A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros. Em 1935, reconhecendo a demanda por uma aeronave de menor porte, destinada tanto ao mercado de pilotos privados quanto ao papel de alimentador das principais linhas de transporte aéreo, a Lockheed Aircraft Company desenvolveu o Electra Junior12A . Tratava-se de uma variante projetada para seis passageiros, derivada do Modelo 10 Electra, que atendia de forma eficaz às necessidades identificadas. Esse marco reforça a capacidade da empresa em adaptar-se às exigências do mercado, solidificando sua posição no setor aeronáutico.
A aeronave em questão apresentava um desempenho excepcional, caracterizado por uma velocidade máxima de 362 km/h a uma altitude de 1.525 metros, uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, um teto de serviço de 6.980 metros e um alcance de 1.290 quilômetros. Esses atributos a posicionavam como uma opção altamente vantajosa em sua categoria e propósito, consolidando sua relevância no mercado aeronáutico da época. Com o objetivo de explorar um novo segmento de mercado voltado para aeronaves de maior porte, a Lockheed Vega Aircraft Company iniciou o desenvolvimento de um novo modelo, utilizando como base o Lockheed Modelo 10 Electra. Esse projeto envolveu o alongamento da fuselagem, ampliando a capacidade de transporte para até quatorze passageiros, o que resultou na criação do Modelo L-14 Super Electra. Este foi concebido com a intenção de competir diretamente com o Douglas DC-2. Todavia, análises mais detalhadas indicaram que o L-14 Super Electra seria superado por seu concorrente em aspectos fundamentais. O principal obstáculo residia nos custos operacionais e de manutenção, que se revelaram consideravelmente superiores aos do Douglas DC-2, comprometendo sua competitividade no mercado comercial norte-americano. Apesar disso, o projeto do Super Electra foi objeto de aprimoramentos significativos. Dentre as melhorias implementadas, destacou-se a adição de uma seção de 1,68 metro à fuselagem, elevando a capacidade para até dezoito passageiros. O voo inaugural dessa versão atualizada ocorreu em 21 de setembro de 1938, seguido por um breve programa de ensaios em voo. Os resultados foram considerados extremamente promissores, o que levou a diretoria da empresa a autorizar a reconstrução de mais duas células nesse padrão. Os dados obtidos nos testes forneceram a fundamentação técnica para o desenvolvimento de um novo modelo, cujo protótipo realizou seu primeiro voo em 2 de fevereiro de 1939. Esse projeto foi submetido a um programa rigoroso de ensaios e testes, resultando em ajustes específicos que culminaram na versão inicial de produção, designada como Lockheed L-18 Lodestar. A inclusão de assentos adicionais otimizou significativamente a relação custo-benefício da aeronave, aproximando seu desempenho do principal concorrente e equilibrando a competição no mercado. Desde o início, a empresa estabeleceu que a relação custo-benefício operacional seria um dos pilares diferenciais de seus produtos. Nesse contexto, a possibilidade de padronização dos procedimentos de manutenção foi considerada um fator determinante. Assim, o L-18 Lodestar foi projetado para utilizar diversos tipos de motores radiais, começando pelo Curtiss-Wright Cyclone R-1820-87 na versão L-18-05, seguido pelo Pratt & Whitney S1E-3G Hornet na versão L-18-07, pelo Wright Cyclone GR-1820-G102A no modelo L-18-40, pelo Wright Cyclone GR-1820-G202 no L-18-50 e, finalmente, pelo Wright Cyclone GR-1820-G205.
