História e Desenvolvimento.
Em 23 de maio de 1923, a companhia Sikorsky Aero Engineering Corporation foi fundada nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, na cidade de Nova York, por Igor Sikorsky, um imigrante dos Estados Unidos que nasceu em Kiev, na Rússia. Desde o inicio a empresa de dedicaria ao projeto e produção de aeronaves civis de treinamento e transporte leve, em 1925, o nome da empresa foi alterado para Sikorsky Manufacturing Company. E tres anos depois em 1929 seguinte transferiria suas instalações industriais para a cidade de Stratford no estado de Connecticut, passando a se tornar parte do grupo industrial e comercial da United Aircraft and Transport Corporation (atualmente United Technologies Corporation). Neste novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de projetistas se concentrariam no desenvolvimento de aviões convencionais com múltiplos motores e aeronaves anfíbias. Porém no final da década de 1930, as vendas deste segmento de aeronaves sofreriam drásticas reduções de demanda, levando a diretoria do conglomerado industrial a fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company, com empresa Vought Aircraft Company. Neste novo cenário, Igor focaria seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas funcional, que culminaria no projeto Vought-Sikorsky VS-300, que realizaria seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Após ensaios em voo e consequentes modificações, este modelo evoluiria para a aeronave experimental VS-316 ou XR-4, com seu primeiro protótipo alçando voo no dia 14 de janeiro de 1942. E após ser aceito pelo comando da Força Aérea do Exército Americano (USAAF) em maio do mesmo ano, se tornaria o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala. Suas primeiras missões reais durante a Segunda Guerra Mundial, seriam dedicadas a tarefas de busca e salvamento no teatro de operações da China-Birmânia-Índia, tendo emprego também em missões de transporte de componentes para aviação no Pacifico Sul. O sucesso operacional demandaria grande contratos de produção, sendo que ao final do ano 1944 eram entregues aos militares norte-americanos um total de cinco células a cada seis dias. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir.
No final da década de 1940 a diretoria da Sikorsky Manufacturing Company, vislumbraria o grande leque oportunidades, que o segmento de aeronaves de asas rotativas poderia trazer nos próximos anos, com o helicóptero passando a assumir papéis importantes não só no meio militar, mas também no mercado civil. Este vislumbre de futuro levaria a empresa a investir recursos próprios visando o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte para emprego em missões de transporte, busca e salvamento e evacuação aéreo médica. O conceito desta nova aeronave chamaria a atenção do comando da Força Aérea Americana (USAF), que celebraria um contrato para a produção de cinco protótipos do modelo agora designado como YH-19, para fins de avaliação, que alçaria voo em 10 de novembro de 1949. Em menos de um ano depois a aeronave já estaria em uso não só na força aérea, mas também na Marinha Americana (US Navy) como HO4S-1. Em uso durante a Guerra da Coréia, os novos helicópteros provariam seu valor, porém vislumbrava-se a necessidade de uma aeronave de maior porte e maior potência, não só para a operação nas missões convencionais, mas também para missões mais especificas entre estas a guerra antissubmarino (ASW). Neste mesmo período o aumento das tensões provocadas não só pela Guerra na Coréia, mas também pela Guerra Fria, trazia a tona uma nova ameaça, que era representada pelo vertiginoso crescimento da frota de submarinos soviéticos. E neste contexto, a introdução de uma aeronave de asas rotativas que tivesse a capacidade de dispor de uma variada suíte eletrônica e sistemas de sonar e radar e sistemas de armas antissubmarino, seria de grande valia. Assim após a definição dos requisitos técnicos, o comando da aviação naval da Marinha Americana (US Navy), lançaria uma concorrência para o desenvolvimento deste novo helicóptero. Entre diversas propostas apresentadas, sagrar-se-ia vencedor, o projeto apresentado pela Sikorsky Aircraft, o modelo S-58. Esta nova aeronave, mantinha as melhores características de seu antecessor o H-19, eliminando ainda as deficiências anteriores, fazendo uso de soluções como a instalação de um motor de maior potência, rotor principal de maior diâmetro e quadripá e sistema de transmissão de confiabilidade e eficiência muito superiores aos empregados nos Sikorsky H-19 (S-55).
Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda de grande vulto, em junho de 1953, o período de desenvolvimento do novo helicóptero seria relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha Americana (US Navy) seria concluída e entregue em setembro do mesmo ano, na sua configuração para guerra antissubmarino (ASW) sendo designada como HSS-1 Seabat, e a versão de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW )entre agosto de 1955 e abril de 1956, quando seria feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Entre os anos seguintes o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebraria um contrato para compra de 437 células, já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) encomendaria 515 aeronaves, seguidos de contratos de aquisição para a Força Aérea Americana (USAF) de 23 aeronaves e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) de 30 aeronaves. Apesar de adotado por todas as forças armadas norte-americanas, os Sikorsky S-58 (H-34) receberiam seu batismo de fogo em mãos francesas, quando aeronaves a serviço do Aviação Leve do Exército Francês (ALATP) participariam ativamente de missões de transporte, resgate e evacuação aero médica durante a Guerra da Independência da Argélia. As experiencias em combate com a aeronave neste cenário de conflagração real levariam o comando do Exército Americano (US Army) a declinar do emprego do Sikorsky CH-34 na Guerra do Vietna, optando pelo Piasecki CH-21 Shawnee como aeronave tampão até a chegada dos primeiros Bell UH-1B, porém algumas dezenas de células seriam fornecidas a Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF). Coube então as aeronaves pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), o batismo de fogo norte-americano do modelo, empregando-os extensivamente nos anos iniciais na Guerra do Vietnã.
Após o termino da Guerra do Vietnã, as aeronaves militares da família Sikorsky S-58 começariam a ser gradativamente retirados do serviço nas forças armadas norte-americanas. No início da década de 1970 somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) operava ainda o modelo, com o último registro de voo datando de 3 de setembro de 1973, com o Sikorsky UH-34 “147191” empreendendo um translado até a cidade de Quântico na Virginia, para preservação, com o este museu recebendo a último helicóptero com motor de pistão a ser operado pelas forças armadas norte-americanas. Este processo de desativação geraria um grande excedente de células em bom estado de uso, que passariam a ser fornecidas em condições vantajosas de aquisição para nações alinhadas aos interesses econômicos e geopolíticos dos Estados Unidos da América. No mercado civil o sucesso operacional da aeronave se repetiria, em função não só das excelentes características do Sikorsky S-58, mas também pela implementação de kits de modernização que visavam equipar a aeronave com o novo motor turbo eixo Pratt & Whitney PT6T-3 Turbo-Pac. A produção final da família de helicópteros em 1970, atingiria a cifra de 1.821 unidades em solo americano, somando a este número, mais 382 aeronaves produzidas sobre licença pela Westland Aircraft Co. na Inglaterra. Além dos Estados Unidos e Reino Unido, as aeronaves desta família seriam ainda operadas pelas forças armadas da França, Austrália, Brasil, Brunei, Gana, Iraque, Omã, Uruguai, Canada, Bélgica, Argentina, Chile, Costa Rica, República Dominicana, Alemanha Ocidental, Haiti, Indonésia, Itália, Israel, Japão, Laos, Holanda, Nicarágua, China, Filipinas e Tailândia.
Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda de grande vulto, em junho de 1953, o período de desenvolvimento do novo helicóptero seria relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha Americana (US Navy) seria concluída e entregue em setembro do mesmo ano, na sua configuração para guerra antissubmarino (ASW) sendo designada como HSS-1 Seabat, e a versão de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW )entre agosto de 1955 e abril de 1956, quando seria feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Entre os anos seguintes o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebraria um contrato para compra de 437 células, já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) encomendaria 515 aeronaves, seguidos de contratos de aquisição para a Força Aérea Americana (USAF) de 23 aeronaves e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) de 30 aeronaves. Apesar de adotado por todas as forças armadas norte-americanas, os Sikorsky S-58 (H-34) receberiam seu batismo de fogo em mãos francesas, quando aeronaves a serviço do Aviação Leve do Exército Francês (ALATP) participariam ativamente de missões de transporte, resgate e evacuação aero médica durante a Guerra da Independência da Argélia. As experiencias em combate com a aeronave neste cenário de conflagração real levariam o comando do Exército Americano (US Army) a declinar do emprego do Sikorsky CH-34 na Guerra do Vietna, optando pelo Piasecki CH-21 Shawnee como aeronave tampão até a chegada dos primeiros Bell UH-1B, porém algumas dezenas de células seriam fornecidas a Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF). Coube então as aeronaves pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), o batismo de fogo norte-americano do modelo, empregando-os extensivamente nos anos iniciais na Guerra do Vietnã. Ao final da década de 1950, a aeronave seria implantada na missão de transporte executivo - VIP (Very Import Person) para atendimento as demandas de deslocamento do presidente dos Estados Unidos, com oito células do Sikorsky HUS-1Z pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), sendo especialmente configuradas para esta importante tarefa. O presidente Dwight D. Eisenhower se tornaria o primeiro chefe de estado a empregar regularmente o helicóptero como meio de transporte. Durante anos, as versões de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 Seabat (posteriormente a partir de 1962 redesignadas como SH-34 Seahorse), representariam o sustentáculo aéreo embarcado da aviação naval da Marinha Americana (US Navy), no combate a crescente ameaça dos submarinos soviéticos, que atingiriam a impressionante marca de duzentos navios operacionais na década de 1960. Este cenario começaria ser modificado a partir dor recebimento dos novos helicópteros com motores turbo eixo Sikorsky SH-3 Sea King, que começariam a ser introduzidos na aviação naval a partir de 1961, com os últimos Sikorsky SH-34G e SH-34J Seahorse sendo retirados das unidades de linha de frente entre os anos de 1969 e 1972. Além de ser operado por outras nações em missões de transporte e evacuação aero médica, os helicópteros da família Sikorsky S-58 (H-34), seriam ainda empregados em mais uma variante específica de guerra antissubmarino (ASW), que seria desenvolvido e produzido sob licença pela Westland Aircraft Co. Este modelo nasceria com base em uma célula de um Sikorsky S-58 enviada para Inglaterra em 1956 para estudos de customização as necessidades da Marinha Real (Royal Navy). Apesar de um primeiro contrato ser celebrado para a produção da aeronave com os motores convencionais a, ficava claro a necessidade de melhoria de performance, algo que não poderia ser atingido com os motores radias a pistão Ciclone Wright, levando assim a Westland Aircraft Co. a optar pelo uso de dois motores turbo eixo Gnomo Rolls-Royce. Esta versão final equiparia durante os anos seguintes, as principais unidades aéreas da Marinha Real (Royal Navy) e da Força Aérea Real (Royal Air Force), com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em meados da década de 1990.
Após o termino da Guerra do Vietnã, as aeronaves militares da família Sikorsky S-58 começariam a ser gradativamente retirados do serviço nas forças armadas norte-americanas. No início da década de 1970 somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) operava ainda o modelo, com o último registro de voo datando de 3 de setembro de 1973, com o Sikorsky UH-34 “147191” empreendendo um translado até a cidade de Quântico na Virginia, para preservação, com o este museu recebendo a último helicóptero com motor de pistão a ser operado pelas forças armadas norte-americanas. Este processo de desativação geraria um grande excedente de células em bom estado de uso, que passariam a ser fornecidas em condições vantajosas de aquisição para nações alinhadas