Boeing Model 707-320 KC-137E

História e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, seria fundada em 09 de maio de 1917 pelo pioneiro da aviação William E. Boeing, empresário que já desde o início desta década já operava pequenos negócios neste segmento de mercado. No final deste mesmo ano o Estados Unidos entraria na I Guerra Mundial, com a companhia passando a postar como um grande fornecedor para as forças armadas norte-americanas. Após o término do conflito, um grande volume excedente de aviões militares usados e baratos inundou o mercado de aviões comerciais, limitando as vendas de novas aeronaves, levando muitas empresas entre elas a Boeing a derivar seu segmento de atuação, passando a fabricar móveis e barcos de fundo plano chamados de Sea Sleds. Durante as duas próximas década a empresa viria a conquistar notoriedade passando a fornecer uma grande gama de aeronaves de caça e bombardeio, esta experiencia culminaria em projetos fundamentais ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial como os bombardeiros pesados Boeing B-17 e B-29, elevando a empresa para um patamar nunca antes alcançado por qualquer construtor aeronáutico. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company  e Convair Aircraft Company  iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. 

Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período  nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros Boeing B-47 e B-52. O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea Americana (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. Com a definição da versão civil finalizada em fins do mesmo ano e sua consequente homologação pela Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA), a empresa iniciaria o planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo. O primeiro contrato seria celebrado em 13 de outubro de 1955 com a Pan American World Airways, englobando a aquisição de vinte aeronaves, que deveriam começar a ser entregues em fins  do ano fiscal  de 1958.

O primeiro voo oficial ocorreu em 17 de outubro de 1958, com a presença do presidente Eisenhower e outras personalidades importantes, percorrendo o trajeto entre a cidade Baltimore nos Estados Unidos e a cidade de Paris na França, com a primeira linha comercial transcontinental do Boeing 707 sendo inaugurada em 26 de outubro do mesmo mês. O sucesso da operação junto a Pan Am, motivaria rapidamente novas encomendas de empresas norte-americanas como American Air Lines, TWA, Delta e United. Já em 1960 a Qantas Airlines australiana seria a primeira empresa estrangeira adquirir o modelo. O Boeing 707 rapidamente se tornaria o avião mais popular de seu tempo, sendo responsável por todo o desenvolvimento em infraestrutura aeroportuária para operação destes grandes jatos.  Durante sua produção entre os anos de 1957 a 1979 seriam construídas 865 células dispostas nas versões B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400, com a versão Série 300 sendo considerada a mais produzida atingindo 580 células aeronaves. A linhagem desta aeronave tem o mérito de ser o divisor de aguas no transporte de passageiros, pois antes da entrada em operação uma viagem transcontinental tinha uma duração mínima de 18 horas em aeronaves apertadas com motor a pistão, barulhentas e que sacolejavam muito a ponto de causar mal-estar nos passageiros.  Dificuldades superadas estas pelas novas aeronaves com motores a jato que voavam mais alto e com velocidade superior com uma duração de viagem 50% inferior a seus antecessores. O Boeing 707 em sua configuração original podia transportar confortavelmente até 110 passageiros divididos em duas classes, em uma velocidade de cruzeiro de 920 km/h até um raio de 5.000 a 9.000 quilômetros (dependendo da versão). Chegaram a ser operados em mais de 120 companhias áreas em  79 países, com sua operação se estendendo até os dias atuais, com centenas de células operando como aeronaves de carga, comprovando assim a excelência de seu  projeto. 

A versão militar do jato Boeing 707, seria derivada do demonstrador de "prova de conceito" de transporte a jato Boeing 367-80, que era comumente chamado de "Dash-80. Esta variante militar chamada pelo fabricante como Model 717 possuía aparência semelhante modelo civil, porém apresentava uma fuselagem mais estreita e mais curta. No mesmo período de seu desenvolvimento em 1954 o Comando Aéreo Estratégico (SAC) lançaria uma concorrência para o desenvolvimento de a uma aeronave a reação com grande autonomia para emprego em missões de reabastecimento aéreo. Entre as propostas apresentadas encontrava-se a da empresa Lockheed Aircraft Co., que nada mais era que uma versão derivada do jato L-193, que seria declarada vencedora de imediato, porém o projeto ainda se encontrava na fase inicial, o que poderia atrasar sensivelmente o cronograma de entregas. Como a proposta da Boeing já estava em andamento, o KC-135 (designação militar da versão 717) poderia ser entregue dois anos antes do modelo do concorrente, o comandante da Força Aérea Americana (USAF) o General Brigadeiro Harold E. Talbott, celebraria com a empresa um primeiro contrato prevendo a aquisição de 29 células, cobrindo assim a lacuna temporal até a entrada em serviço da aeronave da Lockheed Aircraft Co. A entrada em serviço dos primeiro Boeing KC-135A provaria as qualidades do modelo, levando assim ao cancelamento do contrato junto a concorrencia em meados do ano de 1956. O modelo militar diferia do modelo civil ainda por contar com motores mais potentes, inicialmente desenvolvidos para aeronaves de transporte e reabastecimento em voo. Devido a versatilidade da plataforma começaram a ser desenvolvidas versões especializadas destinadas as missões de guerra eletrônica, transporte VIP (Very Important Person), reconhecimento, alarme aéreo antecipado, comando e controle, meteorologia e interferência eletrônica. A produção total de aeronaves militares desta família atingiria a cada de 850 células, das quais cerca de 400 ainda permanecem em serviço no Estados Unidos, França, Turquia, Cingapura e Chile.

Durante os anos seguintes o Boeing 707 passaria a ser suplantado por aeronaves mais modernas, com muitas empresas aéreas retirando o modelo de suas frotas, este fato geraria uma grande oferta de células poucas horas de voo e amplo estoque de peças de reposição, desta família no mercado internacional. Assim com base principalmente no B-707 Série 300 seriam desenvolvidas variantes militarizadas destinadas principalmente a tarefas de reabastecimento em voo como os CC-137, KC-137E, EB 707, KC-707 e KE-3A. Um grande numero de aeronaves seria empregadas em versões de transporte de carga, sendo empregados por países como Arábia Saudita, Austrália, Canada, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Durante o conflito das Falklands Malvinas a Força Aérea Argentina empregou aeronaves Boeing 707 de transporte para tarefas de localização dos navios ingleses, buscando assim vetorar o ataque de caças bombardeiros argentinos. As operações dos Boeing 707 seriam ameaçadas pela promulgação de regulamentos internacionais do ruído em 1985, porém a  empresa Shannon Engineering de Seatle desenvolveria um kit de silenciadores para os motores, sendo estes implementados em 172 aeronaves. Apesar de muitas restrições vigentes, ainda existem centenas de Boeing 707 convertidos em cargueiros em operação no mundo em aéreas onde não existem as mesmas normas restritivas. As versões do Boeing KC-135 passariam por diversas atualizações entre elas a remotorização com os JT8D-219 que permitirá as aeronaves da Força Aérea Americana (USAF) e da OTAN nas versões E-3 Sentry e E-8 Joint Stars continuem em serviço por mais uma década.

Emprego na Força Aérea Brasileira. 

As operações de reabastecimento em voo na Força Aérea Brasileira, tiveram início em 1976,  quando do recebimento duas aeronaves especializadas neste tipo de missão, do modelo Lockheed KC-130H Hércules. Estas passariam a atuar em conjunto com os novos caças táticos Northrop F-5E Tiger II, que também se encontravam em processo de introdução na força aérea. Por traz destas aquisições estava o objetivo principal de se construir a doutrina operacional deste binômio de aeronaves, permitindo assim aumentar a autonomia da ação da Força Aérea Brasileira, em um país de dimensões continentais. A partir do início da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) programava o aumento da frota de aeronaves de ataque com futuro recebimento dos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX, este novo processo demandaria a necessidade do aumento da capacidade da força aérea para prover missões de reabastecimento aéreo a uma frota de aeronaves que logo ultrapassaria 100 aviões de ataque. Estudos seriam desenvolvidos com o objetivo de aumentar a frota de aeronaves Lockheed KC-130H Hercules, porém os custos de aquisição de aeronaves novas deste modelo em muito superava a questão orçamentaria, a este fato aliava-se a necessidade premente do Comando da Aeronáutica (COMAer) em dispor de aeronaves de transporte executivo VIP (Very Important Person) e estratégico de longo alcance. Novamente de volta aos estudos vislumbrava-se a necessidade de dispor de um novo vetor que pudesse atender simultaneamente estas três demandas. Outro ponto decisório é que o novo vetor teria de ter a capacidade de realizar missões de reabastecimento em voo (REVO) a grandes altitudes e elevadas velocidades mais aptas aos caças supersônicos. A somatória destes parâmetros apontaria para a necessidade de a nova aeronave possuir motores a reação, com as escolhas obvias recaindo sobre modelos como o Boeing KC-135 e o Lockheed L1011 Tri Star. Infelizmente o custo de aquisição destas aeronaves eram maiores que os projetados para os novos Lockheed KC-130H Hércules, superando em muito a dotação orçamentaria vigente naquele período, levando assim a eliminação desta alternativa.

No desenvolver destes estudos após consultas a diversos fabricantes, seriam analisadas várias propostas de aeronaves civis usadas convertidas para reabastecimento em voo, se pautando a preferência principalmente confiável na plataforma do Boeing 707.  As propostas selecionadas eram das versões C-137 e KC-137 que até então eram operadas ao menos por seis países, como África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru. Com foco na análise da relação custo-benefício, como principal parâmetro de análise, a proposta apresentada pela empresa norte americana Boeing Military Company, se sagraria vencedora. Resultando assim na formalização de um acordo segundo semestre de 1985, para a aquisição de quatro aeronaves Boeing 707 da série 300C que estavam em uso no país, junto a frota da Varig S/A, e que deveriam ser convertidas pela empresa norte americana para a versão KC-137E. O contrato oficial firmado no valor de U$ 36 milhões de dólares seria assinado em novembro do mesmo ano, e previa a conversão das aeronaves civis, fazendo uso da adição dos sistemas de reabastecimento em voo, retrofit estrutural das células, oito motores sobressalentes, kit de transporte presidencial VIP e treinamento para os pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. Neste período a Varig S/A era uma das maiores operadoras do Boeing 707 no hemisfério sul, permitindo assim ao Ministério da Aeronáutica (MAer) escolher entre sua frota as células em melhor estado de conservação.  Assim seriam separadas as seguintes aeronaves, um B-707-320C com a matrícula PP-VJH, um B707-379C PP-VJK, um 707-345C PP-VJK e 707-345C PP-VJX.  Infelizmente o B-707-379 PP-VJK sofreria um acidente fatal antes da entrega a Força Aérea Brasileira, sendo substituído na sequência pelo 707-324C PP-VLK. Entre estas quatros células, duas na versão Boeing 707-345C-H, haviam sido adquiridas originalmente pela Seaboard World Air Lines em fevereiro de 1968 e vendidas à empresa brasileira em agosto do mesmo ano, uma outra o B-707-324C-H, havia sido originalmente encomendado pela Continental Air Lines e foi vendido à Varig S/A em 1972. Por fim, um 707-320C-H seria adquirido diretamente do fabricante  em 1969.

Após serem retiradas da frota da companhia, estas aeronaves seriam enviadas ao Centro de Manutenção da Varig S/A na cidade de Porto Alegre, onde seriam totalmente revisadas e preparadas para a conversão, com três células recebendo o padrão tático de pintura em cinza estratégico, recebendo as matrículas FAB 2402, FAB 2403 e FAB 2404. Já a quarta célula de matrícula FAB 2401 seria configurado no esquema de transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo padrão de pintura similar as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Após este processo cada aeronave seria transladada em voo para as instalações da Boeing Modification Center em Wichita, no estado do Kansas para aplicação ao processo de conversão para a versão de reabastecimento em voo. Neste processo receberiam o sistema completo em forma de kit, sendo composto por dois pods de reabastecimento em voo Beech 1080 do tipo probe and drogue (mangueira e cesta), um conjunto de APU (Auxiliary Power Unit), sistemas de comunicação e missão e pôr fim a inclusão porta de acesso para a tripulação por meio da bequilha da roda frontal. Todas as aeronaves mantiveram a porta de carga dianteira que permitiam operar tanto em missões de transporte de tropas, carga reabastecimento em voo ou combo reversível. Como citado anteriormente o Boeing KC-137E "FAB 2401" recebeu o kit de transporte VIP (Very Important Person), equipamento este que poderia ser facilmente configurado nas demais aeronaves. A primeira aeronave a ser entregue foi o Boeing KC-137E "FAB 2403", no dia 1 de dezembro de 1986 fazendo o voo de translado para o Brasil, partindo de Seattle ao Rio de Janeiro, sendo oficialmente incorporado ao 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) - Esquadrão Corsário em 2 de dezembro do mesmo ano.

O Boeing KC-137E FAB 2401 estava dotado com uma suíte presidencial e, entre os anos de 1986 a 2000, seria a principal aeronave a desempenhar missões de transporte do mandatário da nação. A primeira missão presidencial seria realizada em 1986, transportando o então Presidente da República, Exmo. Sr. José Sarney em um deslocamento internacional. Desde então, aproximadamente 2.500 horas de vôo foram realizadas em prol de missões presidenciais. A primeira missão de reabastecimento em voo com os Boeing KC-137E, ocorreria em 18 de maio de 1987, quando a aeronave de matrícula FAB 2403 realizou esta missão junto aos Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock. Até 1990 os Northrop F-5E Tiger II foram os únicos “clientes” das aeronaves do Esquadrão Corsário em missões de reabastecimento em voo. Em 17 de julho do mesmo ano se realizaria a primeira missão de reabastecimento em voo com os novos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX do Esquadrão Adelphi, porém em 1993 este processo seria interrompido pois verificou-se que a cesta reabastecedora causava diversos danos a parte frontal da fuselagem da aeronave. Este problema somente solucionado em agosto do ano 2000, quando a cesta original seria substituída por uma do tipo soft drogue (drogue macio) produzido pela empresa norte americana Aero Union. Além das tarefas internas cotidianas e exercícios multinacionais como as operações "Cruzex" e "Mistral" os Boeing KC-137E foram fundamentais nas participações brasileiras em exercícios internacionais como as edições da "Red Flag" nos Estados Unidos e "Salitre" no Chile. Também seria agregado ao esquadrão as missões de transporte estratégico de cargas e tropas, muito delas de grande importância como apoio as tropas brasileiras em missões da Organização das Nações Unidas - ONU, no Haiti, Líbano e Timor Leste, missões humanitárias no Brasil e América Latina.

A introdução em serviço dos Boeing KC-137E na Força Aérea Brasileira aumentaria em muito a sua capacidade operacional, tanto no que diz respeito à capacidade de transporte logístico, como também a possibilidade de realizar a importante missão de reabastecimento em voo (REVO) em maiores velocidades e altitudes. Além disso, a flexibilidade da aeronave permitia sua utilização em diferentes missões, tanto as de caráter estritamente militar, como também em apoio a atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil. No entanto a idade e o desgaste natural das células começaram a se mostrar evidentes, principalmente quando o  KC-137E FAB 2401 passou a sofrer constantes panes em operações de transporte VIP a partir do ano de 1999. Isso implicaria na imposição de uma série de restrições de voo visando a segurança, com a aeronave reduzindo em muitas suas missões, esta realidade perduraria até o ano de 2005 quando seria incorporada a nova aeronave presidencial o Airbus A-310 ACJ ou VC-1.  Para sanar problemas com o suprimento de peças de reposição cada vez mais escassos no mercado internacional, a Força Aérea Brasileira procederia a aquisição de três células usadas dos Boeing 707 entre os anos de 1996 e 2010, passando a servir como fonte de peças. Já entre os anos de 2000 e 2004 a frota seria submetida a uma completa revisão estrutural realizada em parceria entre o fabricante e o Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) buscando estender a vida útil das aeronaves. Porém em 2013 um acidente de leve monta ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe no Haiti, determinaria o encerramento da carreira do modelo na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes retiradas do serviço ativo em outubro do mesmo ano.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing  KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.

Bibliografia :

- Boeing 707 -  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- A Melhor Opção KC-137E - Revista Força Aérea Nº 17

Contratorpedeiros Classe Fletcher

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa motivados pelas ameaças expansionistas do governo alemão juntamente com as pretensões territoriais do Império do Japão na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, com o possivelmente o mundo se encaminhado cada vez mais para um estágio de grande conflagração. Este cenário levaria o governo norte-americano a antecipar estudos criando vários programas de modernização de suas forças armadas, visando assim poder fazer frente as hipotéticas ameaças futuras. No que tange ao poder naval, este representaria uma das maiores preocupações, com este fato sendo potencializado pelo crescimento da armada imperial japonesa e construção de uma grande força de submarinos por parte das marinhas italianas e alemães. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, relatórios de inteligência britânicos apresentavam a cada dia ,informes mais alarmantes sobres as capacidades da força de submarinos da Marinha Alemã (Kriegsmarine). A possível atuação coordenada deste grande número submersíveis poderia estrangular as linhas de abastecimento naval da Grã-Bretanha, que neste momento tinha uma grande dependência de importações estratégicas oriundas principalmente dos Estados Unidos. Neste período concentrava-se muita ênfase no emprego de navios da classificação “Destroier” , tipo este tinha por missão empregar sua alta velocidade e manobrabilidade para proporcionar escolta a embarcações de maior porte da frota, comboio ou grupo de batalha, e defendê-las contra poderosos atacantes de curto alcance. Na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), neste momento este papel era representando pelos destroieres das classes Porter e Somers, ocorre porem que desde a incorporação desses navios o comando da força naval norte-americana, já externava grande insatisfação quanto ao seu desempenho. A fim de sanar esta problema seria definido o lançamento de um programa para o desenvolvimento de uma nova classe de navios. Os parâmetros iniciais exigiam que a nova belonave possuísse alta velocidade e raio de alcance estendido, sendo capaz de realizar além da missão normal de escolta antissubmarino, proteção antiaérea e até combate na superfície. Estas exigências levariam a criação de um navio de porte e deslocamento muito maior que seus predecessores, que deveriam passar a contar com sistemas de defesa antiaérea mais numerosos e eficazes, dado a ameaça representada pela aviaçao de ataque embarcada.

Neste contexto esta seria  primeira classe de navios destroieres a ser  desenvolvida após a retirada dos limites impostos pelos tratados navais firmados entre as principais potencias logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Seu projeto seria  finalizado em meados de 1939, sendo apresentado ao Escritório do Chefe de Operações Navais (Office of the Chief of Naval Operations), que em seguida conduziria uma detalhada análise. Neste processo seriam apontadas necessidades de correção e melhorias, onde se destacaria o  atendimento do requisito de velocidade que deveria variar  de 35 a 38 kn ( 65 a 70 km / h). Esta demanda  acabaria levando a  alteração do desing, ampliando o raio do casco em 46 cm. A fim de se evitar eventuais desequilíbrios de flutuação  como observado nas classes anteriores, seriam adicionados lastros de chumbo. Ao final deste processo esta nova classe passaria a apresentar em termos de dimensões:  114.8 metros de comprimento, 12 metros de boca e 5.5 metros de calado, representando assim um deslocamento padrão de  2.050 toneladas e 3.050 toneladas quando totalmente carregado. O navio seria propulsado por quatro  caldeiras Babcock & Wilcox de 39.8 kg/cm2 a 454º C; duas  turbinas a vapor General Eletric com geração de 60.000 shp, que operariam acoplados a dois eixos e dois hélices, contava ainda com dois turbo-geradores General Eletric. de 350 Kw e um gerador diesel de emergência General Eletric. de 100 Kw de potencia. O projeto final aprovado para construção, e como citado anteriormente apresentava uma classe com deslocamento superior aos destroieres em serviço até aquele momento, permitindo assim  posteriormente a incorporação de novos sistemas de armas ofensivos e defensivos sem a necessidade de grandes adaptações. Desde sua concepção original esta classe privilegiava um rápido e simplificado processo de construção, que o classificaria como um modelo padrão de desing para destroieres, norteando o desenvolvimento de projetos futuros como as classes  Allen M. Sumner e Gearing. Equipados com grandes tanques de combustível, os destróieres da classe Fletcher tinham uma excelente autonomia, podendo operar por longos períodos no mar sem reabastecimento. Sua autonomia era de cerca de 5.500 milhas náuticas a 15 nós. Além das turbinas principais, os navios possuíam sistemas auxiliares a vapor para fornecer energia para uma variedade de outras funções, incluindo geração de eletricidade, aquecimento e outros sistemas essenciais.

Desenvolvidos para portar um representativo sistema de armas, estes navios seriam dotados como armamento principal de cinco canhões de 5 polegadas (127 mm) em cinco torres  do tipo MK-30 singelas, seis  canhões Bofors L/60 de 40 mm em três reparos duplos MK1, um lançador quíntuplo MK quinze de torpedos de 21 polegadas; dois  lançadores de bombas granadas A/S (LBG) MK 10; uma calha de cargas de profundidade MK 3 e dois lançadores triplos MK 32 de torpedos antissubmarino de 324 mm. Além disso, estes navios seriam equipados com sonares de última geração e outros equipamentos de detecção, tornando-os aptos para combate anti-submarino. Por fim esta nova classe de  destroiers receberia o nome  batismo de “Fletcher Class” em homenagem ao Almirante Frank F. Fletcher. Seus contratos de construção classificados como de "prioridade total" envolviam cento e oitenta e oito navios, a um custo unitário de US$ 6 milhões, sendo destinados aos estaleiros  Federal Shipbuilding and Drydock Company, Kearny, New Jersey, Bath Iron Works, Bath, Maine, Boston Navy Yard, Charleston Navy Yard,Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, Gulf Shipbuilding Corporation, Chickasaw, Alabama, Bethlehem Steel Corporation, Staten Island, New York, Bethlehem Shipbuilding Corporation, San Francisco, California, Bethlehem Steel Company, San Pedro, California, Terminal Island, Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation, Seattle, Washington, Puget Sound Naval Shipyard . O primeiro navio começaria a ser construído no dia 03 de março de 1941, sendo lançado ao mar meses depois, com sua comissão junto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), como DD-445 USS Fletcher ocorrendo no dia  30 de junho de 1942. Estes navios se  manteriam em construção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial, podendo ser considerada a classe de destroier mais produzida por qualquer país na história naval moderna. Em fins do ano de 1944,  a evidência da proximidade do termino do conflito, levaria ao cancelamento da construção de treze navios previstos no contrato inicial, com o último representante desta classe o  DD-804 USS Rooks sendo completado em 6 de junho de 1944, tendo sua comissão sendo efetivada em 02 de setembro do mesmo ano, chegando assim, a tempo de participar das ultimas ações no teatro de Operações do Pacifico.

Os primeiros vinte e cinco  navios  encomendados possuíam a ponte de comando arredondada, com esta representando uma  característica de desing muito presentes nas classes anteriores de  destroiers. Posteriormente, a ênfase na defesa antiaérea levaria a adoção de uma ponte redesenhada ou "quadrada" para melhorar as linhas de visão geral, com o USS Brownson (DD 518) sendo o primeiro navio a fazer uso desta alteração. Portanto podemos dividir esta classe em dois tipos de desing, sendo que cinquenta e oito navios eram de “alto” ou “ponte redonda” chamados popularmente de “round bridge”; e cento e dezessete eram de ponte baixa ou ponte quadrada (square bridge). Interessante citar que esta classe seria a primeira a empregar um sofisticado sistema de comunicações, radar e sensores eletroeletronicos, sendo composto por uma  suíte envolvendo um radar de vigilância aérea tipo SPS-6C; um  radar de vigilância de superfície SPS-10; um radar de direção de tiro Mk-25 mod.3 acoplado ao sistema de direção de tiro Mk-37 e um sistema de sonar de casco SQS-29. Em termos de tripulação cada navio era operado por  trezentos e dez homens, sendo dezessete oficiais, dez suboficiais, cinquenta e seis sargentos cinquenta e sete cabos e cento e setenta marinheiros. Os Fletchers entraram em serviço no auge da Segunda Guerra Mundial, com os primeiros embates sendo registrados já em agosto de 1942 quando seriam destinados ao teatro de operações do Pacífico  a fim de serem empregados em missões de escolta a grupos de porta aviões e comboios. Ao longo da Segunda Guerra Mundial em função do crescente numero de ataques, kamikaze seu numero de armas antiaéreas seria incrementado, normalmente resultando em cinco reparos Bofors duplos de 40 mm e sete Oerlikons únicos de 20 mm, com esta configuração sendo adotada por cinquenta e um navios até meados do ano 1945. No Pacífico, desempenharam um papel crucial em batalhas icônicas como a de Leyte Gulf e Okinawa. Estavam frequentemente na vanguarda dos combates, escoltando porta-aviões, bombardeando posições inimigas na costa e protegendo outros navios de ataques de submarinos e aeronaves. Seu design robusto e capacidade de combate os tornaram notavelmente resilientes. Em várias ocasiões, navios da classe Fletcher sofreram danos graves mas, devido à sua construção superior e à determinação de suas tripulações, conseguiram retornar ao combate ou a portos seguros.

Dezenove Fletchers foram perdidos durante a Segunda Guerra Mundial; mais seis foram danificados, avaliados como perdas totais construtivas e não reparados. após o término do conflito os navios remanescentes foram desativados e colocados em reserva. O repentino  eclodir da Guerra da Coreia em 1950, levaria o retorno a ativa de dezenas de destroiers da Classe Fletcher, destes trinta e nove seriam mordernizados, com este processo resultando na redução de seu armamento  principal, possibilitando assim a instalação de novos equipamentos eletronicos e e sistemas de radar.  A partir do final da década de 1950, trinta e dois navios desta classe seriam transferidos a nações alinhadas a geopolítica norte-americana, sendo cedidos nos termos  de programas de assistência militar, passando a servir nas marinhas da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Alemanha, Grécia, Itália, Japão, Coréia do Sul , México, Peru, Espanha, Taiwan e Turquia. Ainda em serviço na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) alguns navios desta classe  ainda chegariam a servir nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã. demonstrando sua durabilidade e adaptabilidade,  a medida que novos navios eram desenvolvidos e a tecnologia naval avançava.  Em fins do ano de 1971 todos os navios remanescentes que ainda se encontravam na reserva nos Estados Unidos seriam descomissionados e  transformados em sucata, com tres destes o USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537 e USS Kidd DD-661 sendo preservados. Ja nas demais marinhas os navios desta classe se manteriam em serviço até o final da década de 1990, com o ultimo navio pertencente a marinha mexicana o Cuitláhuac ( Ex John Rodgers DD-574) sendo retirado do serviço ativo somente em 2001.

Emprego na Marinha do Brasil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um amplo processo de modernização, sendo o país beneficiado por ser signatário do Acordo de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste período em termos de equipamentos, nossas forças armadas se equiparavam com seus pares norte-americanos e britânicos, no caso específico da Marinha do Brasil alguns navios modernos foram incorporados, com seu foco principal estando dedicado a missões antissubmarino (ASW). Com este tipo de emprego sendo priorizado devido a ameaça de submarinos alemães e italianos. Porém em meados da década de 1950,  estes mesmo meios navais, com destaque para contratorpedeiros de escolta da Classe Bertioga (Cannon Class), já se encontravam completamente defasados em termos de desempenho, tecnologia de sensores e sistemas de armas, não fazendo mais frente as ameaças existentes no contexto de guerra antissubmarino (ASW) naquele período. Desta maneira  afim de atender a esta demanda, o Ministério da Marinha iniciaria um programa de estudos visando a modernização de sua Força de Contratorpedeiros. Naturalmente a escolha recairia sobre navios usados, processo este que seria facilitado a partir de 1952, quando da assinatura do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) entre os governos dos Estados Unidos e do Brasil. Assim negociações seriam conduzidas junto ao Departamento de Estado (DOS), resultando em 1959, na gradativa cessão em regime de empréstimo por cinco anos, envolvendo sete destroieres da Classe Fletcher, que se encontravam na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Para este programa seriam então selecionados os seguintes navios em carga :  USS Guest - DD 472, USS Cushing - DD 797, USS Bennett - DD 473, USS Lewis Hancock - DD 675, USS Hailey - DD 556, USS Shields - DD 596 e  USS Irwin - DD 794. Com este processo formalizado seria dado inicio ao processo de transferência, com o primeiro navio da classe o Contratorpedeiro Pará - D 27, ex-USS Guest - DD 472, um Fletcher da versão “round bridge”, sendo entregue as autoridades brasileiras em Bremerton, Washington, no dia 5 de junho de 1959. Neste momento seria iniciado o treinamento da tripulação, com a embarcação  posteriormente sob o comando do  Capitão-de-Fragata Silvio de Magalhães Figueiredo, iniciando sua viagem para o Brasil em 15 de dezembro e 1959.

Este contratorpedeiro foi  lançado ao mar no dia 20 de fevereiro de 1942 nos estaleiros da Boston Navy Yard, em Boston, Massachussetts, e incorporado a  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no dia 9 de fevereiro de 1943, seria a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Pará. Já em operação a partir de 1961 passaria a ser  popularmente chamado como o "Galo da Esquadra" e começaria a ser intensamente empregado em exercícios operacionais nacionais e multinacionais como Operação UNITAS III, FT-76, Operações SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, UNITAS X, UNITAS XII.  No dia  1º de agosto, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha Brasileira por um valor simbólico.  Em 21 de agosto de 1978 seria realizada uma cerimônia,  sendo nesta submetido a Mostra de Desarmamento e baixa do Serviço Ativo da Armada.  Em 22 de fevereiro de 1983, após ter servido como alvo para o primeiro exercício de teste do míssil Exocet - MM 38, disparado por uma fragata classe Niterói, seria afundado em seguida com dois tiros de torpedo efetuados pelo  submarino Ceará - S 14.  O segundo navio desta classe o ex-USS Bennett - DD 473 foi incorporado a Marinha dos Estados Unido (US Navy) 9 de fevereiro de 1943, sendo transferido em regime de empréstimo a Marinha do Brasil em 15 de dezembro de 1959, quando receberia a designação de Contratorpedeiro Paraíba - D 28, sendo a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado da Paraíba. Chegaria no Brasil em 31 de janeiro de 1961 sob o comando do Capitão-de-Fragata Nelson Fernandes.  Além de ter sido empregado de vários exercícios multinacionais, apresentaria em 1964 destacada participação na Operação DRAGÃO I, a primeira da série daquela que seria durante várias décadas o mais importante evento de adestramento das forças anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) Em 15 de agosto de 1973, seria  retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 21 de agosto seria realizada uma cerimônia conjunta com o contratorpedeiro Pará - D 27, sendo submetido a Mostra de Desarmamento e e baixa do Serviço Ativo da Armada

O Contratorpedeiro Paraná - D 29, ex-USS Cushing - DD 797, foi o quarto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Paraná.  O Paraná foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Company, em Staten Island, New York e seria o Fletcher do tipo “square bridge”  a ser recebido. Esta navio seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em 20 de julho de 1961, pelo Aviso do MM n.º 1187 de 23/06/1961. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Roberto Coutinho Coimbra.  Em 10 de abril de 1972 , faria  parte da Força Naval Operacional 28 (F.028),  que em conjunto com navios portugueses transportariam os restos mortais do imperador Dom Pedro I em viagem para o Brasil. Em 8 de janeiro de 1973, foi retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 4 de abril, deu baixa do serviço ativo, em cerimônia de Mostra de Desarmamento realizada junto com a do CT Pernambuco - D 30, presidida pelo Chefe do Estado-maior da Armada Almirante-de-Esquadra José Gerardo Theóphilo de Aratanha, no cais da Ilha de Mocanguê, em Niterói, tendo atingido nesses quase vinte e um  anos de serviço com mais de 1.000 dias de mar e 350.000 milhas navegadas. O quarto navio a ser incorporado, o  Contratorpedeiro Pernambuco - D 30, ex-USS Hailey - DD 556, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Pernambuco. O Pernambuco foi construído pelo estaleiro Seattle-Tacoma SB Co., em Seattle, Washington. Tratava-se de um Fletcher do modelo “round bridge” e destacava-se dos demais por contar com seis  canhões Mk 27 de 3 pol. (76,2 mm/50) ao invés dos Bofors L/60 de 40 mm, possuía ainda uma suíte de sensores mais aprimorada, contando com radiogoniômetro Raytheon mod 358-A ADF; agulhas giroscópica Sperry Mk 11; odômetro de fundo Litton Ind.; ecobatímetro EDO Ind. AN/UQN-1D; telefone submarino AN/UQC-1B; gravador de distância sonar Sangamo Elec. CA-55134A; LORAN Fada Radio DAS-3; receptor CME AN/BLR-1; equipamento de derrota estimada UR-6; sistema de direção de tiro A/S MK105, com diretor de ataque MK5; sistema designador de alvos TDS MK5, mod. 1; sistema Fanfare para defesa contra torpedos acústicos; e transmissores, receptores e transceptores de rádio. Seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos, sob os termos do Pacto de Defesa Mútua, e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em cerimônia realizada no dia 20 de julho de 1961 pelo Aviso n.º 1.187 de 23/06/1961 MM e a O.D. n.º 34/1961 do CEMA. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Helio Marroig de Mello. Em 1º de agosto de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela marinha. Em 2 de abril de 1982, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, após ter atingido a  marca de 317.640 milhas navegadas.

O Contratorpedeiro Piauí - D 31, ex-USS Lewis Hancock - DD 675, foi o terceiro navio a ostentar esse nome(2) na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Piauí e a serra do mesmo nome. O Piauí foi construído pelo estaleiro Federal SB & DD Co., em Kearny, New Jersey e representava um Fletcher do tipo “round bridge”. Seria transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 2 de agosto de 1967. A exemplo dos demais navios desta classe esteve envolvido em muitos exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande importância nos anos seguintes sendo popularmente chamado de o  "Pirata do Caribe".  Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Participaria da Operação ADEREX-I/89, sua última comissão no serviço da Armada, quando hasteou o Pavilhão de Capitânia da Esquadra. Em 2 de junho, deu baixa do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento na Base Naval do Rio de Janeiro, em cerimônia presidida pelo Chefe do Estado Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Mário César Flores. Em quase vinte e dois anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 327.533 milhas navegadas e 1.251 dias de mar. Ao longo de seus anos de serviço teria  dezenove comandantes. O Contratorpedeiro Santa Catarina - D 32, ex-USS Irwin - DD 794, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Santa Catarina. O Santa Catarina foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Co., em San Pedro, Califórnia. Em 1967, iniciou processo de reativação e modernização no Arsenal de Marinha da Philadelphia, na Philadelphia, Pennsylvania. Foi transferido por empréstimo e incorporado no Arsenal de Marinha da Philadelphia, em 10 de maio de 1968, Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Nelson de Albuquerque Wanderley. Dentre suas contribuições a frota,  ressaltamos que o  D 32, em 22 de janeiro de 1969 , tornou-se o primeiro navio a realizar Transferência de Óleo no Mar (TOM) com o navio tanque Marajó - G 27. Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil.  Em 28 de dezembro de 1988, depois de 20 anos e 7 meses de serviço ativo deu baixa do serviço, sendo submetido a Mostra de Desarmamento, em cerimônia realizada na Base Naval do Rio de Janeiro. segundo Portaria n.º 1027 do MM de 12/12/88. Até aquela ocasião atingiu as expressivas marcas de 1.380 dias de mar e 379.000 milhas marítimas navegadas. Em 31 de agosto de 1989, o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina seria usado como alvo para o primeiro lançamento real de um míssil ar-superfície BAe Sea Skua, realizado por uma aeronave SAH-11 Lynx da Força Aeronaval, sendo atingido após o míssil percorrer  uma distância de quase 18 Km.

O Contratorpedeiro Maranhão - D 33, ex-USS Shields - DD 596, foi o sexto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Maranhão. Este que seria o ultimo Fletcher a ser incorporado, foi construído pelo estaleiro Puget Sound Navy Yard, em Bremerton, Washington. Foi transferido e incorporado a Armada em 6 de julho de 1972, em cerimonia realizada em San Diego-CA, nos Estados Unidos. Em 11 de janeiro de 1972, seria incorporado a Esquadra, passando a subordinação da Força de Contratorpedeiros e do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros. Durante toda sua carreira se fez presente em quase todos os exercícios operacionais nacionais e internacionais como, cinco edições da UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Em 15 de agosto de 1973, o D 33 "Urso da Califórnia" , seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil. Em 6 de julho, o contratorpedeiro D 33 Maranhão seria submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Mato Grosso - D 34 (Classe Summer), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Renato de Miranda Monteiro. Ao longo de dezoito anos de serviços a Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 1.016 dias de mar e 270.717,87 milhas navegadas, e participou de diversas comissões, dentre elas, cinco Operações UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Ao longo de quase trinta anos os contratorpedeiros da Classe Fletcher prestaram relevantes serviços a Marinha do Brasil, sua incorporação a esquadra no início da década de 1960 promoveu uma revolução nas técnicas de guerra antissubmarino, contribuindo muito para a manutenção de uma doutrina moderna de combate naval e antissubmarino (ASW). Seria substituídos por navios pertencentes as classes Classe Gearing – FRAM I e Classe Allen M. Sumner - FRAM II e posteriormente pela Classe Garcia.

Em Escala.
Para representar os navios classe Fletcher pertencentes a Força de Contratorpedeiros da Marinha do Brasil, optamos pelo contratorpedeiro D 27 Pará, pois se trata de um  navio  do modelo “round bridge”,  que assim  mais se aproxima do kit da Tamiya na escala 1/350. Todos os navios recebidos pela Marinha Brasileira, sofreriam após término da Segunda Guerra Mundial,  uma série de mudanças decorrentes de vários programas de modernização. Assim deste maneira para se compor este contratorpedeiro se faz  necessário proceder algumas alterações em scratch building. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models. Fizemos uso de tintas  e vernizes produzidos pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado a todos os navios da Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  durante as décadas de 1950 a 1970, com o qual os navios destinados a Marinha do Brasil foram recebidos. Este esquema seria mantido até a baixa do Serviço Ativo da Armada do ultimo navio desta classe no ano de 1990.

Bibliografia : 

- Fletcher-class Destroyer Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Fletcher-class_destroyer

- Fletcher Class – http://destroyerhistory.org/fletcherclass/

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/

Helibras HB-350B/BA UH-12 Esquilo

História e Desenvolvimento. 

Após a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, toda a pujante indústria de defesa nacional francesa, seria reduzida meramente a plantas fornecedores de componentes básicos para a produção de equipamentos e armamentos nazistas. Seu renascimento viria a ocorrer logo após o término do conflito,  durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que nos anos seguintes conquistariam grande renome mundial, com destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Neste último segmento em especifico, além de  grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte da tecnologia (know how) seria transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica. Com estas iniciativas sendo capitaneadas pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest  (SNCASO). Com base nestes acordos de produção sob licença, logo a indústria aeronáutica francesa atingiria um estado de plena independência, com este se materializando no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Esta aeronave de asas rotativas e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de helicópteros de pequeno porte. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, dariam inicio a um processo de fusão, formando assim o  grupo  Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Um novo movimento neste sentido ocorreria em meados do ano de 1970, quando a Nord Aviation passaria a integrar a Sud Aviation, nascendo assim a Société Nationale Industrielle Aérospatiale  - Aérospatiale. Apesar da atuação deste grupo de indústria de defesa e tecnologia em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.

No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês  Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte.   

O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país.   Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana. 

Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.

Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família  de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos  vinte e cinco anos neste século.

Emprego na Marinha do Brasil.

Desde a segunda metade da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, concluiria que a melhor solução para muitos problemas de ordem logistica para a manutenção de sua frota de helicópteros passava pela implantação no país de uma fábrica de aeronaves de asas rotativas. Essa possibilidade começaria a despontar no horizonte com a criação da Embraer S/A e, em 1973, com a gestão do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aerospacial (IFI - CTA) para organizar a fundação de uma empresa dedicada a produção de helicópteros. No que tange as demandas da Marinha do Brasil, os primeiros esforços concentraram-se na Embraer S/A, que analisaria a possibilidade de se produzir sob licença no país o Aérospatiale - Westland Gazelle.  No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e o fabricante francês. Este processo em abril de 1978, resultaria em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no país, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro divididos entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais,  Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e Minas Gerais Participações. Estrategicamente sua planta fabril seria estabelecida na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Como apoiara o desenvolvimento desta iniciativa, seria lógico que a  Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras. Assim em 30 de março de 1979 seria celebrado um contrato para a produção de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial no país de Helibras HB-350B Esquilo. 

Este contrato previa que a primeira célula deveria ser produzida nas instalações da Aérospatiale na cidade de Marignane, na França, mesmo em virtude que a linha de produção da Helibras S/A ainda não havia sido finalizada. A primeira aeronave, agora designada militarmente com UH-12 e portando a matricula N-7051, após testes de voo seria entregue oficialmente a representantes  Marinha do Brasil maio de 1979. Esta aeronave seria desmontada e transportada por via aérea ao Brasil em junho de 1979, sendo recebida por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) no aeroporto de Viracopos, em Campinas no interior do estado de São Paulo. Deste local, a aeronave seria transportada por via terrestre até o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos (onde funcionavam as instalações provisórias da Helibras), sendo então montada por técnicos da Helibras S/A e da Aérospatiale. Após a conclusão desta fase a aeronave seria submetida a um intenso programa de ensaios que estavam planejados sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) para sua aceitação e liberação para emprego operacional. Este processo se alongaria por cinco meses, e o helicóptero somente seria incorporado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) baseado na base aérea de São Pedro de Aldeia – RJ no final do ano de 1979. As demais aeronaves já montadas no país, receberiam as matriculas N-7052, 7053, 7054 e 7055 e seriam incorporadas a frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil até março de 1980. Neste período, esta unidade era comandada pelo Capitão de Fragata Lynch, oficial este que teve como principal missão qualificar em apenas sessenta dias, todos os trinta e tres pilotos aeronavais que iriam operar os novos HB350B UH-12 Esquilo, ressaltando que este oficial militar, era o único instrutor de voo da aeronave qualificado pela Helibrás S/A no Brasil.

Dotados de esqui baixos, os Helibras  UH-12 Esquilos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1) gradativamente entrariam na exigente rotina daquela unidade aérea. Porém, pequenos problemas de ordem material acompanhariam a sua entrada em serviço, causando a sua parcela de dor de cabeça. Quando o fabricante francês entregou a 125ª célula produzida nas instalações da empresa na cidade Marignane no ano de 1980, estes fatores negativos afetavam todo o ciclo de produção da aeronave, se fazendo assim necessário implementar uma série de melhorias de ordem técnica. Entre os fatores analisados estavam a proteção contra a corrosão provocada pela maresia e a melhoria na robustez de componentes sujeitos a um alto índice de esforço, principalmente quando de sua operação embarcada. Tais demandas seriam plenamente atendidas pela equipe de engenharia da Aérospatiale em seus modelos produzidos a partir desta data, levando também a Helibras S/A  a aplicar estas alterações nas aeronaves já entregues a Aviação Naval.  Ao substituir os Bell UH-6 Jet Ranger II pertencentes á dotação do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdUH1), os novos Helibras UH-12 Esquilo passariam a realizar, nos anos seguintes, todas as tarefas previstas para aquela unidade área. Entre os trabalhos prioritários deste esquadrao estavam as missões descritas como hidrográficas, em apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).  Além da missão de transporte e ligação os UH-12 Esquilo passariam a operar embarcados nas fragatas, contratorpedeiros, navios faroleiros, substituindo também os Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) no navio aeródromo ligeiro Minas Gerais (A-11). O UH-12 também seria inicialmente empregado nas missões na Antártida (PROANTAR), operando em conjunto com os Westlands SH-2 Wasp e depois os substituindo, sendo embarcados no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé.

Os bons resultados apresentados nos primeiros anos de operação levariam o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil a aumentar sua frota de helicópteros Helibras UH-12 Esquilo, assinando em 4 de novembro de 1983 um contrato para o fornecimento de mais três células, que apresentariam uma serie de melhoramentos quando comparadas as primeiras aeronaves incorporadas, tais como uma apresentavam uma suíte de comunicação e a navegação atualizada, esquis altos e guincho de carga externo. Nesta oportunidade as seis aeronaves originais seriam remetidas as instalações da Helibras S/A a fim de serem revisadas e atualizadas neste novo padrão, gerando assim uma melhor padronização na frota. A partir de 1985 os Helibras UH-12 passariam por um amplo processo de ensaios e adaptação para o emprego de armamentos para assim poder proporcionar suporte aéreo em operações de desembarque do Corpo de fuzileiros Navais (CFN). Para isto foi homologado o emprego de lançadores de foguetes de produção nacional  Avibras SBAT-7, casulos TMP com duas metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62mm e uma metralhadora para tiro lateral MAG58M de calibre 7,62mm. Em 1987 a frota da aviação naval seria incrementada com a encomenda de onze aeronaves da versão bi turbina Helibras AS355 F2 Esquilo, que seriam adquiridas principalmente para operação no ambiente antártico, passando a ser designadas como UH-13. Em 1991 uma décima célula da versão monomotora seria incorporada, sendo a mesma convertida a partir de uma aeronave Helibras AS355 F2 biturbina  (UH-13) que estava armazenada no fabricante após um acidente de média monta. Em 1992, todas as células seriam novamente remetidas ao fabricante a fim de serem revisadas e elevadas para a versão HB350 BA. A criação das unidade operacionais distritais, como o  3º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Tucano , 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Gavião Pantaneiro e o  5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Albatroz , levariam a Marinha do Brasil a adquirir mais quatro aeronaves da versão HB-350B (matriculas N-7078 a 7081) e sete da versão HB350BA (matriculas N-7082 a 7088). Desta maneira todos os esquadrões de emprego geral passariam a operar o mesmo modelo de aeronave de norte a sul do país. 

No final de maio de 2004, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Gaviao Pantaneiro, substituiria seus Helibras UH-12 por três  Bell IH-6B Jet Ranger III, provenientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), por estes apresentarem dimensões mais apropriadas para operar a bordo do Monitor Parnaíba U-19. Durante mais de quarenta anos as aeronaves da famila Helibras UH-12 e UH-13 desempenhariam um variado leque missões deste apoio às operações anfíbias e especiais, esclarecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropa, apoio logístico, busca e salvamento, guarda de aeronave (navio aeródromo), evacuação aero médica e ataque. Este intenso emprego operacional, aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactariam diretamente no  desgaste estrutural das células, não sendo aconselhável a aplicação de nenhum programa de modernização nos moldes do projetos  realizados pelo Exército Brasileiro em seus HA-2 Fennec ou  pela Força Aérea Brasileira em seus H-55 Esquilo. Desta maneira se faz necessário a curto prazo  a substituição total da frota desta família de aeronaves, com este processo denominado como programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), sendo lançado no ano de 2015 pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Entre os principais concorrente figura o novo modelo Helibras H-145, como provável sucessor dos veneráveis UH-12 Esquilo na Aviação Naval da Marinha do Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o Helibras UH-12 Esquilo "MB 7055 " empregamos o kit HTC / Heller na escala 1/48 (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Para se representar a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário remover o farol de busca original localizado no nariz das aeronaves, acrescendo o mesmo com uma peça confeccionada em scratch na parte inferior da fuselagem. Utilizamos decais confeccionados pela FCM Decais que estão presentes no antigo Set 48/07B.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro de pintura empregado nas aeronaves Helibras UH-12 Esquilo, em operação na Marinha Brasileira inicialmente as aeronaves foram recebidas em cinza claro e branco. Sendo padronizadas no tom mais escuro de cinza a partir da modernização de 1992 , este padrão atual deve este ser mantido até sua desativação final prevista entre os anos de 2023 e 2028.

Bibliografia :

-  Eurocoppter AS350 Écureuil  - Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS350_%C3%89cureuil

-  HU-3 ASAS DA MARINHA NA AMAZONIA - Revista Asas Volume 2

-  Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- Helicóptero UH-12 Esquilo: 30 anos de serviço ativo na Marinha do Brasil – Poder Naval

- Aviação Naval Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

Helibras HB350B B1 UH-50

História e Desenvolvimento. 

Após a queda da França em 10 de maio de 1940, e a consequente ocupação alemã, toda a pujante indústria de defesa nacional francesa, seria reduzida meramente a plantas fornecedores de componentes básicos para a produção de equipamentos e armamentos nazistas. Seu renascimento viria a ocorrer logo após o término do conflito,  durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que nos anos seguintes conquistariam grande renome mundial, com destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Neste último segmento em especifico, além de  grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte da tecnologia (know how) seria transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica. Com estas iniciativas sendo capitaneadas pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest  (SNCASO). Com base nestes acordos de produção sob licença, logo a indústria aeronáutica francesa atingiria um estado de plena independência, com este se materializando no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Esta aeronave de asas rotativas e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de helicópteros de pequeno porte. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, dariam inicio a um processo de fusão, formando assim o  grupo  Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Um novo movimento neste sentido ocorreria em meados do ano de 1970, quando a Nord Aviation passaria a integrar a Sud Aviation, nascendo assim a Société Nationale Industrielle Aérospatiale  - Aérospatiale. Apesar da atuação deste grupo de indústria de defesa e tecnologia em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.

No início do ano de 1965, uma parceria anglo-francesa seria estabelecida para o desenvolvimento de um substituto ao modelo militar do Aérospatiale Alouette III, com este resultando da criação do exitoso Aérospatiale Gazelle, que passaria a equipar as forças armadas francesas e britânicas. Apesar deste sucesso no mercado militar, seu alto custo de aquisição e operação seria um fator inibidor para sua penetração no meio civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas. Seus principais parâmetros seriam desenvolvidos com base em pesquisas de mercado realizadas junto a seus potenciais usuários, que elencariam exigentes especificações. Entre estes se destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. O atendimento a estes anseios dos operadores seria fundamental, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Desta maneira o projeto concebido apresentava um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault,o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para seu rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, estando equipado com um moderno motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência. Após sua apresentação oficial, o modelo seria submetido a um intensivo programa de ensaio e testes em voo, com seus resultados iniciais apontando para a baixa potência dos motores norte-americanos. Como solução decidiria-se substituir este conjunto original pelo modelo francês  Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp , que fora desenvolvido anteriormente para o emprego em aeronaves rotativas de pequeno porte.   

O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975, com este sendo extensamente ensaiado em voo, com a escolha do novo motor se mostrando uma decisão acertada, neste programa seriam implementadas ainda uma série de melhorias de ordem técnica. Deste estágio resultaria a versão final de produção, com três células sendo produzidas com o intuito de serem submetidas aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos mercados europeu e norte-americano, passando rapidamente a receber uma curva crescente de pedidos de operadores particulares. Em seguida a partir de 1978 começariam a ser celebrados nos dois continentes grande contratos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivaria a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial, o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Visando a atender parâmetros mínimos de desempenho para uma aeronave militar, esta nova versão inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão agora designada como AS350 BB, seriam celebrados 3m 1979 com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). Logo em seguida a Marinha do Brasil se tornaria o quarto cliente militar da aeronave, mediante o estabelecimento de uma parceria entre a empresa francesa e o governo para a fundação de uma empresa para produção destas aeronaves no país.   Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana. 

Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.

Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família  de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos  vinte e cinco anos neste século.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Desde a segunda metade da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, concluiria que a melhor solução para muitos problemas de ordem logistica para a manutenção de sua frota de helicópteros passava pela implantação no país de uma fábrica de aeronaves de asas rotativas. Essa possibilidade começaria a despontar no horizonte com a criação da Embraer S/A e, em 1973, com a gestão do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aerospacial (IFI - CTA) para organizar a fundação de uma empresa dedicada a produção de helicópteros. No que tange as demandas da Marinha do Brasil, os primeiros esforços concentraram-se na Embraer S/A, que analisaria a possibilidade de se produzir sob licença no país o Aérospatiale - Westland Gazelle.  No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e o fabricante francês. Este processo em abril de 1978, resultaria em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no país, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro divididos entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais,  Serviços Aerofogametricos Cruzeiro do Sul e Minas Gerais Participações. Estrategicamente sua planta fabril seria estabelecida na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Como apoiara o desenvolvimento desta iniciativa, seria lógico que a  Marinha do Brasil figurasse entre os primeiros clientes da recém-criada empresa estatal de capital misto, a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras. Assim em 30 de março de 1979 seria celebrado um contrato para a produção de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial no país de Helibras HB-350B Esquilo. 

Paralelamente neste mesmo período, no final da década de 1970, ficava claro ao Ministério da Aeronáutica (MAer) a necessidade de renovação e ampliação de sua frota de aeronaves de asas rotativas. Além de se contar com uma frota subdimensionada para cobrir áreas importantes do território nacional, era notório que a obsolescência e o baixo desempenho operacional prejudicava em muito os índices de disponibilidade de voo, principalmente nas tarefas dedicadas a formação e treinamento de pilotos de asas rotativas. Isto ocorria muito em função de problemas no fluxo de suprimento de peças de reposição para os já veteranos Bell 47D e Bell 47G H-13, que já tinham sua produção descontinuada há alguns anos em seu país de origem. Assim se fazia emergencial a necessidade de incorporar um novo vetor que pudesse realizar as tarefas de treinamento básico e avançado e complementar em missões operacionais os recém incorporados Bell UH-1H Huey. Apesar de contar com provável fornecedor nacional, a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) em atendimento as normativas de licitação governamental, decidiria pela abertura de uma concorrência internacional para aquisição de até quarenta helicópteros de pequeno porte para o emprego em tarefas de treinamento e transporte. Este processo passaria a receber proposta de diversos fabricante entre este a Bell Helicopter Co, Boeing Company e da própria Helibras S/A, no entanto devido a restrições orçamentarias este processo seria cancelado meses depois. No final de 1985, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estaria envolvendo em negociações junto a empresa francesa Aérospatiale visando a aquisição de um dez helicópteros AS332M Super Puma e dez HB355 F2 Esquilo Biturbina. Em algum momento surgiria a oportunidade de se incluir como forma parcial de pagamento a devolução dos seis CH-33 Puma, abrindo espaço no orçamento para compra de trinta células do modelo HB-350B1 Esquilo, com estes dois últimos modelos sendo montados na fábrica da Helibras na cidade de Itajubá em Minas Gerais. Vale salientar que esta versão era muito semelhante as aeronaves produzidas anteriormente para a Marinha do Brasil, se diferenciando apenas pelo motor, sendo equipado com o Turbomeca Arriel 1B com potência nominal de de 650hp.

Designados na Força Aérea Brasileira como UH-50, os HB-350B1 Esquilos receberiam as matriculas de “FAB 8760 a 8789”, com as primeiras aeronaves sendo entregues no dia  10 de outubro de 1986 para compor a dotação do 1º/11º Grupo de Aviação - Esquadrão Gavião sediado na base aérea de  Santos (SP).  Este esquadrão é popularmente conhecido como berço da aviação de asas rotativas, sendo esta unidade é a responsável por formar todos os pilotos de helicópteros da aeronáutica. Neste momento seria iniciado um processo de transição operacional no Esquadrão Gavião, com a primeira fase envolvendo a operação conjunta dos novos Helibras UH-50 Esquilo com os Bel H-13H e Bell UH-1H Huey, com este processo perdurando até julho de 1987. A partir deste momento coube ao Bell H-13H ser empregado na fase de instrução básica e o UH-50 na avançada. A partir do final do ano de 1989 com desativação dos últimos Bell H-13 remanescentes, o helicóptero da Helibras S/A assumiria integralmente a formação destes pilotos,  processo e vetores que se mantém até hoje. Caberia ainda aos UH-50 Esquilo do 1º/11º GAv - Esquadrão Gavião serem responsáveis pela formação do primeiro grupo de pilotos de helicópteros do Exército Brasileiro nos anos de 1987 e 1988. A próxima unidade a receber o modelo seria o 2º/8º - Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, sediado na Base Aérea de Recife, e neste contexto os UH-50 Esquilo seriam empregados nas tarefas de formar e treinar equipagens para as tarefas operacionais de Busca e Salvamento SAR (Searching and Rescue), ligação e observação, transporte aéreo e operações especiais. O plano original do Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) determinava que estes helicópteros fossem distribuídos como aeronaves orgânicas as bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e Anápolis e a Academia da Força Aérea (AFA), que receberia duas células destinadas ao cumprimento de missões de busca e salvamento – SAR.  Em 1987 esta diretiva seria alterada, com as aeronaves sendo distribuídas apenas a Base Aérea de Anápolis (BAAN) e a Academia da Força Aérea (AFA), e atualmente somente uma aeronave permanece em operação junto a academia, operando em apoio as atividades dos dois grupos de instrução e do clube de voo a vela.

A adoção do Helibras UH-50 Esquilo (que teria sua designação militar alterada posteriormente para H-50 em 2006), traria inúmeros benefícios a Força Aérea Brasileira, entre estes na própria área de instrução básica, principalmente por se tratar de um vetor moderno, tanto em termos de mecânica quando de avionica, que passaria  a facilitar a transição para as aeronaves rotativas de primeira linha, de forma mais suave e rápida, reduzindo neste contexto os custos operacionais. Vale citar ainda que emprego deste modelo na aeronáutica possibilitaria a formação da doutrina de operações de combate com aeronaves de asas rotativas no Brasil, sejam em atividades de ataque, resgate ou missões de C-SAR (Combat SAR). Dentro do escopo de tarefas do 2º/8º GAv - Esquadrão Poti, seriam desenvolvidas e aprimoradas as técnicas para o combate dissimilar ar ar contra aeronaves de asa fixa, onde os H-50 Esquilo armados com casulos de metralhadoras FN Herstal de calibre .50,  eram empregados contra aeronaves de ataque leve, primeiramente contra os Neiva AT-25 Universal e depois contra os Embraer AT-27 Tucano. Esta doutrina seria fundamental como parte do emprego de helicópteros como aeronave de escolta em missões C-SAR (Combat SAR). Esta fundamentação da doutrina de missões especiais seria tão solidificada dentro do Esquadrão Poti, motivando o Comando da Aeronáutica (COMAER) a reequipar a unidade com os novos helicópteros AH-2 Sabre (Mi-35M de fabricação russa), transformando assim esta unidade em um grupo de combate de primeira linha no ano de 2006. Este esquadrão operaria o H-50 Esquilo até 14 de dezembro de 2009, com suas aeronaves sendo repassadas então para o 1º/11º Grupo de Aviação - Esquadrão Gavião, encerrando um ciclo que recém completara cinquenta e cinco mil horas voadas com este modelo de helicóptero.

Seu intenso emprego operacional ao longo do anos cobraria um alto preço em termos de desgaste estrutural e acidentes, sendo retiradas do serviço ativo as células com as matriculas FAB 8760, FAB 8761, FAB 8762, FAB 8763 , FAB 8764, FAB 8765 , FAB 8766, FAB 8767, FAB 8770, FAB 8771, FAB 8773, FAB 8774, FAB 8776, FAB 8780, FAB 8781, FAB 8782, 8 FAB 783, e FAB 8786. Um destes acidentes ocorridos em 6 de maio de 1999, em Santa Cruz das Palmeiras (SP) foi determinante para que o FAB 8772 ser tornasse o primeiro UH-50 Esquilo a ser preservado na forma de monumento o que ocorreria na base aérea de Natal em 2011. Atualmente os Helibras UH-50 Esquilo se encontram concentrados junto ao 1°/11° Grupo de Aviação – Esquadrão Gavião com sede agora na Base Aérea de Natal (BANT), onde além de desempenharem as missões de treinamento operam em regime de rodízio células para atuação no papel de aeronaves orgânicas em missões de alerta 24 horas de buscas e salvamento, sendo destacadas a servir em diversos esquadrões espalhados pelo território nacional.  No ano de 2012 seriam iniciados estudos visando aplicar as dezoito células remanescentes um processo de modernização semelhante ao planejado para os helicópteros HA-1 Esquilo e Fennec da Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), incluindo neste pacote a substituição dos instrumentos analógicos do painel de instrumentos por três telas multifuncionais coloridas de cristal líquido e instalação de piloto automático, que trabalha em dois eixos, instalação de sistemas de defesa passiva, retrofit da células e  os ajustes finos de motor e transmissão. No entanto restrições orçamentaria levaria a postergação deste programa, com o direcionamento sendo alterado para uma possível substituição ao invés da aplicação de investimentos em modernização. Este processo começaria a tomar com o lançamento do Projeto TX-H, com um contrato sendo assinado no dia 15 de setembro de 2022 para a compra inicial de doze células do modelo Helibras - Airbus H-125, que devem começar a ser recebidas a partir do ano de 2024, iniciando assim o gradual processo de desativação dos H-50 Esquilo.

Em Escala.

Para representarmos o  Helibras UH-50 Esquilo "FAB 8773" pertencente ao  2º/8º GAv -  Esquadrão Poti, empregamos o kit Heller /HTC na escala 1/48, (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50). Trata-se de um modelo básico desprovido de detalhamentos, porém de fácil montagem, para se representar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira,  deve-se proceder a inclusão em scratch de antenas de rádio na parte frontal da aeronave . Empregamos decais originais do modelo que foram confeccionados pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves UH-50, sendo este implementado a partir do ano de 1994 que representa uma modificação do estilo Southest Asia. O novo esquema tático de camuflagem com marcações de baixa visibilidade passou a ser implementado nas células dos Esquilos a partir de março de 2013 com a entrega pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) do H-50 matrícula 8783, sendo este o padrão aplicado nos demais vetores da Força Aérea Brasileira.

Bibliografia : 

- A Flecha de Poti - Revista Força Aérea - Nº 3 Action Editora

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Sentando a Lenha em Maxaranguape - Revista Força Aérea - Nº 19 Action Editora