A flexibilidade na escolha de motores ampliou significativamente a versatilidade e a eficiência operacional da aeronave, culminando na obtenção de seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940. O primeiro cliente do modelo foi a Mid-Continent Airlines Co., uma empresa de transporte aéreo regional. Conforme planejado, a adição de assentos extras aprimorou de maneira expressiva a relação custo-benefício da aeronave, equiparável ao desempenho de seu principal concorrente, o Douglas DC-2, nivelando a competição comercial. Contudo, a Douglas Aircraft Company antecipou essa estratégia e, no início de 1939, lançou o DC-3. A American Airlines, primeiro cliente do novo modelo, iniciou suas operações em 26 de junho daquele ano. Rapidamente, o DC-3 conquistou a atenção de companhias aéreas norte-americanas e internacionais, dominando as vendas no mercado. O impacto do lançamento do DC-3 consolidou sua posição como líder no segmento, capturando a maior parte das vendas. Nos meses seguintes, o Lockheed L-18 Lodestar registrou apenas 94 encomendas, um número consideravelmente abaixo das expectativas e insuficiente para justificar os investimentos realizados em seu desenvolvimento. Apesar dos avanços técnicos e do potencial demonstrado, o Lodestar não alcançou o sucesso comercial almejado, evidenciando os desafios enfrentados pela Lockheed Aircraft Company em um mercado altamente competitivo. Esse cenário colocou a empresa diante de uma nova crise financeira, reminiscentes das dificuldades enfrentadas no final da década anterior. Entretanto, o agravamento das tensões na Europa e no Oceano Pacífico alterou esse panorama. As forças armadas dos Estados Unidos intensificaram seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar, no qual o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) priorizou a aquisição emergencial de milhares de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e carga. Entre os modelos avaliados, o Lockheed L-18 Lodestar destacou-se, apesar de sua limitada presença no mercado civil nacional, devido ao seu excelente desempenho operacional. Após adaptações para atender às exigências militares, a Lockheed entregou, em abril de 1940, a primeira aeronave customizada, derivada do modelo L-18-50, para avaliação. Equipada com dois motores Wright 1820-89 de 1.100 hp cada, essa unidade passou por testes que resultaram em uma solicitação do USAAC para aumentar a potência nominal. Esse processo culminou na versão de pré-produção, designada C-56A, equipada com dois motores Wright Cyclone 1820-97 de 1.200 hp cada. O programa de ensaios em voo gerou pequenas melhorias, levando à definição da versão final de produção em série, batizada como C-56B. Um contrato inicial para a fabricação de trinta unidades foi firmado, seguido por encomendas adicionais das variantes C-56C e C-56D, consolidando a transição do Lodestar para o contexto militar.
Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido, estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. Um aspecto notável é que uma versão esticada do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi produzida sob licença no Japão pela Kawasaki, sob a designação Ki-56. Ao todo, 121 exemplares foram fabricados e empregados como aeronaves de transporte pela Força Aérea do Exército Imperial Japonês entre 1942 e 1945. Até janeiro de 1944, a Lockheed Aircraft Corporation havia produzido um total de 625 unidades do Lodestar, abrangendo tanto as variantes militares quanto as civis.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com significativa preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, integradas por Alemanha, Itália e Japão. Essa inquietação intensificou-se em junho de 1940, com a rendição da França, evento que ampliou as perspectivas estratégicas da Alemanha Nazista. A capitulação francesa possibilitou o estabelecimento de bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, que poderiam servir como pontos de partida para uma eventual ofensiva militar contra o continente americano. Nesse cenário, o Brasil destacou-se como o alvo mais provável de uma incursão, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, incluído nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul consolidaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima vital para a produção de borracha, recurso estratégico essencial à indústria bélica. A posição geográfica privilegiada do litoral brasileiro, sobretudo na região Nordeste, revelou-se ideal para a implantação de bases aéreas e instalações portuárias militares. A cidade de Recife emergiu como o ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, configurando-se como um elo logístico estratégico para o transporte de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Esse contexto favoreceu uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, concretizada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A crescente ameaça dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira tornou-se uma prioridade após a declaração de guerra do Brasil aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse marco, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) passou a operar esquadrões antissubmarino com base em instalações localizadas predominantemente no litoral nordestino brasileiro. Nesse período, a recém-constituída Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava sérias limitações operacionais, incluindo a ausência de treinamento especializado e de equipamentos adequados para missões de patrulha marítima. Sua frota, herdada das extintas aviações Militar e Naval, consistia majoritariamente em aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais avançados, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para atender às necessidades de combate aos submarinos inimigos. Essas operações, fundamentais ao esforço de guerra brasileiro, tinham como objetivo principal a localização e neutralização de submarinos do Eixo, que representavam uma ameaça significativa à navegação militar e civil nas águas territoriais do país. Diante desse quadro, tornou-se essencial um esforço emergencial para modernizar os recursos da Força Aérea Brasileira. Esse processo foi impulsionado pela criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, com a missão de identificar e adquirir equipamentos capazes de suprir as demandas de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no âmbito do conflito global.
A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) garantiu ao país uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos bélicos. Esse financiamento viabilizou a obtenção de armamentos modernos, abrangendo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. No que diz respeito às aeronaves de transporte, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) contava, inicialmente, com apenas quatro unidades do modelo Lockheed L-12A Electra Junior. A esse contingente somaram-se outras quatro aeronaves do mesmo modelo, previamente adquiridas pelo Exército Brasileiro e entregues em abril de 1941. Essas unidades foram destinadas à Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem os aviões de transporte de pessoal mais avançados em serviço no Brasil à época, logo se constatou que sua baixa autonomia, limitada capacidade de voo por instrumentos e inadequação das acomodações internas as tornavam impróprias para o transporte do Presidente da República e de autoridades do primeiro escalão governamental. Para atender a essa necessidade específica, o Ministério da Aeronáutica (MAer), por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociou, no âmbito do Lend-Lease Bill Act, a aquisição de uma unidade do modelo Lockheed L-18-08 Lodestar (número de série 18-2148). Essa aeronave foi convertida para a versão VIP L-18-10-0, originalmente projetada para o transporte de oficiais de alta patente do Exército dos Estados Unidos (US Army). Designada como Lockheed C-66, essa unidade constituiu-se como a única produzida pelo fabricante nessa configuração, especialmente adaptada para uso presidencial. Suas características internas incluíam poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a diferenciavam das demais aeronaves Lockheed Lodestar fabricadas para as forças armadas norte-americanas. Em 25 de dezembro de 1941, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador Oswaldo Pamplona Pinto receberam o Lockheed C-66 nas instalações da Lockheed Vega Aircraft Co., em Los Angeles, Califórnia. O objetivo foi familiarizar-se com as especificidades da aeronave antes de realizar o voo de translado para o Brasil. Após sua chegada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o Lockheed C-66 foi oficialmente incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e imediatamente colocado em serviço como aeronave presidencial. Posteriormente, o avião ficou conhecido popularmente como “O Avião de Getúlio”. Durante seu período de operação, foi frequentemente pilotado pelo Major Aviador Nero Moura, que, anos mais tarde, assumiria o comando do 1º Grupo de Aviação de Caça na campanha da Itália.
Apesar do recebimento contínuo de aeronaves de diferentes tipos durante esse período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) ainda enfrentava a carência de um número suficiente de aeronaves de transporte. Inicialmente, o Comando da Aeronáutica (COMAER) solicitou a incorporação dos modernos Douglas C-47. Contudo, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada, devido à priorização do esforço de guerra aliado no teatro de operações europeu, o que resultou no recebimento das primeiras unidades desse modelo pelo Brasil apenas em 1945. Diante dessa conjuntura, no início de 1943, o pleito foi reformulado, passando a focar outros modelos de aeronaves. Ainda assim, o cronograma sofreu novos atrasos, sendo o primeiro recebimento de uma aeronave de transporte registrado somente em novembro de 1944, com o translado de um Lockheed C-60A-1-LO Lodestar. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO Lodestar, foram entregues às autoridades brasileiras na base aérea San Antonio Field, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), localizada no estado do Texas. Essas aeronaves foram gradualmente transladadas em voo por pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945. Configuradas para a missão básica de transporte de tropas, essas aeronaves tinham capacidade para acomodar até dezoito soldados totalmente equipados. Inicialmente, foram alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), onde passaram a desempenhar funções de transporte de pessoal e a atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre os exemplares recebidos, destaca-se o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916), que, lamentavelmente, foi perdido em um acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 12 de dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, esta frota de aeronaves foi transferido para o 1º Grupo de Transporte (1º GT). Apesar dessa reestruturação, não houve alterações na sistemática das missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945 o Lockheed C-60 Lodestar FAB FAB 2003 (Ex USAAF 42-55928), seria configurado para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-60A. Em 1947 o C-60A Lodestar FAB 2004 (Ex USAAF 42-55929), seria perdido em um acidente na cidade de São Paulo - SP afetando ainda mais a disponibilidade operacional deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Já em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) seria reorganizada como unidade aérea, retendo as células remanescentes dos veteranos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66. Porém nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial, deixaria de ser aeronave preferencial a ser empregada nas missões de transporte presidencial e dos demais membros do primeiro escalão governamental. 
A missão de transporte presidencial passou a ser desempenhada por duas células do modelo Douglas VC-47, que foram configurados localmente para atender a essa função. Estas aeronaves receberiam um interior requintado, adaptado ao padrão VIP (Very Important Person), visando atender às exigências de conforto e segurança. Dois anos após sua introdução, em 1958, essa unidade tornou-se a base para a criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Naquele período, apenas quatro células do Lockheed C-60A Lodestar permaneciam em condições de voo, uma vez que as demais haviam sido desativadas devido a acidentes ou desgaste operacional precoce. No final de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto, dando lugar ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Com a redefinição dos parâmetros de missão, que passaram a priorizar segurança e conforto, constatou-se que os modelos Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar não mais atendiam às necessidades do transporte especial no perfil VIP. Entre 1957 e 1958, essas aeronaves foram realocadas para tarefas de transporte orgânico e distribuídas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo. Dentre esses, o Parque de São Paulo destacou-se como o principal operador, utilizando as aeronaves em benefício das bases aéreas que dependiam do suporte logístico daquela unidade. Por volta da metade da década de 1960, apenas duas unidades do Lockheed C-60 e o VC-66 Lodestar permaneciam operacionais, embora em condições extremamente precárias. As demais células foram sucateadas ou destinadas a exercícios de combate a incêndios. Dentre as aeronaves remanescentes, o VC-60A FAB 2003 (ex-USAAF 42-13567) foi perdido em um acidente durante uma operação de pouso no Campo de Marte, em São Paulo. Em 1963, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde passou a ser utilizado em atividades de instrução em solo. Essa função foi mantida até 12 de novembro de 1971, quando a aeronave foi oficialmente desativada e sucateada. Em 17 de abril de 1968, o último Lockheed Lodestar foi entregue à Escola de Aeronáutica (EAer), onde foi preservado e mantido em exposição ao ar livre. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde passou por um processo de restauração e foi incorporada à exposição permanente da instituição.
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decals oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Lockheed Lodestar durante meados da década de 1950. As primeiras quatro células foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab. As demais aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial da Força Aérea Brasileira, mantendo este até sua desativação.
Bibliografia :
- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br
Em fins de 1948 a empresa gerida por Vinicius Valadares Vasconcellos atravessaria um período de dificuldade financeira, passando a não dispor de um fluxo de caixa compatível com os compromissos existentes com parceiros e fornecedores. Neste momento a companhia dispunha em estoque de duas células usadas do modelo Curtiss Comando C-46A prontas para o emprego comercial sendo matriculadas como PP-XBR e PP-XBX, e estas seriam usadas no objetivo de gerar caixa, sendo então oferecidas a condições interessantes para o Ministério da Aeronáutica (MAer). Negociações seriam conduzidas culminado em sua aquisição para o emprego em tarefas de transporte de pessoal e carga, sendo incorporadas e transferidas no dia 15 de outubro de 1948 para o 2º Grupo de Transporte (GT), baseado no aeroporto internacional do Galeão no Rio de Janeiro. Já de posse da unidade receberiam a designação militar de C-46 e as matriculas militares de FAB 2057 e FAB 2058. Nesta unidade, os Curtiss C-46 Commando passariam a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. As duas aeronaves eram veteranas Segunda Guerra Mundial, com o C-46 FAB 2057 operando a serviço da Força Aérea Americana (USAF) no continente, já o FAB 2058 serviria diretamente no front de batalha no pacifico a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) operando sob a designação R5C-1 (BuaAer 50711) junto ao esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.
Após a sua desativação, o Curtiss C-46 Commando FAB 2058 permaneceria estacionado no pátio do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), sendo até temporariamente incluído no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial (MUSAL) em 1973, entrando em reserva técnica para posterior restauro. Infelizmente um parecer da curadoria do museu não recomendaria sua preservação, pois o classificaria como de baixo valor histórico para a História da aeronáutica militar no pais, em virtude de sua efêmera folha de serviços. Em fins de 1980, a aeronave seria trasladada para o Aeroporto Santos-Dumont no Rio de Janeiro, onde permaneceu por cerca de oito anos abandonada no tempo e na maresia, quando foi recuperada novamente e deslocada para Belém no estado do Para , onde operou na Taxi Aéreo Royal até meados de 1996, quando foi quando foi desativada e abandonada neste mesmo aeroporto. Em 1997 a nova direção do Museu Aeroespacial (Musal) imbuída de uma nova filosofia de preservação iniciaria negociações com os proprietários da aeronave, visando novamente adquirir esta célula que agora ostentava a matricula civil PP-LBP. As tratativas seriam bem-sucedidas, e após uma revisão geral, a aeronave seria transladada em voo até as oficinas da empresa Varig S/A no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Deste processo de revisão e restauração a aeronave emergiria ostentando o ultimo padrão de pintura empregado quando em uso como aeronave orgânica junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF). Seu último voo ocorreria no dia 03 de julho de 1998, na rota Galeão - Campo dos Afonsos, sendo pilotado pelos Comandantes José Jaú Margalho e Elizeu Fernandes, sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal).
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Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, aeronaves projetadas especificamente para a execução de missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B foram registradas sob as matrículas FAB 6542 a FAB 6546, sendo incorporadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, onde passariam a substituir os antigos anfíbios Grumman SA-16 Albatross empregados até este momento. Os SC-95B foram fornecidos internamente para realizar evacuações aeromédicas, possuindo capacidade para transportar até seis feridos em macas. Além disso, a aeronave permite o lançamento de botes salva-vidas e paramédicos por meio de paraquedas através da porta traseira. Para melhorar as operações de observação e busca, foram instaladas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na parte posterior da fuselagem. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar do modelo, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que recebeu a designação C-95C. Esta versão foi aprimorada com melhorias significativas, incluindo um isolamento acústico mais eficiente, modernização dos sistemas de aviônica e a adoção de estabilizadores horizontais com um ângulo de diedro positivo de 10 graus, medida destinada a incrementar a estabilidade e o desempenho da aeronave. Até o fim de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante de todas as versões, atendendo tanto ao mercado civil regional em oito países quanto a nove operadores militares, entre os quais se destacam Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. Este projeto foi um divisor de aguas para o pais, passando de um simples fornecedor de comodities para um dos expoentes da indústria aeronáutica internacional. Quando ouvimos a palavra “Bandeirante” lembramos do início da maior indústria aeronáutica do Brasil, a Embraer S/A, fundada em motivação da comercialização dessa aeronave com todo o planeta, seria o primeiro passo para futuros projetos e parcerias internacionais. O conhecimento agregado com o Bandeirante possibilitou à criação do o EMB-121 Xingu, pressurizado, compartilhando asas modificadas e trem de pouso, com nova fuselagem de seção cilíndrica. Na sequencia seria desenvolvido o EMB-120 Brasilia, que com base eu projeto daria origem a família de jatos regionais EMB-145, levando a empresa brasileira a entrar no mercado comercial de jatos de transporte de passageiros e jatos executivos, galgando o posto de terceira maior fabricante do mundo.
A partir de outubro de 1976, as aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, registradas sob as matrículas FAB 2187 e FAB 2189, foram temporariamente alocadas ao 1º/7º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Orungan. Essas unidades serviram como aeronaves de transição após a desativação dos Lockheed P-15 Netuno, em setembro do mesmo ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha, cujo recebimento teve início em 1978. Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os C-95 Bandeirante destacaram-se pelo desempenho consistente em missões de transporte de passageiros e formação de pilotos, além de atenderem às necessidades de operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento e transporte logístico. No início de 1981, os C-95 Bandeirante remanescentes encontravam-se distribuídos entre o 1º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Rumba, o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça e os sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA). Essas aeronaves desempenharam um papel relevante como unidades orgânicas a serviço de diversas instituições, incluindo a Academia da Força Aérea (AFA), a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), bem como bases aéreas localizadas em Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis, Fortaleza e Campo Grande. Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer S/A, optando pelo modelo mais recente, o EMB-110P1(K). Essa aquisição envolveu 31 unidades, designadas como C-95B Bandeirante, que receberam as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas tiveram início em fevereiro de 1980 e se estenderam até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da FAB a receberem o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º GAv – Esquadrão Onça, este último substituindo seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo pela nova aeronave de fabricação nacional. Gradativamente, outras unidades passaram a operar o Embraer C-95B Bandeirante, e foi estabelecida uma divisão interna para otimizar a alocação dos modelos. O C-95 original foi concentrado nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os novos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, bem como ao 2º/2º GT – Esquadrão Corsário e ao 1º/15º GAv – Esquadrão Onça. Essas últimas unidades, com foco em operações táticas militares, destacaram-se especialmente em tarefas como lançamento de paraquedistas e reabastecimento aéreo.