aos interesses econômicos e geopolíticos dos Estados Unidos da América. No mercado civil o sucesso operacional da aeronave se repetiria, em função não só das excelentes características do Sikorsky S-58, mas também pela implementação de kits de modernização que visavam equipar a aeronave com o novo motor turbo eixo Pratt & Whitney PT6T-3 Turbo-Pac. A produção final da família de helicópteros em 1970, atingiria a cifra de 1.821 unidades em solo americano, somando a este número, mais 382 aeronaves produzidas sobre licença pela Westland Aircraft Co. na Inglaterra. Além dos Estados Unidos e Reino Unido, as aeronaves desta família seriam ainda operadas pelas forças armadas da França, Austrália, Brasil, Brunei, Gana, Iraque, Omã, Uruguai, Canada, Bélgica, Argentina, Chile, Costa Rica, República Dominicana, Alemanha Ocidental, Haiti, Indonésia, Itália, Israel, Japão, Laos, Holanda, Nicarágua, China, Filipinas e Tailândia.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O emprego de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira tem início em março de 1952, quando seria celebrado um contrato junto a Bell Helicopter Co. para a aquisição de quatro células do Bell Model 47D1 H-13D, novas de fábrica, esta aeronave adquirida na época, representava a versão mais avançada da em produção. A este modelo, se seguiria a incorporação de helicópteros de maior porte, agora os Sikorsky H-19D, que ampliaram o leque de missões a serem desempenhadas por aeronaves de asas rotativas no âmbito da Força Aérea Brasileira principalmente com foco nas tarefas de Busca e Salvamento – SAR. Apesar de olhar em detalhe os conceitos da guerra antissubmarino (ASW) com o emprego de helicópteros, os recursos necessários para a aquisição de aeronaves deste tipo ainda se encontravam muito distantes da realidade orçamentária do Ministério da Aeronáutica (MAer), que neste momento focava seus recursos para a renovação de sua aviação de transporte com objetivo posterior de atender a demanda da necessidade de modernização de sua frota de aeronaves de caça e ataque a solo. No entanto em fins da década de 1950 o governo brasileiro avançava a passos largos em uma negociação junto ao governo inglês para a aquisição de um porta aviões. Este programa resultaria em um contrato de compra e modernização de um navio aeródromo da classe Colosss, o HMS Vengeance - R 71, que seria submetido a partir de 1956, a um longo processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, em Rotterdam (Holanda). Curiosamente o Ministério da Aeronáutica (MAer), logo tomaria a frente a fim iniciar as primeiras providências para a ativar e dotar uma unidade aérea especificamente destinada a compor o grupo aéreo daquela embarcação, levando em conta que era a única das três forças armadas a operar aeronaves de asa fixa. A fim de atender a esta demanda, através de portaria ministerial, seria criado em 6 de fevereiro de 1957, o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, unidade destinada a prover os meios aéreos à Marinha do Brasil, para operação a partir de seu porta-aviões.
O 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE) deveria ser constituído por dois esquadrões, um deles de patrulha e o outro de caça. Quando a Marinha do Brasil decidiu por operar o A-11 Minas Gerais como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça passaria a ser substituído por um esquadrão de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW). O primeiro esquadrão (1º/1º GAE) deveria ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino Grumman S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) passaria a operar seis helicópteros de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 . Essas aeronaves seriam vendidas ao Brasil no âmbito do Programa de Assistência e Defesa Mútua (MDMAP) e, para tal, foram transferidas da Marinha Americana (US Navy) à Força Aérea Americana (USAF) como SH-34G Seahorse, onde receberam os números de série USAF 60-5424 a 60-5429 (seus números de construção da Sikorsky eram, respectivamente, 58.1283, 58.1294, 58.1295, 58.1307, 58.1308 e 58.1309). Algumas fontes registram essas aeronaves como pertencendo ao tipo HSS-1N / SH-34J, porém os números de série – citados em todas as fontes – correspondem a aeronaves do modelo SH-34G, apesar de elas estarem equipadas com sistema de sonar NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117, suíte eletrônica típica da versão HSS-1N - SH-34J. As primeiras duas aeronaves seriam entregues em fevereiro de 1961 e as últimas entre março e abril do mesmo ano, foram transportadas por aeronaves de carga Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea Americana (USAF) semi desmontadas, sendo preparadas para voo na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro - RJ, por mecânicos da Força Aérea Brasileira e do fabricante norte-americano.
