Bell Model 205 SH-1D Huey

História e Desenvolvimento.

A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesse nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave, agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria no dia 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de uma aeronave aprimorada, que receberia a designação de Bell Model 47. Seu projeto logo despertaria o interesse das forças armadas norte-americanas, com este programa um novo orçamento governamental para seu desenvolvimento final. Assim em abril de 1945, seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. O primeiro modelo Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34.  

Os parâmetros do projeto seriam revisados novamente em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos.  Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em  23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como  XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos,  que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento.  Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de  “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicoptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.  Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. 

Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores.  Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final.  Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos.    

O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D. Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. 

Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.  Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira teve seu início no mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Estes helicópteros na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção, trazendo ao país o emprego de um modelo no estado da arte naquele momento. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células brasileiras vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, com os termos deste acordo determinando que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina.  Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, estabelecido em  6 de dezembro de 1957.

Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira. No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer)  passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma unica plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício.  Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano com sede na Base Aérea de São Paulo em Cumbica. Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão para este tipo de missão. 

Esta incorporação permitiria ao Ministério da Aeronáutica (MAer) realocar as aeronaves de asas rotativas remanescentes dos modelos Bell H-13D e H-13H e Sikorsky H-19D junto ao recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros), baseado na cidade Santos – SP. Em operação a partir de meados do ano de 1967, os Bell SH-1D proporcionaram a Força Aérea Brasileira um salto qualitativo operacional muito significativo, pois seria a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo a ser incorporada. Pois além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica  e sistemas de comunicação muito superiores ao encontrados em modelos antecessores. O binômio operacional composto pelas aeronaves anfíbias  Grumman G-64 Albatroz e helicópteros Bell SH-1D Huey marcariam época na Força Aérea Brasileira, recebendo grande reconhecimento popular. O 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano assumiria o protagonismo nas buscas que seguiram ao acidente com o Douglas C-47 “FAB 8068”, que desapareceu na floresta amazônica no dia 17 de junho de 1967, com vinte e quatro pessoas a bordo. Para localizar a aeronave e os sobreviventes, uma grande estrutura de busca seria organizada, com esta missão de busca e salvamento, podendo ser considerada como uma das mais extensas e incessantes missões já realizadas no mundo no século passado, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” seria engajado, contando ainda com o concurso de outras trinta e três aeronaves pertencentes a outras unidades da Força Aérea Brasileira.  A aeronave acidentada seria localizada onze dias depois, no dia 26 de junho pela tripulação do SA-16 Albatroz ‘6539’, sendo acionada uma equipe do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), mais conhecido como PARA-SAR, seria acionada e transportada pelo SH-1D FAB 8530, a fim realizar o pronto socorro e o resgate dos sobreviventes. Infelizmente somente cinco sobreviventes seriam encontrados junto aos destroços do avião Douglas C-47 ‘FAB 2068’.  Assim, o dia 26 de junho passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento na Força Aérea Brasileira. 

Na primeira metade da década de 1970, os Bell SH-1D Huey dariam mais uma importante contribuição a modernização da operacionalidade da Força Aérea Brasileira, se tornando o vetor precursor responsável pela implementação da doutrina de Combate – Busca e Salvamento C-SAR (Combat SAR). Este papel lhe seria concedido, pois era o único modelo de aeronaves rotativas existente no inventario nacional que poderia ser operado como plataforma de armas, recebendo uma configuração mista composta por metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de calibre 7,62mm e lançadores de foguetes não guiados). Este pacote concederia a aeronave e a sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de resgate atras das linhas inimigas. Este processo seria tao exitoso, que motivaria a partir do ano de 1970 na aquisição de mais células do Bell UH-1D, que permitiria estender esta doutrina operacional, quando da ativação dos novos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), tarefas que perpetuariam quando da ativação posterior do 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão, 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Poti”, 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Puma”, 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pantera” e do 7º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Harpia”. Dentre as inúmeras missões humanitárias efetuadas pelos Bell SH-1D Huey  pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano,  destacam-se as de auxílio às vítimas do terremoto no Peru, em 1970; ajuda às populações de Tubarão-SC e Florianópolis-SC, durante as enchentes de 1971 e 1973, respectivamente; a busca da aeronave Boeing 737-200 da Varig acidentada em setembro 1989, em meio à selva amazônica ; salvamento no mar de quatro tripulantes de um avião monomotor Cessna, o qual se acidentou ao largo da costa sul brasileira; busca de sobreviventes do naufrágio do veleiro “Nagô”, ao largo do litoral catarinense, em 1995; busca dos sete tripulantes do barco pesqueiro “Verde Vale II”, localizados em um bote à deriva nas águas geladas no litoral rio-grandense, realizada com o auxílio de aeronaves Northrop F-5E do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa e C-95 do 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). 

Na execução de suas atividades, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano manteria seus Bell SH-1D em alerta, 24 horas por dia, prontos para saírem em missões onde não havia margem para erros – pois vidas humanas sempre estariam em jogo. Treinadas exaustivamente, suas tripulações estariam sempre dispostas a se arriscarem, sempre que houvesse assim a mais remota possibilidade de salvamento das vítimas de acidentes. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário do povo brasileiro durantes as catástrofes humanitários decorrentes dos incêndios dos edifícios Joelma e Andraus na cidade de São Paulo entre os anos de 1972 e 1974 quando os helicópteros da Força Aérea Brasileira operariam brilhantemente para resgatar vítimas no telhado destes prédios.  Em 1972 a Força Aérea Brasileira viria a receber trinta e duas células usadas da versão mais recente, o Bell UH-1H, e neste momento o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) cederia suas aeronaves para o 5º esquadrão, pois sua menor potência de motor o classificaria como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul. A partir do ano seguinte seria decido aplicar as células remanescentes dos Belll SH-1D e UH-1D, um elaborado processo de modernização, que abrangeria além de uma atualização de aviônicos e sistemas de comunicações, a adoçao do motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão UH-1H. As últimas células operacionais se mantiveram em operação até finais da década de 1990, quando seriam substituídos por um novo lote de aeronaves usadas do modelo Bell UH-1H adquiridas diretamente dos efetivos do Exército dos Estados Unidos (US Army) estacionados na Alemanha. 

