Dodge WC-53 Carryall

História e Desenvolvimento.

No início do ano de 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge decidiram construir um automóvel diferente dos modelos existentes no mercado norte-americano naquele momento. Passando inicialmente a  produzir quase que artesanalmente dezenas de veículos,  este processo evoluiria para um status de produção em série a partir do ano de 1914. Agora a montadora denominada como Dodge Brothers Motors Company, logo ganharia notoriedade no mercado norte-americano de carros de passeio, passando a conquistar um importante fatia daquele mercado. Este sucesso permitiria a empresa a amealhar recursos para iniciar em meados da década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários para emprego no mercado comercial civil. Infelizmente, pouco tempo depois os irmãos fundadores faleceriam, com a empresa em 1928 passando a integrar o conglomerado de empresas da Chrysler Corporation. Os primeiros modelos utilitários criados e lançados no mercado norte-americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros desta mesma marca, resultando assim em menores investimentos para projeto e produção. Fazendo assim,  uso do mesmo ferramental e processos de manufatura, gerando assim impactos positivos em seu custo final, proporcionando uma grande competividade comercial. A exemplo dos veículos de passeio desta montadora, esta nova série de veículos alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas em ambientes fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que passaria a almejar projetos mais ousados a curto e médio prazo.  Na primeira metade da década de 1930, um preocupante cenário geopolítico começava a se avizinhar na Europa, principalmente na Alemanha com a chegada ao poder do partido Nazista capitaneado pelo chanceler Adolf Hitler. Este movimento passaria a preocupar uma série de nações entre elas o próprio Estados Unidos que apesar de sua politica aparente de neutralidade, estava sempre a antecipar possíveis ameaças futuras . Atentos a uma possível corrida armamentista em escala mundial como resposta a este cenário, a diretoria da Dodge Motors Company, resolveria direcionar seus esforços e investimentos no promissor nicho de mercado militar. Assim em 1934, fazendo uso de recursos próprios a empresa iniciaria o desenvolvimento dos primeiros projetos e protótipos conceituais de caminhões militares de porte médio e grande, tendo como base projetos anteriores de modelos produzidos para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial. 

Em 1937, a empresa realizaria ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) uma apresentação oficial de seu primeiro modelo experimental,  um caminhão de 1 ½ toneladas com tração integral nas quatro rodas, designado como K-39-X-4. Este veículo seria submetido a teste de campo, com seus resultados gerando ótimas impressões junto aos militares, com este processo culminando na assinatura de um contrato de quase oitocentos caminhões. Nos meses seguintes, as primeiras entregas passariam a ser realizadas, e na sequencia seriam firmados novos contratos mais representativos, envolvendo os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada. Versões destinadas ao mercado civil seriam lançadas e comercializadas no mercado doméstico, obtendo grande sucesso comercial. Este êxito motivaria a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, com novos modelos,  passando a ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan, planta esta edificada especialmente para a montagem de caminhões leves e médios. No ano seguinte a montadora apresentaria uma linha completamente redesenhada de picapes e caminhões, que apresentavam uma aparência moderna com a designação de "Job-Rated" visava atender a todos os trabalhos e tarefas. Neste mesmo período ficava cada vez mais evidente que as forças armadas norte-americanas deveriam ser emergencialmente modernizadas e reequipadas, visando fazer frente as possíveis ameaças geopolíticas que se pronunciavam cada vez mais na Europa e no Pacífico. No que tange a veículos de transporte seria definido principalmente pelo exército,  um padrão a ser adotado se dividindo em cinco classes e caminhões, baseados em carga útil sendo ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ tonelada, 4- e 7 ½ tonelada. Em junho de 1940 o Quartel General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) já havia testado e aprovado seus três primeiros caminhões comerciais padrão, com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 1⁄2 tonelada 4x4, o GMC 2 de ½ tonelada 6x6  e o  Mack ½ tonelada 6X6. Definiu-se que cada uma das principais montadoras receberia um contrato para a produção de uma classe específica de caminhões, assim no verão de 1940 a Dodge - Fargo Division da Chrysler recebeu um contrato para a entrega de quatorze mil unidades do modelo de meia tonelada com tração integral 4X4, que foi denominado pelo fabricante como série VC. Sua produção em série em larga escala teve início em novembro de 1940 e logo após o início da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação original alterada para WC (Weapons Carriers), com letra “W“ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que o código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, com o primeiro modelo desta família sendo representado pela versão G-505 WC de  ½ tonelada. 

Os modelos Dodges WC-1 e WC-50 pertenceriam a faixa de veículos de  ½ tonelada, sendo novamente intercambiáveis em 80% em componentes de serviços dos  novos modelos da linha de 3/4 toneladas  lançados posteriormente. Em 1942, a carga útil seria atualizada, com sua linha de caminhões se dividindo entre o modelo 3⁄4 toneladas, 4×4 mais curto denominado como G-502 com tração integral 4X4 e o modelo G-507 mais longo de ½ tonelada que seria destinado a transporte de carga e tropas que passava a contar com tração integral 6X6. Curiosamente a montadora reteria confusamente os códigos de modelo da família de utilitários Dodge WC. Embora as versões de 3⁄4 toneladas apresentassem melhorias significativas no design, estes novos veículos manteriam o percentual de componentes intercambiáveis, e peças de serviço com os modelos de ½ toneladas, sendo este um requisito exigido pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) para a manutenção em campo e a operacionalidade dos caminhões próximos a linha de frente. Novamente o grande percentual de intercambialidade. Esta característica de projeto facilitaria em muito o processo de logística de suprimento e processos de manutenção nos diversos fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. Em operação a plataforma desta família de utilitários se mostraria extremamente versátil culminando no desenvolvimento de diversas versões especializadas. Entre estas seria decidido criar uma versão com carroceria totalmente fechada, sendo destinada ao transporte de comandantes próximo a frente de batalha, objetivando assim complementar o emprego dos carros oficiais em serviço que eram derivados de modelos comerciais. Visando novamente a intercambialidade, seria decidido como ponto de partida fazer uso da plataforma do Dodge WC-51, empregando principalmente seus chassis e conjunto mecânico de transmissão e suspensão. A carroceria fechada viria de um modelo comercial da montadora lançado no mercado no ano de 1939, aproveitando assim toda uma linha de ferramental já existente nas linhas de produção. Em termos de motorização esta proposta apresentava o modelo T214 SV , convencional de cabeçote plano de válvulas laterais, (do tipo flathead que foi produzido até a década e 1960), possuindo seis cilindros dispostos em V com 3.800 cm ³ e 105 CV de potência com baixa taxa de compressão, configuração esta que lhe proporcionava um nível de torque significativo ideal para operações fora de estrada, no entanto como ponto negativo apresentava um alto consumo. 

