FNM - Alfa Romeo D-9500 & D-11000

História e Desenvolvimento.

A empresa italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, foi fundada na cidade Milão, no dia 24 de junho de 1910, com o nome "Alfa" sendo acrônimo de seu nome fundador, "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" com a palavra "Anonima" significando "anônimo", sendo esta classificação legal naquela época, por se tratar de uma organização industrial que fora fundada por investidores anônimos. Em sua fase inicial a empresa passou a produzir seus carros nas antigas instalações da montadora francesa, Automóveis Darracq France que havia encerrado suas atividades meses antes da fundação da Alfa Romeo. O primeiro carro a ser produzido em série pela empresa seria o modelo 1910 de 24 vc de potência, projetado por Giuseppe Merosi. Em 1911 a empresa se aventuraria no automobilismo, com dois talentosos pilotos de corridas participando do campeonato Targa Florio de 1911 com dois modelos de 24 cv. Rapidamente a empresa ganharia notoriedade de marca devido a fabricação de carros esportivos de competição de sucesso. Em agosto de 1915, a empresa passaria a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que converteu a fábrica para produção de veículos e equipamentos destinados ao esforço de guerra italiano. Durante a década seguinte a empresa passaria por profundas crises e restruturações, e por fim em 1932 seria encampada pelo grupo estatal Instituto per la Ricostruzione Industriale, e nesta fase ampliaria seu portfólio de produtos, com a produção de caminhões, ônibus e componentes militares. No período pós-guerra a empresa focaria inicialmente na produção de carros populares, buscando assim recuperar suas margens de lucro. O eminente sucesso neste segmento lhe traria os recursos para investir no desenvolvimento e produção de uma ampla linha de linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, conseguindo se destacar durante o início da década de 1950, no concorrido mercado de caminhões da Europa ocidental. Esta importante empresa italiana encontraria a médio prazo, sinergia com uma empresa estatal brasileira, a Fábrica Nacional de Motores que fora fundada em 13 de junho de 1942, em plena Segunda Guerra Mundial, na cidade de Duque de Caxias no estado do Rio de Janeiro, com o objetivo de fabricar motores de aviões, razão que se perderia em 1945, com o final do conflito. 

O final da Segunda Guerra Mundial coincidiria com término do governo ditatorial do presidente Getúlio Vargas, e para a Fábrica Nacional de Motores - FNM, seria um longo período de crise e indefinições, causado por uma conjunção de fatores. Com a desmobilização das forças aliadas, uma grande quantidade de material bélico e principalmente aeronaves seria disponibilizada a preço simbólico pelos Estados Unidos, eliminando assim qualquer chance de exportação de seus motores aeronáuticos. Este cenário levaria a estatal a derivar suas linhas para a produção de outros, passando pela proposta de montagem de jipes Willys-MB, caminhões pesados Mack e o fornecimento de dez mil tratores para o Ministério da Agricultura; destes que receberam o código MSTM. Porém desentendimentos entre a diretoria a empresa e membros do governo, atrasariam significadamente  o cronograma previsto para este projeto, levando ao seu cancelamento. Os rumos da empresa finalmente começariam a se definir em janeiro de 1949, com a assinatura de um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação, no Brasil de sua linha de caminhões. Por pouco este acordo representaria uma “pá de cal” na conturbada história da Fábrica Nacional de Motores - FNM, pois esta empresa italiana que durante muitos anos seria notaria na produção de carros de luxo, sairia enfraquecida do conflito, produzindo somente dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a empresa não havia logrado êxito em se recuperar, levando a decretação de sua falência em setembro do ano seguinte. Porém o projeto avançaria neste meio tempo, levando a produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado FNM D-7300, passando este a ser o primeiro caminhão fabricado no país, chegando a uma entrega de duzentos veículos em menos de dois anos, com mais de 30% de conteúdo nacional. Este modelo apresentava uma arquitetura convencional, porém bastante diversa da quase totalidade da frota circulante no Brasil, maciçamente constituída de caminhões médios a gasolina, importados dos Estados Unidos.  Com uma capacidade de carga de 7 toneladas, o FNM D-7300 contava com um motor diesel com injeção direta (seis cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência), caixa de cinco marchas e freios pneumáticos. 

Com a falência da empresa Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano encaminhariam a Fábrica Nacional de Motores - FNM para uma nova parceria, desta vez com a montadora estatal Alfa Romeo Automobiles S.p.A.  Apesar de percalços iniciais de ordem administrativa e burocrática, este acordo traria as solidas bases da construção do mito do onipresente caminhão "Fenemê", instrumento de desbravamento de novas fronteiras, símbolo da conquista do território brasileiro e retrato da luta pela industrialização e desenvolvimento do país. Este contrato previa o fornecimento de chassis de caminhão e ônibus italianos em lotes de mil unidades cada. Em 1952 seria iniciada a montagem dos veículos, com cabines importadas (a Alfa Romeo chegou a preparar um protótipo para a FNM, com linhas menos curvas do que seus modelos italianos, que acabou não sendo utilizada). O primeiro modelo fabricado no país o D-9500, apresentava capacidade para 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas, com reboque), motor diesel com injeção direta e 130 cv, eixo traseiro de dupla redução, oito marchas à frente e duas a ré e freios pneumáticos. No primeiro ano, todas os caminhões produzidos contavam com conteúdo 100% importado, e em 1953 seria dado início ao programa de nacionalização. Este processo seria iniciado através da estampagem de nova cabine e o uso de pneus e baterias nacionais, continuando no ano seguinte com a aplicação de molas, radiador, rodas, tambor de freios, tanque de combustível e sistema de exaustão. Neste momento almejava-se atingir pelo menos 45% de conteúdo nacional, deveria evoluir para 55% a partir de 1954 quando seriam produzidos localmente eixos, sistema de direção. O chassi brasileiro começou a ser produzido no início do ano seguinte, com a produção da montadora já superando mais de dois mil e quatrocentos veículos. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM, já era maior que a soma das frotas da Mercedes-Benz e Volvo, então importados.  Neste momento seria lançada a cabine leito com espaço para adoção de dois pequenos beliches, o que seria muito útil e viagens de grande distância pelo interior do país.  

O novo modelo FNM D-11000 seria lançado em 1957, com o mesmo desenho de cabine e carroceria, porém agora seria equipado com um novo motor mais potente, de seis cilindros a diesel de 11 litros e 150 cv de potência com bloco e três cabeçotes de alumínio. Com o mote “Montanha comigo é festa!”, sua publicidade destacava seu desempenho incomum, oferecendo uma maior capacidade de carga chegando até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque), e três opções de distância entre eixos. Neste momento o conteúdo local já superava 82%. Em 1958 quase quatro mil destes caminhões saíram das linhas de produção da planta fabril de Duque de Caxias, se tornando um grande sucesso comercial. Porém uma falha no processo de fundição do bloco dos motores levaria ao vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, causando contaminação do óleo que poderia assim fundir o motor. Esta grave falha seria popularmente conhecida como “barriga d’água”, mas rapidamente a montadora iniciaria uma campanha para a substituição dos motores, restaurando assim perante o mercado a confiança em sua robustez de seu modelo. Estes caminhões seriam muito empregados na construção da nova capital Brasília, inaugurada em 1960, e na abertura de estradas como a Belém Brasília e a Transamazônica. Neste mesmo ano a Fábrica Nacional de Motores - FNM começaria a fabricar o automóvel 2000 JK sob licença da Alfa Romeo, e seus caminhões receberiam um reestilização de design envolvendo principalmente mudanças no grupo óptico. Em 1962 a montadora iniciaria a usinagem dos motores, conquistando mais uma importante etapa em seu desenvolvimento tecnológico, preparando as bases para novos lançamentos de motores. Em 1964 seria lançada a série de caminhões "V", com os modelos V-6 para chassi curto, V-5 para médio, V-4 para longo e V-2 para super longo, todas dotadas de opção para inclusão de dotada de opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior melhorado. Apesar do aumento da nacionalização para 97%, os caminhões da montadora já se apresentavam tecnologicamente defasados quando comparados com seus Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente em suas vendas, com seu número despencando em 1967 para apenas mil caminhões comercializados. Em resposta a seria anunciado o lançamento de cabine modernizada desenvolvida localmente que receberia a designação comercial de "Futurama" , com sua produção prevista para o segundo semestre de 1968, porém este projeto não avançaria além da fase de protótipo sendo logo cancelado. E as mudanças introduzidas na linha introduziam apenas um novo painel de instrumentos e adoção opcional de um terceiro eixo de fábrica. 

A Fábrica Nacional de Motores - FNM atravessaria um período conturbado de sua História durante o governo militar, com parte das lideranças do regime defendendo sua recuperação e outra parte optando por vender a estatal, com esta última vertente vencendo a disputa, e a empresa sendo colocada à venda em 1967.  Montadoras francesas como a Citroën e Renault apresentariam propostas de cooperação e sociedade, visando a produção de carros de passeio e utilitários, porém curiosamente a Alfa Romeo Automobiles S.p.A proporia um melhor negócio ao governo federal, passando a assumir integralmente a operação em 1968. Este fato representaria uma surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões em sua terra natal desde o ano 1964. O último grande lançamento da linha de caminhões FNM ocorreria em 1972, o modelo fazendo uso de uma cabine herdada do modelo Alfa Romeo Mille  (1958 - 1964), fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. Este ferramental específico de estampagem fora transferido da matriz, reduzindo assim o custo de produção. Este caminhão era oferecido ao mercado na versão FNM 180 com motor de 11 litros com 180 cv de potência e três opções de entre eixo (com terceiro eixo opcional) e FNM 210 com motor de 11 litros com 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a Fiat Automóveis, adquire 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo três anos depois seu total controle acionário.  Em 1977 a razão social da operação brasileira seria alterada para Fiat Diesel S/A, com a empresa mantendo sua fabricação de caminhões até o ano de 1985, quando após trinta e seis anos e setenta e oito mil caminhões fabricados, o último caminhão da linhagem "FNM - ALFA - FIAT" deixou a linha de montagem para entrar para a História. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa  de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos veiculos da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e por fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no pais para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude.

O cancelamento do processo de motorização e revisão dos caminhões norte-americanos GMC CCKW 353 - 353 e Studebaker US-G6, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em seu portifólio comercial dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Com este último modelo apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização.  O caminhão  FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência. Podiam ser ainda configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico,  carga seca, baú ou basculante, possuía ainda uma  versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo.

Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg o que o tornava ideal para emprego junto aos Batalhões Rodoviários (BRv)  e aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEc). Estes caminhões contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois apresentavam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes operando em conjunto com freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, poderia ser operado pelo motorista, podendo assim  prosseguir viagem normalmente até a próxima oficina para a realização dos efetivos reparos. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações em termos de acessórios. Para se  atender as necessidades de militarização desta nova viatura de transporte não especializado,  seriam instalados novos para-choques reforçados, grades de proteção e carroceria de aço no padrão militar  e  sistema de coberta de lona com desenho similar ao encontrado nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 325 - 353 e Studebaker US-G6.  Ao longo dos anos seguintes, novos contratos seriam celebrados com a montadora,  envolvendo agora também aquisições de caminhões com a marca Alfa Romeo por parte não só do Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Estes na Força Terrestre, seriam distribuídos a diversas unidades  espalhadas por todo o território nacional, e passando a operar em conjunto com os novos Mercedes Benz LP-321 e LP- 331 iniciariam o processo de substituição gradual dos caminhões norte-americanos  tarefas secundarias, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutenção.

O emprego destes caminhões produzidos no Brasil  pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração real curiosamente decorreria de fatos históricos gerados após a decisão do presidente egípcio Gamal Abdel em julho de 1956 de nacionalizar o Canal de Suez, após decisão de Estados Unidos e Grã-Bretanha de não financiar a construção da Barragem de Aswan, como haviam se compromissado, em razão de um perigoso movimento de aproximação do Egito aos países comunistas como União Soviética e Tchecoslováquia. Assim  Nasser reagiria à decisão declarando lei marcial na região do canal e tomando controle da Companhia do Canal de Suez, acreditando que o pedágio recolhido com a passagem de navios pelo canal financiaria a construção da represa em cinco anos.  A Grã-Bretanha e França temiam que Nasser fechasse o canal e cortasse o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Quando esforços diplomáticos para resolver a crise falharam, os dois países - aliados a Israel - planejaram uma ação militar surpresa para retomar o controle do canal e, se possível, depor Nasser. As forças israelenses entraram no Egito em outubro de 1956 enquanto tropas francesas e britânicas chegaram aos portos egípcios em novembro. Esta campanha militar enfrentaria forte oposição interna, tanto na  Grã-Bretanha quanto na França, além de sofrer a ameaça constante de intervenção das Nações Unidas e da União Soviética, criando assim  a "Crise do Canal de Suez. Neste momento seria criada a primeira "Força de Paz" formada pela Organização das Nações Unidas - ONU, que foi constituída em 1956 com o objetivo de buscar meios para a solução desta crise. Esta força militar multinacional passaria a ser denominada como a UNEF - SUEZ (United Nations Emergency Force), em português, FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas). Neste momento o Brasil, garantido pelos vínculos de país membro da Organização das Nações Unidas, seria convocado para ser membro da comissão internacional de estudos sobre este conflito. Em dezembro, forças da ONU evacuaram as tropas europeias e as forças israelenses saíram da região em março de 1957, numa retirada humilhante. Além dos esforços diplomáticos brasileiros, seria definida em consenso a participação de contingente militar nacional no Oriente Médio. As primeiras tropas do Exército Brasileiro chegariam ao teatro de operações no Egito  em fevereiro de 1957,  sendo  equipadas com veículos e armas oriundos de diversas nações, incluindo veículos de transporte leve, médio e pesado e utilitários produzidos no Brasil. 

Entre estes estavam dezenas de caminhões militarizados FNM D-11000 , que foram transportados por navios da Marinha do Brasil até esta região de conflagração. Já em operação estes caminhões se mostrariam  fundamentais na movimentação dos contingentes brasileiros,  que estavam a serviço da ONU (UNEF - United Nations Emergency Force), operando no afã de evitar conflitos entre Árabes e Judeus. Porém o terreno encontrado nesta localidade causaria muitas limitações no emprego dos FNM D-11000, com estes atolando com frequência na areia fofa do deserto, e nestes casos suas missões eram complementadas por caminhões ingleses BREDFORD com tração 6X6 que melhor se locomoviam naquelas condições. Mas mesmo com suas limitações os caminhões FNM cumpriram um importante papel neste esforço de paz. Nos anos seguintes, a Fábrica Nacional de Motores – FNM, seria absorvida integralmente pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo, com sua linha de produtos passando a ostentar a nova marca comercial. Neste interim os contratos de aquisição firmados anteriormente com as Forças Armadas Brasileiras, seriam mantidos, com as entregas ocorrendo normalmente dentro dos cronogramas estabelecidos. Este processo se repetiria novamente quando da troca do comando acionário da montadora em 1976, com os novos contratos sendo atendidos integralmente. Em fins da década de 1970, ficava clara a necessidade de substituição dos primeiros lotes dos caminhões FNM e Alfa Romeo, e como a montadora não apresentava nenhuma significativa melhoria técnica em sua linha de caminhões, o Exército Brasileiro e os demais ramos das Forças Armadas Brasileiras, começariam a adquirir cada vez mais veículos militarizados dos modelos Mercedes Benz L-1111 e L-1213 e Ford Serie F-600, com estes substituindo grande parte da envelhecida frota. No entanto os veículos em melhores condições de uso permaneceriam ainda em serviço, atuando em unidades de apoio e suprimentos, com algumas viaturas se mantendo ativas por décadas junto as organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Ainda atualmente diversos FNM – Alfa Romeo – Fiat Diesel militarizados, permanecem em condições de uso junto a colecionadores e empresas de transporte no interior do país. 

Em Escala.

Para representarmos o caminhão FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, empregamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos uso desta opção por não existir um kit no mercado para este modelo caminhão. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch build,  para assim se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF - SUEZ.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, tendo como alteração apenas a remoção das marcações nacionais, sendo estas substituídas pelo sistema de identificação padrão dos veículos a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU) –  para a operação de paz internacional - UNEF SUEZ.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya

- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

- FNM - www.lexicar.com.br

- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos

Caminhões URAL 4320-31 e 43206

História e Desenvolvimento.

A gênese deste importante fabricante de caminhões militares, remonta diretamente ao dia 22 de junho de 1941, quando da implementação da Operação Barbarossa, a ousada invasão do Exército Alemão (Wehrmacht) União Soviética.  Neste momento as forçar armadas soviéticas foram pegas de surpresa e completamente despreparadas em termos de armas, veículos e equipamentos, com este cenário impactado diretamente pela falsa sensação de segurança proporcionado pelo “Pacto de Não Agressão” firmado anteriormente entre estes dois países. As maciças forças invasoras compostas por três milhões de soldados alemães, dispostos em 134 divisões com força de combate, e mais 73 divisões de reserva marchariam com grande poder de mobilidade em direção ao leste, eliminado qualquer esforço de resistência. Seu objetivo principal era o de eliminar completamente a ameaça comunista à Alemanha, e neste contexto a conquista de território era considerada de suma importância aos objetivos nazistas de assentamento para a população ariana a longo prazo. Cientes da ameaça que as forças armadas soviéticas poderiam representar caso não fossem esmagadas rapidamente, mais uma vez as forças alemãs fariam uso das táticas Blitzkrieg (guerra relâmpago), combinado alta mobilidade em campo com apoio aéreo aproximado com bombardeiros as linhas de defesa e parque fabril inimigo. Apesar das perdas catastróficas sofridas nas primeiras seis semanas da invasão, a União Soviética não seria derrotada totalmente como o previsto pelos comandantes alemães, levando a um penoso embate de resistência nos próximos meses, gerando perdas consideráveis também ao lado alemão. Neste momento o lento, porém significativo avanço inimigo ocasionaria também a total destruição do parque industrial soviético, o que comprometeria a médio prazo as chances de resistência as forças alemãs. Estava claro ao governo e comando militar soviético, que seria possível resistir por mais tempo ao avanço inimigo, porém uma estratégia de médio e longo prazo deveria ser estabelecida para proporcionar sobrevivência da União Soviética como nação. E um dos pilares desta estratégia se baseava principalmente na continuidade da produção industrial militar para atender as necessidades do esforço de resistência patriótico.  

Assim como os comandantes militares estavam cientes que a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) não dispunha de bombardeiros estratégicos de longo alcance, no final do ano de 1939, decidiu-se transferir todo o parque fabril soviético de armamentos, veículos e munições para as áreas mais afastadas no profundo interior do país, ficando assim teoricamente fora do alcance da aviação de ataque inimiga, podendo assim prosseguir no atendimento das demandas de produção estratégica. Entre diversos fabricantes se encontrava a ZIZ  (Zavod Imeni Likhachyova), tradicional produtora de caminhões fundada em 1916, que estava localizada na periferia cidade de Moscou, que dentro deste planejamento, teria toda a sua linha de produção desmontada e transportada para a região dos montes Urais. Suas novas instalações seriam construídas na cidade de  Miass na região de Oblast de Chelyabinsk, com sua produção sendo iniciada no início do ano de 1941.  Durante os primeiros dois anos de operação, suas linhas estariam focadas na produção em larga escala na motores automotivos e caixas de engrenagens para carros de combate. Esse fato se daria, pois neste período, a demanda por caminhões de transporte do Exército Vermelho, estava sendo suprida pelos fornecimentos aos milhares de caminhões norte-americanos Studebaker US6 G630 e GMC CCKW 353 e 352, cedidos nos termos do acordo de empréstimos e arrendamentos (Leand & Lease Act Bill). A partir de meados do ano de 1943, a vitória da Batalha de Stalingrado mudaria o cenário da guerra, com os soviéticos passando de uma postura defensiva para a ofensiva.  Este patamar de menor risco, levaria o governo soviético a repensar sua estratégia de produção militar, objetivando reduzir sua dependência de veículos e equipamentos importados. E no segmento de transporte militar seria dado a ZIZ  (Zavod Imeni Likhachyova) a missão de desenvolvimento de uma nova família de caminhões. Estes esforços seriam materializados no dia 8 de julho de 1944, quando seriam produzidas as primeiras unidades do caminhão militar com tração integral 6X6  ZIS-5 V, recebendo a marca de "UralZIS". Colocado logo em serviço, este modelo logo conquistaria grandes elogios por parte de seus usuários, apoiando a maioria das operações representativas nos estágios finais do conflito. Sua robustez e simplicidade seriam comprovadas, com os caminhões Ural ZIS-5 V se mantendo em serviço até o final da década de 1950. 

A partir de 1946 o novo caminhão ZIS-21A , pertencente a categoria de 2,5 toneladas seria lançada no mercado, recebendo a designação de  UralZIS-352, com versões aperfeiçoadas e especializadas foram produzidas em larga escala, com destaque em 1949 para o modelo UralZIS-352-5, que passaria a ser equipado pela primeira vez com freios hidráulicos. No ano de 1956 em resposta as demandas de modernização das forças armadas soviéticas, seria lançado o modelo  Ural ZIS-355 6X6, com sua produção atingindo representativas cifras. Dois anos depois, seria desenvolvida a primeira versão de exportação o Ural ZIS-5, com as primeiras entregas sendo destinadas ao Cazaquistão, curiosamente este modelo seria equipado com motores a diesel italianos Fiat AMO-3. Diversos outros contratos de exportação seriam celebrados em seguida, com este modelo se mantendo em produção até o final do ano de 1963. Neste mesmo período o Instituto Científico de Padronização Automotiva de Moscou, iniciaria estudos visando o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6, com este projeto sendo aprovados logo em seguida, originando o modelo Ural-375 com capacidade para cinco toneladas. Sua produção seria destinada Uralskiy Avtomobilnyi Zavod , com suas linhas de montagem sendo modernizadas no ano de 1961, adequando seu ferramental e processos. Para este modelo, um novo e moderno motor a diesel seria desenvolvido, o ZIL-375Ya V8. Seu sucesso seria notório, se tornando logo o caminhão padrão a operar junto as forças armadas dos países pertencentes ao Pacto de Varsóvia. A partir desta mesma década, esta montadora estatal ampliaria seu portfólio, incluindo os modelos Ural-375, Ural-375H e Ural-377H, que contavam agora com o novo e eficiente motor a diesel V8 diesel KamAZ.  Novamente envolvidos em um amplo programa de reequipamento estes caminhões logo atingiriam os impressionantes números de 530 mil caminhões militares entregues e 1,3 milhão de motores automotivos produzidos.  Entre os anos de 1972 e 1975 seriam lançadas mais duas versões, agora com tração 6X4, sendo especialmente destinadas a operar junto a Marinha da União Soviética (Военно-морской) e a Força Aérea Soviética (Военно-воздушные силы), permanecendo em produção, pelo menos até o final do ano de 1983. 

No ano de 1977 seria lançado o modelo Ural-4320 com tração integral 6X6, apresentando capacidade para até cinco toneladas, recebendo um novo motor a gasolina e uma versão a diesel, essa nova versão passaria a substituir nas forças armadas soviéticas os caminhões das famílias Ural 375 e Ural 740. No ano de 1981, a necessidade de se adotar um motor a diesel mais eficiente, levaria a empresa a importar motores, norte-americanos produzidos pela Caterpillar Company, nascia assim o modelo Ural-5920. Esta, porém seria uma solução temporária, pois logo em 1983 este motor seria substituído pelo novo KAMAZ-740 V8 á diesel, com capacidade de 10,85 litros que gerava uma potência máxima de 210cv de potência. Este novo conjunto de veículo e motor se consolidariam como a base para o desenvolvimento de versões com tração 6X6, 6X4 e 4X4, que seriam empregadas em plataformas múltiplas como carro comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações, reboque entre outros. Este projeto seria concebido dentro dos parâmetros anteriores, apresentando robustez e simplicidade de operação e manutenção, se tornando assim o modelo de caminhão militar padrão a ser empregado pelas forças militares dos países pertencentes ao Pacto de Varsóvia, sendo também amplamente exportado para países na África e na Ásia e América do Sul.  Em 1987, a montadora UralAZ - Urals Automotive Plant, celebraria seu milionésimo caminhão produzido, realmente um marco notável para uma montadora estatal. Em 1991, o presidente Gorbachev anunciaria o fim da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, levando estes países a um ciclo de reformas econômicas e reorganização da indústria governamental, que obrigariam a companhia a tornar-se uma sociedade de responsabilidade limitada, lhe permitindo também ingressar no mercado civil com novos modelos como o Ural - 43204 e Ural - 55571. O movimento de abertura econômica que viria neste processo, possibilitaria a montadora a estabelecer sólidas parcerias no mercado internacional, como o contrato firmado com a empresa italiana IVECO S.p.A no ano de 1992. Deste importante acordo surgiria o modelo Iveco UralAZ 330-30ANW com tração 6X6, o que se tornaria um importante produto da companhia no mercado internacional civil e militar. 

A partir de junho de 1992, toda a linha de produtos da companhia e principalmente o modelo Ural - 4322 6X6  de seis toneladas, passariam a receber uma nova cabine com desing mais contemporâneo. Neste período o principal grupo motopropulsor a equipar esta família, passaria a ser o motor Ural-744 V8 com 234 cv de potência, sendo disponibilizadas para exportação versões equipadas com o motor diesel Kustanay (KDZ), fabricado sob licença da empresa alemã Deutz Aktiengesellschaft.  Na primavera de 1993, um incêndio de grandes proporções atingiria seriamente as instalações da planta de motores da KamAZ ПАО, que levaria a interrupção da produção. Levando a agora denominada internacionalmente como Urals Automotive Plant, a prospectar novos fornecedores de motores a diesel, não só na Rússia, mas também na Europa e Estados Unidos. Em 1997 seria adotada um novo modelo cabine com a designação de Cod 6329, disponibilizada no padrão EuroTrakker, passando a substituir na linha de produção as antigas cabines de desing FIAT VI. Como todos os tradicionais fabricantes de veículos militares russos, a empresa mantém em seu portfólio uma ampla gama de veículos militares off-road que podem ser comercializados em diversas versões de carroceria e aplicações. Além dos modelos com tração tradicional como o Ural- 4320-6 4X4 e Ural 4320-31  6X6, a Urals Automotive oferece ainda exclusivamente para o mercado militar o modelo Ural-5323 de 9 toneladas com tração integral 8X8. No ano de 2008 a montadora italiana assumiria o controle acionário, com a empresa sendo renomeada no ano seguinte como "Iveco-AMT" (Ru:Ивеко-АМТ). 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde o início do processo de motorização do Exército Brasileiro no ano de 1906, a Força Terrestre constantemente faria uso de uma composição heterogênea de sua frota de caminhões, como modelos oriundos de diversos países. Ao longo das décadas seguintes seriam feitas tentativas para promover uma padronização de seus meios, visando assim reduzir custos de operação e distribuição.  Uma perfeita hegemonia só passaria a ser formada durante o início da década de 1940, quando em função do acordo de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seriam recebidos e operados milhares de caminhões de origem norte-americana, gerando pela primeira vez uma verdadeira padronização da frota. Ao longo dos anos seguintes seriam incorporadas soluções nacionais, com as Forças Armadas Brasileiras passando a fazer uso modelos militarizados de design italiano (FNM - Alfa Romeu), alemão (Mercedes Benz) e norte-americano (Chevrolet e Ford). Durante as décadas de 1980 e 1990, principalmente no Exército Brasileiro ocorreria uma nova movimentação hegemônica, com os modelos produzidos pela Mercedes Benz do Brasil S/A. Curiosamente neste mesmo período seriam incorporados caminhões de origem russa no Exército Brasileiro e na Força Aérea Brasileira. Seu efêmero emprego no ppaísteria origem em um processo de apreensão realizado no porto de Santos (SP) entre os anos de 1999 e 2001 pela Receita Federal Brasileira, de um pequeno lote de caminhões URAL dos modelos 4320-31 e 43206. Por serem oriundos de uma importação irregular efetuada por uma empresa paulista, foram apreendidos e confiscados e armazenados em um dos seus depósitos, e após infrutíferas tentativas de regularização junto aos interessados originais seriam repassados ao Governo Federal. Ao todo seriam doze caminhões, com três destes esquipados com carroceria do tipo caçamba, que seriam inicialmente transferidos da União para o Exército Brasileiro, com estes passando a ser concentrados junto ao 22° Batalhão Logístico (22º Blog) sediado na cidade de Barueri – SP. Neste batalhão seriam submetidos a um processo de avaliação em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sendo posteriormente destinados ao emprego operacional do batalhão, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE), para uso em tarefas de transporte de carga.

Porém apresentariam um reduzido e restrito emprego operacional, principalmente devido à baixa disponibilidade ocasionada por falta de peças de reposição, assim no início do ano de 2004 seriam classificados como material inservível para a Força Terrestre, sendo armazenados para serem posteriormente leiloados. Apesar deste contexto alguns destes caminhões não seriam desativados, sendo transferidos para a cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo, onde passariam a ser empregados pelo 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec).  Paralelamente quatro destes seriam cedidos a Força Aérea Brasileira para emprego na Fazenda da Aeronáutica. Através dados extraoficiais é possível citar que foram transferidos pelo menos dois caminhões da versão 6x6 transporte de tropas e dois basculantes (na nomenclatura da fábrica este modelo é o URAL 4320-31) e os demais com tração integral 4x4 modelo URAL 43206. Estes caminhões estavam equipados com motores a diesel russos YaMZ-238M2 dispostos com oito ou seis cilindros em "V", grupo propulsor que substituiria anteriormente as tradicionais versões a gasolina produzidas em massa durante a década de 1960. Seu emprego operacional junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), veio a trazer impressões positivas junto aos oficiais desta unidade, impressionando pela rusticidade, tamanho e desempenho em terrenos acidentados. Sua configuração toda “mecânica” apresentava facilidades para o uso cotidiano, chegando a superar em termos de desempenho em muito os caminhões militarizados produzidos pela Mercedes Benz do Brasil S/A e Volkswagen - Man do Brasil S/A. Como características de referência, estes veículos apresentavam grande capacidade de carga e de operação em terrenos de difícil locomoção, podendo operar em ambientes com faixas de temperatura de - 50 até + 50º Celsius.  Estes fatores explicam o fato de que cada vez mais as forças militares latino-americano tem dado prioridade a aquisição de caminhões de tradição russas, com este mercado apresentando grade oportunidade para a montadora "Iveco-AMT" . Ao longo deste mesmo período um total de quatrocentos destes seriam adquiridos pelo Exército do Uruguai, com pelo menos mais cinquenta sendo encomendados em 2003 pelo governo mexicano, hoje em dia ainda existem em operação no subcontinente versões mais antigas desta família. 

Os quatro caminhões repassados a Força Aérea Brasileira ainda se manteriam em uso operacional junto a Fazenda da Aeronáutica, com dois destes com tração 4X4 e um com tração 6X6, sendo transformados nas oficinas locais. Este processo envolveria a retirada da carroceria de metal, recebendo em seu lugar um dispositivo que o permite tracionar uma carreta graneleira na ordem de quarenta toneladas, tendo inclusive já rebocado cargas de  até sessenta toneladas de soja e milho. Por fim este processo de customização  ainda abrangeria a aplicação do padrão pintura todo em azul pertinente ao empregado nos demais modelos de veículos utilitários empregados pela Força Aérea Brasileira. Destes caminhões com tração integral 4X4, pertencentes a  Força Aérea Brasileira, um seria transformado, recebendo uma carroceria própria para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Assim receberiam  uma grande gaiola sobre a carroceria, com uma porta traseira por onde entram e saem os animais, manteriam no entanto o esquema na cor verde claro original, estando o outro na forma original recebida, com esquema de pintura na cor  areia claro. Já os veículos destinados ao Exército Brasileiro receberiam o esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, recebendo as marcações seriais e o escudo do Exército na porta. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do então 2º Regimento de Carros de Combate (2º R.C.C), os caminhões Ural 4320 VTNE provariam sua vocação para operação em terrenos desfavoráveis, superando com facilidade todos os desníveis do terreno e em alguns momentos criando seu próprio caminho, apresentando grande robustez, transpondo com facilidade obstáculos que representariam grande dificuldade para os demais caminhões militarizados brasileiros. A exemplo do procedimento realizado pela Força Aérea Brasileira, um dos caminhões com tração 6X6 do Exército Brasileiro também seria convertido para a versão de cavalo mecânico, sendo usado no transporte rodoviário de veículos blindados pertencentes ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec). Outro deste modelo receberia também uma carroceria padrão militar destinada a atividades de oficina, recebendo o nome de batismo de “Brucutu”.

Apesar dos pontos positivos apresentados durante sua operação junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), a baixa quantidade de veículos em operação  consequente principalmente ocasionadas pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição no mercado nacional, levariam o comando do Exército Brasileiro a optar pela “canibalização” de uma parte da frota, para assim permitir manter alguns caminhões ainda operacionais. Com esta ação mais notadamente focada em componentes mecânicos críticos, porém  básicos do grupo propulsor a diesel e do sistema hidráulico, que infelizmente não eram compatíveis com nada existente no mercado automotivo nacional, impedindo sua substituição. Este cenário levaria a desativação total da frota da Força Terrestre no início do ano de 2018, sendo alienados para venda como sucata, permanecendo em serviço apenas os caminhões a serviço da Força Aérea Brasileiro. Além do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira, os caminhões russos produzidos pela Urals Automotive Plant seriam empregados também pelo governo do estado do Maranhão, sendo estes veículos também oriundos de um processo de apreensão pela Receita Federal, que se originou também em mais um processo de importação ilegal. Este procedimento se daria no início da década de 1990, com os caminhões sendo recebidos no porto de Itaqui na cidade de São Luiz na capital do estado do Maranhão. Registros de época indicam um lote de quinze caminhões configurados na URAL 4320  6X6, versão posto de comando, dotados com um grande baú com uma mesa central com várias gavetas e nos laterais assentos, todos fabricados no ano de 1989. O curioso é que eles vieram equipados com reboques de estação de tratamento de água e alguns com um gerador diesel, responsável pelo fornecimento de energia elétrica. Tais reboques pareciam pertencer a uma versão civil, visto que não constam como equipamentos militares disponíveis para a venda nos catálogos militares russos (Russian Army’s 2002). 

Após findadas todas as alternativas de legalização deste processo de importação, estes caminhões seriam armazenados no pátio da Receita Federal, sendo posteriormente doados ao governo do Estado do Maranhão, que por sua vez os repassaria a da Polícia Militar estadual. Destes apenas quatro seriam postos em serviço ativo, recebendo um padrão de pintura em preto e amarelo com as marcações da policia militar do estado. Aparentemente estes caminhões ficaram em operação por um curto período de tempo, sendo posteriormente retirados da ativa e armazenados em céu aberto em um depósito juntamente com os demais caminhões Ural 4320 6X6 e seus respectivos reboques, e lá ficariam deteriorando ao longo dos anos seguintes. Este cenário perduraria até o final do ano de 2004, quando a Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão – SEPLAN, pela Comissão Central de Licitação – CCL, autorizaria a realização de um processo de alienação para venda. Assim em 19 de maio de 2005 seria publicado o edital 001/2005-CCL, autorizando o Leiloeiro Público Oficial do Estado a seguir com o processo, envolvendo estes caminhões, reboques e acessórios. O valor do lance mínimo para cada viatura seria na ordem de R$5.800,00 e reboque R$450,00. Destes alguns seriam adquiridos por entusiastas para posterior restauro. Já os últimos caminhões russos desta família seriam retirado do serviço ativo da Força Terrestre em meados do ano de 2018.

Em Escala.

Para representarmos o Ural 4320 6X6 VTNE em serviço no Exército Brasileiro “EB-34234451”, fizemos uso do excelente kit da Trumpeter na escala 1/35 que nos brinda com muito detalhamentos em photo etched. Para se spresentar a versão empregada junto ao 13° Regimento de Cavalaria Mecanizada (13.º RCMec), deve se proceder como alteração apenas o sistema de respiro do filtro de ar, configurando esta peça básica em scratch build. Empregamos decais confeccionados Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1983 - 2003".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado em todos os veículos do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980, mantendo o mesmo esquema até sua retirada do serviço ativo em 2018. Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura.

Bibliografia : 

- Ural Automotive Plant ,Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant 

- Caminhões Russos no Brasil -  http://blogdocaminhoneiro.com

- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320

 

Submarinos Classe Gato no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano, a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ameaças proporcionadas pelas ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos de uma nova classe que começaria a ser desenvolvida e produzida a partir do ano de 1941.

Esta nova classe receberia o nome de “Gato”, e seu desing era quase idêntico ao aplicado na classe Tambor que a antecedera, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. E um adicional de cinco metros de comprimento para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a sala de máquinas de um grande em dois, com dois geradores a diesel em cada sala. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. O casco de resistência à pressão interna foi “embrulhado” por um casco externo e hidrodinâmico. Os vazios entre os dois cascos forneceram um espaço para tanques de combustível e lastro. O casco externo fundiu-se com o casco de pressão em ambas as extremidades na área dos anteparos da sala de torpedos, daí o casco em configuração duplo "parcial". A experiência operacional com submarinos anteriores levou os arquitetos e engenheiros navais do “Bureau of Construction and Repair” da Marinha Americana (US Navy) a acreditar que eles tinham sido indevidamente conservadores em suas estimativas de força e pressão no casco. Sem alterar a construção ou a espessura do aço do casco de pressão, eles decidiram que os barcos da classe Gato seriam totalmente capazes de operar rotineiramente a 300 pés, um aumento de 15 metros em profundidade de teste em relação às classes anteriores de submersíveis norte americanos.

Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho, quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. Sua autonomia de 75 dias o tornava ideal para o emprego de patrulhas entre as ilhas do Havaí e o Japão, missão esta que somente poderia ser realizado por uma embarcação de maior porte com maior capacidade de armazenamento de combustível. Como ponto negativo este desing implicava em um maior tempo para a operação de submersão, reconhecendo esta limitação, os projetistas norte-americanos, incorporavam um tanque negativo (down express) em seu projeto, que quando inundado causava o efeito de flutuação negativa no início do mergulho, melhorando seu tempo de resposta nesta operação. Com base na experiência posterior da guerra, o tanque era normalmente mantido cheio ou quase cheio na superfície, depois esvaziado a uma certa marca depois que o barco foi submerso para restaurar a flutuação neutra. No início do conflito estes submarinos chegavam a ir da superfície para a profundidade periscópio em cerca de 45-50 segundos. A superestrutura que estava no topo do casco de pressão forneceu o convés principal quando o barco foi surgido e estava livre de inundações e cheio de água quando o barco estava submerso. Na tentativa de acelerar esse processo, orifícios adicionais ou de inundação livre foram perfurados e cortados na superestrutura para permitir que ele inundasse mais rápido. No meio da guerra, essas medidas combinadas com o melhor treinamento da tripulação reduziram os tempos de mergulho para 30-35 segundos, muito rápido para um barco tão grande e aceitável para a tripulação do barco.

Esta classe de submarinos, apresentava inúmeros confortos da tripulação, incluindo ar condicionado, armazenamento refrigerado para alimentos, generosas unidades de destilação de água doce, lavadoras de roupas e beliches para quase todos os membros da tripulação; estes eram luxos virtualmente inéditos em outras marinhas. Estes acessórios foram incluídos em virtude de se proporcionar a uma tripulação de 60-80 homens, condições vitais para a saúde física e emocional, quando em missões de extensas patrulhas com mais de 60 dias nas águas quentes do Oceano Pacífico. O sistema de ar condicionado em particular apresentava uma aplicação muito prática, também, além de conforto, pois ao barco submergir por qualquer período de tempo, o calor gerado pelos motores recém-desligados, equipamentos eletrônicos e pela tripulação, levaria a temperatura interna a mais de 38ºC, gerando assim uma alta umidade gerada pelas águas tropicais, que se condensaria começando a se precipitar sobre os equipamentos eletrônicos. A atuação deste sistema eliminaria por completo esse problema, aumentado consideravelmente a confiabilidade mecânica e elétrica da embarcação. Este conjunto se provaria ser um fator-chave no sucesso desses submarinos durante a Segunda Guerra Mundial. A construção dos primeiros navios desta classe, foi autorizada durante a dotação orçamentária para o ano fiscal de 1941, como parte da proclamação do presidente Franklin Roosevelt de "emergência limitada" em setembro de 1939. O primeiro submarino desta classe teve sua quilha batida em 11 de setembro de 1940, sendo o USS Drum, o único Gato a estar em comissão quando a guerra começou. Ao todo seriam construídos 73 submarinos pelos estaleiros da Electric Boat Co. e Manitowoc Shipbuilding Company até fins do ano de 1944.

Uma vez que os submarinos da Classe Gato, começaram a chegar em grande número de teatro de operações no Oceano Pacifico em meados do final do ano de 1942, e ao entrar em combate passaram a acumular impressionantes registros de guerra, com o USS Flasher, USS Rasher e USS Barb conquistando o segunda, terceira e quarta posição no ranking em tonelagem de navios inimigos afundado por submarinos americanos, chegando também a destruir pelo menos quatro submersíveis da Marinha Imperial do Japão. Todos os navios desta classe acabaram operando Teatro de Operações do Pacífico, com o registro temporário de seis submarinos designados para o Esquadrão submarino 50 e enviados para Rosneath, Escócia, para patrulhar a Baía de Biscaia e ajudar na Operação Tocha desembarques no norte da África.  Ao todo, eles realizaram 27 patrulhas de guerra, mas não puderam reivindicar nenhum naufrágio verificado. Considerados um desperdício de recursos valiosos, em meados de 1943, todos os seis barcos foram recolhidos e transferidos para o Pacífico. No final da Segunda Guerra Mundial, haviam ainda em serviço 56 navios desta classe, e apesar de estarem em operação somente a quatro anos, já podiam ser classificados como obsoletos, face aos grandes avanços tecnológicos já presentes nas classes Balao e Tench que o sucederam. Assim desta maneira seriam retirados de operação em missões de linha de frente sendo colocados na reserva naval ou transferidos para países aliados, com os últimos navios o USS Rock USS e Bashaw, sendo descomissionados em 13 de setembro de 1969 e vendidos para sucata.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlântico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas, já que contava somente com os três veteranos submersíveis italianos da classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Este cenario precário perduraria até meados da década seguinte, quando foi decidido iniciar um processo de modernização da frota de submarinos da Marinha do Brasil. Neste contexto, a partir de 1955 negociações foram conduzidas por adidos do Ministério da Marinha, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Submarino de Frota” (Fleet-Type). Neste período haviam armazenados Marinha Americana (US Navy) na base naval de New London, Connecticut, um grande número de submarinos da Classe Gato que não foram submetidos ao pacote de modernização do Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), e se encontravam na ordem da “Reserva da Esquadra do Atlântico” estando prontamente disponíveis serem recomissados, revisados e preparados para transferência a nações amigas. Ficou definido que dois destes navios seriam transferidos a Marinha do Brasil, nos termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). com sua cessão autorizada pelo Congresso Norte-Americano através da Lei n.º 484.

O primeiro deles o ex-USS Muskallunge - SS 262, construído pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut. Teve sua quilha batida em 7 de abril de 1942, foi lançado ao mar em 13 de dezembro de 1942, passando a operar junto ao 4º Esquadrão de Submarinos (SubRon 4), recebendo três Estrelas de Combate pelo seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Em 1947 passaria para a reserva naval até 31 de agosto de 1956, quando foi recomissionado e preparado para, passando a ser designado como Submarino Humaitá - S 14, sendo transferido e incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de New London, em Groton, em 18 de janeiro de 1957, pelo Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM). Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Lourival Monteiro da Cruz. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Riachuelo – S 15, incorporado na mesma data, chegando ao pais em 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 28 de agosto, suspendeu levando a bordo o Presidente da República Juscelino Kubitscheck de Oliveira, o Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Antônio Alves Câmara Júnior e demais autoridades militares, realizando imersão nas proximidades do porto do Rio de Janeiro, ao sul da Ilha Rasa. Em 1960 participaria da operação UNITAS I, e novamente nos anos seguintes nas edições  UNITAS II e III. Em 24 de maio de 1966, a oeste da Ilha Grande, realizou, pela primeira vez no pais , faina de transferência de carga leve com outro submarino, o Bahia – S 12. Em 24 de abril de 1967, suspendeu do Rio de Janeiro, com destino a New London (Connecticut), a fim de ser submetido a uma inspeção estrutural. O propósito da viagem era avaliar a possibilidade de executar uma revisão geral, para revalidação de seu ciclo operativo. Todavia, a estimativa de custo, feita pela Electric Boat, tornou inexequível a realização do Período Normal de Reparos (PNR) do submarino. Em 2 de outubro, na Base de Submarinos de New London, em Groton, foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 040/67 de 02/10/1967 do CEMA, Almirante-de-Esquadra José Moreira Maia, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1819 de 08/08/67 MM/EMA (Bol. 35/67/4757 MM). Na sequência foi efetuada a sua transferência para Marinha Americana (US Navy). Em 10 anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 95.320 milhas navegadas, 679.5 dias de mar, 2.090 horas de imersão e disparou 38 torpedos.

O segundo navio o ex-USS Paddle - SS 263 foi construído também pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut, teve sua quilha batida em 1º de abril de 1942, foi lançado ao mar em 30 de dezembro de 1942, já em comissão ficou baseado em Pearl Harbor. Durante a Segunda Guerra Mundial afundou cinco navios, num total de 18.878 toneladas, além de diversas embarcações de menor porte. Recebeu 8 Estrelas de Combate. Em 1º de fevereiro de 1946, foi descomissionado e colocado na reserva em New London (Connecticut). Em 31 de agosto de 1956 , foi recomissionado, iniciando os preparativos para sua transferência por empréstimo para a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). Em 18 de janeiro de 1957 foi descomissionado da Marinha Americana (U.S. Navy) e transferido para Marinha do Brasil de acordo com Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM), recebendo o nome de Riachuelo - S 15. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Fernando Gonçalves Reis Vianna. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Humaitá - S 14, chegando ao Brasil no dia 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 1962, quando suas baterias chegaram ao fim da vida útil, pensou-se seriamente em mandá-lo para os Estados Unidos, para substituí-las, entretanto, tornou-se "ponto de honra" a execução dessa obra pelo Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). O problema recebeu alta prioridade das autoridades navais e, apesar dos altos custos envolvidos no preparo do pessoal técnico e na obtenção, por via aérea, do material necessário, a obra foi executada com sucesso e dentro de um prazo razoável. Em 14 de outubro de 1966, na Base Almirante Castro e Silva foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 0051/66 de 14/10/1966 do CEMA, Almirante-de-Esquadra Sylvio Monteiro Moutinho, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1276 de 01/07/66 MM/EMA (Bol. 28/66/3702 MM). Em 9 anos e dez meses de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 97.833 milhas navegadas, 695.5 dias de mar, 2.279 horas de imersão e lançou 20 torpedos.

O advento da incorporação dos submarinos da Classe Gato, foram de grande importância para a Marinha do Brasil, pois além de trazer um novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistema TDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores os submarinos italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959. Cabe também o relato que o desafio proporcionado pelos programas de manutenção desta classe de submersíveis junto as equipes do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), clarificaram que nossa estrutura técnica e equipes, careciam de uma tecnologia de manutenção e reparo inexistente no país, despertando no Comando da Esquadra a necessidade e desejo pelo  envio de engenheiros e técnicos aos Estados Unidos para a realização de treinamentos e capacitação , onde em estaleiros diversos realizaram cursos de reparo de submarinos, dando início assim a uma longa caminhada que nos levou ao domínio da tecnologia de reparos e construção de submarinos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Gato -"Riachuelo S15, (ex-USS Paddle - SS 263), fizemos uso do novo kit da AFV CLUB na escala 1/350. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Gato “Classe Humaitá” recebidos em 1957. Mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1967.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

M-3 e M-3A1 (37 mm) Antitanque

História e Desenvolvimento.

No final da primeira metade da década de 1930 o Exército dos Estados Unidos (US Army) dispunha em seu arsenal, como arma de maior calibre, metralhadoras automáticas, do tipo .50 (12,7mm) nas unidades de infantaria. Embora já houvessem estudos em curso, nesta organização para a adoção de uma arma de maior calibre, para emprego contra veículos automotores e carros blindados, este processo ainda era tido como embrionário gerando pouco interesse por parte dos oficiais militares de alta patente norte-americanos. O eclodir da Guerra Civil Espanhola, em 17 de julho de 1936, iria descortinar uma nova realidade em termos de combate moderno. No campo das forças terrestres, o largo emprego de unidades blindadas por ambos os lados, proporcionou o ambiente necessário para o uso de artilharia contra veículos blindados e carros de combate. Neste momento, essa nova realidade levaria o comando do Exército Americano (US Army) a repensar este conceito. Vislumbrava-se a necessidade de se dispor no arsenal norte americano, de uma arma com capacidades anticarro e antitanque, com rápida cadência de fogo e boa capacidade de manobra e movimentação em campo. Assim desta maneira, esforços foram concentrados neste processo, e em janeiro de 1937, o Comitê de Artilharia do Exército Americano (US Army) recomendou o desenvolvimento de tal tipo de arma, em regime de grande urgência, visando assim modernizar as capacidades de combate nesta nova realidade bélica. Estudos preliminares, derivaram para análise de modelos de peças de artilharia leve, já disponíveis no mercado, e com base em um modelo exitoso, partir para o desenvolvimento de uma arma própria deste modelo. 

Entre os canhões anticarro e antitanques selecionados para a análise estavam o canhão sueco Bofors, o japonês Tipo 94, os tchecoslovacos Vz. 34 e Vz. 37, e por fim o alemão Rheinmetall 37mm PaK 36. A decisão recairia sobre o modelo alemão, levando assim a aquisição de duas unidades deste canhão antitanque leve, com finalidades de avaliação real. Após o recebimento no Estados Unidos, estas peças foram encaminhadas ao campo de provas do Exército Americano (US Army) em Aberdeen em maio de 1937. Assim estas armas seriam empregadas em grande programa de testes de campo, e os resultados positivos aferidos neste processo, levariam a decisão de se empregar estas armas alemães como ponto de partida para o desenvolvimento de canhão antitanque com calibre de 37 mm. Este programa seria iniciado com supervisão de uma grande equipe de representantes das unidades de infantaria e artilharia do Exército Americano (US Army). Em 09 de setembro do mesmo, seria concedida dentro do orçamento militar vigente, a autorização para a construção de protótipos funcionais. Nascia assim a primeira versão de um canhão anticarro e antitanque de calibre de 37 mm, recebendo a designação oficial de T3, que era montado sobre um conjunto de transporte T1. Porém divergências, entre as linhas de pensamento diversas dos futuros usuários levariam a modificações no conjunto de transporte, com a versão aprimorada recebendo a designação de T1E1. Já nesta nova configuração os protótipos foram submetidos a um novo programa de teste no campo de provas de Aberdeen, revelando muitos defeitos, em especial a instabilidade do conjunto de transporte. Um novo redesenho levaria concepção de um novo conjunto de transporte, designado como T5, sendo este testado no verão de 1938, com a comissão de desenvolvimento chegando ao consenso que a melhor combinação para emprego envolveria o canhão T10 com conjunto de transporte T5.

A combinação ideal definida no processo de testes em Aberdeen, foi oficialmente adotada em 15 de dezembro de 1938, recebendo a designação de M3 37 mm, para o canhão e M4 para o conjunto de transporte. Os primeiros contratos de aquisição seriam assinados no inicio do ano seguinte, envolvendo uma pequena quantidade inicial a ser produzida, com o canhão sendo fabricado nas instalações do no Arsenal de Watervliet, e o conjunto de transporte reboque no Arsenal de Rock Island. Embora esta arma anticarro e antitanque, seguisse o conceito do canhão Rheinmetall 37mm PaK 36, e fosse geralmente referido com uma cópia deste, o M3 37 mm, diferia significativamente do design alemão, empregando inclusive munição diferente. O cano da arma apresentava construção forjada em uma peça única, com fuzil uniforme (12 ranhuras, torção do lado direito, um giro em 25 calibres).  A extremidade da culatra foi enroscada em um anel, com seu mecanismo dispondo do tipo “deslizante vertical”, com seu cano equipado com um sistema de recuo do tipo hydrospring. O conjunto de transporte M4, apresentava o sistema do tipo “split trail”, com pneus pneumáticos, montados no eixo ao lado das rodas, dispondo de suportes escamoteáveis, que podiam assim ser baixados para fornecer mais estabilidade na posição de disparo ou levantados de modo que não impedissem o movimento da arma. A mira telescópica da versão M6 e os dois controles de elevação e de deslocamento estavam localizados no lado esquerdo, de modo que um artilheiro tinha conseguisse facilmente apontar a arma. A engrenagem transversal tinha um mecanismo de liberação que permitia o livre movimento do cano no caso de ser necessário um avanço rápido.

O canhão M3 37 mm receberia seu batismo de fogo durante a batalha pela defesa das Filipinas em dezembro de 1941, e teve destacada participação na Campanha de Guadalcanal, onde foi empregado com sucesso contra os carros de combate e a infantaria japonesa. Ao longo da campanha do Pacifico esta peça de artilharia permaneceu eficaz contra veículos japoneses, que eram pouco blindados e raramente atuavam em grandes grupos.  O peso leve da arma facilitou sua movimentação por terrenos difíceis. Por exemplo, quando atacados por tanques japoneses em Betio durante a Batalha de Tarawa, nesta ocasião os fuzileiros navais norte-americanos, foram capazes de levantar o M3 37 mm sobre o paredão de 1,5 metros. Enquanto a munição do tipo “alto explosivo”, mostrou-se útil para deter ataques de infantaria do exército japonês, porém quando empregados em ataques a fortificações, foram classificados como pouco eficazes. No entanto sua eficácia geral e facilidade de uso e movimentação no campo de batalha mantiveram o M3 37 mm, em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) e no Exército Americano (US Army) no teatro de operações do Pacifico, até o final da guerra. Já a experiencia do modelo na Campanha do Norte da África seria completamente diferente, pois o calibre de 37 mm não era suficiente para fazer frente aos carros de combate alemães Panzer III e IV.  Após a desastrosa Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, relatos de algumas das unidades envolvidas mencionaram projéteis de 37 mm, mal arranhavam os blindados alemães. Inicialmente, o comando norte americano, estava incerto, se se esses relatos refletiam a obsolescência da arma, ou ao emprego táticas não-refinadas, aliadas a falta de experiência dos artilheiros. Assim no teatro de operações europeu, os M3 37 mm passariam a ser substituídos a partir de 26 de maio de 1943, pelos canhões M1 de 57mm (a versão norte-americana da arma britânica de 6 libras).

Quando a campanha de invasão da Itália foi deflagrada, os canhões M3 37 mm, foram empregados desde os primeiros dias do desembarque na Sicília, a partir do dia 10 de julho de 1943. Naquela oportunidade, os M3 37 mm, demonstraram mais uma vez sua eficácia contra carros de combate desenvolvidos na década anterior, principalmente os tanques franceses Renault R35 que dotavam algumas unidades de defesa do Exército Italiano. Porém novamente, apresentaram a mesma incapacidade de lidar com as ameaças modernas, representada pelos modernos carros de combate alemães. Porém o teatro italiano, quando analisado pelo comando aliado, representava uma menor prioridade para o reequipamento, do que quando comparado as demandas do noroeste da Europa. Assim ainda existiam muitos canhões M3 37 mm em uso na Itália até o final do conflito, ao contrário do que o observado nos demais fronts de batalha, ou o canhão M1 57 já havia substituído seu antecessor completamente até a primavera do ano de 1944. Entre os anos de 1940 e 1943, seriam produzidos 18.702, canhões M3 37 mm, dispostos em três modelos básicos. Durante o conflito, este modelo de arma anticarro e antitanque seriam ainda as nações aliadas nos termos do programa de Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). No período pós-guerra, volumes excedentes destas armas seriam transferidos aos arsenais de nações politicamente alinhadas aos interesses do governo norte americano, se mantendo em serviço ativo nestes países, até fins da década de 1970.

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil ao passar a representar uma posição estratégica no cenario mundial, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas e detentor de um território com pontos estratégicos extremamente propícios em seu litoral nordeste para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. E neste contexto o país passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. E neste cenario o Exército Brasileiro passaria a receber uma variada gama de peças de artilharia, com equipamentos variando entre os calibres de 37 mm a 305 mm, passando assim a substituir nas linhas de frente antigos canhões de campanha de origem francesa, alemã e inglesa, representando assim um grande avanço tecnológico e operacional para a artilharia da força terrestre brasileira, que até então operavam com equipamento completamente defasado e de questionável efetividade operacional quando empregados no moderno cenário de enfrentamento terrestre.

Uma pequena parte destas peças de artilharia deveriam ficar no Brasil, para assim equipar as unidades mecanizadas do Exército Brasileiro, e outra parte estava destinada a compor os efetivos da Força Expedicionária Brasileira que se preparava para lutar na Itália. Não existem registros concretos ou fotográficos sobre o real emprego dos canhões antitanque M3 e M3A1 em ações reais de combate, especula-se que, no entanto, estas peças de artilharia foram empregadas com afinco no processo de treinamento ministrado pelo Exército Americano (US Army) para os pracinhas brasileiros já em solo italiano. Outra teoria corrobora que o front italiano não estava, entre os de demanda prioritária para o recebimento de materiais e armamentos mais modernos, assim grande o V Exército Americano, comandado pelo General Mark Clark, e ao qual a Força Expedicionária Brasileira estava integrada, apresentava em seus arsenais mais canhoes M3 37mm do que os mais recentes e capazes M1 57 mm, com relatórios oficiais indicando o uso destes canhões pelo menos até fins do ano de 1944. O pesquisador norte-americano Steven j. Zaloga, em seu livro "US Anti-tank Artillery 1941-1945", cita em seu capítulo referente ao combate antitanque na Itália, que devido a topografia do país, e consequentemente os palcos de batalha terem ocorrido em terrenos acidentados ou montanhosos, as unidades antitanque norte americanas, preferiam o emprego dos canhões M3 37 mm, por serem extremamente mais leves e manobráveis em relação ao seu sucessor o M1 57 mm. Vale citar que este primeiros podiam ser facilmente tracionados por jeeps, ao contrario das demais peças que necessitavam ser rebocadas por veículos de maior porte e potência.

A exemplo da formatação original do Exército Americano (US Army) os canhões antitanque M3 37 mm, podem ter sido empregados em conjunto com os M1 57 mm, sendo operados pelo 1º Regimento de Infantaria – Sampaio, 6º Regimento de Infantaria – Ipiranga e  11º Regimento de Infantaria – Tiradentes, e também pela Companhia Anticarros. Ao término do conflito todos os canhões anticarros e antitanques  M3 e M3A1 37 mm, foram despachados ao Brasil, juntamente com os demais carros e equipamentos empregados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália. Já recebidos no Rio de Janeiro em meados de 1945, estes canhões foram incorporados as unidades que já operavam pelo menos 48 peças recebidas no país no ano de 1942. Nos Regimentos de Infantaria (R.I.), estas peças de artilhariam eram tracionados pelos blindados M3A1 Scout Car e por também por Jeeps e Dodges WC-51 e WC-52 Beep com tração  4X4. Já em emprego constante no Exército Brasileiro, este modelo de canhão apresentava a vantagem de empregar a mesma munição dos canhões de 37 mm dos carros de combate leves M3 Stuart. Entre estes tipos de munição estavam os de treinamento (sem carga explosiva), a A.P.C. (Armor-Piercing Capped), também sem carga explosiva e a H.E. M63, com carga explosiva. Já a munição do tipo H.E. M63, possuía um projétil feito em aço, oco em seu interior, com o fundo rosqueado para a montagem do dispositivo detonador. A parte oca do projétil era preenchida com 38,5 gramas de TNT, detonadas pela espoleta de impacto M58. A carga propelente era de 222 gramas de pólvora FNH. O peso total do cartucho H.E. era de 1,419 Kg. Seu alcance máximo era de 9.500 metros com uma velocidade inicial do projétil de 2.600 pés/seg, ou 790 m/seg. A penetração em blindagem de aço chegava a cerca de 6,0 cm a 500 metros.

Apesar do canhão anticarro e antitanque M3 37mm, ser considerado uma arma  ultrapassada já na década de 1950, suas boas características operacionais, como seu moderado peso por volta de 400Kg, permitia que a arma fosse rebocada até por jeeps, sua necessidade de contar com uma mínima guarnição de quatro homens, permitiram a extensão da vida útil no Exército Brasileiro dos canhões M3 37 mm por mais duas décadas. No ano de 1960, mais canhões, agora do modelo M3A1 37 mm, seriam recebidas dentro dos auspícios do programa do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos. Esta nova versão produzida a partir de 1942 diferia do original por contar com a extremidade final rosqueada para permitir a instalação de sistema de um freio de boca, acessório este que nunca chegou a ser instalado. Dispondo de mais unidades dos canhões M3 e M3A1, em seu acervo, o Exército Brasileiro aumentou a base de distribuição destas peças que até então estavam concentradas nos Regimento de Infantaria (R.I.), passando a compor também alguns Esquadrões de Reconhecimento Motorizado (RecMec). Entre estes o 4º Esquadrão de Reconhecimento Motorizado (4º RecMec), baseado na cidade de Juiz de Fora – MG, que deslocaria seus canhões M3 37mm, durante os deslocamentos de blindados para participação nos esforços de demonstração de força durante a Revolução ou Contra Revolução de 1964, movimento deflagrado no dia 31 de março deste mesmo ano.

A partir de meados do ano de 1965, ainda dentro do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos, o Exercito Brasileiro passou a receber uma grande quantidade de materiais e equipamento bélicos modernos, entre estes estavam os novos canhões sem recuo CSR 106mm M40, dispostos nas versões A1 e A2, sendo estes destinados equipar seus principais Batalhões de Infantaria (BInf). Neste contexto os canhões anticarro e antitanque M1 57mm, passaram gradativamente a substituir todos os canhões M3 e M3A1 de 37 mm, ainda em uso. Os últimos canhões destes modelos seriam finalmente desativados em fins do ano de 1967, com muitas destas peças de artilharia sendo preservadas em unidades do Exército Brasileiro, com muitas unidades desmilitarizadas sendo vendidas para colecionadores e entusiastas a partir da década de 1990.

Em Escala.

Para representarmos o canhão antitanque M3 37 mm, fizemos uso do excelente kit produzido pela Bronco Models na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento, combinado peças em metal e photo etched. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo diretamente da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático do Exército Americano (US Army) adotado durante a Segunda Guerra Mundial, sendo este o único esquema empregado nos canhões M3 e M3A1 de 37 mm do Exército Brasileiro durante seu serviço ativo, mantendo este padrão até sua desativação em fins da década de 1960.

Bibliografia: 

- M3 37mm Gun Wilipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/M3_37mm_Gun

- M3 AntiTank de 37mm - Militaria & Armas- http://militariaearmas.blogspot.com/

- Antigos Equipamentos do Exército Brasileiro -  https://armasonline.org

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf