Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds, um engenheiro e designer de automóveis movido por uma paixão incansável pela inovação, fundou a Olds Motor Vehicle Company na cidade de Lansing, Michigan. Esse marco deu origem à marca Oldsmobile, que, ao longo das décadas, se tornaria sinônimo de excelência no mercado automotivo, conquistando o imaginário global com seus icônicos carros de passeio. A Oldsmobile não foi apenas uma empresa – foi a expressão do sonho de Olds de transformar a mobilidade, conectando pessoas e comunidades por meio de veículos confiáveis e elegantes. Em 1904, com a Oldsmobile já consolidada, Ransom Eli Olds decidiu embarcar em um novo desafio empresarial. Em parceria com outros empreendedores, ele fundou a REO Motor Car Company, na qual detinha 52% do capital acionário e assumiu os papéis de presidente e gerente geral. Para focar nessa nova empreitada, Olds tomou a difícil decisão de deixar a Olds Motor Vehicle Company em 1905, confiando que sua visão continuaria a prosperar em novas mãos. A REO, batizada com as iniciais de seu fundador, tornou-se o próximo capítulo de sua jornada, marcada pela mesma determinação que o levou a revolucionar a indústria automotiva. Para garantir a eficiência e a qualidade da REO, Olds demonstrou sua visão estratégica ao estabelecer empresas subsidiárias dedicadas à produção de componentes essenciais. A National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company foram criadas para formar uma cadeia de suprimentos confiável, reduzindo a dependência de fornecedores externos e assegurando a robustez dos veículos REO. Essa abordagem refletia não apenas sua perspicácia empresarial, mas também seu compromisso com a criação de empregos e o fortalecimento da economia local em Michigan. Inicialmente, Olds planejou nomear sua nova empresa como “R.E. Olds Motor Car Company”. Contudo, uma disputa legal movida pela Olds Motor Vehicle Company, que alegava confusão potencial entre os nomes devido à semelhança fonética, levou à mudança para “REO”. A partir de então, a marca REO, escrita em letras capitais ou, em algumas ocasiões, como “Reo”, tornou-se um símbolo de inovação e qualidade, estampada em veículos e materiais promocionais que conquistariam admiradores nos Estados Unidos e além. Em 1905, a REO lançou seu primeiro modelo, o Reo Speed-Wagon, um precursor das picapes modernas que combinava funcionalidade com design prático. O sucesso inicial do Speed-Wagon trouxe resultados animadores, consolidando a REO como uma força ascendente no mercado automotivo. Em 1907, a empresa alcançou um faturamento bruto superior a 4,5 milhões de dólares, posicionando-se entre as quatro maiores montadoras dos Estados Unidos. Esse êxito foi impulsionado pela dedicação de Olds e de sua equipe, que trabalhavam incansavelmente para expandir o portfólio da empresa com modelos que atendiam às necessidades de um público diversificado. Apesar do sucesso inicial, a partir de 1908, a REO enfrentou desafios crescentes devido à concorrência de montadoras emergentes, como a Ford Motor Company e a General Motors. Mesmo com a introdução de carros mais modernos e luxuosos, a participação de mercado da REO começou a declinar, exigindo adaptação e inovação contínuas para manter sua relevância. Em 1910, a REO estabeleceu uma divisão dedicada à fabricação de caminhões, com uma planta industrial localizada em St. Catharines, Ontário, Canadá. Essa iniciativa ampliou o alcance da empresa, atendendo à crescente demanda por veículos utilitários. Um dos episódios mais memoráveis da história da REO ocorreu em 1912, com a épica viagem Trans-Canadá. Um carro de turismo especial REO de 1912 percorreu 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, a Vancouver, Colúmbia Britânica, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade dos veículos da marca.
Em 1915, Ransom Eli Olds passou o cargo de gerente geral a seu protegido, Richard H. Scott, e, em 1923, deixou a presidência, mantendo-se como presidente do conselho. Sua saída da liderança operacional marcou o fim de uma era, mas seu legado continuou a guiar a empresa. Nesse mesmo ano, a REO lançou o “Motor Pullman Car”, um veículo recreativo pioneiro, conhecido popularmente como motorhome. Esse modelo conquistou uma fatia significativa do mercado, refletindo a capacidade da REO de antecipar tendências e atender às aspirações de uma sociedade em busca de novas formas de mobilidade e lazer. Entre 1915 e 1925, sob a liderança de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company desfrutou de um período de alta lucratividade, consolidando sua posição no competitivo mercado automotivo norte-americano. Esse sucesso inspirou a empresa a lançar um ambicioso programa de expansão, projetado para ampliar sua competitividade ao oferecer carros de passeio em diversas faixas de preço, acessíveis a diferentes classes sociais. Modelos como o Reo Flying Cloud, lançado em 1927, e o sofisticado Reo Royale 8, introduzido em 1928, alcançaram êxito comercial, conquistando admiradores pela combinação de design e desempenho. Contudo, o programa de expansão revelou-se insustentável, culminando em um retumbante fracasso agravado pela Grande Depressão de 1929, que abalou profundamente a indústria automotiva dos Estados Unidos. As consequências da Grande Depressão foram devastadoras, trazendo perdas financeiras severas para a REO e para toda a cadeia produtiva automotiva. Diante desse cenário crítico, Ransom Eli Olds, fundador da empresa, interrompeu sua aposentadoria em 1933, reassumindo o comando com a determinação de reverter os resultados negativos. Com sua visão estratégica e experiência, Olds conseguiu, em um curto espaço de tempo, estabilizar as finanças da companhia, reacendendo a esperança entre trabalhadores e investidores. Sua liderança foi um farol em tempos de incerteza, mas, fiel ao seu legado de delegar responsabilidades, ele se retirou novamente do comando no final de 1934, deixando a empresa em bases mais sólidas. Nesse período, análises mercadológicas revelaram a necessidade de uma mudança estratégica. Em 1936, a REO tomou a decisão de abandonar a produção de carros de passeio, concentrando-se exclusivamente no mercado de caminhões, onde já vinha obtendo resultados promissores desde 1934. Modelos como o REO Fire Truck, voltado para bombeiros, e, a partir de 1936, o REO Bus e o REO Speed Wagon Truck, destacaram-se pela robustez e versatilidade, conquistando a confiança de clientes comerciais. Esses veículos não eram apenas máquinas – eram ferramentas que apoiavam comunidades, desde o combate a incêndios até o transporte público, refletindo o compromisso da REO com a funcionalidade e o serviço. Apesar dos sucessos no segmento de caminhões, a REO enfrentou problemas de gestão que geraram instabilidade financeira e fiscal. No início de 1939, a empresa atingiu seu ponto mais crítico, com a interrupção da linha de produção devido à inadimplência com fornecedores, que comprometeu o fluxo de componentes. Esse momento de dificuldade testou a resiliência dos trabalhadores, que, mesmo diante da incerteza, mantiveram a esperança de um recomeço.
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. Diversas montadoras apresentaram propostas, mas o projeto conceitual da REO, centrado no caminhão M-34, destacou-se pela sua ousadia e inovação, capturando a atenção dos militares. Equipado com um sistema de trânsito subaquático, o M-34 podia atravessar rios e lagos por até quatro horas, utilizando um snorkel para o motor e um escapamento estendido. Essa capacidade, incomum para a época, desafiava as convenções e posicionava o M-34 como uma das maiores inovações no universo dos caminhões, um legado que permanece admirado até hoje. Alimentado por um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, o veículo era capaz de transportar até duas toneladas e meia, destacando-se especialmente em operações fora de estrada, onde sua tração integral 6x6 garantia desempenho excepcional. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais. Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em setembro de 1950. O REO M-34 teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas de unidades foram enviadas para a linha de frente. Em terrenos acidentados e sob condições extremas, o caminhão demonstrou sua capacidade única de atravessar rios e córregos, graças ao inovador sistema de trânsito subaquático. Essa habilidade conquistou o coração das tropas, que carinhosamente o apelidaram de “Eager Beaver” – uma referência a um castor animado de desenho animado, simbolizando sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto, o uso contínuo em operações reais revelou limitações no projeto original. Problemas de desempenho em terrenos desafiadores e a potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros demandaram melhorias. A REO respondeu com agilidade, introduzindo alterações significativas, como a adoção de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, que aumentaram a capacidade de carga e facilitaram o deslocamento fora de estrada. O motor foi substituído por um novo conjunto multifuel, mais eficiente e adaptável, resultando na evolução do modelo para o REO M-35. Após o fim da Guerra da Coreia em 1953, a REO enfrentou um revés significativo ao perder uma concorrência para a General Motors Corporation, que conquistou novos contratos de produção com o Exército dos Estados Unidos. Esse golpe testou a resiliência da empresa, mas a REO encontrou uma nova oportunidade com o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A crescente demanda por caminhões militares levou à assinatura de um novo contrato, permitindo que a REO retomasse a produção em larga escala do REO M-35. 
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), representou um divisor de águas para as Forças Armadas Brasileiras. Entre 1942 e 1945, o país recebeu um vasto conjunto de recursos, incluindo aeronaves, navios, armamentos, veículos e equipamentos militares, que fortaleceram significativamente sua capacidade operacional. Para o Exército Brasileiro, esse apoio traduziu-se na incorporação de mais de cinco mil caminhões militares com tração integral, pertencentes às famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward LaFrance, Corbitt e Diamond. Esses veículos, destinados a missões de transporte e aplicações especializadas – como socorro, cisterna, comando e basculante –, trouxeram uma experiência transformadora, elevando a mobilidade de tropas e cargas a patamares até então inimagináveis. Para os soldados que os operavam, esses caminhões eram mais do que máquinas – eram símbolos de prontidão, conectando a determinação militar à missão de defender a soberania nacional. No entanto, ao final da década de 1950, essa frota começou a apresentar preocupantes índices de indisponibilidade. O desgaste operacional, agravado pela dificuldade de importar peças de reposição – especialmente porque muitos desses modelos haviam sido descontinuados nos Estados Unidos há mais de uma década –, comprometeu gravemente a operacionalidade do Exército Brasileiro. Essa situação gerou profunda preocupação no comando da Força Terrestre, pois a redução da capacidade tática ameaçava a eficácia das operações militares. Para os militares responsáveis pela logística, o desafio era claro: encontrar soluções que preservassem a mobilidade essencial para missões de integração territorial e defesa, em um contexto de recursos limitados. A gravidade do cenário demandou estudos minuciosos para identificar soluções viáveis a curto e médio prazo. A opção mais imediata seria a aquisição de um número semelhante de caminhões militares modernos com tração 4x4 e 6x6, com destaque para os modelos REO M-34 e M-35, conhecidos por sua robustez e versatilidade em operações exigentes. Contudo, o investimento necessário para adquirir um lote significativo desses veículos revelou-se incompatível com as restrições orçamentárias do Exército Brasileiro na época. Essa realidade impôs a busca por alternativas mais práticas, capazes de equilibrar eficácia operacional com viabilidade financeira. Após análises detalhadas, três soluções complementares foram propostas. A primeira consistia na aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os REO M-34 e M-35, para atender às necessidades mais críticas. A segunda envolvia a repotencialização dos caminhões GMC CCKW 352-353 e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de reformas e atualizações. A terceira alternativa propunha a incorporação de caminhões comerciais militarizados, que poderiam assumir missões secundárias, aliviando a pressão sobre a frota militar.
Juntas, essas medidas prometiam restaurar um nível mínimo de capacidade operacional, garantindo que o Exército pudesse cumprir suas responsabilidades com maior segurança. No entanto, a segunda opção – a repotencialização dos caminhões existentes – foi descartada após estudos aprofundados conduzidos pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). A análise revelou que a falta de experiência técnica e infraestrutura para implementar um programa de tal magnitude em escala tornava a iniciativa inviável. Com o desgaste operacional e a crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição, a capacidade de mobilização da Força Terrestre estava comprometida. Nesse cenário, a adoção de caminhões militarizados produzidos no Brasil ganhou destaque, impulsionada pelo apoio do governo brasileiro ao fortalecimento da indústria automotiva nacional. Essa iniciativa, que atraiu montadoras internacionais ao país, representava mais do que uma solução logística – era um símbolo de progresso, conectando a visão estratégica do Exército ao desenvolvimento econômico e industrial do Brasil. A primeira medida significativa foi a formalização de um acordo com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal de capital misto sediada no Rio de Janeiro, que mantinha uma parceria comercial com a montadora italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões médios e pesados. Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro passou a incorporar versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000, com adoção iniciada no começo da década de 1960. Esses caminhões destacavam-se por seu baixo custo, robustez e manutenção acessível, características que atendiam às limitações orçamentárias da época. Apesar de suas qualidades, os caminhões FNM não foram projetados como veículos militares, o que restringia seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa limitação impediu que substituíssem integralmente os antigos caminhões americanos, que, mesmo obsoletos, ofereciam tração superior em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, uma quantidade significativa de FNM D-9500 e D-11000 foi adquirida, sendo classificados como Viatura de Transporte não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe um alívio imediato, mas não eliminou a necessidade de veículos militares com tração integral 4x4 ou 6x6, essenciais para missões táticas em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o comando do Exército Brasileiro voltou-se ao mercado internacional em busca de um modelo que combinasse excelência técnica com viabilidade econômica. A meta era ambiciosa: adquirir pelo menos dois mil novos caminhões, incluindo versões especializadas para funções como cisterna, comando e basculante. Esse volume de caminhões, seria crucial para restaurar a capacidade operacional, excedia em muito o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional para financiar o programa.
Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.Além do Exército, o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil também passou a utilizar os caminhões REO M-34. Em 1962, por meio do Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos (MAP), foram recebidos 40 veículos usados, que foram intensamente empregados pelo 1º Batalhão de Infantaria da Força Naval – Riachuelo. A partir de 1966 com o objetivo de se estruturar uma infantaria de pronta resposta eficiente para a Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE), seriam iniciadas negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), que resultaram, sob os termos do Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos (MAP), na aquisição de 70 caminhões dos modelos REO M-35A2 e REO M-49 (Cisterna). Esses veículos começaram a ser recebidos em maio de 1966 e, três anos depois, em 1969, foram complementados por um novo lote do modelo REO M-813. O REO M-813 destacava-se por incorporar avanços tecnológicos significativos, como o motor Cummins 6CTAA8.3 de 250 cavalos de potência, aliado a um câmbio Spicer 6453 de cinco velocidades sincronizadas. Esse conjunto, combinado com um sistema de tração automática, reversão pneumática e pneus especiais off-road 14.00 x 20, conferia ao veículo um desempenho excepcional em terrenos fora de estrada, atendendo plenamente às demandas operacionais do CFN. Após o recebimento, os caminhões foram distribuídos a unidades estratégicas do CFN, incluindo o Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (RJ), o Grupamento de Fuzileiros Navais de Rio Grande (RS), o Centro de Instrução Almirante Milcíades Portela Alves (RJ), o Batalhão de Engenharia de Fuzileiros Navais (RJ) e a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ). Muitos desses veículos permaneceram em serviço por várias décadas, sendo gradualmente substituídos ou complementados por modelos mais modernos, como os Engesa EE25, UAI M1-50 Terex e Mercedes-Benz MB LA 1418 4x4. Com a chegada de 200 viaturas não especializadas de cinco toneladas com tração integral 4x4 Mercedes Benz 1725/42, iniciou-se um processo de desativação das 40 unidades mais antigas do modelo REO M-34 G742, tendo em vista que não seria aplicado a estas viaturas o mesmo programa implementados no caminhões deste modelo em operação no Exército Brasileiro. Paralelamente, em 1994, uma parcela da frota dos caminhões REO M-813 e M-49 Cisterna foi revitalizada pela empresa norte-americana Cummins Military System. O foco principal foi a repotencialização do motor, com a instalação do Cummins 6CTAA8.3 de 250 cavalos, que já equipava os M-813. Além disso, foram realizadas melhorias no câmbio, com a adoção do Spicer 6453 de cinco velocidades sincronizadas, e no sistema de tração, que passou a contar com reversão pneumática e pneus off-road 14.00 x 20. Essas mudanças ampliaram significativamente o desempenho em terrenos fora de estrada, essenciais para operações anfíbias, permitindo ainda estender seu ciclo de vida operacional, assegurando sua relevância em missões logísticas por mais alguns anos.
Em serviço no Exército Brasileiro, seriam empregados também o REO M-41 G-744 VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6; REO M-46 G-742 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, REO M-47 G-742 VE Oficina Material Engenharia 2 1/2 Ton 6x6, REO M-49C G-742 VTNE Basculante Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6, REO M-52 G-744 VTE Cisterna Combustível 1200 galões 2 ½ ton 6x6, REO M-54 G-742 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, REO M-185 G-742 VE Oficina de Eletricidade 2 ½ Ton 6x6 e VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ Ton 6x6, REO M-543/A1/A2 G-744 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ Ton 6x6 e VE Gabinete Odontológico em Campanha, REO M-602 G-835 VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6, M-62 VE Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6, M-543 VE de Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6.REO M-611C G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6, REO M-613 G-835 VTER Cisterna Combustível 2 ½ ton 6x6 com kit para aviação, REO M-614 G-835 VE Oficina Comunicações 2 ½ Ton 6X6, REO M-818 G-744 VTNE Basculante Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6 com guincho, REO M-614 G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6, M-109 G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6 e por fim o modelo REO 28XS G-648 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 6x6. A partir do final da década de 1970, os caminhões REO M-34 e M-35, amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro, começaram a exibir sinais de desgaste devido ao uso prolongado e intensivo. Esses veículos, fundamentais para a mobilidade operacional, apresentavam índices preocupantes de disponibilidade, o que levou o Exército a considerar tanto a substituição gradual a médio e longo prazo quanto a possibilidade de repotencialização da frota existente. Os primeiros esforços concretos de modernização foram conduzidos pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1) entre 1981 e 1983. Nesse período, um lote de caminhões REO M-34 foi revitalizado, com destaque para a substituição do motor original a gasolina REO OA331 de 6 cilindros pelo motor diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros. Esta mesma solução seria empregada nos demais modelos produzidos pela REO que ainda se encontravam em uso no Exército Brasileiro, com estes trabalhos sendo conduzidos também pelo Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (Pq R Mnt/7) e pelo Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3). Em termos de grupo motriz a exceção se daria 20011, quando 12 caminhões do modelo REO M-602 G-835 VE Socorro Pesado 5 Ton 6X6, receberam um motor a diesel Scania DS 11 6 cilindros. Apesar deste programas de extensão de vida útil, ao final da década de 1990 ficava evidente a necessidade em se desativar a frota remanescentes desta frota de caminhões, com este processo sendo iniciado em 2004. Atualmente ainda permanecem em serviço uma pequena parcela destes sendo representados pelos modelos REO M-543, M-109 e M-602. Já junto ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil permanecem ainda em operação poucos REO M-813 e M-49 .
Em Escala.
Para representar o caminhão REO M-35A2 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, registrado sob a matrícula "EB21-41395" quando em uso durante a década de 1970, foi utilizado o excelente kit da marca AFV na escala 1/35, reconhecido por sua facilidade de montagem e elevado nível de detalhamento. Para a customização da versão nacional, foram empregados decais variados incluídos no conjunto "Exército Brasileiro 1942 - 1982", produzido pela Eletric Products.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. A partir de 1983 este esquema foi alterado passando a adotar uma camuflagem em dois tons, com os REO M-35 mantendo este padrão sua gradativa desativação a até fins da década de 1990. Já as versões desta família empregadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, fizeram uso de seu padrão de pintura total em verde aplicado a todos os seus veículos de transporte.
Bibliografia
:
- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 Uma Solução Nacional – Expedito
Carlos S. Bastos
- M-34 e M-35 Serie, Olive Drab -
http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php
Em fins da primeira década do século vinte e um, ficava evidente que os M-109-A3 estavam completamente desatualizados, em termos de sistema de direção de tiro, deixando assim a Artilharia de Campanha defasada, com este cenário sendo agravado pelo nível de obsolescência maior apresentado pelos antigos M-108 AP. Este panorama, geraria um programa de aquisição de novos carros M-109, com esta demanda se materializando em fins do ano de 2012, em um acordo para a aquisição de quarenta unidades da versão M109-A5, come estes sendo doados pelo governo norte-americano dentro dos termos do programa Foreign Military Sales (FMS) – Vendas de Artigos Militares à Nações Estrangeiras, com estes ativos sendo enquadrados como Artigos de Defesa em Excesso (Excess Defence Articles - EDA). Apesar de serem carros mais modernos, vislumbrou-se a oportunidade de modernização, elevando estes carros ao mesmo patamar dos veículos em uso no Exército Americano (US Army). Esta demanda culminaria em contrato com a empresa BAE Systems no valor de US$ 54 milhões, para a modernização de trinta e dois carros, elevando-os a versão M109-A5+ BR. Este programa envolvia o aumento da potência do conjunto de força, passando de 405 Hp (A3) para 440 Hp (A5 / motor LHR - Low Heat Rejection); aumento no alcance dos tiros com munição assistida (carga 7 – de 14.600m para 18.000m; carga 8 – de 18.000m para 22.000m; carga 8 HE M549 – de 23.500m para 30.000m); adição do sistema VFPS (Ventilated Face Piece System), que fornece à tripulação ar condicionado filtrado e aquecido, assegurando operações em ambiente QBN, sistema esse ausente no modelo A3. No tocante à parte de eletrônica embarcada, inserção de diversos componentes, muitos presentes no modelo A6, tais como: sistema de posicionamento global (GPS / AFATDS - Advanced Field Artillery Tactical Data System) e navegação inercial, unidades de exibição de comando (telas “touch screen”), sistema eletrônico de pontaria, dotado de computador balístico de tiro inserido ao sistema de controle de armas, além do incremento do rádio Harris Falcom III, da empresa norte-americana Harris. Aumento da segurança dos integrantes da peça, com a adição de sistema de controle remoto do bloqueio de viagem (trava do tubo), possibilitando ao motorista da VB a operação de desbloqueio e bloqueio do tubo diretamente de seu compartimento, sem necessidade de saída e exposição do mesmo