Em Escala.

Para representarmos o Bell SH-1D Huey "FAB 8531” pertencente ao  2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, fizemos uso do antigo kit AMT, na escala 1/48 na versão “MEDVAC" (socorro médico). Este modelo já apresenta um completo detalhamento interior, compatível com os opcionais constantes nas aeronaves recebidas pela Forca Aérea Brasileira. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 72/13 (somente matriculas) e decais oriundos de diversos outros sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, o primeiro padrão não portava faixas de alta visibilidade, sendo as mesmas acrescidas na cor amarela e posteriormente em laranja. Um novo padrão seria implementado logo após a conversão para a versão Bell UH-1H empregando as cores branca e laranja, mais tarde estas aeronaves adotariam o padrão de camuflagem tática norte-americano “Sudeste Asiático” .

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Renault FT-17 Carro Combate Leve

História e Desenvolvimento.

Em 15 de setembro de 1916, um tanque de guerra seria usado pela primeira vez na história militar em uma frente de batalha, no norte da França.  O primeiro modelo deste tipo a entrar em serviço pertencia ao modelo inglês Mark I, levado para combate pelo Capitão H. W. Mortimore da Marinha Real Britânica para Delville Wood durante a batalha do Somme. Neste cenário alemães e aliados enfrentaram-se durante semanas numa frente de combate com mais de quarenta quilômetros de extensão. Nesta mesma manhã, os alemães aguardavam os costumeiros ataques das tropas inglesas de infantaria. Para surpresa geral, no lugar de combatentes, surgiram à distância o que alguns soldados acreditaram tratar-se de tratores, estes novos veículos desencadeariam a situação mais fatídica ocorrida até então numa frente de combate. Os "monstros" superavam obstáculos, em função dos quais milhares de soldados tinham morrido antes. Armas, trincheiras ou cercas de arame farpado, nada conseguia deter os poderosos blindados. Os primeiros “tanques de guerra” eram no consideravelmente lentos, perfazendo apenas seis quilômetros por hora, além de serem bastantes difíceis de manobrar. Dos quarenta e nove tanques de guerra da primeira geração envolvidos nas primeiras batalhas, poucos retornariam a seus postos de origem. Grande parte deles seria abandonada no caminho em função de panes no motor ou na esteira de rodagem ou acabou atolada em algum buraco ou lamaçal profundo. Nove tanques foram destruídos corajosamente pelo Exército Imperial Alemão nesta primeira fase. Neste contexto a França se destacaria no desenvolvimento e produção de carros de combate, este programa seria supervisionado pelo coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne. e em um dado momento em julho de 1915 se reuniria com Louis Renault, visando que a montadora projetasse um novo modelo baseado no trator Holt. inicialmente esta empresa recusou a demanda, com os argumentos que sua empresa estava operando a plena capacidade na produção de componentes e armamentos bélicos e que também não detinha experiência em veículos de lagarta. Assim Estienne levaria seus planos para a empresa Schneider, culminando no nascimento do primeiro carro de combate operacional moderno francês o Schneider CA, com estes sendo empregados em combate na frente ocidental pela primeira vez a 16 de abril de 1917.

Embora Louis Renault, tenha recusado a ideia inicial, ele ficaria intrigado com a temática, iniciando os primeiros estudos visando a elaboração de um projeto de um tanque leve, que deveria atender a primícia básica de ser relativamente simples de produzir. Avaliando o cenário da época, ele concluiria que os motores existentes não tinham a relação potência peso necessária para permitir que veículos blindados transpassassem com sucesso as trincheiras, buracos de projéteis e outros obstáculos. Assim desta maneira seria autoimposta, uma limitação de sete toneladas para este veículo. Em julho de 1916, o coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne se reuniria novamente com o empresário, pois passava a compactuar da ideia de que carros de combate menores e mais leves, poderiam sobrecarregar os defensores de maneiras mais eficazes que os tanques maiores e mais pesados, o que ia de encontro com projeto em desenvolvimento. Embora esse apoio tenha se mostrado crítico, Louis Renault lutaria com afinco para obter a aceitação de seu projeto por parte do Ministro de Munições Albert Thomas e do alto comando francês. Semanas depois, após um extenso trabalho de convencimento lhe seriam concedidos a permissão e os recursos para a construção de um único protótipo. Trabalhando com seu talentoso designer industrial Rodolphe Ernst-Metzmaier, a Renault procurou trazer suas teorias à realidade. A fim de se atender as demandas de desempenho, seria desenvolvido um novo grupo propulsor, o modelo Renault 4 cilindros de 4.5 litros refrigerado a água com 32 hp de potência, com este sendo projetado para funcionar normalmente sob qualquer inclinação, operando normalmente em declives muito íngremes, levando o veículo a transpassá-los, sem perda de potência. A fim de proporcionar uma ventilação interna eficaz para a tripulação, seria instalado um ventilador no radiador do motor, puxando o ar através do compartimento da frente do tanque e forçando o para fora através do compartimento do motor traseiro. O design resultante definiu o padrão para todos os carros de combate futuros. Embora torres totalmente giratórias tenham sido usadas em uma variedade de carros blindados franceses, este seria o primeiro tanque a incorporar esse recurso. Isso permitiu que o tanque menor utilizasse totalmente uma única arma, em vez de precisar de várias armas montadas com campos de tiro limitados. Seria equipado normalmente com um canhão Puteaux SA18 de 37 mm ou uma metralhadora Hotchkiss de 7,92 mm.