Os seis Sikorsky SH-34G seriam incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), que já dispunha de um núcleo de pessoal treinado pela Marinha Americana (US Navy) para a operação da aeronave, sendo possível dar início ao ano de instrução para mais militares e em paralelo, formando assim a doutrina operacional guerra antissubmarino (ASW) com base em plataformas de asas rotativas, na Força Aérea Brasileira. No entanto este processo seria prejudicado pelo embate entre os Ministério da Marinha e Aeronáutica, quanto a jurisdição sobre as aeronaves a serem operadas a partir do convés do navio aeródromo A-11 Minas Gerais. A Marinha do Brasil não aceitava que o componente aéreo da esquadra viesse a ser controlado pela Força Aérea Brasileira, e assim desta maneira os Sikorsky SH-34G da força área jamais operariam embarcadas neste momento, com o processo de treinamento e formação de doutrina sendo realizado com base em terra, abrindo caminho também para missões de transporte de pessoal e carga, tendo em visto sua capacidade e desempenho desta nova aeronave. Este impasse só seria resolvido em 26 de janeiro de 1965, com a promulgação do Decreto de Lei Federal nº 55.627, que determinava a Marinha do Brasil a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas e a Força Aérea Brasileira o emprego de aeronaves de asas fixas também embarcadas. Desta maneira os Sikorsky SH-34G seriam transferidos a Marinha do Brasil em 29 de junho do mesmo ano, onde receberiam as matrículas N-3001 a N-3006. No dia 20 de abril iniciou-se a instrução terrestre ao pessoal da Aviação Naval que passariam a operar os Sikorsky SH-34G; no mês seguinte, iniciaria-se o programa de instrução aérea. No dia 28 de maio, seria ativada a unidade que operaria os novos helicópteros, o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). No dia 7 de julho, os primeiros dois Sikorsky SH-34G seriam transladados em vôo para Base Aeronaval de São Pedro d’Aldeia no Rio de Janeiro, sede da nova unidade aérea da aviação naval.
Os seis Sikorsky SH-34G seriam incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), que já dispunha de um núcleo de pessoal treinado pela Marinha Americana (US Navy) para a operação da aeronave, sendo possível dar início ao ano de instrução para mais militares e em paralelo, formando assim a doutrina operacional guerra antissubmarino (ASW) com base em plataformas de asas rotativas, na Força Aérea Brasileira. No entanto este processo seria prejudicado pelo embate entre os Ministério da Marinha e Aeronáutica, quanto a jurisdição sobre as aeronaves a serem operadas a partir do convés do navio aeródromo A-11 Minas Gerais. A Marinha do Brasil não aceitava que o componente aéreo da esquadra viesse a ser controlado pela Força Aérea Brasileira, e assim desta maneira os Sikorsky SH-34G da força área jamais operariam embarcadas neste momento, com o processo de treinamento e formação de doutrina sendo realizado com base em terra, abrindo caminho também para missões de transporte de pessoal e carga, tendo em visto sua capacidade e desempenho desta nova aeronave. Este impasse só seria resolvido em 26 de janeiro de 1965, com a promulgação do Decreto de Lei Federal nº 55.627, que determinava a Marinha do Brasil a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas e a Força Aérea Brasileira o emprego de aeronaves de asas fixas também embarcadas. Desta maneira os Sikorsky SH-34G seriam transferidos a Marinha do Brasil em 29 de junho do mesmo ano, onde receberiam as matrículas N-3001 a N-3006. No dia 20 de abril iniciou-se a instrução terrestre ao pessoal da Aviação Naval que passariam a operar os Sikorsky SH-34G; no mês seguinte, iniciaria-se o programa de instrução aérea. No dia 28 de maio, seria ativada a unidade que operaria os novos helicópteros, o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). No dia 7 de julho, os primeiros dois Sikorsky SH-34G seriam transladados em vôo para Base Aeronaval de São Pedro d’Aldeia no Rio de Janeiro, sede da nova unidade aérea da aviação naval.De posse de seus novos vetores guerra antissubmarino (ASW), o comando da Marinha do Brasil, passaria a concentrar todos seus esforços para o treinamento das equipagens com o auxílio da Unidade de Treinamento Militar da Marinha Americana (MTU-US Navy), visando assim capacitar o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1) a participar da Operação Unitas VI, um exercício de guerra antissubmarino multinacional que seria realizado em cooperação com a Marinha Americana (US Navy) e marinhas amigas. Em 08 de fevereiro de 1966 o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1) registraria sua primeira perda, quando uma aeronave, durante uma missão de treinamento apresentou problemas no motor, vindo a chocar se contra o solo, causando infelizmente a morte de três tripulantes. Os Sikorsky SH-34G desempenhariam suas missões de guerra antissubmarino, embarcados a bordo do NAeL “Minas Gerais” A11, por um período de dez anos. Quando de sua incorporação em 1961, os sensores da aeronave representavam o estado da arte em termos de detecção e guerra antissubmarino, entretanto o rápido desenvolvimento tecnológico observado nos anos seguintes, levariam as empresas especializadas nestes tipos de sistemas eletrônicos, a descontinuar a produção de muitas peças de reposição, principalmente dos sonares NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 e outros sistemas eletrônicos pertinentes a esta missão. Este efeito de ruptura na cadeia logistica levaria incialmente a frota de aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a apresentar baixos índices de disponibilidade dos sistemas de detecção e acompanhamento de submarinos, e posteriormente um inoperância completa para a realização de missões de guerra antissubmarino (ASW), relegando então estas aeronaves para missões de transporte (com a remoção da suíte eletrônica) e guarda aviões (Pedro) a bordo do porta aviões ligeiro A-11 Minas Gerais.
Caberia ainda aos Sikorsky SH-34G Seahorse da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a distinção de ser o primeiro vetor de asas rotativas no país a lançar com sucesso antissubmarino do modelo MK-44, e em 1 de maio de 1969 a realizar o primeiro ciclo de voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo. Os graves problemas de operação de sistemas de guerra eletrônica, levariam o Ministério da Marinha a buscar no mercado internacional um vetor substituto para os já veteranos Sikorsky SH-34G, com a escolha recaindo sobre seu sucessor natural, o Sikorsky SH-3D Sea King, com quatro aeronaves sendo recebidas em abril de 1970. Estas novas aeronaves seriam incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1), operando em conjunto com os antigos vetores, agora totalmente empenhados em missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aero médica. Em fins do ano de 1972, uma análise estrutural das três células remanescentes determinou por fatores econômicos, a suspensão de todos trabalhos de revisão de quarto escalão em curso nas células. Com estas aeronaves ainda operando em voos esporádicos até o final de 1974, sendo posteriormente alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.
Caberia ainda aos Sikorsky SH-34G Seahorse da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a distinção de ser o primeiro vetor de asas rotativas no país a lançar com sucesso antissubmarino do modelo MK-44, e em 1 de maio de 1969 a realizar o primeiro ciclo de voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo. Os graves problemas de operação de sistemas de guerra eletrônica, levariam o Ministério da Marinha a buscar no mercado internacional um vetor substituto para os já veteranos Sikorsky SH-34G, com a escolha recaindo sobre seu sucessor natural, o Sikorsky SH-3D Sea King, com quatro aeronaves sendo recebidas em abril de 1970. Estas novas aeronaves seriam incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1), operando em conjunto com os antigos vetores, agora totalmente empenhados em missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aero médica. Em fins do ano de 1972, uma análise estrutural das três células remanescentes determinou por fatores econômicos, a suspensão de todos trabalhos de revisão de quarto escalão em curso nas células. Com estas aeronaves ainda operando em voos esporádicos até o final de 1974, sendo posteriormente alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky SH-34G Seahorse "MB 3005", fizemos uso do antigo e raro modelo da Revell na escala 1/48, a simplicidade do kit remete a época de sua produção. Como inconveniente temos a citar que algumas arvores estavam sujeitas a quebras devido o manuseio, necessitando assim de uma acurácia maior para montagem. Empregamos decais produzidos pela FCM Decais, presentes no antigo e descontinuado Set 48/7A.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Sikorsky SH-34G Seahorse, pois quando foram recebidos da Força Aérea Brasileira em 1961, ostentavam um esquema de pintura cor natural de metal e branco, recebendo apenas as marcações da Aviação Naval da Marinha do Brasil, até o ano de 1967 quando após as revisões de grande monta em âmbito de parque receberam o esquema padrão das aeronaves navais de asas rotativas.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Sikorsky S-58 H-34 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-34
- Revista ASAS nº 41 " Sikorsky H-34 " História Pictorial da Aeronaves - Aparecido Camazano Alamino
- Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940, realizando seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo submetida a um completo programa de ensaios de voo, que logo culminariam na autorização para sua produção em série. As primeiras 9 aeronaves concluídas apresentavam um diedro constante, o que significa que a asa tinha um ângulo consistente para cima da fuselagem até a ponta da asa. Após serem entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), verificou-se que este desing ocasionava problemas de estabilidade "achatando" os painéis externos das asas. De imediato alterações seriam feitas, com a aeronave recebendo sua sua configuração de asa de gaivota, além disso seriam implementadas também menos perceptíveis, incluindo um aumento no tamanho das barbatanas da cauda e uma diminuição em sua inclinação para dentro em seus topos. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues para submissão a um rigoroso programa de ensaios em voo, cujo sucesso resultou na homologação do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi firmado um contrato entre a North American Aviation e as autoridades militares para a aquisição de 24 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo em meados de fevereiro de 1941. Neste mesmo momento aeronave foi oficialmente designada B-25 e batizada como "Mitchell", em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum "Billy" Mitchell, renomado defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte-americano nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente, aprimoramentos foram incorporados ao projeto original, dando origem ao North American B-25A. Essa versão atualizada assegurou um novo contrato para a fabricação de 40 unidades. Durante esse período, relatórios da inteligência militar dos Estados Unidos, elaborados com base em dados provenientes do front aéreo europeu, destacaram a necessidade de avaliar a capacidade de sobrevivência dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Essas análises indicaram a pertinência de implementar melhorias no B-25A, incluindo a introdução de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autos selantes. Embora tais modificações tenham elevado significativamente a resistência da aeronave a ataques inimigos, elas impactaram sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 galões para 694 galões. Contudo, essa alteração não comprometeu a capacidade ofensiva do B-25, que manteve seu perfil operacional como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. Por outro lado, a redução afetou a capacidade de translado para longas distâncias, problema parcialmente mitigado com a instalação de um tanque de combustível suplementar e removível no compartimento de bombas ("bomb bay") da aeronave.
As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a requisitar a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP – Very Important Person), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Essa versão foi amplamente valorizada por tripulantes e passageiros, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas. 
No período pós-guerra, entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J por meio de programas de assistência militar, como o "American Republic Projects". Esse incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota significativa desse modelo, especializando-se nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Essas atividades foram conduzidas nas instalações do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B Mitchel passaram por uma revisão geral que incluiu a remoção de armamentos e a substituição dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13. Esse processo tinha como objetivo adaptar as aeronaves para funções orgânicas, redesignando-as como CB-25B Cargueiro e atribuindo-lhes as matrículas FAB 5028 e FAB 5031. Uma vez em serviço, essas aeronaves foram intensivamente empregadas em missões de transporte e apoio logístico, desempenhando suas funções com êxito até o final de 1957, quando seriam desativadas devido ao alto grau de desgaste das células. Nesse mesmo período, diversas células do modelo B-25J Mitchell ainda permaneciam em operação nas unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, o rápido avanço tecnológico ocorrido após a Segunda Guerra Mundial relegou essas aeronaves táticas movidas a motores a pistão a papéis operacionais secundários globalmente, sendo superadas por novos bombardeiros equipados com motores turbo jatos. Esse cenário foi acompanhado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), que buscava alternativas para modernizar sua frota de bombardeio adequando-se a nova realidade. Inicialmente, as atenções recaíram sobre o bombardeiro a jato britânico English Electric Canberra, nas variantes B.8 e T.4. No entanto, restrições orçamentárias levaram à aquisição de bimotores usados Douglas A-26B e A-26C Invader. Com a incorporação dessas novas aeronaves de ataque, teve início um processo gradual de retirada dos North American B-25J remanescentes das funções de treinamento, bombardeio e ataque nas unidades operacionais localizadas em Fortaleza e Natal. Algumas dessas aeronaves foram convertidas para missões de reconhecimento tático, destinadas a substituir os já cansados Douglas R-20K Havoc junto ao 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) , conhecido como Esquadrão Poker.
As aeronaves convertidas passaram a ser oficialmente designadas como North American CB-25J, embora a maioria ainda mantivesse em suas fuselagens os indicativos originais de cauda "B-25J". Após sua adaptação e treinamento de tripulantes , essas aeronaves foram distribuídas a fim de atuarem como aeronaves orgânicas, sendo alocadas junto aos Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife e Afonsos, bem como nas Bases Aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz e Natal. Empregadas principalmente em missões de transporte de carga, passageiros e ligação, essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no apoio logístico da Força Aérea Brasileira (FAB). Algumas células se destacaram por receberem apelidos informais, atribuídos por suas tripulações, refletindo características marcantes de desempenho ou estética. Entre os exemplos notórios estão o CB-25J FAB 5131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” — este último apelidado em virtude de seu desempenho excepcional, obtido após a retirada das blindagens e sistemas de armamento, o que lhe conferiu velocidades superiores às de outras aeronaves operacionais de transporte da época. Embora esse tipo de apelido não conste em registros oficiais, é parte importante do folclore aeronáutico, preservando a memória viva da cultura das tripulações e dos bastidores da Aviação Militar Brasileira. A notável robustez estrutural do modelo, aliada à disponibilidade de um grande número de células e estoque de componentes no país, assegurou um continuo fluxo de peças de reposição, garantindo excelentes índices de disponibilidades das aeronaves. A soma destes fatores contribuiu significativamente para a impressionante longevidade operacional dos CB-25J cargueiros, cuja última unidade foi desativada somente em 1974, com a introdução dos novos bimotores turbo hélices Embraer EMB-110 C-95 Bandeirante, que passaram a cumprir as funções anteriormente atribuídas aos veteranos North American CB-25J.
O segundo submarino designado como F3, teve sua quilha batida em 1º de junho de 1912, foi lançado ao mar em 9 de novembro de 1913, e foi incorporado em 16 de março de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Alberto Lemos Bastos. O F 3 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 16 de março de 1914, quando foi incorporado. Em 15 de maio, partiu de La Spezia, a reboque do Rebocador de Alto-Mar "Donau" de bandeira holandesa, chegando ao Rio de Janeiro em 23 de junho, atracando no caís do Quartel da Defesa Móvel, na Ilha de Mocanguê Grande, sendo o primeiro a chegar ao Brasil. Em 29 de junho, suspendeu levando a bordo o Ministro da Marinha, Almirante Marques de Leão e o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Gustavo Antônio Garnier, não mergulhando, tendo apenas realizado transito até a Ilha de Cotunduba. Em 6 de julho, suspendeu, levando a bordo o Presidente da República, o MM e o CEMA, mais uma vez não realizando mergulho. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 3 de setembro de 1923, socorreu o hidroavião PLS no 02, no Canal de São Sebastião, tendo ainda, nos dias 4 e 11 de novembro de 1924, realizado incursões contra o Encouraçado São Paulo, que se havia se rebelado, colaborando neste processo com a rendição dos amotinados. O submarino Classe Foca F3 operaria na Flotilha de Submarinos até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933, em toda sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 762 horas de mergulho, lançando 83 torpedos.
A crise institucional criada pela disputa entre o Ministérios da Aeronáutica (MAer) e Ministério da Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, e não parecia surgir no horizonte uma definição para a resolução deste impasse. Em dezembro de 1964 ocorreria o “Incidente de Tramandaí”, quando um helicóptero da Aviação Naval da Marinha do Brasil, foi alvo de tiros de metralhadora de uma aeronave da Força Aérea Brasileira. No intuito conter as animosidades entre as forças, em 26 janeiro de 1965 o presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, assinou o decreto presidencial Nº 55.627 que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim imediatamente após uma visita oficial ao porta aviões Nael A-11 Minas Gerais, no dia 28 daquele mês, os cinco North American T-28R1 remanescentes decolaram daquele navio aeródromo com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA). La foram preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira, o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965. Após serem transferidas a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo"), as aeronaves North American T-28R1, receberam o padrão de pintura de alta visibilidade similar ao empregado pelos North American T-6G Texan, passando a portar as matrículas “FAB 0681 a 0685”. Visando não prejudicar a operacionalidade em agosto de 1965, a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) foi transferida com todo seu pessoal e equipamentos para a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA), onde contando com o apoio dos oficiais da Marinha do Brasil, estas aeronaves passaram a ser engajadas missões rotineiras desta unidade. Entre as atividades realizadas estavam as missões de apoio a Marinha do Brasil, como missões de (reconhecimento e ataque simulado a embarcações , sendo também empregadas esporadicamente em tarefas de controle aéreo avançado (FAC) em proveito do Exército Brasileiro. Vale salientar que durante toda sua curta carreira na Força Aérea Brasileira, os North American T-28R1T nunca mais voltaram a ser operados a partir do porta aviões A-11 Minas Gerais.
