Jeep Willys M-38 (VTNE-VTECsR-VLSR)

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1920, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) iniciou um amplo processo de modernização, buscando substituir a tração animal pela mecanização de suas unidades. Essa transformação visava ampliar a mobilidade, a rapidez de resposta e a flexibilidade tática, diante das novas exigências dos conflitos. O crescimento da indústria automotiva forneceu a base tecnológica para a mecanização militar. Entre as prioridades  estava o desenvolvimento de um veículo utilitário leve, com tração integral 4x4, capaz de enfrentar terrenos acidentados, superar obstáculos e transportar até 04 militares equipados. Entretanto, a crise econômica desencadeada pela Grande Depressão impôs severas restrições orçamentárias, retardando temporariamente o avanço do programa de mecanização.  Somente a partir de 1936, com a gradual recuperação econômica e a crescente preocupação com o cenário internacional, o projeto foi retomado com maior prioridade. Após a abertura de um processo competitivo, a Bantam Car Company, foi selecionada para desenvolver o primeiro lote experimental envolvendo 70 veículos deste tipo.  Seriam então submetidos a testes rigorosos em campo,  sendo empregados inicialmente por unidades de infantaria, esses protótipos demonstraram desempenho notável, especialmente em termos de mobilidade e adaptabilidade a diferentes tipos de terreno. Diante dos resultados positivos,  decidiu-se ampliar a produção por meio de um novo processo de contratação que envolveu também a Willys-Overland Company e a Ford Motor Company. Em 1941, após intensos debates técnicos e administrativos, consolidou-se o modelo que seria produzido em grande quantidade pelas três fabricantes.  Ao longo do conflito, o Jeep tornar-se-ia um dos ícones mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, representando de forma emblemática a transição definitiva das forças terrestres norte-americanas para a era da mecanização. Aproximadamente 363.000 exemplares foram fabricados pela Willys-Overland Company, enquanto cerca de 280.000 unidades saíram das linhas de montagem da Ford Motor Company. O modelo destacou-se, ainda, como um dos principais vetores materiais do Programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), instrumento estratégico da política externa norte-americana que viabilizou o fornecimento de equipamentos militares aos países aliados. Com o término da guerra, em agosto de 1945, o governo norte-americano iniciou um rápido processo de desmobilização de seu parque fabril militar. Esse processo levou a súbita retração das encomendas militares provocou o cancelamento de inúmeros contratos de defesa, impactando de forma significativa o complexo industrial que havia sido expandido para sustentar o esforço bélico. 

Entre as empresas diretamente afetadas encontrava-se a Willys-Overland, cuja infraestrutura produtiva estava, naquele momento, quase integralmente dedicada à fabricação da família Jeep. Diante desse novo cenário econômico, a companhia foi compelida a redefinir sua estratégia empresarial. No final da década de 1940, reconhecendo a necessidade de diversificar seu portfólio e assegurar a continuidade de suas operações, a montadora voltou-se decididamente para o mercado civil. Nesse processo de transição, contou com uma vantagem mercadológica significativa, pois a Ford Motor Company encontrava-se judicialmente impedida de utilizar a denominação “Jeep”, o que permitiu assim capitalizar, com exclusividade, o prestígio e a notoriedade já associados ao nome do veiculo. O termo, que nascera como designação informal de um veículo militar padronizado, transformara-se em sinônimo de robustez, simplicidade mecânica e versatilidade. A partir dessa base simbólica e técnica, a empresa lançou os fundamentos da versão civil de seu consagrado veículo militar, o Willys MB. Surgia, assim, o Willys CJ-2 (Civil Jeep). Inicialmente, foram produzidos 40  exemplares de pré-série, destinados a testes e demonstrações. A produção em escala industrial, entretanto, teve início apenas em julho de 1945, com o desenvolvimento aperfeiçoado  do modelo CJ-2A. Embora mantivesse as linhas gerais e a arquitetura mecânica do MB, o CJ-2A foi adaptado às demandas do uso civil, recebendo modificações significativas na carroceria e na configuração construtiva. Equipado com o confiável motor Willys “Go-Devil” de quatro cilindros, o modelo incorporava carburador e sistema de ignição específicos para aplicações não militares, além de suprimir equipamentos estritamente bélicos. O resultado foi um veículo que preservava as qualidades de resistência e mobilidade do Jeep original, mas com maior adequação às atividades agrícolas, industriais e utilitárias do pós-guerra. Em 1949, a linha evoluiu para o CJ-3A, produzido até 1953, quando foi sucedido pelo CJ-3B. O CJ-3A era impulsionado pelo motor L-134 “Go-Devil”, com potência de 60 hp (aproximadamente 45 kW), associado à transmissão manual T-90, à caixa de transferência Dana 18, ao eixo dianteiro Dana 25 e aos eixos traseiros Dana 41 ou 44. Essa configuração mecânica consolidou a reputação da Willys no mercado civil, oferecendo confiabilidade estrutural, facilidade de manutenção e desempenho satisfatório em terrenos acidentados. Paralelamente, no âmbito militar, os  modelos MB e GPW ainda permaneciam aos milhares em serviço no final da década de 1940. Contudo, já apresentavam sinais de desgaste e obsolescência frente às novas exigências operacionais do pós-guerra. 

