destinadas a unidade de engenharia encarregadas da montagem de pontes flutuantes. Estima-se que foram produzidos cerva de vinte caminhões nesta configuração.
A partir de fins de 1941, os Chevrolet Gigante passaram a ser distribuídos ao 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), ao 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e ao 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), sendo incumbidos do reboque dos canhões alemães Flak” 88 mm Modelo 18 C/56", equipamentos de comando, conjuntos de direção de tiro (preditores) WIKOG 9SH e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM, que haviam sido recebidos recentemente nos termos do “Grande Contrato Krupp”. Esta nova missão lhe seria atribuída emergencialmente, pois os caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163 presentes neste acordo, não seriam entregues ao Exército Brasileiro pelo governo alemão, face ao acirramento das tensões provocado pelo avançar da Segunda Guerra Mundial. Este cenário perduraria até a adesão do governo brasileiro ao programa norte-americano de ajuda militar Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Logo em seguida a partir de 1942 o Brasil, passaria a receber veículos militares modernos em grande quantidade e que se tornariam a espinha dorsal do Exército Brasileiro, no segmento de transporte de carga e pessoal. As centenas de caminhões militares recebidos com tração 6X6, como os GM CCKW e os Studebaker US6G, liberariam os Chevrolet Gigante para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o início da década de 1950, quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram se serviço como veículos utilitários junto a Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo e Fuzileiros Navais. Junto ao mercado civil a versão com carroceria militar seria ainda empregada pela Polícia Militar do Estado de São Paulo. Para representarmos o Chevrolet Gigante 937 ou GMC Flatbed Truck 4X2 EB20-2841, empregamos como ponto de partida o modelo em resina do Ford V3000 PRM Models. Vale salientar que apesar de compor um modelo da Ford, sua cabine é extremamente similar em termos de design e detalhes. Com base em fotos de época e projetos originais aplicamos as alterações, detalhamentos e customizações em scratch. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro, que era aplicado em todos seus veículos militares durante a Segunda Guerra Mundial. Anteriormente estes veículos receberam um pintura em um tom diferente de verde, com alguns caminhões ainda ostentando um padrão de camuflagem em três tons.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito
Carlos Stephani Bastos
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos
Stephani Bastos