Este projeto também estabeleceria o precedente de alocação do motorista, o posicionando na parte frontal do veículo e seu grupo propulsor na traseira. A somatória destas criativas soluções de engenharia, faria que este novo carro de combate se afastasse radicalmente dos projetos franceses anteriores, como o Schneider CA1 e o St. Chamond, que eram pouco mais que tratores em caixas blindadas. Os ensaios de campo com o protótipo começariam em abril de 1917, e os resultados obtidos levariam ao refinamento do projeto durante a segunda metade de 1917, com o modelo recebendo a designação oficial de Renault FT-17. Apesar das promissoras qualidades identificadas no programa de avaliação, este carro de combate encontraria uma série de dificuldades iniciais para que sua produção em larga escala fosse aprovada. Este entrave se dava, pois neste período, muitos dos oficiais franceses ainda ponderavam se muitos tanques leves seriam preferíveis e efetivos quando comparados aos resultados de menos tanques superpesados. Novamente o apoio do coronel Jean-Baptiste Eugène Estienne seria de vital importância, enviando ao comandante francês um memorando pessoal propondo a adoção imediata e a fabricação em massa do modelo. Um primeiro contrato seria celebrado, e até o final de 1917 um total de oitenta blindados seriam produzidos e entregues para o Exército Frances (Armée de Terre). Sua produção seria acelerada no início do ano seguinte, com o novo blindado passando a dotar cada vez mais unidades, principalmente na frente ocidental. Seu batismo de fogo ocorreria no dia 31 de maio de 1918 a leste da Floresta de Retz, em  Chaudun, entre Ploisy e Chazelles, durante a Segunda Batalha do Marne, contribuindo  decisivamente junto ao 10º Exército na desaceleração da investida alemã em Paris.  A partir desta experiencia, um número cada vez maior dos Renault FT-17 passaria a ser empregado em conjunto com os modelos mais antigos e pesados como os tanques Schneider CA1 e Saint-Chamond, representando assim as bases da motomecanizaçao do combate. Como a guerra havia se tornado um conflito de alta mobilidade, os Renault FT-17 por serem leves, eram frequentemente transportados em caminhões pesados e reboques especiais em vez das vulneráveis plataformas ferroviárias, a exemplo do ocorrido em grande escala durante a Ofensiva dos Cem Dias, entre agosto e novembro de 1918.

Quando os Estados Unidos entraram na guerra, em abril de 1917, seu exército não dispunha de carros de combate blindados, e decidiu-se que a maneira mais rápida de equipar as forças norte-americanas, era a de conceder a licença para produção em seu país. Assim seria desenvolvida uma versão customizada que receberia a designação de M-1917, que deveria ser produzida em regime de urgência na ordem de mais de quatro mil veículos. Porém este planejamento esbarraria na baixa disponibilidade ociosa das linhas de produção da indústria norte-americana, que já estavam empenhadas no esforço de guerra, este fator levaria a suspensão deste programa. A fim de se atender a esta demanda, o governo francês cederia em regime de comodato ao governo dos Estados Unidos, um total de cento e quarenta e quatro carros Renault FT-17. Este seriam suficientes para a dotação completa de dois batalhões, porém nenhum destes entraria em combate junto as Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force) até o término do conflito. A partir do final do ano de 1917, os aliados tencionavam aumentar expressivamente sua frota de carros de combate, neste aspecto a expectativa francesa englobava dispor no curto prazo de mais de doze mil tanques FT-17 (incluindo os norte-americanos M-1917), antes do final de 1919, porém e função do término do conflito em novembro de 1918, este número nunca seria atingido. Amplamente empregados pelas forças aliadas, os Renault FT-17 participariam de mais de quatro mil combates, com setecentos e quarenta e seis sendo perdidos para a açao inimiga. Ao todo seriam entregues ao Exército Frances (Armée de Terre) antes do Armistício em 1918, um total de dois mil seiscentos e noventa e sete carros de combate deste modelo. Destes cerca da metade sairiam das linhas de montagem da Renault em Boulogne-Billancourt, perto de Paris, com o restante subcontratado para diversas empresas. No período pós-guerra os contratos pendentes de aquisição seriam reorganizados, muito em virtude dos excelentes resultados durante o conflito, com um total de sete mil duzentos e oitenta carros sendo distribuídos para a Renault (52%), Somua- Schneider & Cie (23%), Berliet (23%) e Delaunay-Belleville (8%), com a concordância prévia de Louis Renault, em renunciar aos royalties para todos os fabricantes franceses deste carro de combate.

A partir de meados de 1919 uma grande quantidade seria exportada, passando a equipar as forças armadas Bélgica, Brasil, Checoslováquia, Estônia, Finlândia, Irã, Japão, Lituânia, Holanda, Polônia, Romênia, Espanha, Suíça, Turquia, Uniao Soviética e Iugoslávia. E durante os anos seguintes se manteria como o esteio da força blindada do Exército dos Estados Unidos (US Army). Os Renault FT-17 veriam açao real ainda em muitas ocasiões como Guerra Civil Russa, a Guerra Polaco-Soviética, a Guerra Civil Chinesa, a Guerra Rif, a Guerra Civil Espanhola e a Guerra da Independência da Estónia. Sua longevidade seria notória, com milhares de modelos permanecendo em serviço ativo nas unidades de primeira linha em diversos países até o final da década de 1930. No início do ano de 1940, o exército francês ainda dispunha de oito batalhões, cada um equipado com sessenta e três Renaut FT-17, além de três divisões independentes, cada uma com dez blindados, com uma força orgânica totalizando quinhentos e trinta e quatro veículos, todos equipados com metralhadoras. Além destes havia ainda uma grande quantidade mantida como reserva técnica. Os efeitos da devastadora campanha Blitzkrieg reduziria rapidamente a frota de modernos carros de combate franceses, levando a reativação os Renault FT-17 que se encontravam na reserva, porém pouco podiam fazer para deter o avanço alemão. Com a queda da França, o Exército Alemão capturaria mil e setecentos Reunault FT-17, com uma grande parte destes sendo redistribuídos em toda a Europa ocupada, para serem empregados na defesa de bases aéreas e campos de prisioneiros da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Pelo menos quinhentos destes seriam empregados pelas forças armadas francesas de Vichy dispostas no norte da África. Estes seriam empregados contra as forças norte-americanas e britânicas durante os desembarques decorrente da Operação Tocha no Marrocos e na Argélia no final do ano de 1942. No entanto não seriam páreo para os carros de combate M-3 Lee, M-3 Stuart e M-4 Sherman, sendo facilmente destruídos.

Emprego no Exército Brasileiro

Durante a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Guerra enviaria a França em um processo de intercambio militar e educacional, o 1º Tenente de cavalaria José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, onde iniciaria seus estudos voltados as especialidades de motorização e mecanização na Escola de Carros de Combate de Versalhes. Posteriormente em abril de 1919, dentro deste programa seria designado para servir como observador junto ao 503ª Regimento de Artilharia de Carros-de-Assalto, onde teria a oportunidade de ter contato próximo junto a rotina operacional dos carros de combate Renault FT-17. Quando de seu retorno ao Brasil, a experiencia do Tenente José Pessoa geraria grande influência junto ao comando do Exército Brasileiro para a aquisição de carros de combate. Neste contexto sobre a influência política demandada por uma maior aproximação em temas militares entre os governos brasileiros e francês, seria definida a escolha pelo modelo Renault FT-17, muito embora o próprio capitão não achasse que este seria o modelo ideal de carro-de-combate para equipar a futura força blindada brasileira. Cabe ainda a ele ser o autor de um verdadeiro tratado sobre o desenvolvimento e emprego da arma blindada no teatro de operações europeu durante a Primeira Guerra Mundial, intitulado Os Tanks na Guerra Europeia (publicado em 1921 no Rio de Janeiro). Posteriormente, seria um dos idealizadores da AMAN (Academia Militar das Agulhas Negras) na cidade de Resende no Rio de Janeiro, também, o fundador do Centro de Instrução de Artilharia de Costa (transformado em escola em 1942). A negociação para a aquisição se daria antes da chegada dos primeiros representantes da Missão Militar Francesa, contratada para a modernização e restruturação das Forças Armadas Brasileiras. Atendendo ao cronograma previsto no contrato, em abril de 1920 seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro, doze carros de combate Renault FT-17, novos de fábrica recém-saídos das linhas de produção da  Delaunay Belleville. Destes seis estavam configurados com a torre fundida Berliet armados com o canhão Puteaux de 37 mm e cinco com a torre octogonal rebitada Renault, armada com metralhadoras Hotchkiss de calibre 7 mm. E por fim um veículo de Telegrafia sem Fio – TSF, desprovido da torre giratória equipado com sistemas de comunicação para emprego em campo em conjunto com as forças de ataque.

Para operar estes novos veículos blindados de combate de forma efetiva, seria criada pelo Decreto 15.235, de 31 de dezembro de 1921, a Companhia de Carros de Assalto, baseada na Vila Militar, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Desta forma o Exército Brasileiro ser tornaria o pioneiro no emprego da arma blindada na América do Sul, muito embora ela já se encontrasse operacional mesmo antes da sua formalização. No entanto esta nova companhia a apresentava algumas deficiências operacionais, conforme descrito no Boletim número 55 de 7 de dezembro de 1921, neste documento seu comandante o Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque informava diretamente ao Ministro da Guerra, que dispunha naquele momento de sete oficiais e cento e vinte e três praças (com metade deles em véspera de licenciamento), o que prejudicaria seriamente sua operacionalidade e efetividade bélica. É curioso ressaltar que estes carros de combate foram entregues ao Chefe da Missão Militar Brasileira em Paris em maio de 1919 e chegaram ao Brasil no início do ano seguinte, sendo então armazenados no 1º Regimento de Infantaria, no Rio de Janeiro, permanecendo lá até o dia 28 de setembro de 1921. Nesta data seriam disponibilizados ao Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, que mediante o Boletim nª 223 de 01 de outubro iniciaria a organização da Companhia de Carros de Assalto. Porém apesar dos Renault FT-17 representarem uma novidade do âmbito do Exército Brasileiro, o blindado não teria uma boa receptividade entre os oficiais mais antigos. Esta reação negativa resultaria na criação de deficiências originarias deste problema de doutrina e falta de cultura de inovação junto as fileiras do Exército Brasileiro.  E ao que tudo indica estas nunca seriam sanadas, dificultando desta forma o emprego da Companhia de Carros-de-Assalto nas importantes crises políticas e militares que viriam ocorrer no Brasil durante as conturbadas décadas de 1920 e 1930. Em 3 de novembro de 1921, seria realizado o primeiro exercício de carros-de-combate, operando em conjunto com Aviação Militar do Exercito no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, na colina Boscosa, na Vila Militar, iniciando assim o embrião uma nova era operacional militar no pais. 