Sua carroceria de origem comercial estampada em aço produzida pela empresa Wayne Body Works, possuía quatro grandes janelas laterais pivotantes, proporcionando assim grande visibilidade aos ocupantes. Como sua principal tarefa seria destinada ao comando de oficiais de alta patente, ficava claro o objetivo de se proporcionar o maior nível de conforto possível para esta categoria de veículos, e assim seu interior seria equipado com assentos dianteiros dobráveis para possibilitar acesso aos bancos traseiros que eram mais confortáveis. Ainda neste aspecto com o objetivo de se otimizar o espaço interno, optaria-se pela fixação externa do estepe, com este sendo instalado no lado esquerdo próximo a porta do motorista. Porém curiosamente, embora a porta do condutor se encontrasse completamente funcional, ela não podia ser aberta, exigindo que o motorista fizesse uso da porta do passageiro para acesso ao interior do veículo. Já na extremidade traseira do veículo seriam disponibilizadas duas portas com abertura lateral (seguindo o modelo da versão comercial do tipo van), facilitando o acesso de carga ou ainda manutenção do sistema de rádio.  O primeiro protótipo seria apresentado ao Quartel General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) em dezembro do ano de 1940, sendo submetido a um abrangente programa de testes de campo, com os resultados agradando em muito aos oficiais envolvidos nesta avaliação. Com sua homologação operacional formalizada, o modelo agora designado como Dodge T 214 - WC 53, receberia seu primeiro contrato de produção em abril do mesmo ano, com sua produção em serie nas linhas de montagem da Dodge’s Mound Road Truck, na cidade de Detroit, sendo iniciada em setembro do ano de 1941. Os primeiros carros de série passariam a ser entregues as primeiras unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) dispostas no território continental, em outubro do mesmo ano, com os primeiros veículos destinados a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) logo em seguida. Em uso operacional o modelo receberia inúmeros elogios por parte de seus usuários, muito em função de seu conforto não só em vias pavimentadas como também em ambientes fora de estrada principalmente no inverno, superando em muito neste aspecto as versões de comando Dodge WC-56 e WC-57 em uso até então pelos oficiais comandantes. O modelo também seria adquirido em larga escala pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em bases áreas para o transporte de oficiais e pilotos.

Seu batismo de fogo ocorreria no dia 7 de dezembro de 1941, quando dezenas de veículos deste modelo sendo alvejados nas bases militares no arquipélago do Havaí. Já em uso nas frentes de batalha os Dodge WC-53 além de serem empregados nas tarefas de transporte de oficiais comandantes, passariam a ser usados como veículos de posto de rádio para uso dos comandantes, e sala de mapas de comando na linha de frente. Curiosamente durante a campanha de invasão da Europa em junho de 1944, alguns destes veículos seriam usados no inverno missões de reconhecimento de campo de batalha. Ao todo até agosto do ano de 1945 seriam produzidos oito mil e quatrocentos veículos do modelo básico Dodge WC-53, e seu uso operacional atingiria grande sucesso, sendo este fato proporcionado pela enorme resistência em campo e custo-benefício de construção e operação. Uma parcela menor destes veículos seria ainda fornecida as nações aliadas (Uniao Soviética, Brasil, Australia e Grã Bretanha) nos termos do programa de ajuda militar Leand  & Lease Act.Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Após o final do conflito estes carros comando seriam empregados novamente em cenários de conflagração real durante a Guerra da Coréia (1950 – 1953). Devido a enorme quantidade de veículos disponíveis, estes carros se manteriam em operação até o início da década seguinte, passando a ser substituídos por modelos mais modernos, gerando assim uma grande quantidade de carros em bom estado de conservação. Estes excedentes seriam incluídos em programa de ajuda militar, sendo cedidas a nações alinhadas aos objetivos da geopolítica norte-americana como França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Alemanha Ocidental, Itália, Japão Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Israel e Suíça, com alguns Dodge WC-53 permanecendo em serviço até o início da década de 1980.

Emprego na Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros, levaria o governo  a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

A partir de fins do ano de 1941 começariam a ser recebidos no país primeiros os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras constantes neste programa de ajuda militar, porém os primeiros veículos utilitários da família Dodge WC começariam a ser entregues somente no final do ano de 1942. Quase a totalidade destes veículos era representado por viaturas recém produzidas das linhas de montagem da Dodge’s Mound Road Truck, e Chrysler Corporation.  Fazendo parte deste lote inicial estavam os primeiros carros comando Dodge WC-53, de um total de cinquenta e seis veículos previstos para cessão as Forças Armadas Brasileiras nos termos daquele programa. Recebidos no Rio de Janeiro estes veículos passariam a ser distribuídos aos quarteis generais do Exército Brasileiro no Sudeste e no Nordeste do país. Pelo menos três destes seriam distribuídos ao recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer), com sua alocação ocorrendo junto a Base Aérea dos Afonsos e Base Aérea de Santa Cruz, visando seu emprego no transporte de oficiais. Estes veículos recebidos no país pertenciam a versão mais completa do Dodge WC-53 Carryall e por isso apresentavam uma série de itens opcionais, encontrados somente em carros de passeio de luxo existentes no mercado norte-americano, se destacando sistema de aquecimento para os seis ocupantes, bancos em couro animal, luzes internas de leitura para observação de mapas e sistema elétrico de 12 volts DC, itens impensáveis para qualquer veículo militar naquele período. Este refinamento proporcionava um conforto inédito sem, no entanto, abrir mão de todas as características da plataforma Dodge fora de estrada com tração 4X4. Infelizmente não existem registros oficiais, sobre a quantidade exata destes carros recebidos que estavam equipados com o potente e moderno sistema de rádio de longo alcance SCR-193  ou SCR-245 (Signal Corp Radio). Este equipamento permitia comunicação Inter veicular, estando os mesmos estacionados ou em movimento, porém estima se que foram poucos carros equipados com este avançado pacote de comunicação. Os novos Dodge WC-53 em conjunto com os modelos WC-51, WC-52, WC-57 e WC-57 em muito contribuiriam para a aceleração do processo de transição, partindo de um modal de força terrestre hipomóvel para uma moderna força mecanizada.

Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Esta  seria comandada pelo general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais. Esta força seria composta de quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). A tropa além de seu próprio comando, deveria incluir o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados e dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. As tropas brasileiras desembarcariam na Itália em agosto de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos sob o comando do general Mark Clark. Este grupamento seria estruturado nos mesmos moldes do Exército dos Estados Unidos (US Army), havendo assim a necessidade de se contar com diversas unidades mecanizadas para apoio, transporte e reconhecimento. Ao seguir a sistemática norte-americana, estas unidades deveriam ser dotadas com inúmeros modelos de veículos utilitários para o transporte de pessoal e carga, com estes de devendo ser entregues aos brasileiros pelo Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Porém ao contrário dos demais modelos da família de veículos utilitários desta montadora, os Dodge WC-53 Carryall não seriam fornecidos ao contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Acredita-se que esta decisão foi baseada em experiências de combate na Europa, onde em diversas ocasiões os WC-53 devido ao seu porte e silhueta eram facilmente identificados pelas forças alemães como carros de transporte de oficiais, se tornando assim alvos prioritário no ataque a comboios.  O incrementar destas ocorrências aliadas a informações colhidas pelos serviços de inteligência dos aliados, relegariam ao modelo a partir de 1943 sua operação somente na retaguarda dos fronts na  Europa e no  Pacífico.

O recebimento das viaturas restantes Dodge WC-53 Carryall até o final do ano de 1945,  elevariam a frota para mais de cinquenta carros, permitindo assim que estes fossem distribuídos a diversas unidades do Exército Brasileiro, entre estes o comando da Polícia Militar do Exército (que posteriormente receberia a denominação de Polícia do Exército) e a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), no estado do Rio de Janeiro. Em uso nestas unidades estes novos utilitários especiais, passariam a ser empregados em missões de transporte de oficiais internamente ou externamente, transporte de autoridades civis em eventos cívicos e transporte de pequenas cargas e suprimentos, sempre atuando em conjunto com os Dodges WC-56 e WC-57 Comando. Posteriormente os carros remanescentes seriam transferidos para outras unidades a fim de serem empregados em tarefas de posto de comunicação e comando de artilharia de campanha. Sua robustez, facilidade de manutenção (similar a toda família de veículos militares da Dodge) e demais as qualidades operacionais descritas anteriormente lhe garantiram dentro do Exército Brasileiro uma ótima reputação em seus anos de serviço, recebendo em suas fileiras a designação militar padrão nacional de “VTP” Camioneta Viatura de Transporte Pessoal ¾ Ton 4X4.  Acredita-se que pelo menos cinco ou seis carros foram empregados pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) para uso de seus oficiais em serviço nas bases áreas de Fortaleza e Natal (Parnamirin Field), sendo depois transferidos a Força Aérea Brasileira ao término na Segunda Guerra Mundial, no entanto não existem registros documentais ou fotográficos quem comprovem esta informação. Apesar do envelhecimento da frota e a carência de peças de reposição, o modelo se manteve em uso fazendo uso da grande comunalidade de peças entre os demais veículos Dodge existentes na frota permitiram estender a vida útil destes carros no Exército Brasileiro. Durante a segunda metade década de 1960, alguns carros deste modelo foram inclusos nos contratos de modernização junto a empresa Motopeças, procedendo neste processo a troca do motor original a gasolina por um nacional a diesel. A partir de 1965 os Dodge WC-53 Carryal passaram a ser a ser substituídos por modelos semelhantes de fabricação nacional como os Toyota Bandeirante 4X4 e os F-85 & F-106 Rural Willys – Ford, os últimos WC-53 foram desativados somente em 1976, completando 34 de serviço. Atualmente muitos destes exemplares encontram-se conservados em algumas unidades militares ou sob a tutela de entusiastas e colecionadores.  

Em Escala.

Para representarmos o Dodge WC-53 Carryal com numero de frota “EB20-1395”, fizemos uso do antigo kit em resina da Accura na escala 1/35, modelo  apresenta bom nível de acabamento e facilidade de montagem. Não há a necessidade de se realizar nenhuma alteração para se compor a versão utilizada pelo Exército Brasileiro. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado a todos os veículos em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial. Já no Exército Brasileiro este padrão perduraria durante todo seu tempo de serviço. Infelizmente não existem registros fotográficos que comprovem a aplicação correta dos símbolos nacionais e números de identificação de frota.

Bibliografia : 

- Dodge WC Series – Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1951

- Características Gerais de Veículos do Exército Brasileiro – Ministério da Guerra 1947

Gloster F.8 Meteor - F-8

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o Ministério da Aviação Alemão (Reichsluftfahrtministerium), avançava a largos passos em seu programa experimental de aeronaves a jato, com o primeiro protótipo desta inciativa alçando voo em 27 agosto de 1939, quando o Heinkel He 178 um pequeno monomotor monoplace, propulsado por um motor turbojato Heinkel Strahltriebwerk HeS 3, projetado por Hans Joachim Pabst von Ohain alçou voo. Este programa não passaria desapercebido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, que desde o ano de 1938, com base em relatórios de inteligência, acompanhava o desenrolar destes importantes experimentos alemães. Neste contexto o projeto de uma turbina a jato de compressor centrífugo modelo Whittle W.1, projetada pelo engenheiro aeronáutico Frank Whittle, ex-oficial da Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF), passaria a receber prioridade em seu desenvolvimento. Está programa atravessaria uma série de dificuldades técnicas e políticas, com o projeto sendo considerado finalmente de propriedade governamental, sendo escolhida neste contexto a empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C, a missão de se projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 – denominado “Pioneer” – era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado – estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer. No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior dela. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.

Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subsequentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje. Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito). O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47. Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar. As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.

O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I. Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 0,30 metros à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocaria a obsolescência quase que imediata dos modelos de aeronaves com motores a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países. Na Grã-Bretanha as novas versões posteriores do Gloster Meteor F.III e F.IV passariam a dominar incialmente os aeródromos ingleses e logo em seguidas os franceses, após o modelo ser adquirido pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A partir de 1947, mais nações passariam a se interessar pela aeronave de caça inglesas, entre elas a Argentina, que faria uso de créditos de guerra, com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de cem células da versão Gloster Meteor F.IV (sendo cinquenta usadas da Força Aérea Real - RAF e cinquenta novas aeronaves de fábrica). Neste mesmo período iniciar-se-ia o processo de treinamento e conversão dos pilotos da Força Aérea Argentina (FAA) na Inglaterra, no transcorrer deste programa seriam identificadas inúmeras dificuldades, pois apesar das aeronaves serem fáceis de planejar, os jatos apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa), o que poderiam gerar riscos de acidentes graves durante o processo de adaptação dos novos pilotos. Neste contexto, a única maneira de treinar os pilotos argentinos, era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor do britânico deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno. Interessante é notar que a própria Força Aérea Real (RAF) treinava seus futuros pilotos de Gloster Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato. Ciente destas necessidades, os engenheiros da Gloster Aircraft Company. iniciariam com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento e conversão. Este projeto seria desenvolvido com base em uma célula do modelo Gloster Meteor F.IV, estendendo a fuselagem, na área do nariz em 76 cm, removendo o armamento de quatro canhões de 20 mm, colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). No objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores. O protótipo designado como Gloster Meteor T.7, ostentando a matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948, sendo logo destinado a um completo programa de ensaios em voo, supervisionado pelos instrutores de conversão da Força Aérea Real (RAF).

Após o  transcorrer de seis meses, este programa de ensaios em voo seria concluído com sucesso, com a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o modelo sendo oferecido não só para a Força Aérea Real (RAF), mas também para os operadores da versão monoposta da aeronave. O primeiro contrato seria celebrado no mesmo ano com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina). Neste mesmo período a nova aeronave seria avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, com seu desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais envolvidos neste processo. Desta maneira logo seria assinado o primeiro contrato, envolvendo cinquenta aeronaves, com contratos subsequentes sendo firmados nos anos seguintes, totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a Força Aérea Real (RAF). Acordos de exportação seria conquistados neste mesmo período, com o modelo Gloster Meteor TF-7 sendo incorporado as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas.  A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77,  da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Gloster  Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda.  Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas. As células exportadas apresentariam uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição das aeronaves com motores a pistão pelos caças com motor a reação, nas linhas de produção das empresas de construção aeronáutica mundial, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão em serviço, principalmente pela escassez no fluxo de obtenção de peças de reposiçao, fator este provocado pela descontinuidade da produção destes aviões logo após o término do conflito. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna na qual pudessem desempenhar suas missões, e principalmente rivalizar com alguns de seus vizinhos que já dispunham deste tipo de aeronave de combate. Apesar desta importante necessidade operacional, o governo brasileiro neste momento carecia, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar no mínimo de três esquadrões de caça de linha de frente. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$ 15 milhões de dólares projetado para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis. E mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) envolvidas diretamente na Guerra da Coréia (1950 - 1953), e tão necessárias para se fazer frente aos modernos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MIG-15. E por fim, o governo norte-americano, naquele período, não se mostrava inclinado a vender aeronaves de combate avançadas às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.

Uma solução seria então prospectada no mercado europeu, buscando uma aeronave que se enquadrasse na dotação orçamentaria vigente do Ministério da Aeronáutica (MAer) e apresentasse o menor prazo de entrega possível de um grande lote de aeronaves. Esta alternativa seria materializada em uma proposta apresentada pela empresa britânica Gloster Aircraft Company - G.A.C, com seu jato de caça e ataque Gloster F.8 Meteor. Desta maneira conversações seriam conduzidas entre o governo brasileiro e o inglês, visando a aquisição desta aeronave, com estas tratativas culminando em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de sessenta exemplares da versão Gloster Meteor F.8 e dez da variante de treinamento e conversão Gloster Meteor T.7. Os termos deste acordo estipulavam a troca das aeronaves por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a quatro milhões de libras esterlinas), a um custo unitário por célula de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves no transporte para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A Força Aérea Brasileira designaria então a versão monoplace como F-8 e a de biplace de treinamento e conversão como TF-7. Os Gloster Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil estavam configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves adquiridas pelas forças aéreas australianas e israelenses. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20 mm Hispano-Suiza HSS-GM/804, com cadência de 750 a 800 tiros por minuto. Cada canhão era armado com 195 cartuchos; a munição foi adquirida da fábrica belga FN.no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5 polegadas ou duas bombas de 500lb. A fim de aumentar sua autonomia de voo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros. Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquela unidade, do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa os oficiais de operações destes grupos de aviação e caça, um líder de esquadrilha da unidade gaúcha, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º Grupo de Aviação de Caça. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas da aeronáutica receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto as fábricas da Rolls-Royce e da Gloster Aircraft Company.

Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completariam em média dez horas de instrução de vôo nos Gloster Meteor TF-7, a partir da pista de treinamento do fabricante em Moreton Valence, antes de solarem no Gloster Meteor F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da Força Aérea Brasileira a fazê-lo foi o então Major-Aviador Joao Eduardo Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Segundo relatos, voar o Gloster F-8 Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o Republic P-47D Thunderbolt, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Estas seriam remetidas por via terrestre para Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster Aircraft Company o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Sr Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizaria o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. Enquanto não se concluíam as obras de ampliação da pista e do pátio de estacionamento da Base Aérea de Santa Cruz – BASC, os Meteors destinados aos 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça permaneceram sediados na Base Aérea do Galeão, de onde foram realizadas surtidas de treinamento, incluindo a readaptação dos pilotos que haviam feito o estágio na Gloster. Em julho, as aeronaves, já montadas e testadas, deslocaram-se para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC); as demais, seguiram à medida que ficavam prontas. Em agosto, iniciou-se o processo de conversão operacional na nova aeronave, com um extenso curso teórico, dadas as peculiaridades de operação do novo caça. Ainda sem terem instalados os rádio-goniômetros AN/ARN-6, nesse período realizaram-se algumas viagens, incluindo uma no trajeto Rio-Salvador-Recife-Natal-Fortaleza-Belém, que exigiu um enorme esforço logístico, incluindo o transporte de combustível JP-1 para aquelas localidades. Durante a viagem, ocorreu a primeira fragmentação do canopi (acidente que ocorreria com certa frequência nos primeiros anos de operação do Meteor), e por pouco não se perdeu piloto e aeronave.

Os primeiros Meteors destinados ao 1º/14º GAV – dois TF-7 (um deles o FAB 4308) e seis F-8 – saíram do Campo de Marte em direção a Cumbica no dia 3 de setembro de 1954, só chegando à Base Aérea de Canoas – BACO no dia 23, devido às más condições climáticas; um outro F-8, pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça e já equipado com o rádio-goniômetro, foi pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Magalhães Motta; seu F-8 foi, por sua vez, pilotado por um piloto do 1º GAVCA. Passou então o 1º/14º GAV a dedicar-se à conversão de seus pilotos ao Meteor. Devido à retirada do serviço ativo das aeronaves Curtiss P-40, condenadas por fadiga do metal, os pilotos encontravam-se quase que sem nenhuma atividade aérea, utilizando alguns poucos North-American T-6. A chegada dos F-8 Meteor trouxe então vida nova ao Esquadrão “Pampa”, o qual passou a realizar vários voos de instrução, incluindo viagens de elemento ao longo de todo o estado do Rio Grande do Sul, para “mostrar a bandeira”. Também foi uma esquadrilha do “Pampa” a primeira da Força Aérea Brasileira a realizar uma demonstração aérea no exterior utilizando aeronaves a reação, ao abrilhantar os festejos do centenário do General Artigas, no Uruguai. Entre as atividades de treinamento, as tripulações do 1º/14º GAV realizavam as de instrução de tiro aéreo e terrestre, de início deslocando-se até a Santa Cruz; depois, utilizou-se a área de tiro próximo à Canoas, de 1957 a 1963, quando se passou a utilizar o campo de provas de São Jerônimo.  Cabe recordar que a utilização dos Meteor como aeronave de interceptação foi mínima, dada a inexistência de uma rede de alerta antecipado no Brasil, à época. Os radares de que dispunham os 1º e 2º esquadrões de Controle e Alarme eram antiquados e sujeitos a constantes falhas, de sorte que o uso dos Meteor foi centrado no emprego aerotático, de interdição e apoio aéreo aproximado, como havia sido utilizado pelos australianos na guerra da Coréia. Para tanto, utilizavam bombas de emprego geral de 250lb e 500lb, bem como foguetes HVAR de 5”. A fragmentação do canopi, relatada anteriormente, foi outro problema que afetou a operação do F-8. Ao chegarem ao Brasil, os canopis tinham a parte traseira em metal, o que obstruía a visão do piloto naquela área tão vital – pois “o inimigo que tu não vês é o que te derrubará!”. Esse canopi foi muito criticado pelos pilotos ingleses e a Gloster providenciou um outro, feito todo ele de “plexiglass”, oferecendo 360° de visão irrestrita ao piloto. Seria providenciada a troca do canopi de desenho antigo pelos novos em fins de 1957, após uma série de acidentes ocorridos com os F-8 sediados em Santa Cruz. Se supõe que tenham sido causados pela brusca mudança de temperatura ao levar a aeronave a grandes altitudes, após estarem estacionados sob o sol inclemente do Rio de Janeiro, pois a dilatação do “plexiglass” era diferente da do metal, levando a uma pressão excessiva deste último sobre o primeiro. Após a substituição, não mais ocorreram acidentes desse tipo. Também foram adquiridos capacetes rígidos para os pilotos para substituir os capacetes de couro, remanescentes de uma época passada; em janeiro de 1957, um piloto teve sua vida salva quando a fragmentação do canopi de seu F-8 fez com que dois pedaços se enterrassem em seu capacete, sem, no entanto, feri-lo.

Os Glosters Meteors foram retirados de serviço quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, mas esforço foi imposto à sua estrutura, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se usar os Meteor em voos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a Gloster enviou outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos T.7 com mais de 2.280h de voo e dos F-8 com mais de 1.750h; como nenhum dos Meteor brasileiros sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio 1º/14º GAV nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. Isso levou a um súbito cessar das operações do Gloster Meteor no Brasil, até que técnicos da Hawker realizassem testes nas aeronaves que se encontravam na BASC, BACO e no PAe-SP. Muitas aeronaves foram consideradas condenadas e algumas outras tiveram suas vidas estendidas em 50% através da realização de reparos em suas longarinas. Assim, a 31 de outubro de 1966, o 1º/14º GAV cessou suas operações com os Meteor, passando a utilizar os Lockheed AT-33A-20-LO. A 30 de novembro de 1966, uma esquadrilha, composta pelos Maj.-Av. Ernani (comandante do esquadrão), Cap.-Av. Jaeckel (oficial de operações), Cap.-Av. Trompowski e Ten.-Av Gatti, levou os Meteors remanescentes do “Pampa” para o Parque de Aeronáutica de são Paulo (PAe-SP), após 21.837h de voo nos TF-7/F-8, realizadas pelo 1º/14º GAV. O 1º Grupo de Aviação de Caça retirou os Meteor de serviço entre 1966 e 1968. O último voo de um TF-7 foi no dia 7 de outubro 1971, realizado pela aeronave 4309. Porém, a Força Aérea Brasileira operaria ainda um outro F-8, o qual foi matriculado inicialmente como 4399 e, posteriormente, como 4460. Ele foi construído a partir de peças de reposição e uma célula central que se encontravam armazenados no Parque de Aeronáutica de são Paulo (PAe-SP),, e utilizado como rebocador de alvos pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, a partir da segunda metade de 1970. Inicialmente pintado em alumínio, depois recebeu uma camuflagem em dois tons de verde e uma de côr parda, semelhante às do EMB.326GB AT-26 Xavante, brevemente utilizado pelo 1º Grupo de Aviação de Caça no início da década de 1970. Seu último voo deu-se em 22 de abril de 1974, quando, após várias evoluções sobre os céus da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), dirigiu-se ao Campo dos Afonsos aonde, após voos rasantes sobre a pista, pousou pela última vez e foi entregue ao Museu Aeroespacial, onde repousa até hoje, lado a lado com o TF-7 4309.

Em Escala.

Para representarmos o Gloster F-8 Meteor  "FAB 4422" célula pertencente ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo modelo produzido pela GIIC Models na escala 1/48, tendo em vista que em sua época de aquisição ainda não havia sido lançado o excelente kit da Airfix. Os foguetes HVAR/FASC de 5″ foram retirados do set de armamentos do Douglas Invader A-26B da Revell. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set FCM 48-053 que permite representar varias aeronaves deste modelo em uso na Força Aérea Brasileira. Este set inclui também excelentes mascaras de pintura para a versão de pintura do padrão "ovo estalado".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um padrão de pintura de alta visibilidade denominado como “ovo estalado”, que foi aplicado as aeronaves do ao 1º/1º e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, para auxiliar nas missões de treinamento de combate aéreo. Inicialmente as aeronaves ostentavam um padrão de pintura de metal natural, operando desde o seu recebimento em 1953. Já as aeronaves pertencentes ao 1º/14º Grupo de Aviação viriam a empregar outros padrões de pintura durante sua carreira na Força Aérea Brasileira. Como citado anteriormente o F-8 FAB 4460 receberia uma camuflagem em dois tons de verde e uma de cor parda, semelhante às empregadas novos Embraer EMB.326GB AT-26 Xavante.

Bibliografia :

-  Revista ASAS nº20  AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti

- Gloster Meteor O Primeiro Jato do Brasil - Por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Dodge WC-62 e WC-63 Big Shot 6X6

História e Desenvolvimento.

No início do ano de 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge decidiram construir um automóvel diferente dos modelos existentes no mercado norte-americano naquele momento. Passando inicialmente a  produzir quase que artesanalmente dezenas de veículos,  este processo evoluiria para um status de produção em série a partir do ano de 1914. Agora a montadora denominada como Dodge Brothers Motors Company, logo ganharia notoriedade no mercado norte-americano de carros de passeio, passando a conquistar um importante fatia daquele mercado. Este sucesso permitiria a empresa a amealhar recursos para iniciar em meados da década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários para emprego no mercado comercial civil. Infelizmente, pouco tempo depois os irmãos fundadores faleceriam, com a empresa em 1928 passando a integrar o conglomerado de empresas da Chrysler Corporation. Os primeiros modelos utilitários criados e lançados no mercado norte-americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros desta mesma marca, resultando assim em menores investimentos para projeto e produção. Fazendo assim,  uso do mesmo ferramental e processos de manufatura, gerando assim impactos positivos em seu custo final, proporcionando uma grande competividade comercial. A exemplo dos veículos de passeio desta montadora, esta nova série de veículos alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas em ambientes fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que passaria a almejar projetos mais ousados a curto e médio prazo.  Na primeira metade da década de 1930, um preocupante cenário geopolítico começava a se avizinhar na Europa, principalmente na Alemanha com a chegada ao poder do partido Nazista capitaneado pelo chanceler Adolf Hitler. Este movimento passaria a preocupar uma série de nações entre elas o próprio Estados Unidos que apesar de sua politica aparente de neutralidade, estava sempre a antecipar possíveis ameaças futuras . Atentos a uma possível corrida armamentista em escala mundial como resposta a este cenário, a diretoria da Dodge Motors Company, resolveria direcionar seus esforços e investimentos no promissor nicho de mercado militar. Assim em 1934, fazendo uso de recursos próprios a empresa iniciaria o desenvolvimento dos primeiros projetos e protótipos conceituais de caminhões militares de porte médio e grande, tendo como base projetos anteriores de modelos produzidos para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial. 

Em 1937, a empresa realizaria ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) uma apresentação oficial de seu primeiro modelo experimental,  um caminhão de 1 ½ toneladas com tração integral nas quatro rodas, designado como K-39-X-4. Este veículo seria submetido a teste de campo, com seus resultados gerando ótimas impressões junto aos militares, com este processo culminando na assinatura de um contrato de quase oitocentos caminhões. Nos meses seguintes, as primeiras entregas passariam a ser realizadas, e na sequencia seriam firmados novos contratos mais representativos, envolvendo os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada. Versões destinadas ao mercado civil seriam lançadas e comercializadas no mercado doméstico, obtendo grande sucesso comercial. Este êxito motivaria a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, com novos modelos,  passando a ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan, planta esta edificada especialmente para a montagem de caminhões leves e médios. No ano seguinte a montadora apresentaria uma linha completamente redesenhada de picapes e caminhões, que apresentavam uma aparência moderna com a designação de "Job-Rated" visava atender a todos os trabalhos e tarefas. Neste mesmo período ficava cada vez mais evidente que as forças armadas norte-americanas deveriam ser emergencialmente modernizadas e reequipadas, visando fazer frente as possíveis ameaças geopolíticas que se pronunciavam cada vez mais na Europa e no Pacífico. No que tange a veículos de transporte seria definido principalmente pelo exército,  um padrão a ser adotado se dividindo em cinco classes e caminhões, baseados em carga útil sendo ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ tonelada, 4- e 7 ½ tonelada. Em junho de 1940 o Quartel General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) já havia testado e aprovado seus três primeiros caminhões comerciais padrão, com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 1⁄2 tonelada 4x4, o GMC 2 de ½ tonelada 6x6  e o  Mack ½ tonelada 6X6. Definiu-se que cada uma das principais montadoras receberia um contrato para a produção de uma classe específica de caminhões, assim no verão de 1940 a Dodge - Fargo Division da Chrysler recebeu um contrato para a entrega de quatorze mil unidades do modelo de meia tonelada com tração integral 4X4, que foi denominado pelo fabricante como série VC. Sua produção em série em larga escala teve início em novembro de 1940 e logo após o início da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação original alterada para WC (Weapons Carriers), com letra “W“ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, com o primeiro modelo desta família sendo representado pela versão G-505 WC de  ½ tonelada. 

Durante o ano de 1940, a Dodge Motors Company produziria mais de seis mil caminhões leves com tração integral 4X4 do modelo Dodge WC de ½ tonelada, constantes em dois contratos celebrados com o governo norte-americano, sendo os modelos VF-401 para o VF-407 (ou motor- tecnologia tipo T-203 da Dodge G-621). Estes em suma eram variações de seus modelos predecessores experimentais pré-guerra, o RF-40 (-X) e o TF-40 (- X) (ou T-200 / T-201), ainda montado em um chassi da mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Estes novos veículos Dodge WC ½ tonelada substituíram no Exército dos Estados Unidos (US Army) os antigos caminhões Dodge VC-1 e VC-6 ½ tonelada, que também faziam parte da série original G505. Um total de oitenta e dois mil dos veículos de ½ tonelada com tração 4X4 seriam produzidos entre o final do ano de 1940 e o início de 1942, sob diversos contratos firmados com Departamento de Guerra (Departament of War) com sua produção sendo realizada não só pela Dodge Motors Company mas também pela Fargo Motor Car Company. Os modelos de WC 1 e WC-50 pertenciam a faixa de veículos de  ½ tonelada, sendo intercambiáveis em 80% em componentes de serviços dos modelos da linha de 3/4 toneladas posteriores. Em 1942, a carga útil seria atualizada, e os caminhões se tornariam o modelo G-502 mais curto, e o caminhão 3⁄4 toneladas, 4×4 (Dodge), e o mais longo de 1943, G-507, o caminhão de 1⁄2 toneladas 6x6 de pessoal e carga (Dodge), curiosamente retendo confusamente os códigos de modelo do Dodge WC. Embora as versões de 3⁄4 toneladas apresentassem melhorias significativas no design, elas mantiveram cerca de 80% de componentes intercambiáveis e peças de serviço com os modelos de 1⁄2 toneladas um requisito vital do Exército dos Estados Unidos (US Army) para a manutenção em campo e a operacionalidade dos caminhões perto da linha de frente. A família de veículos Dodge WC, atingiria a impressionante cifra de trinta e oito variantes, entre elas, transporte de tropas, carga, ambulância, carro comando, estação móvel de comunicações, canhoneiro com arma de 57 mm , oficina leve, reconhecimento, entre outros. Um ponto importante a citar era representando pelo índice de 80% de intercambialidade entre as peças de reposição de todas as versões e demais modelos produzidos por esta montadora, facilitando em muito a logística de suprimento e processos de manutenção nos diversos fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. A versatilidade desta família, motivaria o desenvolvimento de inúmeras versões especiais complementares com a cabine aberta com cobertura de lona.  

Em fins do ano de 1942 o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) viria a alterar a configuração padrão de um pelotão armado de infantaria, passando de oito para doze homens, aumentando assim além da capacidade de combate a possibilidade de sobrevivência no campo de combate. No entanto em termos de material esta nova disposição, traria problemas na capacidade de mobilidade das tropas norte-americanas, tendo em vista que doze soldados não podiam ser transportados nos modelos Dodge WC-51 e WC-52 Beep com tração integral de 4X4, que até então representavam o sustentáculo das tropas motorizadas. Para solucionar este problema, o Major General Courtney Hodges, um dos principais comandantes do exército, sugeriu a montadora o desenvolvimento de uma versão alongada dos modelos de utilitários em serviço até então, visando assim comportar a nova configuração do pelotão de infantaria. Com base neste pleito, em fevereiro de 1943, sua equipe de projetos iniciou o desenvolvimento de um novo utilitário de maior porte que fizesse uso de um sistema de tração integral 6X6. No objetivo de se buscar o aproveitamento do ferramental existente e consequente otimização do processo de produção, seria empregado como ponto de partida a plataforma e componentes do Dodge WC-51. Ao fazer uso de um chassi de maiores dimensões, seria necessário promover mudanças em componentes críticos como suspensão e transmissão, o peso extra resultando deste processo levaria a necessidade de incorporação de um motor mais potente sendo escolhido então o Dodge T-223 com 93 hp de potência. O veículo que emergiria deste conceito poderia ser classificado como um caminhão de infantaria com grande capacidade fora de estrada (off road), apresentando uma estabilidade incrível em terrenos acidentados, graças ao seu baixo centro de gravidade e banda de rodagem larga (que é a mesma, dianteira e traseira).  A tração nas seis rodas e a grande distância ao solo permitiam que o veículo superasse muitos perigos, seu bom ângulo de aproximação e saída o possibilitava subir e descer encostas íngremes sem enterrar o para-choque ou a estrutura traseira no solo. Sua distribuição de carga era feita de forma uniforme sobre os três eixos podendo operar sem maiores percalços em terrenos lamacentos ou praias. Ainda como ponto positivo, sua silhueta baixa o tornava de difícil visualização a distância, e seu consequente piso baixo da carroceria facilitava em muito os processos de carregamento e descarregamento de tropas ou carga. Os primeiros carros pré-série seriam completados até meados do mesmo sendo então submetidos a testes de aceitação pelo Quartel General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps), com estes sendo validados para emprego operacional em setembro. O modelo agora designado como Dodge WC-62  (G-507/ T-223 ) teria sua produção em série iniciada no mês de novembro, com os primeiros carros sendo entregues logo em seguida. A exemplo dos modelos anteriores da família de utilitários desta montadora, seria desenvolvida uma versão equipada com um sistema de guincho elétrico do modelo Braden MU2 com capacidade de tração de até 3.409 kg, com este veículo recebendo a denominação de WC-63. 

Após um breve período de adaptação e treinamento, estes dois modelos começaram a ser disponibilizados em grandes quantidades as forças armadas norte-americanos, passando a se faze presentes em todos os fronts de batalha ao longo do conflito. Inicialmente seu escopo de tarefas seria focado nas tarefas de transporte de tropas e cargas na linha de frente, porém em uso constante observou-se que o emprego da tração 6X6 melhoria significadamente não só na transposição de terrenos adversos, mas também em estradas normais, fazendo com que os Dodges WC-62 e WC-63 passassem a ser empregados no Exército dos Estados Unidos (US Army) em tarefas de reboque de artilharia leve antitanque, geralmente peças de 37 mm e 57 mm. Até o termino do conflito seriam produzidos cerva de quarenta e três veículos divididos entre as versões principais Dodge WC-62 e WC-63, tendo saído das linhas de montagem da Dodge’s Mound Road Truck, na cidade de Detroit e da Chrysler Corporation. Estes veículos seriam inclusos também no portifólio do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) sendo fornecidos a nações aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Logo após o término da guerra uma grande parte da frota pertencente ao em operação na Europa seria abandonada, com muitos veículos sendo incorporados as forças armadas da Áustria, França e Bélgica. Em serviço junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army) os Dodges WC-62 e WC-63 voltariam a um cenário de conflagração real durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953). A partir da segunda metade da década de 1950 estes veículos começaram a ser desativados das forças armadas norte-americanas, sendo substituídos por versões da família Dodge M-37. Este processo resultaria em um grande lote excedente de veículos que seriam repassados a nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estados Unidos através de programas de ajuda militar, como Grécia, Irã, Nicarágua, Portugal e Suíça. 

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros, levaria o governo  a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

A partir de fins do ano de 1941 começariam a ser recebidos no país primeiros os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras constantes neste programa de ajuda militar, porém os primeiros veículos utilitários da família Dodge WC começariam a ser entregues somente no final do ano de 1942. Quase a totalidade destes veículos era representado por viaturas recém produzidas das linhas de montagem da Dodge’s Mound Road Truck, e Chrysler Corporation.  Fazendo parte deste lote inicial estavam os primeiros utilitários dos modelos Dodge WC-62 e WC-63  Big Shot que passariam a ser empregados nos regimentos de infantaria dispostos na cidade do Rio de Janeiro. A introdução em serviço no Exército Brasileiro destes novos utilitários com tração integral 4X4 contribuiriam fundamentalmente para elevar a doutrina operacional da força terrestre a outro patamar, não só por prover a imediata substituição de uma gama de veículos leves civis que eram inadequadamente militarizados, e que estavam em uso até então pelas unidades do Exército Brasileiro. Os modernos Dodge WC-51, WC-52, WC-62 e WC-63, substituiriam também uma pequena frota de modelos desta mesma categoria, como os antigos modelos Vidal & Sohn Tempo-Werk Tempo G1200 de procedência alemã que foram recebidos durante o ano de 1938, porém em número insuficiente para se dotar sequer uma unidade mecanizada. Neste primeiro estágio seriam recebidos algo na ordem de trezentos utilitários norte-americanos desta família de veículos, o que permitiria enfim o Exército Brasileiro a iniciar um longo processo de transição, partindo de um modal de força terrestre hipomóvel para uma moderna força mecanizada. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não divisionários. Esta força seria comandada por um general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais. Esta força seria composta de quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). A tropa além de seu próprio comando, deveria incluir o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. 

O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados e dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. As tropas brasileiras desembarcariam na Itália em agosto de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos sob o comando do general Mark Clark. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação norte-americano baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a parte de viaturas, seriam disponibilizadas cento e trinta e sete unidades dispostas entre os modelos Dodge WC-62 e WC-63. O batismo de fogo da Força Expedicionária Brasileira (FEB) ocorreria no dia 15 de setembro de 1944, quando os pracinhas brasileiros entraram em açao contra o Exército Alemão (Wermatch), empregando em seu deslocamento estes utilitários com tração integral 6X6, sendo empregados no transporte de tropas e carga. Esporadicamente estes veículos eram solicitados pelo Pelotão de Sepultamento (PS), unidade está especialmente designada para recolher, identificar e sepultar os mortos de suas forças armadas, bem como encaminhar aos familiares seus objetos e pertences, operando nestas ocasiões em conjunto com os Dodge WC-51. Seguindo o exemplo aplicado no Exército dos Estados Unidos (US Army), os Dodges WC-62 passaram a ser empregados para a tracionarem peças de artilharia leves e médias, entre elas o canhão anticarro M1 de 57 mm. Durante grande parte da campanha estes veículos  pertencentes a Força Expedicionária Brasileira (FEB) operariam sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, tendo destaque nas ações em Montese, Castelnuovo di Vergato, Monte Castello, Camaiore, Monte Prano, Zochia, Colechio e Fornovo.  Comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu, onde qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada imediatamente sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou de ferramental.  No dia 2 de maio de 1945, ao cessarem as hostilidades na Itália com a capitulação do último corpo de Exército germânico, a divisão brasileira ocupava a cidade de Alessandria desde 30 de abril, e estabelecia ligação com o Exército francês em Susa, próximo à fronteira Franco Italiana.  

Neste mesmo mês, os utilitários remanescentes dos modelos Dodge WC-62 e WC-63 bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval.  Estes chegariam ao território nacional ainda a tempo de participarem do desfile da Vitória na Avenida Presidente Vargas, na cidade do Rio de Janeiro no dia 18 de julho de 1945, perfilando ao público as glorias da Força Expedicionária Brasileira (FEB).  Em serviço ativo nos pós-guerra os modelos Dodge WC-62 e WC-63  Big Shot, foram incorporados as unidades de infantaria motorizada e   também as companhias de canhões anti carro (para tracionarem os canhões M-1 de 57mm).  Estes utilitários da Dodge teriam grande papel no processo de modernização e transformação da Força Terrestre Brasileira nas duas décadas seguintes. Porém em fins da década de 1950 o status operacional da frota começaria a despertar a preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, tendo em vista a baixa taxa de disponibilidade destes veículos. Este cenário era causado principalmente por problemas no processo de aquisição de peças de reposição, mais notadamente referente ao motor a gasolina Dodge T-214 de seis cilindros com válvulas laterais e refrigerado a água, conjunto deste que teve sua produção descontinuada no final do ano de 1947 nos Estados Unidos. Fazia-se necessário então, buscar uma solução emergencial, com sendo desenvolvida através de negociações junto ao Departamento de Estado do governo dos Estados Unidos, visando dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (Military Assistance  Program – MAP), visando a aquisição de um considerável lote de utilitários mais modernos da família Dodge M-37 e M-43. Estes entendimentos resultariam na aquisição e mais de trezentos utilitários usados destes modelos, que passariam a ser recebidos no Brasil a partir do ano de 1966. 

Paralelamente, seriam conduzidos estudos pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo, visando a troca dos motores originais a gasolina Dodge T-214, por modelos a diesel de fabricação nacional, a exemplo dos programas em curso como os planos de remotorização dos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e veículos meia lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track. Infelizmente este programa não passaria de sua fase inicial de protótipo, sendo adotado como solução paliativa, a retifica dos motores originais a gasolina de uma grande parte da frota original dos modelos Dodge WC-51 e WC-52 e  alguns poucos WC-62 e WC-63, com este processo sendo realizado pela empresa paulista Motopeças S/A. Apesar desta “sobrevida” as viaturas remanescentes começariam em fins da década de 1978 a serem gradualmente substituídos por caminhões militarizados de produção nacional, com este processo se estendendo até fins da década de 1980. Muitos destes utilitários acabariam sendo então leiloados para entusiastas ou vendidos como sucata, encerrando sua carreira no Exército Brasileiro.

Em Escala.

Para representarmos o Dodge WC-63 "FEB 330", pertencente ao 11º Regimento de Infantaria da Companhia Anti Carros da Força Expedicionária Brasileira (FEB) empregamos o excelente kit da AFV Club, na escala 1/35. Modelo este que prima pelo nível de detalhamento e possibilita também a montagem da versão WC-62 (sem o guincho elétrico frontal). Incluímos em resina, artefatos que simulam a carga em formato de caixas e lonas de campanha. Fizemos uso de decais produzidos pela Decals e Books, presentes como complemento do livro "FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado a todos os veículos em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial, padrão este com os veículos foram cedidos ao Exército Brasileiro na Itália, recebendo neste momento apenas as marcações nacionais. Este esquema seria mantido durante o tempo de serviço dos Dodges WC-62 e WC-63,alterando-se apenas o padrão de matrícula, seguindo este esquema até sua desativação.

Bibliografia :

- FEB na Segunda Guerra Mundial, por Luciano Barbosa Monteiro

- Dodges WC Series - http://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series#WC51

- Standard Catalog of U.S. Military Vehicles, 1942

- Dodge 6X6 WC-63 da  FEB, por Expedito Stephani Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/Dodge.pdf