Bell Model 205 UH-1D Huey

História e Desenvolvimento.

A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesse nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave, agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria no dia 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de uma aeronave aprimorada, que receberia a designação de Bell Model 47. Seu projeto logo despertaria o interesse das forças armadas norte-americanas, com este programa um novo orçamento governamental para seu desenvolvimento final. Assim em abril de 1945, seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. O primeiro modelo Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34.  

Os parâmetros do projeto seriam revisados novamente em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos.  Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em  23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como  XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos,  que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento.  Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de  “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicóptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.  Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. 

Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turbo eixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1964, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores.  Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final.  Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos.   

O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D. Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. 

Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.  Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira, tem seu início durante o mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Estes helicópteros na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção, trazendo ao país o emprego de um modelo no estado da arte naquele momento. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células brasileiras vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, com os termos deste acordo determinando que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas sob sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina.  Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação anfíbia, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os pequenos limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, estabelecido em  6 de dezembro de 1957.

Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira. No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer)  passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma unica plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o  UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício.  Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano com sede na Base Aérea de São Paulo em Cumbica. Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão para este tipo de missão.

Os excelentes resultados operacionais, levariam em 1970 o Ministério da Aeronáutica (MAer)  a decidir pela aquisição de mais aeronaves, passando a incorporar mais mais oito células novas de fábrica do modelo Bell UH-1D que receberiam as matrículas FAB 8536 a 8542. Estas seriam destinadas a equipar os recém ativados 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), atuando inicialmente em tarefas de transporte, ligação e reconhecimento, constituindo assim a doutrina inicial de operações desta aeronave.  Vale citar ainda a importante participação dos Bell UH-1D durante a realização do Projeto Radam (Projeto Radar da Amazônia, após 1975, Projeto Radam Brasil), apoiando como braço aéreo de asas rotativas este pioneiro esforço do governo brasileiro na década de 1970 para a pesquisa de recursos naturais, sendo organizado pelo Ministério de Minas e Energia através do Departamento Nacional da Produção Mineral – DNPM.  Apesar destas missões de transporte e apoio, o viés guerreiro dos Bell UH-1D  Huey começaria a tomar forma a partir de 1972 quando as equipagens do 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano passariam a serem adestradas no emprego da aeronave como plataforma de armas para missões de ataque. Com a formação da doutrina, os demais esquadrões de asas rotativas começariam a realizar missões de missões de Combate SAR (C-SAR), sendo armadas com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62mm e lançadores de foguetes não guiados. Este tipo de missão se manteria em operação, mesmo após a ativação do 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão, 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Poti”, 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pantera” e do 7º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Harpia”. Um dos principais fatores que motivaram a aquisição deste modelo de aeronave seria a necessidade de estruturação de uma força de Contra Insurgência (COIN), que teria como missão suportar as operações militares de campo do Exército Brasileiro. Neste contexto as forças militares brasileiras já operavam em operações de combate a focos de guerrilha comunista, principalmente na região da cidade de Registro no interior de São Paulo, e em Xambioá no norte do estado de Tocantins. 

Neste cenário, entre os anos de 1967 e 1974, os Bell UH-1D seriam intensamente operados em inúmeras missões reais de combate, atuando contra uma ação revolucionária comunista no Brasil, localizada na região conhecida como “Bico do Papagaio”, situada na fronteira entre os estados do Pará, Maranhão e Tocantins (então Goiás), com estes eventos sendo popularmente conhecidos como a Guerrilha do Araguaia. Os membros desta organização estavam vinculados ao PCdoB (Partido Comunista do Brasil), partido revolucionário dissidente do antigo PCB (Partido Comunista Brasileiro), e seguiam a linha estratégica Maoista, linha de atuação ideológica implantada pelo governo chines de  Mao Tsé-Tung após a Segunda Guerra Mundial. O objetivo dessa estratégia era o de instaurar um estado de “guerra popular prolongada” na região Norte do Brasil e, a partir disso, tentar tomar o poder no país e instaurar uma ditadura do proletariado, a exemplo do que existia em países do bloco socialista. Assim os Bell UH-1D que já estavam sendo empregados em missões contra outros focos de guerrilha no país, seriam também deslocados para esta região. Neste teatro de operações estes helicópteros em conjunto com aeronaves de asas fixas como os North American AT-6D e Douglas A-26B/C Invader empregados em inúmeras situações de conflagração real, como a operação "Sucuri" em abril de 1973, com suas missões sendo conduzidas estrategicamente com o objetivo de empurrar os guerrilheiros para as terras mais altas e secas, para emboscá-los quando descessem em busca de água. Essa tática resultaria em êxito com os embates resultando em grande êxito, culminando na morte e captura de muitos guerrilheiros, porém verificaria-se que esta linha da açao tardaria a trazer resultados em um curto espaço de tempo. Em dezembro de 1973 o coronel Nilton Cerqueira (que dois anos antes emboscaria o terrorista Carlos Lamarca) assumiria o comando das operações, instalando seu posto de comando em um curral de fazenda, passando a alterar sua tática de atuação, passando a atuar em uma linha mais combativa, seguindo a máxima que “guerrilha se combate com guerrilha”. E nesta nova estratégia os Bell UH-1D seriam de fundamental apoio principalmente durante a realização da operação "Marajoara" , com toda a oposição sendo erradicada entre os meses de outubro de 1973 e outubro de 1974. 

Paralelamente as experiências obtidas neste cenário de conflagração real durante a Guerrilha do Araguaia, trariam uma grande bagagem de conhecimento operacional, com sua doutrina sendo replicada e aprimorada em parceria com o Exército Brasileiro nos anos seguintes.  Este êxito operacional levaria o Ministério da Aeronáutica (MAEr) a negociar junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoD) a aquisição de mais células da aeronave, com estas tratativas se materializando no recebimento de trinta e duas células usadas da versão mais recente, o Bell UH-1H, provenientes das unidades operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army) e das Força de Defesa de Israel (IDF). Neste momento o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) cederia suas aeronaves Bell UH-1D para o 5º EMRA, pois sua menor potência de motor o classificaria como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul. A partir do ano de 1974, seria decido aplicar as células remanescentes dos Bell SH-1D e UH-1D, um elaborado processo de modernização que abrangeria além de uma atualização de aviônicos e sistemas de comunicações, a troca por um novo motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão Bell UH-1H. As últimas células operacionais "modernizadas" se mantiveram em operação até finais da década de 1990, quando seriam substituídas por um novo lote de aeronaves usadas do modelo Bell UH-1H adquiridas do Exército dos Estados Unidos (US Army) estacionadas na Alemanha. Voltando a faceta de emprego não armado, estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário do povo brasileiro durantes as catástrofes dos incêndios dos edifícios Joelma e Andraus na cidade de São Paulo entre os anos de 1972 e 1974 quando os helicópteros Bell UH-1D e SH-1D da Força Aérea Brasileira operariam brilhantemente na missão de resgate as vítimas destes trágicos eventos que se encontravam concentradas no telhado destes edifícios.

Em Escala.

Para representarmos o  Bell UH-1D "FAB 8541" optamos pelo antigo modelo da ESCI na escala 1/48, para compormos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira é necessário se confeccionar em scratch o set de armamentos (metralhadoras e lança foguetes) e as antenas de rádio da cauda. Empregamos decais produzidos pela FCM Decals pertencentes a diversos sets, e utilizamos as bolachas do 5º  Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) impressas artesanalmente pelo modelista Cesar Hares.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves Bell UH-1D e UH-1H pertencentes ao 4º e 5º Esquadrões, Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), no padrão tático americano “Southeast Asia” em dois tons de verde, marrom e branco. Anteriormente operariam também com esquemas em dois tons de verde, sendo o último padrão mantido sua desativação final.

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Ford Engesa F-600 VTE

Historia e Desenvolvimento.

A Ford Motor Company, uma das mais icônicas e prestigiadas montadoras norte-americanas, foi fundada em 16 de junho de 1903, em modestas instalações situadas no subúrbio de Detroit, no estado de Michigan. Liderada pelo engenheiro e visionário Henry Ford, a empresa teve início com um investimento inicial de US$ 28.000, aportados por doze investidores, entre os quais se destacavam os irmãos John e Horace Dodge, que posteriormente deixariam a companhia para fundar a Dodge Motors Company. Este documento apresenta uma análise formal e estruturada da trajetória inicial da Ford, seu impacto na indústria automotiva e o legado de suas inovações. Nos primeiros anos de operação, a Ford Motor Company produzia veículos de forma quase artesanal em sua fábrica localizada na Avenida Mack, em Detroit. Pequenos grupos de dois ou três trabalhadores montavam cada automóvel, utilizando componentes majoritariamente fornecidos por terceiros. Apesar da escala limitada, os produtos da Ford rapidamente conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, posicionando a empresa como líder no segmento de carros de passeio. Esse sucesso inicial gerou recursos que viabilizaram a expansão da companhia e o aprimoramento de seus processos industriais. Com o crescimento da demanda, a Ford optou por internalizar a fabricação de componentes críticos, adotando o conceito de integração vertical. Essa estratégia, inovadora para a época, permitiu maior controle sobre a qualidade e os custos de produção, consolidando a eficiência operacional da empresa. A integração vertical tornou-se um modelo funcional e amplamente adotado, contribuindo para a escalabilidade da Ford e sua capacidade de atender a um mercado em rápida expansão. Em 1908, Henry Ford lançou o Ford Modelo T, equipado com o primeiro motor de cabeça de cilindro removível, um marco técnico que elevou os padrões da indústria. Contudo, foi em 1914 que a Ford revolucionou a manufatura com a introdução da linha de montagem contínua, um sistema que implementou a produção em série de forma prática e eficiente. Esse método, conhecido como “Fordismo”, baseava-se na padronização de processos, na verticalização da produção e no aperfeiçoamento contínuo, encapsulado no célebre lema de Henry Ford: “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto.” Desde seus primeiros anos, a Ford Motor Company demonstrou uma visão estratégica voltada para o mercado internacional. Em 1904, a empresa estabeleceu sua primeira linha de montagem no exterior, no Canadá, para a produção do Modelo C. Essa iniciativa marcou o início de uma política de parcerias globais, que facilitavam a fabricação local e a adaptação dos veículos às necessidades de diferentes mercados. O impacto do Fordismo transcendeu a indústria automotiva, influenciando métodos de produção em diversos setores. A combinação de eficiência, padronização e acessibilidade introduzida por Henry Ford redefiniu os paradigmas da manufatura moderna, estabelecendo um modelo que seria adotado mundialmente. Além disso, a Ford Motor Company consolidou-se como uma das pioneiras na democratização do automóvel, transformando-o de um artigo de luxo em um bem acessível a milhões de pessoas.

A expansão da Ford na América Latina teve início na Argentina, onde, em 1913, foi estabelecida uma filial. Contudo, a montagem de veículos nesse país só foi iniciada em 1921. No Brasil, a produção de automóveis Ford começou de forma pioneira em 1918, por meio de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas. Licenciado pela Ford, Lucas passou a montar, em Salvador, Bahia, dez unidades mensais do Modelo T, marcando o Brasil como o primeiro país latino-americano a fabricar veículos da montadora. Reconhecendo o potencial do mercado brasileiro, a diretoria da Ford Motor Company decidiu, em 24 de abril de 1919, criar uma filial no país. Já no início de maio do mesmo ano, foi instalada, na Rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, uma unidade que combinava um escritório administrativo e uma linha de montagem para a produção do Modelo T. Essa instalação tornou-se a primeira indústria automobilística do Brasil, um marco histórico para o setor. O Ford Modelo T destacou-se no Brasil por sua robustez, facilidade de condução e manutenção, características que o tornaram o automóvel mais popular do país na época. Com apenas 20 cavalos de potência, seu projeto simples e funcional permitia sua desmontagem para transporte em caixotes, sendo remontado em galpões próximos a portos ou estações ferroviárias, especialmente em regiões com infraestrutura rodoviária limitada. Essa versatilidade contribuiu para sua ampla aceitação no mercado brasileiro. A crescente demanda por veículos Ford no Brasil impulsionou a expansão das operações em São Paulo. Até 1921, a Ford mudou suas instalações duas vezes, ainda no centro da cidade, até se estabelecer na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro. Nesse endereço, a produção alcançou a capacidade de 40 unidades diárias. Em 1923, a mesma unidade montou o primeiro caminhão fabricado no Brasil, ampliando o portfólio da empresa. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Ford priorizou a produção de veículos e componentes para uso militar. Com o fim do conflito, a montadora acelerou sua produção, atingindo, em 1948, uma cadência de 50 a 60 veículos leves por dia. Nesse período, a fábrica passou a montar uma gama diversificada de produtos, incluindo automóveis Ford, Mercury e Lincoln (de origem norte-americana), Anglia e Prefect (de origem britânica), além de veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados das marcas Ford e Thames. Aproximadamente 1.200 componentes já eram produzidos localmente, por meio da Ford e de cerca de cem fornecedores nacionais, enquanto cabines e carrocerias continuavam a ser importadas e montadas no Brasil. Ao completar 30 anos de operações no Brasil, em abril de 1949, a Ford já havia montado mais de 200 mil veículos. Em 1953, a empresa inaugurou uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com capacidade para produzir 125 veículos por dia. Essa unidade representou um salto em termos de infraestrutura e eficiência produtiva. Nesse contexto, o governo federal começou a considerar políticas de incentivo à nacionalização da indústria automotiva, embora planos concretos só fossem formalizados em 1956, com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA).

Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em maio de 1956, o Brasil estabeleceu diretrizes para a nacionalização da indústria automotiva, exigindo que as montadoras desenvolvessem planos para a fabricação de veículos com crescente conteúdo local. A Ford do Brasil S/A, alinhada a essas metas, submeteu seu plano ao GEIA próximo ao prazo limite, consolidando um marco na história da indústria automotiva nacional. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela.   

Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 t. Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A nova série, chamada Super Ford, não mereceu alterações mecânicas significativas. A linha de comerciais foi renovada em maio de 1968: além das novas carrocerias com faróis retangulares para todos os modelos e do novo motor Perkins de 142 cv para o F-600 Diesel (seis cilindros, sete mancais, camisas removíveis e bomba injetora rotativa). Em julho de 1970 já apareciam os primeiros lançamentos para 1971 na linha de caminhões, trazendo faróis redondos para todos os modelos; na picape, freios, suspensão Twin-I-Bean e relação de transmissão foram modificados; a F-350 recebeu freios assistidos e o F-600 opcionalmente, tanque de combustível de maior capacidade e caixa de cinco marchas sincronizadas. Em 1976, a Ford lançou mais um caminhão diesel, o F-7000. Dispondo da mesma capacidade e iguais elementos mecânicos do F-600 Diesel, o F-7000 vinha, porém, equipado com um motor diesel diferente, o novo dois tempos Detroit (quatro cilindros em linha, injeção direta e 145 cv), cuja produção havia sido iniciada pouco antes no Brasil. Novos modelos foram lançados em 1977: em fevereiro, FT-7000, com 3º eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson, porém montado pela Ford); e em julho, mais dois semipesados (F-8000 e FT-8000) e o primeiro pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t, os três últimos com motor Detroit de seis cilindros em V e 202 cv, filtro de ar montado externamente sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla  e direção hidráulica opcional. Todos eles dividiam a mesma cabine, oriunda dos caminhões médios. 

No início da década de 1980, a montadora alteraria a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos, os modelos médios F-11000, F-12000 e F-13000 (com 6,5 a 9 toneladas de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com o terceiro eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com o novo motor MWM de seis cilindros (com opção do modelo Perkins, para os modelos médios), traziam uma nova caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no modelo F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de doze volts e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Nos próximos anos o acirramento da concorrência levaria a empresa a planejar a produção da nacional da moderna linha europeia Ford Cargo, com os primeiros caminhões desta nova família chegando ao mercado em abril de 1985. Em 1992, buscando dar sobrevida à sua mais tradicional família de caminhões, a Ford do Brasil S/A procederia uma radical modernização das cabines da linha F, com estes veículos recebendo o popular apelido de "Sapão". Em 1998 a Ford do Brasil S/A procederia à última atualização da cabine da Série F, ocasião em que foi disponibilizada mais uma versão – o F-16000. Porém alguns anos mais tarde a linha F seria parcialmente abandonada, permanecendo em produção apenas os modelos leves, com as vendas da empresa em termos de caminhões médios, passando a ser sustentada somente pela linha Ford Cargo. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6-G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem tido sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e REO M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível revisão e modernização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US6-G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país, que seriam destinados ao cumprimento de tarefas secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes ao programa repontencialização dos caminhões recebidos durante a década de 1940 se mostraria não recomendado, não só por seu alto custo de implementação, mas também pela inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude. 

O cancelamento do processo de motorização e revisão dos caminhões norte-americanos GMC CCKW 353 - 353 e Studebaker USG6, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados. Pois assim em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares com tração integral 6X6 em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes, modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal dentro dos termos do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA que fora iniciado ano de 1956. 

A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras. Assim naturalmente esta montadora teria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas da Forças Armadas Brasileiras.  Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos de modelo F-600 com carroceria militar nas versões 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém infelizmente a escolha acabaria recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Porém em meados de 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) celebraria o primeiro contrato da versão militar do Ford F-600, compreendendo a aquisição de duas dezenas destes caminhões, configurados com a carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, para o transporte de tropas de choque, para o emprego junto as unidades da Polícia da Aeronáutica (PA). Este cenário seria revertido em outubro de 1959, mediante a aquisição pelo Exército Brasileiro de um grande número de caminhões F-600 com tração 4X2 para emprego em tarefas de transporte de tropas de choque e cargas. Estes veículos seriam militarizados, recebendo para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352/353.  Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas no início do ano seguinte, e ao longo dos anos vindouros prestariam excelentes serviços ao Exército Brasileiro. 

Esta experiência positiva, levaria ao comando do Exército Brasileiro, a efetuar novos contratos de aquisição, envolvendo agora uma versão com tração 6X2 configurada com carroceria para transporte de tropas de choque, a famosa “Espinha de Peixe”, para emprego junto aos batalhões da Polícia do Exército (P.E). No final do ano de 1966, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A lançaria no mercado um sistema de tração 4X4, fim de dotar com capacidade off road (fora de estrada) veículos comerciais leves e médios. Esta solução seria oferecida na forma de um kit, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e receberia a denominação comercial de “Tração Total”, permitindo a veículos comuns apresentar um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada". Em 1969 a empresa apresentaria novo sistema de tração dupla traseira, ao qual chamou Boomerang, que viria a ser fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares. Este projeto ganharia grande notoriedade comercial em âmbito internacional e despertaria interesse por parte do Exército Brasileiro, que passariam a vislumbrar neste produto a solução para a tão necessária renovação em larga escala da frota de caminhões militares com tração integral. Somente em termos de contexto histórico, este programa receberia em 1967 a classificação oficial “De Interesse para a Segurança Nacional".  A partir de fins de 1971 começariam a ser recebidos nas unidades de infantaria motorizada os primeiros Ford Engesa F-600 com tração 4X4 e 6X6, o que permitiria iniciar o processo de desativação dos antigos caminhões GMC Série CCKW 352/353 6X6, Studebaker USG-6 6X6 e GMC G-7107 com tração 4X4 nas tarefas de de transporte de carga e pessoal. Além dos excelentes resultados operacionais a frota aprestava um baixo valor de manutenção preventiva e corretiva, muito em virtude de que mais de 80% dos componentes desta família de caminhões médios eram comuns ao mercado comercial.  

Nesta esteira, no decorrer dos anos seguintes, centenas de caminhões Ford F-600 com um nível de militarização inferior, passariam a ser adquiridos pelos três ramos das Forças Armadas Brasileiras, presentes nas configurações de tração 4X2, 4X4 e 6X2,  dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Devido a grande quantidade incorporada ao longo das décadas de 1970 e 1980, os caminhões Ford F-600 formariam o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro. Apesar de toda sua importância a frota desta família de caminhões a partir de meados da década e 1980 já mostrava sinais de desgaste operacional, o que denotava a necessidade premente de renovação da frota a curto e médio prazo. Porém neste momento a Ford do Brasil S/A não dispunha em seu portifólio comercial de uma modelo que pudesse substituir a altura a família F-600. Este cenário abriria espaço para a Mercedes Benz do Brasil S/A que habilidosamente lograria êxito em se tornar nos anos seguintes no principal fornecedor de caminhões militares para as Forças Armadas Brasileiras. Neste contexto caberia a Ford do Brasil S/A a amealhar pequenos contratos de caminhões dos modelos F-6000, F-12000, F-14000 e Ford Cargo nas décadas seguintes.  Já quanto aos Ford F-600, seria neste período iniciado um gradual processo de desativação destes caminhões, sendo concluído no ano de 2004, quando foram retirados de serviços as últimas viaturas desta família. 

Em Escala.

Para representarmos o Ford Engesa F-600 VTE “EB21- 4131” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo de resina impresso, produzido pela 3D Scale Models na escala 1/48, com este podendo ser encomendado ao fabricante nas escalas 1/72 e 1/35. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002. 

Inicialmente todos os caminhões Ford Engesa F-600 VTE, foram recebidos ostentando o padrão de pintura tático adotado pelo Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial, com permanecendo até o ano de 1982. Posteriormente estes veículos receberiam um esquema de camuflagem em dois tons, mantendo este padrão até a retirada em serviços das últimas viaturas em 2004. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia :

- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford

Schneider C-17S (M1919) 155 mm

História e Desenvolvimento.

Em 1836, os irmãos visionários Joseph Eugene e Adolphe Schneider, assumiriam o controle da empresa Creusot na cidade de Saône-et-Loire, na França, sendo esta considerada naquele período, uma das mais importantes forjas do continente. Este movimento levaria a criação da Schneider, Fréres & Cie. uma empresa metalúrgica que alcançaria grande renome em âmbito mundial nos anos subsequentes se tornando das empresas de metal pesado mais importantes da Europa em fins do século XIX e início do século XX. O portfólio de Schneider, Fréres & Cie seria muito diversificado chegando a produzir desde itens mais simples para aplicações domésticas, até locomotivas a vapor como o modelo “Gironde” lançado em 1838 e empregado em grande escala pela empresa de transporte ferroviário nacional Paris-Versailles Railway Company.  Este mercado seria amplamente trabalhado, levando a empresa a figurar entre os três maiores fabricantes franceses de implementos ferroviários. O próximo seguimento a ser explorado seria o de barcos a vapor para emprego fluvial e marítimo, levando a necessidade de se construir uma nova planta industrial na cidade litorânea de  Châlon-sur-Saône. Curiosamente esta iniciativa levaria a necessidade maior infraestrutura de produção de grandes componentes levando a empresa a dominar a tecnologia de fabricação de armações de casco em metal, o que abriria mais um importante nicho de atuação passando a oferecer ao mercado estruturas metálicas de edifícios, guindastes, pontões de guindaste.  Isto construiria as bases para o lançamento de uma divisão de construção civil, com foco em projetos de pontes e viadutos. Ao final do século XIX a empresa lograria êxito na celebração de contratos de grande vulto, entre estas grandes obras no exterior como a construção de nove pontes em Tonkin no Vietnã, a construção e operação do porto de Rosário na Argentina, e a reconstrução do porto de Montevidéu no Uruguai. Nos últimos anos do século XIX , o avanço tecnológico observado na indústria de siderurgia internacional, envolvendo o emprego de materiais e ligas complexas compostas de aço, cromo e níquel, transformaria profundamente os processos de produção das grandes siderurgias deste segmento na Europa. Entre estas apresentando maior destaque os impactos junto aos processos de produção de empresas como Friedrich Krupp AG, Schneider Fréres & Cie , Armstrong AG, Bethlehem Steel, Firth, Holtzer AG Group, posicionado estas organizações entre os maiores fabricantes de armamentos na virada do século. 

O representativo viés de produção militar da corporação Schneider - Creusot Fréres & Cie, surgiria após o término da Guerra Franco-Alemã (1870-1871), quando o herdeiro do conglomerado Henri Schneider decidiria se estabelecer neste segmento, criando linha de produção dedicadas ao desenvolvimento e fabricação uma ampla gama de canhões e morteiros.  Em 1897, a empresa procederia a aquisição das “Oficinas de Artilharia do Mediterrâneo Forges”, localizadas na cidade Le Havre no interior da França. Ao incorporar aos seus quadros toda a equipe de engenheiros e projetistas o grupo absorveria um amplo know how neste segmento de construção, se destacando principalmente a tecnologia de produção de canhões sem recuo. Neste momento o principal trunfo da corporação era proporcionado pela atuação do inovador engenheiro Gustave Canet (colaborador original da Forges Mediterrâneo), que ao longo dos anos alçaria postos de destaque na corporação, como diretor de artilharia no Creusot e diretor honorário da Artilharia de Schneider. Ele seria o principal responsável pelo desenvolvimento da emblemática família de canhões Canet Schneider, produzida em uma variada gama de calibres, para as mais diversas aplicações em âmbito terrestre e naval. No início do ano de 1909 a Schneider Fréres & Cie seria procurada pelo governo imperial russo, visando o desenvolvimento de um obuseiro pesado de campanha, com a empresa apresentando uma proposta de uma peça convencional com calibre de 152 mm, que seria prontamente aceito, recebendo a designação de Modelo 1910 Schneider. Nos anos seguintes, este projeto passaria a despertar o interesse por parte do Exército Frances (Armée de Terre), levando a criação de uma versão customizada, contando agora com o calibre padrão de 155 mm, passando a ser denominado como "Canon de 155 C modèle 1915 Schneider". Este obuseiro apresentava uma concepção convencional envolvendo um sistema de recuo hidropneumático montado sob o cano de disparo e um escudo de arma para proteger a tripulação. Todo o conjunto estava disposto em uma carruagem com rodas de madeira. Empregava ainda uma culatra de parafuso interrompido com munição de carga separada; o projétil sendo carregado primeiro seguido pela quantidade adequada de propelente em uma caixa de cartucho de latão. Uma bandeja de carregamento seria articulada ao lado esquerdo do berço, e seria colocado na posição após a culatra se abrir para segurar o projétil antes de ser empurrado para dentro da câmara, mantendo o projetil na posição até que pudesse ser acionado. 

A peça de artilharia seria tracionada por um conjunto de oito cavalos mediante o acoplamento de um suporte com duas rodas. Diferentemente do canhão Modelo 1910 russo, este novo modelo contava com um cano mais longo e maior velocidade de saída, projetando um alcance de 2.500 metros, porém apresentava um peso extra na ordem de 1.100 kilos. Rapidamente este modelo se tornaria a principal arma de artilharia pesada de campanha das forças francesas, em seguida contratos de exportação seriam firmados, com o governo espanhol com os primeiros canhões sendo entregues em 1917, e posteriormente em novembro de 2022 a arma seria declarada padrão para uso do Exército Espanhol (Ejército de Tierra), embora seu primeiro uso militar tenha sido na África em 1921, durante o assalto a Turiet Hamed. Curiosamente este armamento seria largamente operado pelos dois lados durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939).  Operacionalmente o Exército Frances (Armée de Terre) preferia o emprego cargas ensacadas para suas munições em detrimento aos cartuchos de latão usados pelo Canon de 155 C modèle 1915, principalmente em função do custo de produção e alta necessidade de latão (um material estratégico) utilizado neste processo. Esta exigência se mostraria um problemas real durante o início da Primeira Guerra Mundial, dado o grande número de projéteis gastos. Neste contexto seria solicitado a Schneider Fréres & Cie um redesenho de seu projeto original , permitindo assim o uso de pólvora ensacada. A empresa atenderia a esta demanda passando a fazer uso de um novo obturador, adaptando um a nova culatra para o cano original. Muitas armas armas tiveram suas bandejas de carregamento removidas porque isso diminuiu a taxa de tiro, uma bandeja portátil foi usada pelos carregadores. No entanto este processo enfrentaria problemas de ordem técnica, com a arma que receberia a designação de Canon de 155 C modèle 1917 Schneider, sendo colocada em serviço somente no final do ano de 1916. Ao todo até o termino do conflito três mil canhões deste modelo seriam entregues, com muitas centenas do Canon de 155 C modèle 1915 sendo atualizados para o modelo 1917. 

No decorrer da Primeira Guerra Mundial, este modelo seria adotado como obuseiro padrão pela Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), sendo adquiridos maios de mil e quinhentas peças, que seriam entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) na França. O último tiro americano disparado durante a Grande Guerra seria disparado por um obuseiro Schneider chamado "Calamity Jane", do 11º Regimento de Artilharia de Campanha, que está preservado no museu de West Point. Seriam adquiridos os diretos de não exclusivos sobre o design e projetos, resultando na produção local de seiscentas e vinte e seis peças. Estes diferiam um pouco dos modelos franceses, apresentando um escudo reto em vez de curvo, pneus de borracha em vez de aço em rodas raiadas de madeira, uma pá giratória e um mecanismo de disparo ligeiramente diferente. Contratos de exportação seriam firmados, com centenas de peças sendo incorporadas as forças terrestres da Grécia, Romênia, Polônia, Portugal, Espanha, Finlândia, Argentina, Iugoslávia, Brasil, Sérvia e Rússia, com muitas destas peças se mantendo em atividade até pelo menos meados da década de 1960. Ao longo da década de 1920 os investimentos mundiais destinados a defesa permaneceriam estagnados, não havendo neste período nenhum desenvolvimento significativo de novas armas de artilharia desta categoria, com os canhões Schneider Modelos 1917 e 1918 se mantendo como arma padrão em diversos exércitos europeus. Nos Estados Unidos, entre os anos de 1934 e 1936, uma grande parte destas peças seriam modernizadas, recebendo vagões de transporte equipados com freios a ar, novas rodas metálicas e pneus pneumáticos de borracha para tração de motores de alta velocidade, adaptando os assim a tração mecanizada de alta velocidade.  Este programa permitiria que os canhões Schneider permanecessem como arma padrão de artilharia do Exército dos Estados Unidos (US Army), até começarem a ser substituídos pelos novos obuseiros M-1 de 155 mm a partir do final de 1942. 

Durante a Segunda Guerra Mundial os canhões Schneider M-1917 e M-1918 seriam largamente empregados nas fases iniciais do conflito, e um número representativo acabariam sendo capturadas pelo Exército Alemão (Wehrmacht) após a queda da França em 1940. Estes canhões seriam incorporados ao serviço ativo militar alemão, recebendo a designação de SFH 414 15,5 cm, e seriam utilizados não só como reforço de defesa na "Muralha do Atlântico", mas também em divisões de infantaria de segunda linha baseadas na França e também na campanha da África do Norte. Cerca de cento e sessenta canhões seriam repassados para o Exército Finlandês, que aos empregaria contra os soviéticos durante a Guerra de Continuação. O Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano) capturaria oito peças durante a Batalha da França e noventa e seis durante a Campanha dos Balcãs em outubro de 1940 na Grécia, colocando-os em serviço como o Obice da 155/14 PB. O Exército dos Estados Unidos (US Army), faria uso limitado em combate durante as fases iniciais do conflito, sendo gradualmente retirados de serviço após os recebimentos de grandes quantidades dos novos obuseiros M-1 de 155 mm. Seu batismo de fogo se daria durante a invasão das Filipinas, quando peças fornecidas pelos Estados Unidos seriam empregadas pelo 301º Regimento de Artilharia do Exército Colonial Filipino, contra os japoneses durante a defesa de Bataan. Cerca de cem obuseiros M-1918 modernizados seriam fornecidos ao Reino Unido sob o programa Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), passando a ser empregados no final de 1941 no teatro de operações do norte da África, servindo aos efetivos do Oitavo Exército. Após o término do conflito, muitos destes canhões permaneceriam em serviço até a década e 1960. Já o Exército Boliviano, receberia em 1976 uma doação de dezesseis obuses do Exército Argentino pertencentes aos modelos Schneider L.15.05 e L.30.05, com estes se mantendo em serviço até o início do século XXI. 

Emprego no Exército Brasileiro.

A adoção e incorporação de modernos canhões de artilharia de campo no Exército Brasileiro teve seu início nos primeiros anos do século XX, quando o Marechal Hermes da Fonseca, empreenderia uma série de estudos visando realizar uma ampla reforma estrutural na força militar terrestre. Esta iniciativa teria o propósito de superar as deficiências técnicas e operacionais observadas desde o fim da Guerra do Paraguai (1864-1870) e evidenciadas por ocasião da Guerra de Canudos (1896-1897). Porém os resultados concretos que levariam ao rompimento da estagnação da doutrina operacional do Exército Brasileiro, seriam obtidos com as transformações iniciadas pelos Ministros da Guerra Marechais João Nepomuceno de Medeiros Mallet, Francisco de Paula Argolo e Hermes da Fonseca, entre os anos de 1900 e 1908. Com o apoio do Barão do Rio Branco, que intercederia junto ao Presidente da República Afonso Pena, o Marechal Hermes da Fonseca conseguiria obter os recursos financeiros necessários a implementação de um ambicioso processo de modernização da Força Terrestre, envolvendo prioritariamente a aquisição de armamentos e criação de novas unidades operativas.  Este programa que seria popularmente conhecido como a “Reforma Hermes”, compreenderia a restruturação orgânica do Exército Brasileiro, a reorganização do ensino militar, a criação e regulamentação do Estado-Maior Assim a partir de 1908, seria determinada uma nova organização de comando para o Exército Brasileiro, ficando o território nacional dividido em vinte e uma regiões para alistamento militar e treze para inspeção. O Marechal Hermes da Fonseca era um grande admirador do Exército Prussiano e dizia publicamente que a força terrestre brasileira precisava atingir o nível dos germânicos, onde se destacava o Estado-Maior, criado por Helmuth von Moltke, e a tecnologia de ponta na produção de armamentos.  Assim, em agosto de 1908, motivado também pela inexistência de uma indústria bélica nacional, comporia uma missão militar que viajaria para Alemanha e França em busca de fornecedores de material bélico moderno e de parcerias para o acesso a conhecimentos técnico profissionais. 

Como resultado prático desta viagem, seriam adquiridos armamentos variados em grandes quantidades, como 400.000 fuzis alemães Mauser calibre 7 mm para a infantaria e 10.000 lanças Ehradt, 20.000 espadas e 10.000 mosquetões para a cavalaria. A artilharia de campanha do Exército Brasileiro seria servida com duas baterias de canhões Krupp 75 mm Modelo 1908, seis de canhões Krupp 75 mm de montanha e cinco de obuses Krupp 105 mm. Também seriam comprados um grande número de peças de artilharia de costa do modelo Schneider-Canet do modelo C-50 1902 de 150 mm “Tiro Rápido” destinadas Marinha do Brasil. Estes armamentos seriam destinados a equipar os pontos de artilharia fixa de concreto edificados especialmente na fortaleza de Copacabana no Rio de Janeiro (então Capital Federal). Um total de seis conjuntos destes canhões seriam ainda adquiridos a fim de compor as defesas de ponto de Santos no litoral de São Paulo, operando em conjunto com quatro obuseiros Krupp 280 mm C-16 modelo 1912. No entanto estes não seriam os primeiros canhões produzidos pela Schneider-Canet a entrarem em serviço no país, tendo em vista que desde a última década do século XIX o Exército Brasileiro já operava algumas baterias equipadas com os canhões Canet M-890  de calibre de 100 mm e M-897 de 75 mm. Durante os anos vindouros a adoção destas novas peças de artilharia de origem alemã e francesa em muito iram modificar o patamar operacional brasileiro, sendo postos a prova em uma série de eventos de revoltas ou insurreições regionais, como a “Guerra do Contestado” ocorrida nos estados do Paraná e Santa Catarina durante o ano de 1912.  Apesar destes significativos avanços, o eclodir da Primeira Guerra Mundial em 1914, traria grandes avanços não só em tecnologia de armas, mas também na doutrina militar, elevando os patamares da guerra moderna. Esta nova realidade rapidamente relegaria o Exército Brasileiro a patamar operacional inferior ao vigente a partir do ano de 1918, suscitando assim a necessidade de um novo ciclo de atualização.

As preocupações em torno da obsolescência doutrinariam e de material das Forças Armadas Brasileiras, eram fundamentadas principalmente pelo rápido desenvolvimento econômico e militar da Argentina, que passava a representar a principal hipotética ameaça ao pais. Assim com o objetivo de reverter este cenário crítico a partir do segundo semestre de 1918, o governo brasileiro passaria a buscar alternativas para a implementação deste novo ciclo de desenvolvimento militar. Neste intuito seriam conduzidos diálogos junto ao governo francês a fim de estudar a contratação de uma assessoria militar que pudesse conduzir este processo. Estas negociações já em um estágio avançado ocorreriam em Paris, entre o adido militar brasileiro na França, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. Paralelamente seria enviado ao Brasil o general Maurice Gamelin, em uma missão de levantamento de perspectivas sobre o real cenário das Forças Armadas Brasileiras, visando assim melhor embasar a proposta francesa. O contrato seria assinado poucos meses depois na capital francesa, sendo ratificado logo em seguida no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, criando assim oficialmente a “Missão Militar Francesa”. Os termos do contrato estipulavam que oficiais franceses comandariam durante quatro anos as escolas de Estado-Maior (EEM), de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), de Intendência e Veterinária. Em contrapartida o Brasil se comprometeria a privilegiar a indústria francesa em seus processos de aquisição de armas e equipamentos militares, desde que as condições comerciais e prazos de entrega fossem no mínimo equivalentes as propostas apresentadas por empresa de outros países. Para o Brasil, este contrato representaria um grande passo na direção da profissionalização e modernização de suas forças armadas, novamente equalizando a balança militar na América do Sul. Este processo começaria a ser consolidado a partir de meados de 1921, com a adoção de novos regulamentos destinados à Direção e Emprego das Grandes Unidades, ao Exercício e Emprego da Artilharia e ao Serviço de Estado-Maior em Campanha.

As primeiras percepções levantadas pelos comandantes da “Missão Militar Francesa” apontavam a necessidade modernização de uma série equipamento e armas, sendo listadas as prioridades e as quantidade mínimas que deveriam ser incorporadas. Uma concorrência internacional seria aberta e atendendo ao preceito estabelecido anteriormente, as propostas apresentadas pela indústria militar francesa seriam preferenciadas ao apresentarem custos inferiores aos demais concorrentes. Em termos da arma de artilharia de campanha seriam adquiridos um grande número de canhões, incluindo vários modelos fabricados pela empresa Schneider - Creusot Fréres & Cie, entre estes os modelos C-50 1902 de 150 mm (emprego terrestre e ferroviário), Schneider 75/28 modelo 1906 de 75 mm, C-18 - 6 Modelo 1919 de 75 mm (canhão de montanha) e Schneider  C-17S 155 mm, com dois estes últimos modelos, encomendados e recebidos durante o ano de 1923. Para o atendimento as necessidades do Exército Brasileiro que na época era em sua maioria hipomóvel, os canhões de artilharia de campanha Schneider  C-17S 155 mm, seriam recebidos com rodas de madeira, sendo destinados então a equipar as a equipar as unidades de artilharia de fronteira. Seguindo os padrões franceses as unidades de cavalaria seriam compostas por baterias com quatro canhões de 155 mm, quatro carros de munição (cada arma podia carregar trinta e oito munições na carroça de tração, sendo complementadas com mais sessenta unidades no carro de munição), um carro de apoio (com ferramental) e por fim um carro forja, com a função de assegurar a manutenção das peças em campanha e os reparos nos carros de tração e de serviço. Estas baterias seriam operadas por um efetivo de três oficiais, dez sargentos e cento e vinte e um praças, demandando trinta e nove cavalos e noventa e seis muares para a tração das peças e do pessoal. Diferente dos canhões de montanha Schneider-Canet 75 mm, caracterizados por serem peças pequenas, leves e de fácil transporte, os obuseiro Schneider  C-17S 155 mm apresentavam um peso maior de deslocamento apresentado serias restrições quanto ao se deslocamento e operações em terrenos irregulares.   

Ao todo oitenta canhões Schneider  C-17S 155 mm seriam recebidos, e por se tratar de modernas peças de artilharia, apresentariam excelentes resultados operacionais, e a exemplo dos Schneider-Canet 75 mm, se fariam presentes ação real, em quase todos os grandes conflitos regionais ocorridos no país no início do século XX, incluindo a Revolução de 1930 e a Revolução Constitucionalista de 1932, e neste último cenário de conflagração sendo empregados pelos lados em conflagração. Estes canhoes de 155 mm se manteriam em posição de destaque no Exército Brasileiro até o ano de 1940, quando seriam recebidos os primeiros canhoes ingleses Vickers Armstrong 152,4 mm, trazendo como principal evolução, seu alcance de 18.400 metros com uma excelente cadência de três tiros por minuto, superando em muito as peças em uso até então que atingiam no máximo 9.000 metros de alcance. A estes no ano seguinte se somariam os novos e mais modernos canhoes alemães Krupp Flak 88 mm C/56 Modelo 18, com estes sendo tracionados por veículos motorizados, passando a dotar as principais unidades de artilharia de costa e antiaérea. A partir de 1942 com a adesão do país ao programa de ajuda militar  Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seriam recebidas as primeiras unidades dos obuseiros norte-americanos M-1 155 mm. Durante a Segunda Guerra Mundial os canhoes Schneider  C-17S 155 mm seriam empregados em diversas manobras e exercícios de defesa equipando os regimentos de artilharia a cavalo. Com a ampliação da motorização do Exército Brasileiro, a partir de fins da década de 1930, estes canhões seriam modernizados nos arsenais de guerra no Rio de Janeiro (AGRJ) e General Câmara (AGRS) no Rio Grande do Sul,  recebendo novas rodas com pneus no lugar das rodas de madeira passando a serem tracionados por caminhões alemães Hennshel & Sohn. Permaneceriam em  operação até a segunda metade da década de 1960, quando foram retirados de serviço, com algumas peças sendo preservadas. 

Em Escala.

Para representarmos o canhão Schneider  C-17S 155 mm empregados pelo Exército Brasileiro fizemos uso do novo e excelente kit produzido pela Das Werk na escala 1/35. Modelo este que prima pelo detalhamento apresentando um set em photo etched,  não há necessidade de se promover nenhuma alteração para se representar a versão empregada no pais. Fizemos uso de decais presentes no set, que se assemelham muito as marcações aplicadas nas peças empregadas no Exército Brasileiro. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura com que estes canhoes foram recebidos no pais em 1923, e seguem o esquema de camuflagem tática aplicada aos canhões Schneider  C-17S 155 mm empregados pela Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force) durante a Primeira Guerra Mundial. No Brasil estas peças receberiam posteriormente uma pintura total em verde oliva, a exemplo dos canhões norte-americanos recebidos durante a Segunda Guerra Mundial.

Bibliografia: 

- Schneider Frères et Compagnie - https://www.lesechos.fr

- Schneider-Canet - https://pt.wikipedia.org/wiki/Schneider-Canet

- Missão Militar Francesa por Rodrigo N. Araujo -  https://cpdoc.fgv.br/

- Arquivos do Museu Militar de Conde de Linhares – Rio de Janeiro

- Canon de 155 C modèle 1917 Schneider - Canon de 155 C modèle 1917 Schneider – Wikipédia, a enciclopédia livre (wikipedia.org)