Neste momento o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) buscava um veículo que mantivesse a versatilidade e a capacidade fora de estrada dos modelos anteriores, mas com maior resistência estrutural, capacidade de carga e aptidão para operar em condições extremas, incluindo terrenos lamacentos e travessias de cursos d’água. A Willys-Overland, detentora de ampla experiência acumulada neste segmento,  foi selecionada para conceber essa nova geração de veículo militar leve. Sua proposta de desenvolvimento previa a militarização da base civil, porém com significativas adaptações estruturais e técnicas dimensionadas às exigências especificadas. Para isso receberia reforços específicos em seu chassi e suspensão, passando a empregar placas de reforço marcadas com a letra "M" para maior resistência. Sua suspensão também foi aprimorada para suportar maior peso e melhorar a estabilidade em terrenos acidentados. Passada a adotar eixos mais robustos,  o dianteiro (Dana 25, totalmente flutuante) era sustentado pelos cubos das rodas, aumentando a capacidade de carga, enquanto o traseiro (Dana 44, semi-flutuante) oferecia maior durabilidade. Uma das maiores mudanças foi a adoção de um sistema elétrico à prova d'água de 24 volts (usando duas baterias de 12 volts em série), em vez do sistema de 6 volts do MB, garantindo maior confiabilidade em condições úmidas e durante travessias de rios. Para atender as especificações de desempenho em termos de capacidades de travessia de cursos de água, foram projetados para operações em ambientes alagados, com um sistema de ventilação selado para motor, transmissão, caixa de transferência, sistema de combustível e freios. Um dispositivo do tipo snorkel elevado para entrada de ar no carburador permitia vadeação em águas profundas, uma exigência crítica dos militares norte-americanos. Seria equipado com o confiável motor  Willys "Go-Devil" L-head de 4 cilindros e 2,2 litros, produzindo 60 cavalos (ligeiramente menos potente que o desejado, o que levou ao desenvolvimento do M- 38A1 com um motor mais forte). Apesar disso, o motor foi adaptado com carburador aprimorado e ignição blindada para maior confiabilidade. A transmissão era a T-90 manual de 3 marchas, com uma caixa de transferência Dana 18, permitindo tração 4x4 temporária e marcha reduzida para maior torque em terrenos difíceis. O utilitário apresentaria ainda as seguintes dimensões e desempenho :  Comprimento: 3,38 m; largura: 1,57 m; altura: 1,88 m (com capota); distância entre eixos: 2,03 m. Peso: cerca de 1.247 kg (vazio) e 1.791 kg (bruto). Velocidade máxima: aproximadamente 97 km/h; autonomia: até 480 km com tanque cheio. Capacidade off-road: excelente, com ângulos de ataque (46°), saída (29°) e vão livre do solo de 23,5 cm. 

Incorporaria modificações no desenho externo, incluindo faróis maiores e salientes, protegidos por grades metálicas, em substituição aos modelos embutidos, além de uma grade frontal com sete aberturas de ventilação. O para-brisa rebatível permitia facilitar o emprego de armamentos, enquanto ganchos de reboque (pintle hook) e manilhas de elevação, instalados nas extremidades dianteira e traseira. As ferramentas de campanha, como machado e pá, foram reposicionadas na lateral do passageiro. O veículo utilizava pneus militares 6.50x16 NDT, montados em rodas reforçadas, enquanto o estepe e um galão de combustível de 18,9 litros eram instalados na traseira, em suportes específicos. Outra característica era a ausência de degraus externos, solução que favorecia a maior distância em relação ao solo e a transposição de obstáculos. Entre os acessórios opcionais do M-38 estavam guinchos hidráulicos Ramsey, equipamentos para travessia de cursos d’água e sistemas especiais de admissão de ar. Algumas unidades receberam lâminas hidráulicas para nivelamento do solo, em uma configuração bastante rara. Para operações em regiões de inverno rigoroso, também foram desenvolvidas versões com cabine e capota rígidas, totalmente metálicas. O painel de instrumentos mantinha a simplicidade dos modelos anteriores, com comandos centralizados, placas de identificação à direita e porta-luvas na extremidade do painel. Os primeiros exemplares de pré-série foram submetidos a extensivos testes no Forte Holabird, em Baltimore, sendo posteriormente homologados para uso operacional pelo Exército dos Estados Unidos. Em janeiro de 1951, foi firmado o primeiro contrato para a produção de 5.000 veículos, cujas entregas começaram no segundo semestre daquele ano. Seria amplamente empregado na Guerra da Coreia (1950–1953), recebendo novos pedidos e expandindo sua presença na Europa, especialmente junto às forças estacionadas na Alemanha Ocidental. A partir de 1952, 2.300 unidades seriam produzidas pela Ford do Canadá para as Forças Armadas Canadenses, recebendo a designação M38-CDN. O modelo também alcançaria o mercado internacional, com fornecimentos destinados à Suíça, França, Holanda, onde recebeu a designação M-38 NEKAF, e Bélgica. Paralelamente, por solicitação, já estava em desenvolvimento uma nova versão do utilitário. O projeto culminaria, no lançamento do  MD M-38A1, designado Truck, Utility, G-758. Introduziu uma carroceria totalmente redesenhada, marcada pelo capô arredondado e pelos novos para-lamas. Seu projeto também deu origem ao modelo  CJ-5, produzido continuamente até 1983. Adotou o motor Hurricane F-Head 134, de quatro cilindros em linha, cuja maior altura exigiu o redesenho da carroceria, sobretudo da seção dianteira.

Sua produção em série teve início em meados de 1952, sendo  frequentemente equipados com acessórios especializados, como a metralhadora Browning M2 calibre .50 ou sistemas de rádio com suportes para antenas. Um marco significativo foi a celebração de um contrato com o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), com os veículos sendo customizados com proteção reforçada contra corrosão, essencial para operações em ambientes navais, e chassi adaptado com suportes robustos que permitiam a instalação de anéis de elevação para transporte aéreo. Além do mercado interno,  alcançou relevância internacional por meio de acordos de licenciamento para montagem em outros países. No Canadá, foi produzido como M-38A1CDN; na Holanda, como M-38 DAF YA-054; e na Coreia do Sul, como os modelos Kia KM410 e Keohwa M-5GA1. Essa expansão global reflete a confiabilidade e adaptabilidade do projeto. Em 1953, foi introduzida a variante M-38A1C, conhecida como “canhoeira”, equipada com um canhão sem recuo M-40A1 de 106 mm. Acoplado a esse sistema, um fuzil semiautomático M-8C calibre .50, com cartucho 22 mm mais curto que o padrão da metralhadora .50, era utilizado para alinhamento prévio do tiro, garantindo maior precisão ao disparar o projétil de 106 mm. Outra inovação foi a conversão de dezenas de M-38A1 para integrar o sistema de armas nucleares táticas Davy Crockett. Esse sistema utilizava canhões sem recuo de grande diâmetro, como o M-28 de 120 mm ou o M-29 de 155 mm, capazes de disparar projéteis M-388 com ogivas nucleares Mk-54. Com alcance efetivo entre 2 e 4 km, dependendo do canhão, o sistema foi denominado "Battle Group Atomic Delivery System" e alocado principalmente em unidades aerotransportadas, destacando a versatilidade estratégica do M-38A1. Para atender às necessidades médicas em campo, foi desenvolvida a versão M-170 Frontline Ambulance, com distância entre eixos aumentada em 51 cm. Esse chassi, que mais tarde inspiraria o Jeep civil CJ-6, permitia transportar até seis passageiros sentados ou três pacientes em macas, sendo essencial para evacuações médicas em zonas de combate. Entre 1950 e 1971, foram produzidos mais de 140.000 veículos das variantes M-38, M-38A1 e M-170. A partir de 1960, o M-38A1 começou a ser gradualmente substituído pelo Ford M-151 MUTT. Milhares de unidades foram então armazenadas e, posteriormente, incluídas em programas de assistência militar. Nesse contexto, os modelos M-38, M-38A1 e M-38A1C foram fornecidos às forças armadas de diversos países, incluindo Bangladesh, Brasil, Chade, Cuba, Croácia, Egito, El Salvador, Guatemala, Israel, Irã, Jordânia, Katanga, Laos, Líbano, Líbia, Mianmar, Nicarágua, Paquistão, Portugal, Congo, Rodésia, Suíça e Turquia.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A introdução dos veículos leves 4x4 nas Forças Armadas Brasileiras ocorreu em 1942, durante a Segunda Guerra Mundial. Esse processo foi impulsionado pela adesão  ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que estabeleceu um importante mecanismo de cooperação militar entre os Aliados, possibilitando o fornecimento de veículos, armamentos e suprimentos para a modernização das forças brasileiras. No âmbito do acordo, estima-se que aproximadamente 2.000 jipes tenham sido transferidos, incluindo modelos Ford GPW e Willys MB. Os primeiros lotes começaram a chegar em março de 1942, compostos tanto por veículos novos quanto por exemplares usados, provenientes da frota ativa e da reserva estratégica.  Dentre essas unidades, 655 foram posteriormente destinados ao teatro de operações italiano, equipando a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Na campanha da Itália,  desempenharam papel logístico e tático fundamental, assegurando mobilidade às unidades de infantaria, facilitando o transporte de pessoal, armamentos leves, comunicações e suprimentos em terrenos acidentados e sob condições climáticas adversas. A experiência operacional adquirida nesse contexto foi de valor inestimável,  não apenas pelo aprendizado técnico, mas também pela assimilação de conceitos modernos motorizada. Os jipes, com sua robustez estrutural, simplicidade mecânica e notável capacidade fora de estrada, exerceram influência direta na consolidação da doutrina motomecanizada da Força Terrestre. Ao longo das décadas de 1940 e 1950, a presença dessa frota  complementada por caminhões, viaturas especializadas e outros meios de transporte  conferiu às Forças Armadas especialmente ao Exército Brasileiro, um patamar de mobilidade até então inédito. A agilidade proporcionada por esses veículos ampliou a capacidade de deslocamento rápido, reconhecimento, ligação e apoio logístico, redefinindo práticas operacionais. Com o transcorrer dos anos, contudo, o desgaste decorrente do uso intensivo e a natural obsolescência tecnológica começaram a comprometer a disponibilidade operacional dos jipes remanescentes. A manutenção tornava-se progressivamente mais complexa, sobretudo em razão da dificuldade de obtenção de peças de reposição para modelos cuja produção havia sido encerrada no imediato pós-guerra. A combinação entre limitações orçamentárias, infraestrutura de manutenção heterogênea e envelhecimento da frota resultou no aumento do número de viaturas inoperantes. Diante desse cenário, particularmente sensível, o governo federal passou a avaliar alternativas para a renovação parcial da frota de utilitários leves.

Entre as possibilidades consideradas figurava a aquisição direta de modelos mais modernos junto aos fabricantes norte-americanos, como o Willys M-38 e, posteriormente, o Ford M-151 “Mutt”, sucessores naturais dos  Willys MB e Ford GPW.  A aquisição direta acabou sendo substituída por uma alternativa economicamente mais vantajosa, envolvendo o fornecimento, pelo governo norte-americano, de um expressivo lote de jipes Willys MB provenientes de sua reserva estratégica e classificados como excedentes de guerra. A incorporação dessas viaturas permitiu atender rapidamente às necessidades operacionais brasileiras, reduzindo os custos em comparação à aquisição de veículos novos. A decisão também reforçou a cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos, que desde a Segunda Guerra Mundial desempenhava papel importante na modernização e na motorização. Nesse cenário, a chegada de novos exemplares  ainda que pertencentes à mesma geração tecnológica  contribuiu para restaurar parcialmente a capacidade de mobilidade das unidades operacionais, elemento essencial às missões táticas, ao reconhecimento e ao apoio logístico.  Todavia, desde o início, essa medida foi compreendida como solução de caráter transitório. O acelerado envelhecimento da frota remanescente impunha, a curto e médio prazo, a necessidade de um plano estruturado de renovação integral dos utilitários leves 4x4 em serviço. A aquisição direta de viaturas militares novas chegou a ser considerada, mas acabou descartada em razão de restrições orçamentárias e das prioridades impostas pelo contexto econômico nacional da época. Como alternativa, o governo brasileiro passou a adotar uma estratégia combinada. De um lado, promoveu a incorporação de jipes civis produzidos localmente pela Willys-Overland do Brasil, aproveitando a crescente industrialização automotiva nacional. De outro, buscou complementar essa solução com a aquisição de pequenos lotes de modelos militares usados, obtidos como compras de oportunidade no mercado internacional. Paralelamente, foram iniciadas tratativas diplomáticas junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos, utilizando-se dos mecanismos previstos no Acordo  de Cooperação Militar de 1952 para viabilizar novas cessões de material.  Entretanto, a demanda brasileira não pôde ser prontamente atendida,  pois a época, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) encontrava-se no inicio de um amplo processo de reequipamento, e em neste segmento de utilitários estava recebendo os primeiros lotes do jipe Ford-Kaiser M-151 “Mutt”, o que restringia a disponibilidade imediata de exemplares do modelo Willys M-38 para transferência a países aliados, nos termos deste acordo.

Somente  a partir de meados do ano de  1956 os primeiros M-38 começaram  a ser destinados ao Brasil, inseridos em uma ampla remessa de equipamentos militares que incluía carros de combate, caminhões, peças de artilharia e armamentos de infantaria. Em julho, desembarcaram no porto do Rio de Janeiro 90 unidades  M-38A1, acompanhadas de 20  da variante canhoneira M-38A1C. Incorporavam avanços significativos em relação ao antigo Willys MB. Entre as melhorias destacavam-se o motor Hurricane F-Head, de maior potência e melhor desempenho, reforços estruturais no chassi e na carroceria, além de adaptações específicas para operações militares, incluindo maior capacidade de carga e aprimoramentos voltados à operação em terrenos adversos e ambientes de elevada exigência operacional. Esses “novos” jipes passaram a ser distribuídos às unidades operacionais do Exército Brasileiro, substituindo gradativamente as viaturas mais desgastadas. No âmbito da Força Terrestre, foram classificados como Viatura de Transporte Não Especializado 4x4 (VTNE), integrando o sistema logístico e organizacional então vigente. Sua incorporação marcou o início de um processo mais consistente de recuperação da mobilidade tática da instituição. Ainda que parcial, essa renovação constituiu um marco relevante na modernização da frota do Exército Brasileiro durante a década de 1950. Visualmente, o Willys M-38A1C distinguia-se por características próprias que refletiam sua função especializada. O para-brisa bipartido incorporava um suporte central destinado à fixação do canhão quando em posição de transporte, solução que impedia o rebatimento tradicional do vidro, permitindo apenas a movimentação do quadro como conjunto. A viatura não possuía tampa traseira convencional e dispunha de dois assentos auxiliares posicionados sobre os para-lamas traseiros, destinados aos artilheiros. No compartimento posterior, o assoalho recebia suporte específico para acondicionamento dos projéteis do M-40. Complementarmente, ferramentas de apoio como  pá e machado  eram fixadas externamente, uma em cada lateral, enquanto o estepe e o galão suplementar de combustível foram reposicionados para o lado direito do veículo, em arranjo compatível com a configuração do sistema de armas. No plano mecânico, uma das principais adaptações do M-38A1C consistia no reforço do sistema de suspensão. O conjunto combinava feixes de mola com molas helicoidais auxiliares, uma em cada lado, solução destinada a absorver os esforços gerados pelo disparo do canhão sem recuo de 106 mm. Embora o princípio do “recuo compensado” reduzisse significativamente a transferência de energia ao chassi, a estrutura da viatura precisava suportar vibrações e esforços adicionais, exigindo reforços específicos para garantir estabilidade e segurança durante o emprego operacional.

A associação entre mobilidade, potência de fogo e relativa simplicidade logística tornava o M-38A1C particularmente adequado aos conflitos de média intensidade característicos da época, nos quais rapidez de deslocamento, flexibilidade tática e capacidade anticarro eram fatores decisivos. No contexto doutrinário do Exército Brasileiro, a introdução dessa viatura ampliou a capacidade de apoio direto às frações de infantaria, aproximando-as de um conceito de guerra mais dinâmico e descentralizado. No âmbito organizacional, os jipes Willys M-38A1C “Canhoneiros” receberam a designação oficial de Viatura de Transporte Especializado (VTE) CSR (Canhão Sem Recuo) 1/4 tonelada 4x4, sendo identificados pelo código de matrícula de frota “EB22”. Rapidamente integrados às unidades operacionais, esses veículos desempenharam papel relevante na modernização da Força Terrestre, reforçando sua capacidade de dissuasão e resposta em diferentes cenários táticos. Mais do que a simples introdução de uma nova viatura, a chegada do M-38A1C simbolizou o esforço do Exército Brasileiro em alinhar-se às transformações tecnológicas e doutrinárias de um ambiente estratégico em constante evolução, no qual mobilidade e poder de fogo tornavam-se elementos indissociáveis da eficácia militar. Logo este modelo passaria a fazer parte do inventário da Marinha do Brasil.   Em 1950, foi aprovada uma nova regulamentação para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), marco normativo que representou uma profunda reorientação doutrinária no âmbito do Ministério da Marinha do Brasil. Tal reformulação tinha por objetivo preparar o Corpo para alcançar plena capacidade operativa, com ênfase prioritária em operações anfíbias, estruturando-se, nesse contexto, a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). Tratava-se de um movimento alinhado às transformações estratégicas do pós-Segunda Guerra Mundial, período em que as operações de projeção de poder a partir do mar ganhavam centralidade nas concepções militares contemporâneas. Entretanto, o novo regulamento possuía caráter programático: estabelecia a necessidade de desenvolvimento dessa capacidade, mas não determinava sua imediata implementação. À época, a Marinha do Brasil ainda carecia dos meios materiais indispensáveis à consolidação da nova doutrina. Nos anos subsequentes, foram incorporados os primeiros navios destinados ao transporte de tropas e ao desembarque de veículos e carros de combate, etapa essencial para a construção de uma força anfíbia efetivamente operacional. Persistia, contudo, a lacuna relativa aos meios terrestres adequados ao emprego imediato após o desembarque. Essa deficiência começou a ser suprida em 1958, quando o Brasil recebeu 50 jipes Willys, distribuídos entre as versões M-38A1 e M-38A1C. 

Foram transferidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP), sua introdução  especialmente da variante equipada com canhão sem recuo  ampliou substancialmente as capacidades ofensivas e defensivas da Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE), conferindo-lhe maior mobilidade e poder de fogo em cenários de desembarque anfíbio. Passariam a ser transportados em  Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM), fortalecendo assim a  capacidade do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) de realizar desembarques anfíbios, superando as limitações dos meios improvisados utilizados anteriormente. Até o final do ano de  1959, novos lotes totalizando aproximadamente 200 M-38A1 e M-38A1C foram recebidos nos termos dos acordos de ajuda militar norte-americanos. Embora se tratassem de veículos usados, muitos apresentavam baixa quilometragem e excelente estado de conservação, tendo sido recentemente substituídos pelos modelos mais modernos Ford-Kaiser M-151A1 e M-151A1C. Essa conjuntura permitiu  modernizar parcialmente seus meios motorizados a custos reduzidos. Estes utilitários fariam sua estreia operacional durante a  Operação Brisa (outubro de 1959),  realizada no litoral do Rio de Janeiro, essa operação envolveu o desembarque de tropas, veículos leves e peças de artilharia, e também durante a Operação Corvina, onde os M-38 tiveram destacada participação na  ativação do primeiro Destacamento de Praia, uma unidade especializada responsável por coordenar desembarques e preparar praias para a chegada de tropas e equipamentos.  Nos anos seguintes, remessas adicionais de jipes  M-38A1 foram incorporadas tanto pelo Exército Brasileiro quanto pelo Corpo de Fuzileiros Navais. Essas viaturas chegariam a ser empregadas em cenário de conflagração real durante a participação do Batalhão Suez na Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF),  no contexto da Crise do Canal de Suez. Contudo, a persistente necessidade de substituir a frota remanescente  GPW e Willys MB levou o Comando do Exército a adotar uma solução de caráter progressivamente nacional. Optou-se pela incorporação de utilitários militarizados baseados nos modelos civis Willys CJ-2, CJ-3, CJ-4 e, sobretudo, CJ-5, incluindo versões adaptadas para emprego como viaturas canhoneiras. Ao longo da década de 1960 foi iniciado o processo gradual de desativação dos M-38A1/A1C, com os últimos sendo baixados do serviço  em 1984.  Processo semelhante ocorreu no Corpo de Fuzileiros Navais, com os M-38 sendo progressivamente substituídos pelos novos Willys CJ-5 militarizados e , posteriormente, ao Toyota Bandeirante “Xingu” adaptado para a função de canhão sem recuo, com as últimas viaturas permanecendo em operação até 1989.

Em Escala.

Para representarmos o Jipe Willys M-38A1C  "Canhoneiro” pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), fizemos uso do antigo kit produzido pela Skybow na escala 1/35. Para se compor a versão utilizada pelas Forças Armadas Brasileiras, não é necessário proceder nenhuma mudança, com o modelo podendo ser montado diretamente da caixa. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books , presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos diversos padrões de camuflagem  tática aplicadas aos veículos pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) durante as décadas de 1970 e 1970. Tanto os veículos da Marinha do Brasil, quanto os do Exército Brasileiro foram recibos nas cores do Exército dos Estados Unidos (US Army). Durante sua carreira no país, diversos padrões de pintura foram aplicados. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia :  

- O Jeep Militar no Brasil - http://jeepguerreiro.blogspot.com/ 

- Batalhão Suez -   http://www.batalhaosuez.com.br   

- Leand & Lease Act  - Revista Tecnologia e Defesa - Edição 133. 

- Jeep Willys M-38 Wikipidia  https://en.wikipedia.org/wiki/Willys_MB 

- Primeiro Jeep Nacional https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/willys-jeep-universal-ford-jeep-cj-5/