Em 3 de novembro de 1921, seria realizado o primeiro exercício de carros-de-combate, operando em conjunto com Aviação Militar no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, na colina Boscosa, na Vila Militar. Sua primeira aparição pública se daria em 25 de agosto de 1922, quando toda a Companhia se apresentou no Campo de São Cristóvão, Rio de Janeiro, ocasião em que recebeu o Pavilhão Nacional e foi aberta à visitação pública, gerando grande interesse por parte da população em conhecer a novidade chamada de “carros de combate”. Em registros fotográficos de época, observa-se sempre no máximo seis carros operacionais, nunca mais do que isso o que pode denotar uma frequente baixa disponibilidade. Sobre o modelo de Telegrafia Sem Fio (TSF), tudo indica que nunca foi totalmente operacional, tendo sido retirado do serviço ativo em 1925 e armazenado pelo menos até o ano de 1932. Seu primeiro emprego operacional real, ocorreria durante os eventos decorrentes da Revolução de 1924, quando a Companhia de Carros de Assalto, seria destacada para ocupar a cidade de São Paulo após a retirada das forças rebeldes. Em 18 de maio de 1925, o aviso nª 254, mudou a designação para Companhia de Carros-de-Combate, porém ainda o emprego dos Renault FT-17 ainda não havia conseguido motivar a oficialidade da Força Terrestre, com os carros de combate sendo negligenciados não só na operação, mas também nos processos de manutenção. Assim em 21 de janeiro de 1932, o Decreto nª 20.986, de 21 de janeiro de 1932, extinguiria oficialmente a Companhia de Carros-de-Combate; com seus veiculos em precário estado de conservação sendo transferidos para o Batalhão Escola de Infantaria. Meses mais tarde, estes seriam recolocados em operação para serem empregados em virtude da eclosão da Revolução Constitucionalista levada a cabo por São Paulo em 9 de julho. Vale ressaltar que alguns foram recuperados na Oficina Ferroviária de Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, onde também modelo de Telegrafia sem Fio (TSF) seria incluso neste processo, porém estranhamente não seria reincorporado ao serviço ativo. Estes veículos, provavelmente meia dúzia deles, foram empregados separadamente ou em duplas, em alguns setores onde ocorreram combates entre tropas rebeldes e legalistas, sendo usados para manter pontes, atacar ninhos de metralhadoras e em locais montanhosos, como a divisa de Minas Gerais com São Paulo. Estes cenários de emprego, no entanto não eram apropriados para seu uso e desta forma não foram decisivos como instrumento para definir a superioridade e até mesmo garantir a vitória das forças legalistas naquele conflito.   

Em 1935, pelo Aviso nª 248, de 22 de abril, seria criada a Seção de Carros-de-Combate no Batalhão de Guardas, que aproveitaria os carros-de-combate existentes no Batalhão Escola de Infantaria. Também seria criada neste momento a Seção de Motomecanização no Estado-Maior do Exército, por influência direta do chefe da Missão Militar Francesa, General Paul Noel, o que sem dúvida representaria um grande avanço. Em um contexto geral a criação da Companhia de Carros-de-Assalto no Exército Brasileiro representaria uma tentativa isolada e pioneira do Capitão José Pessoa, porém infelizmente acabaria caindo no abandono, por falta de visão da velha oficialidade do Exército Brasileiro, e infelizmente não tendo continuidade. As motivações internas contrárias à sua sobrevivência da motomecanizado de combate serviriam de alerta, uma tendencia que deveria ser mudada evitando assim o atraso da doutrina operacional na Força Terrestre brasileira. Estes dogmas seriam habilmente contornados em nova oportunidade, quando, em 1938, o General Waldomiro Castilho de Lima, depois de ter observado o desenvolvimento das operações de guerra realizadas pelos italianos na Abissínia, voltaria a esta temática junto ao Ministério da Guerra. Assim seria decidido substituir os velhos carros-de-combate Renault FT-17, já obsoletos, por modernos carros de combate Fiat - Ansaldo CV-3/35 II, modelos operados com relativo sucesso, no terreno montanhoso em que se desenvolveu a Guerra Civil Espanhola e nas terras áridas da Etiópia. Assim as ideias iniciais do Capitão Jose Pessoa Cavalcante de Albuquerque, seriam retomadas com grande entusiasmo pelo Capitão Carlos Flores de Paiva Chaves, que culminaria na implantação da arma blindada no Brasil. Em 25 de maio de 1938, pelo aviso nª 400, é criado o Esquadrão de Autometralhadoras do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização, no Rio de Janeiro, onde, além dos novos carros adquiridos na Itália, deveria contemplar todo o pessoal e equipamento pertencente anteriormente a  Seção de Carros-de-Combate no Batalhão de Guardas.

A introdução dos novos carros de combate italianos, não decretaria a total desativação dos Renault FT-17 no Exército Brasileiro, assim os últimos cinco veiculos deste modelo seriam agregados a Seção de Carros-de-Combate do Batalhão de Guardas, que neste momento passaria a denominar-se Seção de Carros-de-Combate do Batalhão de Guardas, onde seguiriam em operação porém enfrentando as mesmas restrições de operacionalidade em função de problemas de manutenção adequada e falta de peças de reposição. Em 1941 o movimento de aproximação entre os governos brasileiros e norte-americano proporcionaria um salto evolutivo nas Forças Armadas Brasileiras, principalmente pela adesão ao programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Antes disso mesmo em fins de agosto deste mesmo ano seriam recebidos os primeiros dez carros de combate leves M-3 Stuart. Em 26 de fevereiro de 1942 o Decreto-Lei Reservado n.ª 4.130, transformaria o Pelotão de Carros-de-Combate do Centro de Instrução de Motorização e Mecanização na Companhia Escola de Carros-de-Combate. Neste momento seria efetivada a desativação dos últimos Renault FT-17 que ainda se encontravam em condições operacionais, sendo substituídos pelos carros de combate leves M-3 e M3A1 Stuart. Os carros remanescentes seriam armazenados e posteriormente preservados. Em 2011 uma iniciativa combinada entre Centro de Instrução de Blindados (CIBld) e o Parque Regional de Manutenção/3 (Santa Maria), resultaria na restauração total de um destes veículo, recolocando em condição operacional para ser empregados em solenidades e comemorações. 

Em Escala.

Para representarmos o carro de combate leve Renault FT-17, fizemos uso do excelente kit da Meng  na escala 1/35, modelo este que prima pelo detalhamento, apresentando set em photo etched para refinamento. Não há necessidade de se promover nenhuma alteração para se representar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, podendo se optar pela versão armada com canhão Puteaux de 37 mm ou equipada com metralhadoras Hotchkiss de calibre 7 mm. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura aplicado aos Renault FT-17, inicialmente os carros foram recebidos em um esquema na cor marrom terra (Flat Earth), momento no qual receberam algumas identificações especificas. Este padrão se manteria até o ano de 1925, quando foram repintados nas cores normativas adotadas pelo Exército Brasileiro naquele período, mantendo este esquema até sua desativação em 1942.

Bibliografia :

- O Brasil na Era dos Blindados  por Expedito Carlos S. Bastos - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/DC2.PDF

- Renault FT-17  - https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_FT

- Renault Ft-17 O Primeiro Carro De Combate Do Exército Brasileiro - por Expedito Carlos S. Bastos

- Consolidação dos Blindados no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos - www.ecsbdefesa.com.br/defesa/fts/DC3.PDF

Bell 206A/B Jet Ranger I e II

História e Desenvolvimento. 

A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesses nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de um modelo aprimorado, que receberia a designação de Bell Model 47, conquistando rapidamente grande interesse militar. Assim em abril de 1945 seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicadas a produção de helicópteros. O primeiro Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Neste período, seria identificada a necessidade de se dispor de um helicóptero de maior porte para emprego militar, desta demanda nasceria o projeto do modelo Bell Model 205 ou UH-1B, que se tornaria um dos maiores sucessos da empresa ao longo das próximas duas décadas, lhe rendendo vultuosos contratos militares. 

Atravessando seu melhor momento, a empresa continuaria a investir em pesquisa e desenvolvimento, o que lhe seria muito útil, pois em 14 de outubro de 1960 o Exército dos Estados Unidos (US Army), lançaria uma concorrência denominada como Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir uma grande frota de helicópteros dos modelos Bell OH-13 e Hiller OH-23  e aviões leves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, despertando o interesse de um grande número de fabricantes, pois o vencedor receberia o maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, se destacando os modelos Bell 250 e o Hughes YHO-6. O primeiro protótipo da  Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido por mais quatro células pré-série, que seriam submetidos dois programas de ensaios comparativos contra os protótipos do Hughes YHO-6, coordenados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no Forte Rucker no Alabama,   e pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6. Deste processo o modelo produzido pela Hughes Aircraft Company, seria declarado vencedor. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento, com helicóptero passando a ser designado internamente como “Desing D-250”. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano, agora sobre a denominação comercial de Bell 206. Nos primeiros estágios do programa de ensaio em voo, seriam identificados com principais pontos negativos, sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, limitantes estes que afetariam sua competividade no mercado civil.

A solução a estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim o modelo 206A de maior porte e melhor performance. Seu protótipo realizaria seu primeiro voo de avaliação no dia 20 de abril de 1965. E logo após seguiria para o processo de homologação junto Administração Federal de Aviação - FAA   (Federal Aviation Adminstration), recebendo sua certificação em outubro do mesmo ano.  O modelo seria apresentado oficialmente no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Associação de Helicópteros da América - HAA  (Helicopter Association of America), ostentando seu a designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Bell 47J Ranger). Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores executivos e empresas de taxi aéreo, com a primeira aeronave de série sendo adquirida pela empresa  Hollymatic Corporation,  para uso de seu presidente executivo Harry Holly, tradicional usuário do modelo  Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico no mercado da América do Norte, com o Bell 206A Jet Ranger, passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período de tempo. Nesta mesma época o programa do Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter) estava enfrentando preocupantes atrasos e aumentos de custos, devidos principalmente a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A. Assim desta maneira o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger. Desta maneira uma consulta oficial com este objetivo seria realizada, visando o desenvolvimento de uma versão destinada a execução de   missões de observação e ligação no campo de batalha.  Prontamente a empresa atenderia à solicitação, apresentando em um curto espaço de tempo uma proposta comercial e técnica.

A proposta apresentada atendia aos anseios, culminado em outubro de 1967 na celebração de um contrato entre a empresa e o Exército dos Estados Unidos (US Army), visando a aquisição de  duas mil e duzentas células da versão militar, agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa. Além a atender aos parâmetros operacionais das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas.  Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Uma versão navalizada seria então desenvolvida pela Bell Helicopter Company, resultando no modelo TH-57A Sea Ranger, recebendo um contrato inicial para a produção de duzentas células. Uma parte destas aeronaves seriam utilizadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Aprimoramentos seriam solicitados a empresa, que responderia logo em seguida com as versões TH-57B e TH-57C Sea Ranger, conquistando mais contratos de fornecimento. O sucesso se notabilizaria internacional, sendo então firmado um primeiro acordo de produção sob licença na Itália com a empresa Augusta Spa, resultando na produção dos modelos civis Agusta-Sino 206A, Agusta-Bell 206A-1, Agusta-Bell 206B e miliares como o Sino 206AS. Esta última seria adquirida pela Marinha do Chile para emprego em missões de transporte e ligação. Já em 1969 seria firmado um acordo envolvendo a venda de trinta e duas células de uma versão militarizada do modelo Bell 206 Long Ranger, que seriam produzidas na Itália para atendimento as demandas das forças armadas da Suécia, com o modelo  Hkp 6A destinado ao exército e o Hkp 6B para a marinha com este destinado a missões de guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade dos tipos SJB 11 ou SJB 45.

A experiencia obtida na produção e operação das versões do Bell 206A criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder os primeiros modelos produzidos. Esta nova versão passaria a ser disponibilizada no mercado civil a partir de setembro de 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II. Até meados do ano de 1977 seriam entregues mais de mil e seiscentas células a diversos operadores civis e militares. Seu considerável sucesso instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores. Assim itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger.  Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores. Já as versões militares como a  Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout seriam exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira teve início em fins do ano de 1952, com o recebimento de quatro células do Bell Model 47D1 (H-13D), que seriam empregados em missões de ligação, treinamento e busca e salvamento (SAR). Porém ao operar a partir do Aeroporto Santos Dumont na cidade do Rio de Janeiro, sede das estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), estes helicópteros logo passariam junto ao Quartel General da III Zona Aérea, a realizar o transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas a um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. A escolha acabaria recaindo sobre o  Bell Model 47J H-13J, que apresentava capacidade para até três passageiros, sendo negociada a aquisição de cinco células novas de fábrica em meados do ano de 1958. Porém logo em meados da década seguinte, estes helicópteros de transporte especial VIP (Very Important Person), já eram considerados obsoletos quando comparados a nova geração de aeronaves equipadas com motores turbo eixo. Além disto apresentavam um nível de segurança operacional e conforto não adequado ao transporte do presidente da república e a funcionários do primeiro escalão do governo federal. Uma equipe de especialistas do Ministério da Aeronáutica (MAer), elaboraria um estudo visando a escolha de um novo vetor de asas rotativas para o emprego em missões de transporte especial e também para uso em tarefas de treinamento, ligação e observação. A escolha acabaria recaindo sobre os modelos norte-americanos da família Bell 206A Jet Ranger, sendo negociada então a aquisição de sete células. Em maio de 1967 seria celebrado entre o fabricante e a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) o contrato de número 07/67.  Estas células seriam recebidas a partir do dia 15 de julho de 1968, com três aeronaves configuradas na versão de transporte especial – VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VH-4 e as matrículas de FAB 8570 e 8572, e quatro células configurados para emprego em missões de COIN (contra insurgência), recebendo a designação de OH-4 e as matrículas de FAB 8580 a 8583. 

Em 21 de maio de 1969, estas aeronaves seriam destinadas ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) sediado na cidade de Santos (SP), complementado o estágio de formação de pilotos de asas rotativas. Posteriormente os Bell OH-4 Jet Ranger FAB 8582 e 8583, seriam repassados a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), sediada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro.  Já as células com as matrículas FAB 8580 e 8581, logo passariam a entregar o 2º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) sediados respectivamente em Recife e Santa Maria, onde voariam por dois anos. Infelizmente em 12 de março de 1974, seria registrado o primeiro acidente fatal, envolvendo o Bell OH-4  FAB 8580 pertencente ao 2º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Na sequência outros dois acidentes mudariam o destino das aeronaves desta família no Brasil, com o primeiro sendo registrado em Brasília no dia 4 de janeiro de 1977, com o VH-4 FAB 8570, e o segundo com o OH-4 FAB 8583, se acidentando em 17 de abril de 1978 em São Paulo. Assim visando recompor a dotação e melhorar os índices de disponibilidade do Grupo de Transporte Especial (GTE), seria decidido converter as células remanescentes dos Bell OH-4 para o modelo VH-4. Após este processo estas duas aeronaves seriam incorporadas ao esquadrão em maio de 1980. Porém em setembro de 1984, ocorreria a perda do Bell VH-4 FAB 8582, o que acarretaria a alocação das células para emprego junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) baseado na cidade São Jose dos Campos - SP, nesta oportunidade estas aeronaves seriam redesignadas como UH-4. Porém este emprego seria efêmero tendo em vista que em 1986 voltariam a operar no Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 1988 a incorporação dos novos Helibras VH-55 Esquilo Bi, permitiria retirar os Bell VH-4 Jet Ranger da missão de transporte executivo de autoridades. Estas aeronaves seriam então transladadas ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro, a fim de serem revisados e preparados para operar junto ao Grupo de implantação do Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA), no Maranhão. Neste contexto estas células seriam operadas entre os anos de 1989 a 1995, quando o UH-4 FAB 8571 seria transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) na cidade Guaratinguetá - SP para ser utilizado na tarefa de instrução em solo.  Já o Bell UH-4 Jet Ranger FAB 8581 seria leiloado, em 30 de novembro de 1995, tendo sido arrematado por um operador privado, que o manteve em serviço até o final desta década.

Anteriormente em 1987, seriam incorporadas duas células do modelo Bell 206B Jet Ranger II, que foram recebidas por meio de doação pelo Ministério da Marinha. Estas aeronaves seriam designadas como UH-4B (após VH-4B), recebendo as matrículas de FAB 8590 e 8991. No seguinte seriam distribuídas ao Centro de Lançamento de Alcantara (CLA), onde atuariam em tarefas transporte pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR), até o ano de 2007, quando foram transladas e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Em 29 de abril de 2013 estas células seriam devolvidas a Marinha do Brasil, onde passariam a servir de fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II (IH-6B) da Aviação Naval. No início da década de 1970, a Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo nesta tarefa, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado. Assim se tornava líquido e certo de que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turbo eixo. Neste contexto o comando da Aviação Naval iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO). A aeronave a ser escolhida deveria dispor de suficiente capacidade e flexibilidade para não somente executar os ciclos de instrução básica e avançada, mas ser empregada em missões de transporte e emprego geral. Uma concorrência seria então lançada em agosto de 1971, com várias propostas de fabricantes norte-americanos e europeus sendo apresentadas. Análises comparativas seriam realizadas, com a proposta do modelo Bell 206B Jet Ranger II apresentada pelo representante da Bell Helicopter Company  representando uma melhor relação de custo-benefício. A favor desta decisão pesava também o fato do modelo já ser empregado pela Força Aérea Brasileira desde o ano de 1967, simplificando assim os processos de manutenção e obtenção de peças de reposição. 

Assim em 19 de dezembro de 1973, seria assinado, entre Bell Helicopter Company e o Ministério da Marinha um contrato de no valor de US$ 9.067.264, envolvendo a aquisição de dezoito células novas de fábrica, ferramental, manuais, acessórios e treinamento de pessoal técnico quer da área de manutenção como de voo. De acordo com os termos deste contrato, cinco células seriam recebidas em uma configuração otimizada para instrução primária, cinco configuradas para as missões de treinamento básico e oito preparadas para a execução de tarefas de emprego geral. As primeiras duas configurações, respectivamente designadas como UH-6 e IH6, apresentariam poucas diferenças externas entre si, sendo que essencialmente, os dez Bell IH-6A podiam ser configurados com um guincho hidráulico externo e preparação para portar armamento na forma de casulos de metralhadoras MAG de calibre  7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados do modelo SBAT-70/7.  Por sua vez, as oito células destinadas as missões de emprego geral, designadas como UH-6, além de contarem com o mesmo pacote de itens opcionais passavam a apresentar tanques de combustível autovedáveis  e equipamentos necessário para a instalação de macas, bem como sistemas de rádio navegação ligeiramente mais sofisticado que aqueles encontrados no IH-6A. Nesta etapa inicial. os UH-6 podiam ser facilmente distinguidos pelos padrões de pintura, cinza escuro e cinza claro, enquanto os IH-6 envergavam um esquema quase totalmente em branco. Este programa de recebimento e incorporação ocorreria de forma fluida com o curso de voo sendo iniciado em fevereiro de 1974, com duas células prontamente estando operacionais em apenas sessenta dias.   Paralelamente, a produção dos helicópteros destinados a Marinha do Brasil,  atenderia a risca ao cronograma contratual, com as células sendo desmontadas e preparadas para transporte terrestre desde a cidade de  Forte Worth no Texas, sede da empresa. Sendo posteriormente transportadas por via rodoviária até a cidade de Houston, de onde seriam embarcadas em navios mercantes de bandeira brasileira.

Finalmente em 23 Outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar do Bell IH-6 destinado a  Aviação Naval da Marinha do Brasil. Assim, estas dez células seriam alocadas junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), onde por um breve período operariam em conjunto com os derradeiros Hughes 269A. Já os demais seriam destinados ao  1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), posteriormente algumas  destas aeronaves seriam destinadas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM). Com o recebimento dos novos Helibras  HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, os Bell UH-6 remanescentes seriam transferidos para a tarefa de treinamento e formação junto ao  HI-1. Esta . mudança de perfil de missão não exigiria modificações profundas nestas células, bastando somente a remoção de equipamentos, como flutuadores de emergência. Em meados da década de 1980, as células em operação começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Soluções para a substituição destes modelos seriam realizadas, com a escolha pendendo para  a aquisição do novo Bell 206B Jet Ranger III. Neste mesmo momento, um processo de alienação seria deflagrado para a venda das aeronaves ainda em condições de voo para operadores civis. Seu ultimo registro operacional ocorreria durante a edição da Operação Dragão no ano de 1985. De toda a frota, ainda duas células acabariam sendo cedidos ao Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e logo depois repassadas Força Aérea Brasileira. 

Em Escala.

Para representarmos o Bell JetRanger OH-04 "FAB 8580" utilizado em missões de contra insurgência (COIN) pelo 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) empregamos um antigo modelo do fabricante ESCI na escala 1/48. Para se compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira não é necessário proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals, oriundos de diversos sets.

O esquema de cores descrito abaixo representa um dos três padrões de pintura empregados nos OH-4 da Força Aérea Brasileira durante seu emprego junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Ja os VH-4 e VH-4B receberam o padrão de pintura adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Uma variação deste último esquema seria aplicado nos UH-4 em serviço junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e ao Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA). As células empregadas pela Aviação Naval  receberiam durante toda sua carreira tres tipos de esquema de pintura de alta visibilidade.

Bibliografia :

- Bell 206 JetRanger  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr