História e Desenvolvimento.
Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, os termos do acordo de Postdam rezavam que as indenizações as nações aliadas seriam pagas mediante a reconstrução da economia alemã, garantindo assim recursos para que isto concretizasse de forma sustentável. Neste contexto a indústria automotiva seria de vital importância, e a Volkswagen despontaria com um dos principais agentes deste processo, apesar de que grande parte de seu parque fabril se encontrava parcialmente destruído após os bombardeios de abril de 1945. Após a rendição das forças alemães, estas instalações seriam capturadas pelos norte-americanos e posteriormente entregues aos britânicos, em cuja zona de ocupação a cidade e a fábrica foram destinadas. Imediatamente os trabalhos de reconstrução das fabricas seriam iniciados, e já no ano de 1946, a produção seria parcialmente retomada, tendo com único produto o carro de passeio do modelo VW Sedan. Três anos mais tarde a marca chegaria ao Brasil, com este movimento proporcionado pelo estabelecimento de um acordo entre a montadora alemã e a Chrysler Corporation, no qual a Volkswagen autorizava a marca norte americana a comercializar seus produtos fora dos Estados Unidos. Para atendimento da futura demanda do mercado brasileiro, já no ano de 1951 seria iniciada a montagem dos primeiros VW Sedan no sistema de CKD (completely knocked down) nas instalações da Companhia Distribuidora Geral Brasmotor, distribuidor oficial da Chrysler Corporation no país. Logo em seguida seria lançado no mercado brasileiro o utilitário VW Kombi, e nos primeiros anos os excelentes resultados em vendas, logo despertariam a atenção da matriz da montadora alemã, que vislumbraram o enorme potencial do mercado consumidor brasileiro, este cenário levaria a decisão em se estabelecer uma planta industrial no país. Esta decisão se materializaria a partir de março de 1953, em uma associação da montadora alemã ao grupo brasileiro Monteiro Aranha (com 20% do capital), que tinha por objetivo montar com componentes importados os veículos da marca Volkswagen no país. Operando a partir de modestas instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP) e contando com apenas doze operários, em abril do mesmo ano seria iniciada a montagem em série dos modelos VW Kombi e VW Sedan. Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a montadora alemã iniciaria a construção de um complexo industrial junto à rodovia Anchieta, na cidade São Bernardo do Campo, com está sendo a primeira planta a ser edificada fora da Alemanha, linha de produção onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a VW Kombi de passageiros, já contando com mais de 50% de conteúdo nacional. (motor e câmbio eram ainda importados). Nos anos seguintes novos modelos seriam lançados, inclusive alguns com grande sucesso comercial, gerando recursos necessários para uma nova expansão.
Durante a década de 1960, o parque industrial automotivo brasileiro se encontrava em um estado de plena efervescência, com várias empresas multinacionais se estabelecendo no pais, entre estas a Chrysler Corporation, que iniciou suas operações no pais através de uma parceria com o grupo Brasmotor para a montagem de carros de passeio em regime CKD, evoluindo para o estabelecimento de uma operação industrial local com a aquisição da empresa Simca do Brasil, divisão da francesa Simca, cuja propriedade e direitos foram adquiridos, em nível mundial. Esta aquisição previa a melhoria da fábrica e ampliação de portfólio, incluindo também a partir de 1969 a produção de 1969 três modelos de caminhões Dodge; o grande D-700, o médio D-400, e a pick-up D 100 (1969 a 1971). No ano de 1976 a Volkswagen do Brasil inaugurava uma nova planta industrial para a produção da família de veículos BX (Gol,Voyage,Parati e Saveiro) concretizando assim seu parque fabril para a produção de carros. Neste momento seriam iniciados os primeiros estudos visando o desenvolvimento de uma divisão especializada na produção de caminhões leve e médios, tendo em vista o excelente potencial do mercado nacional para este segmento. Em julho de 1979 à Volkswagenwerk Braunschweig, controladora da Volkswagen do Brasil S/A, surpreenderia o setor, anunciando a aquisição do controle acionário da subsidia brasileira da Chrysler Motors Company, suas fábricas e o direito de produção e comercialização de seus veículos no país. É evidente que, apesar das negativas enfáticas da diretoria da montadora quanto à permanência em linha dos veículos marca Dodge, este cenário não perduraria por muito tempo, pois principal interesse, como logo adiante se veria, era dispor de uma base industrial que lhe permitisse ensaiar a entrada no mercado de caminhões, segmento do qual estava mundialmente ausente. Em novembro do mesmo ano Volkswagenwerk Braunschweig assumiria o controle total da Chrysler do Brasil, adquirindo os 33% restantes ainda nas mãos da matriz norte-americana. Em fevereiro de 1981 a montadora teria sua razão social alterada para Volkswagen Caminhões S/A, levando em seguida ao encerramento da produção dos carros de passeio da marca Dodge, permanecendo em linha até o ano de 1984 apenas o portifólio de caminhões da família Dodge Série D, que geraria know how em termos de engenharia de produto e processos, abrindo espaço para o futuro desenvolvimento e lançamento da primeira geração de caminhões da Volkswagen Caminhões S/A.
Os primeiros caminhões de concepção de marca Volkswagen do Brasil seriam lançados em março de 1981, envolvendo os modelos médios VW 11-130 e VW 13-130, projetos alemães, que seriam desenvolvidos e testados no Brasil. Ambos apresentavam cabine avançada basculante oriunda da montadora alemã MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), com a qual em 1975, a Volkswagenwerk assinara um acordo de cooperação. Assim a partir do ano de 1979, esta parceria resultaria na produção de modelos leves de até 8 toneladas de peso bruto total (PBT). O VW 11-130 estava equipado com o motor diesel MWM (seis cilindros, 5.883 cm3, injeção direta e 132 cv), caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas e amortecedores, freios hidráulicos com auxílio a vácuo e direção mecânica. Já o VW 13-130 além de fazer uso do mesmo conjunto propulsor estava equipado com chassi e embreagem reforçados e de novas relações na transmissão, e trazia rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica. Os dois modelos seriam lançados no mercado com três opções de distâncias entre eixos, com peso bruto total (PBT) na ordem de 11 e 13 toneladas, e se destinavam a concorrer diretamente no mercado nacional com os caminhões "best sellers" Mercedes-Benz MB-1113 e MB-1313. Sua ousada estratégia comercial no mercado nacional objetivava até o final da década de 1980 conquistar 27% do mercado nacional de caminhões. Esta família seria expandida em agosto de 1982, com o lançamento da linha de 6 toneladas de peso bruto total (PBT), com os modelos VW 6.80 e VW 6.90, respectivamente equipados com motor diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, inédita no segmento. Os dois modelos seriam apresentados na III Feira Brasil Transpo, acompanhados da versão VW 6.140 a álcool, equipada com o antigo motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas, com a 1ª marcha não sincronizada. No entanto a pequena diferença de preço com relação às versões diesel, não concederia a este modelo qualquer chance de sucesso. Também seria desenvolvido um projeto de microônibus, em trabalho conjunto com a empresa Marcopolo S/A, sobre chassi VW 6.90 diesel com entre eixos 60 cm maior (4,10 m), molas parabólicas e carroceria para vinte e quatro passageiros; porém baixíssima demanda por este tipo de equipamento, na época, levou ao seu abandono no final do ano seguinte. Nos anos seguintes a montadora apresentaria um notável desempenho no mercado, com suas vendas internas se mostrando 40% superiores aos patamares de 1984. Seriam firmados vários contratos de exportação, entre eles um acordo para a venda a China de dez mil caminhões VW 11-130, e um contrato de dez anos com a montadora norte-americana Paccar Inc, envolvendo a exportação de quatro mil caminhões ano dos modelos de 11 e 13 toneladas de peso bruto total, que seriam comercializados nos Estados Unidos e Canadá sob as marcas Peterbilt e Kenworth.
Os primeiros caminhões de concepção de marca Volkswagen do Brasil seriam lançados em março de 1981, envolvendo os modelos médios VW 11-130 e VW 13-130, projetos alemães, que seriam desenvolvidos e testados no Brasil. Ambos apresentavam cabine avançada basculante oriunda da montadora alemã MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), com a qual em 1975, a Volkswagenwerk assinara um acordo de cooperação. Assim a partir do ano de 1979, esta parceria resultaria na produção de modelos leves de até 8 toneladas de peso bruto total (PBT). O VW 11-130 estava equipado com o motor diesel MWM (seis cilindros, 5.883 cm3, injeção direta e 132 cv), caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas e amortecedores, freios hidráulicos com auxílio a vácuo e direção mecânica. Já o VW 13-130 além de fazer uso do mesmo conjunto propulsor estava equipado com chassi e embreagem reforçados e de novas relações na transmissão, e trazia rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica. Os dois modelos seriam lançados no mercado com três opções de distâncias entre eixos, com peso bruto total (PBT) na ordem de 11 e 13 toneladas, e se destinavam a concorrer diretamente no mercado nacional com os caminhões "best sellers" Mercedes-Benz MB-1113 e MB-1313. Sua ousada estratégia comercial no mercado nacional objetivava até o final da década de 1980 conquistar 27% do mercado nacional de caminhões. Esta família seria expandida em agosto de 1982, com o lançamento da linha de 6 toneladas de peso bruto total (PBT), com os modelos VW 6.80 e VW 6.90, respectivamente equipados com motor diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, inédita no segmento. Os dois modelos seriam apresentados na III Feira Brasil Transpo, acompanhados da versão VW 6.140 a álcool, equipada com o antigo motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas, com a 1ª marcha não sincronizada. No entanto a pequena diferença de preço com relação às versões diesel, não concederia a este modelo qualquer chance de sucesso. Também seria desenvolvido um projeto de microônibus, em trabalho conjunto com a empresa Marcopolo S/A, sobre chassi VW 6.90 diesel com entre eixos 60 cm maior (4,10 m), molas parabólicas e carroceria para vinte e quatro passageiros; porém baixíssima demanda por este tipo de equipamento, na época, levou ao seu abandono no final do ano seguinte. Nos anos seguintes a montadora apresentaria um notável desempenho no mercado, com suas vendas internas se mostrando 40% superiores aos patamares de 1984. Seriam firmados vários contratos de exportação, entre eles um acordo para a venda a China de dez mil caminhões VW 11-130, e um contrato de dez anos com a montadora norte-americana Paccar Inc, envolvendo a exportação de quatro mil caminhões ano dos modelos de 11 e 13 toneladas de peso bruto total, que seriam comercializados nos Estados Unidos e Canadá sob as marcas Peterbilt e Kenworth. Estes caminhões receberiam grande número de alterações com relação aos modelos disponibilizados no mercado brasileiro, como a adoção do motor Cummins de 210 cv, caixa de seis marchas, chassi de longarinas retas, duplo eixo traseiro, rodas de disco e pneus radiais sem câmara, além de freios pneumáticos de novo tipo. Já no Brasil, preparando-se para voos mais altos, a empresa transferiria suas linhas de montagem da acanhada fábrica de Santo André para um anexo na planta de automóveis da Volkswagen do Brasil, em São Bernardo do Campo (SP). Em 1989 a montadora iniciaria a comercialização de uma nova linha de caminhões leves e desde o ano de 1994, os modelos 7100 e 8140 permitiram a empresa alemã a competir no segmento com motores a partir de 120 cv. Mas sem dúvida um dos artífices da consolidação da marca no mercado sul-americano seria o modelo VW 8-150, lançado em 1995, apresentando uma excelente relação de custo-benefício. Com dimensões externas compactas o modelo era ideal para o transporte cargas leves, além de ser ágil no tráfego das grandes cidades, sendo utilizado desta forma em serviços entregas rápidas em centros urbanos, nos quais a pontualidade representava um fator essencial. Outro fator apreciado por seus usuários era sua facilidade de condução, devido ao seu reduzido diâmetro de viragem. Sua cabine de nariz chato contribuía para suas dimensões exteriores, que combinada com a boa visibilidade oferecida ao motorista. Para os clientes que necessitavam de maior espaço de comprimento de carga, existiam diversas configurações com distância curta e longa entre eixos, e comprimentos totais que podiam alcançar 7,6 metros. Além disso para garantir uma correta mobilidade inclusive sobre terrenos irregulares, a altura livre até o solo era de 19,7 cm. Em 2003, a Volkswagen Caminhões S/A implantaria diversas melhorias no modelo VW 8-150, com mais aperfeiçoamentos sendo implementados na linha 2005, resultando em uma geração que receberia a denominação de o Delivery VW 8-150. Esta família já estava equipada com um novo motor a diesel, completamente adequado a normativa ambiental Euro III, capaz de responder de forma mais rápida e flexível as aplicações, principalmente urbanas, do modelo. No ano de 2007 a família Delivery iria proporcionar a montadora pela primeira vez a liderança no mercado brasileiro, com um total de 6.144 caminhões licenciados. Toda sua produção seria concentrada na planta industrial de Resende no interior do Rio de Janeiro, unidade está responsável também pela produção de kits de exportação no sistema CKD (completely knocked down), para montagem em suas subsidiarias na África do Sul, México e Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. 
No dia 16 de março de 2009, seria criada no Brasil a montadora de caminhões e ônibus MAN Latin America , com este processo sendo resultante da aquisição da Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A pela empresa alemã MAN SE AG. Neste momento seriam intensificados os investimentos dedicados a pesquisa e desenvolvimento, passando a incorporara na linha de produtos brasileiros uma variada gama de melhorias e acessórios. Atualmente no mercado civil, a linha de caminhões Volkswagen VW Delivery continua figurando como um dos principais pilares do portifólio de produtos da montadora, abrangendo deste o pequeno modelo VW 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos Volkswagen VW 8-160, VW 9-160 e VW 10-160, sendo esta linha complementada pelos modelos Worker VW 8-150, VW 9-150 e VW 10-150. Sua próxima evolução seria baseada na família Volkswagen VW 15.190 Worker, que viria a se desdobrar em uma série de versões que seriam customizadas em modelos com diversos níveis de militarização leve, com estes passando a seguir a serem adotados em larga escala pelas Forças Armadas Brasileiras. Na Europa, a MAN SE AG detinha há décadas, grande experiencia na produção de veículos militares, com estes projetos sendo compartilhados com a divisão de projetos da subsidiaria brasileira, criando assim condições extremamente favoráveis para o desenvolvimento de versões militares mais adequadas ao cenário sul-americano. Esta decisão seria motivada pela necessidade a médio prazo de um processo de renovação de grande parte da frota de caminhões militares de transporte da Força Terrestre, que até aquele momento estava baseada em modelos militarizados produzidos pela principalmente Mercedes Bens do Brasil S/A, adquiridos em larga escala durante as décadas de 1980 e 1990, que apresentavam sinais de degastes e problemas de disponibilidade operacional.
No dia 16 de março de 2009, seria criada no Brasil a montadora de caminhões e ônibus MAN Latin America , com este processo sendo resultante da aquisição da Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A pela empresa alemã MAN SE AG. Neste momento seriam intensificados os investimentos dedicados a pesquisa e desenvolvimento, passando a incorporara na linha de produtos brasileiros uma variada gama de melhorias e acessórios. Atualmente no mercado civil, a linha de caminhões Volkswagen VW Delivery continua figurando como um dos principais pilares do portifólio de produtos da montadora, abrangendo deste o pequeno modelo VW 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos Volkswagen VW 8-160, VW 9-160 e VW 10-160, sendo esta linha complementada pelos modelos Worker VW 8-150, VW 9-150 e VW 10-150. Sua próxima evolução seria baseada na família Volkswagen VW 15.190 Worker, que viria a se desdobrar em uma série de versões que seriam customizadas em modelos com diversos níveis de militarização leve, com estes passando a seguir a serem adotados em larga escala pelas Forças Armadas Brasileiras. Na Europa, a MAN SE AG detinha há décadas, grande experiencia na produção de veículos militares, com estes projetos sendo compartilhados com a divisão de projetos da subsidiaria brasileira, criando assim condições extremamente favoráveis para o desenvolvimento de versões militares mais adequadas ao cenário sul-americano. Esta decisão seria motivada pela necessidade a médio prazo de um processo de renovação de grande parte da frota de caminhões militares de transporte da Força Terrestre, que até aquele momento estava baseada em modelos militarizados produzidos pela principalmente Mercedes Bens do Brasil S/A, adquiridos em larga escala durante as décadas de 1980 e 1990, que apresentavam sinais de degastes e problemas de disponibilidade operacional. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O Exército Brasileiro desde a meados da década de 1940 ocupava lugar de destaque entre as forças armadas terrestres latino-americanas, não por dispor de um grande contingente, mas também por apresentar uma grande capacidade de mobilidade operacional. Esta vantagem tática regional seria conquistada inicialmente com o recebimento durante a Segunda Guerra Mundial de milhares de caminhões militares norte-americanos representados principalmente pelos modelos General Motors GMC CCKW-352 /& 353 e Studebaker US6-G. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste operacional e a obsolescência desta importante frota levariam a implementação de soluções nacionais focadas na manutenção desta capacidade operacional, com destaque para os modelos nacionais militarizados como os FNM Série D e Mercedes Benz LP. Este processo seria intensificado durante as décadas de 1970 e 1980, quando o governo federal, imbuído em um forte programa de fomento a indústria de defesa nacional, passaria a celebrar inúmeros contratos de aquisição com as montadoras brasileiras como Ford Motors do Brasil, General Motors do Brasil e Chrysler do Brasil S/A. Estes caminhões derivados de modelos civis seriam empregados principalmente pelo Exército Brasileiro na classificação de viatura de transporte não especializado e viatura de transporte especializado (cisterna de água, cisterna de combustível, socorro, oficina, frigorifico, baú e basculante). Os demais ramos das Forças Armadas Brasileiras, também viriam a incorporar estes caminhões, todos apresentando um nível mínimo de militarização. Paralelamente a partir do ano de 1967, o advento do lançamento do sistema “Tração Total”, produzido pela empresa paulista Engesa S/A, possibilitaria a veículos de médio e grande porte comuns a passar a apresentar um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada" (off road). Nascia assim a primeira geração de caminhões militares nacionais de alto desempenho com tração integral e sistema de suspensão "Boomerang" Engesa 4x4 e 6X6, como os Ford F-600, Chevrolet D-60, Mercedes Benz L/ LG e Dodge Chrysler Série D, que trariam a Força Terrestre sua plena disponibilidade operacional, recuperando os patamares observados durante as décadas de 1940 e 1950. Em 1984 o processo econômico comercial que levaria ao encerramento da linha de caminhões da Dodge produzidas naquele momento pela Volkswagen Caminhões S/A, levaria ao lançamento de uma nova linha de caminhões desta montadora brasileira, e seu sucesso comercial no mercado nacional abriria espaço para a introdução no serviço militar nas Forças Armadas Brasileiras da primeira geração de caminhões leves desta subsidiaria da montadora alemã.
Entendimentos neste sentido seriam mantidos, culminando no ano de 1985 pela aquisição pelo Exército Brasileiros dos primeiros caminhões produzidos pela Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A, representados pelos modelos VW11-130 e VW13-130 com peso bruto total de onze e treze toneladas. Estes caminhões com tração convencional seriam destinados ao emprego em tarefas utilitárias e não diferiam em nada das versões civis, sendo entregues com carroceira na versão carga seca, cisterna de água, frigorifico e baú com carroceria em alumino. Sua incorporação permitiria iniciar o processo de desativação das primeiras levas dos modelos Ford F-600, Chevrolet C-60 e Dodge D-700, D-750. No ano seguinte a Força Aérea Brasileira procederia a aquisição de um pequeno lote dos mesmos modelos, passando a dotas diversas bases aéreas espalhadas pelo território nacional. A partir de 1987 seriam adquiridos mais caminhões na categoria de seis toneladas, dispostos nos modelos VW 6.80 e VW 6.90, que respectivamente estavam equipados com os motores a diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM Diesel de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, sendo entregues as Forças Armadas Brasileiras nas versões de carroceira de cisterna de combustível, bombeiro , baú e basculante. Durante a década de 1990, o sucesso comercial obtido pela Volkswagen Caminhões e Ônibus S/A no mercado brasileiro, levaria a montadora a celebrar principalmente com o Exército Brasileiro, sucessivos contratos de produção. Seu principal emprego se dava como viaturas de transporte não especializado, com tração convencional, dispostos nos modelos VW12-140, VW12-170, VW12-180, VW12-220, VW13-130, VW14-140, VW14-150, VW14-170, VW14-180, VW14-200, VW14-220, VW16-170, VW16-200, VW16-220, VW17-180, VW17-210 e VW17-220. Apesar de se manter atuante como fornecedor habitual das Forças Armadas Brasileiras, a direção comercial da montadora se ressentia em não penetrar no segmento de caminhões com alto grau de militarização(principalmente no Exército Brasileiro), segmento este que representava um dos maiores e mais lucrativos nichos do mercado militar, com esta reserva de mercado sendo totalmente ocupada ela Mercedes Benz do Brasil com seus caminhões equipados com os kits especiais de tração e suspensão produzidos pela Engesa S/A, com destaque para o modelo MB L/LG Mamute. Apesar de objetivar este nicho de mercado, a empresa tinha clara ciência que caminho a percorrer tinha todo o viés de ser árduo e muito difícil pois seu principal concorrente era uma empresa conterrânea de alta tecnologia, que havia se consolidado como o principal fornecedor militar nesta categoria de veículos, fazendo uso de modelos desenvolvidos nacional e importados como os MB Unimog. Este cenário começaria a mudar a partir de meados da década de 2000 , quando passou a ocorrer uma maior integração entre a equipe de projetos brasileira, agora pertencente a MAN Latin America, com seus pares europeus, criando assim as bases de projeto para o desenvolvimento no país de versões genuinamente militares, tendo em vista a experiência da matriz alemã na produção de caminhões militares fora de estrada. 
Neste mesmo período o Exército Brasileiro já desenvolvia estudos a fim de promover a gradual renovação de sua frota de caminhões 4X4 e 6X6 que até então estava composta por milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedes Benz adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990. Após analisar as exigentes especificações emitidas pela Força Terrestre, a montadora iniciaria o desenvolvimento de seu projeto, buscando no mercado nacional e internacional os componentes que fossem mais adequados para o atendimento dos parâmetros operacionais de uma nova família de veículos militares. Destaca-se neste processo a adoção dos eixos dianteiros e caixa de transferência central (instalada no centro geométrico da viatura) produzidos pelas empresa norte-americana Marmon-Herrigton, tradicional fornecedor de componentes militares para a Oshkosh Defense Corporation. Em fins de 2005 seriam concluídos os primeiros protótipos que seriam entregues ao Exército Brasileiro para fins de avaliação operacional. Este programa de ensaios comparativos envolveria diversos caminhões concorrentes, como os produzidos pela Ford Caminhões do Brasil S/A, Mercedes Benz do Brasil e MAN Latin America, com estes testes sendo realizados durante quase um ano, em diversos campos de provas. Os protótipos da MAN Latin America, da versão VW Worker 15.210 4×4, seriam submetidos a um teste de alta duração, percorrendo 34.000 quilômetros partindo desde os campos de prova da Restinga da Marambaia (Rio de Janeiro) Mangaratiba (Itacuruçá) e Duque de Caxias (Rio de Janeiro), passando por Goiânia (Goiás), Cachoeira do Sul (Rio Grande do Sul), finalizando este processo ao participar de manobras operacionais no Estado do Espírito Santo. Ao atender os Requisitos Operacionais Básicos do Exército (ROB), seu processo de homologação incluiria rodagens em terrenos arenosos, alagados e com lama, além de manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes, uso de biodiesel em mistura B2 (2% de mistura ao diesel convencional). Seriam anda realizados testes de balística, conferindo a resistência da cabine a estilhaçamentos de armas de medio calibre. Para certificar a resistência do conjunto motor-transmissão, dos eixos e da suspensão, outro protótipo passaria por quatro edições do Rally Internacional dos Sertões, cada uma com cerca de 5.500 quilômetros de estradas sem pavimentação e trilhas em condições extremas. Ao final deste processo e após atender a todos os parâmetros operacionais exigidos o modelo receberia sua homologação, sendo declarado o vencedor desta concorrência. Em janeiro de 2007 seria celebrado o primeiro contrato envolvendo a compra de quatorze caminhões do modelo VW15.210 Worker para emprego junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) localizada no interior do estado do Rio de Janeiro, sendo esta unidade foi escolhida incialmente por ser a mais próxima das instalações fabris da montadora na cidade de Resende, facilitando assim o acompanhamento do processo de avaliação do novo modelo.
Neste mesmo período o Exército Brasileiro já desenvolvia estudos a fim de promover a gradual renovação de sua frota de caminhões 4X4 e 6X6 que até então estava composta por milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedes Benz adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990. Após analisar as exigentes especificações emitidas pela Força Terrestre, a montadora iniciaria o desenvolvimento de seu projeto, buscando no mercado nacional e internacional os componentes que fossem mais adequados para o atendimento dos parâmetros operacionais de uma nova família de veículos militares. Destaca-se neste processo a adoção dos eixos dianteiros e caixa de transferência central (instalada no centro geométrico da viatura) produzidos pelas empresa norte-americana Marmon-Herrigton, tradicional fornecedor de componentes militares para a Oshkosh Defense Corporation. Em fins de 2005 seriam concluídos os primeiros protótipos que seriam entregues ao Exército Brasileiro para fins de avaliação operacional. Este programa de ensaios comparativos envolveria diversos caminhões concorrentes, como os produzidos pela Ford Caminhões do Brasil S/A, Mercedes Benz do Brasil e MAN Latin America, com estes testes sendo realizados durante quase um ano, em diversos campos de provas. Os protótipos da MAN Latin America, da versão VW Worker 15.210 4×4, seriam submetidos a um teste de alta duração, percorrendo 34.000 quilômetros partindo desde os campos de prova da Restinga da Marambaia (Rio de Janeiro) Mangaratiba (Itacuruçá) e Duque de Caxias (Rio de Janeiro), passando por Goiânia (Goiás), Cachoeira do Sul (Rio Grande do Sul), finalizando este processo ao participar de manobras operacionais no Estado do Espírito Santo. Ao atender os Requisitos Operacionais Básicos do Exército (ROB), seu processo de homologação incluiria rodagens em terrenos arenosos, alagados e com lama, além de manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes, uso de biodiesel em mistura B2 (2% de mistura ao diesel convencional). Seriam anda realizados testes de balística, conferindo a resistência da cabine a estilhaçamentos de armas de medio calibre. Para certificar a resistência do conjunto motor-transmissão, dos eixos e da suspensão, outro protótipo passaria por quatro edições do Rally Internacional dos Sertões, cada uma com cerca de 5.500 quilômetros de estradas sem pavimentação e trilhas em condições extremas. Ao final deste processo e após atender a todos os parâmetros operacionais exigidos o modelo receberia sua homologação, sendo declarado o vencedor desta concorrência. Em janeiro de 2007 seria celebrado o primeiro contrato envolvendo a compra de quatorze caminhões do modelo VW15.210 Worker para emprego junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) localizada no interior do estado do Rio de Janeiro, sendo esta unidade foi escolhida incialmente por ser a mais próxima das instalações fabris da montadora na cidade de Resende, facilitando assim o acompanhamento do processo de avaliação do novo modelo.A principal diferencia entre a versão civil e a militarizada (além da tração integral 4X4), estava baseada na adoção de soluções que viesse conceder ao caminhão maior robustez e altura do solo em relação aos modelos tradicionais, optando pelo emprego de um sub-chassis para receber o conjunto agregado de eixo e molas traseiras, com esta solução e outras também importantes o veículo ganhou grandes capacidades para operação em ambientes fora de estrada (off road) podendo transpor terrenos alagados e pequenos cursos d'água. Sua montagem seria realizada inicialmente na planta fabril da montadora em Resende, seguindo o processo dos modelos comerciais, recebendo eixos reforçados e suspensão diferenciada. A seguir os chassis iniciariam a fase de militarização pela divisão de customização da montadora, a BMB Mode Center, recebendo a aplicação de blindagem da cabine e pintura camuflada, posteriormente sendo encaminhados para o processo de beneficiamento, recebendo carrocerias e componentes específicos de acordo com cada versão militar encomendada. Neste momento poderiam apresentar cobertura de lona para transporte de soldados ou estrutura para transporte de materiais ou armamentos. Este contrato quebraria a hegemonia de quase cinquenta anos da Mercedes Benz do Brasil como principal fornecedor de caminhões militarizados para as Forças Armadas Brasileiras, recebendo no Exército Brasileiro a designação de VOP2 5QT (veículo é do tipo operacional militarizado, capaz de transportar cinco toneladas em qualquer tipo de terreno). Seu emprego inicial atestaria as expectativas operacionais do caminhão, levando a celebração de novos contratos de fornecimento, envolvendo não só a versão de transporte não especializado, mas também caminhões na configuração de versão de transporte especializado como cisterna de água e combustível. Como prova de fogo, as primeiras unidades operacionais do segundo lote foram destinadas as Forças Brasileiras de Paz alocadas no Haiti operando junto a Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), onde o modelo teve a chance de ser o posto à prova em condições reais de uso, atestando assim a decisão acertada do Exército Brasileiro em sua aquisição. O modelo seria ainda empregado em condições reais de operação em um terreno completamente desfavorável, quando no ano de 2009 uma grande tragedia climática se abateria sobre a reunião serrana do Rio de Janeiro. Neste cenário os VW15.210 Worker 4X4 operariam sem restrições nos mais difíceis terrenos, ao contrário de modelos semelhantes produzidos pela Mercedes Benz, que muitas vezes sofriam diversos tipos de avarias mecânicas, com mais destaque para a queima de embreagem, ocasionados principalmente pelo emprego neste terreno desfavorável. 
Durante os anos seguintes, o governo federal através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) buscava fomentar a indústria de caminhões no país, e destinaria grandes recursos para aquisições de caminhões militares, com o Ministério da Defesa e Ministério da Infraestrutura passando a celebrar importantes contratos com as montadoras. Todas as Forças Armadas, seriam beneficiadas com destaque para o Exército Brasileiro que receberia a maior destinação de verbas, com a frota Força Terrestre passando a dispor de mais de cinco mil caminhões produzidos pela MAN Latin America. Neste contexto se destacariam os novos VW Worker de 2,5 toneladas e 5 toneladas, sendo configurados em diversas versões de carroceria, entre elas o modelo desenvolvido para operações de deslocamento aerotransportado que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para transporte aéreo em aeronaves Lockheed C-130H Hercules ou Embraer KC-390 Mileniun da Força Aérea Brasileia. Ganharia destaque também o emprego dos VW15.210 Worker 4X4, junto aos Grupos de Artilharia de Campanha, Companhia de Morteiros Pesado e Seções de Morteiros Pesados das Unidades de Cavalaria e Artilharia. Em seguida seriam incorporados modelos pesados como o VW Constellation 31.320 6x6 , desenvolvimento especialmente para atendimento as demandas do Exército Brasileiro, principalmente para a tarefa de reboque de peças de artilharia de alto calibre, substituindo os cansados Mercedes Benz - Engesa LG-1519 6x6 em uso desde a década de 1970. Passaria também a ser empregado no transporte pontes de engenharia portáteis servindo ainda a aplicações críticas como o transporte de contêineres pesados, sendo dimensionado para o transporte off-road de 10 toneladas. O último contrato seria celebrado entre a montada e o Ministério da Defesa em setembro de 2013 e envolvia a aquisição de oitocentos e sessenta caminhões a um custo total de R$ 270.000.000,00, consolidando assim a posição de principal fornecedor de caminhões militares ao Exército Brasileiro, culminado em uma renovação de mais de 40% da frota atual.
Durante os anos seguintes, o governo federal através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) buscava fomentar a indústria de caminhões no país, e destinaria grandes recursos para aquisições de caminhões militares, com o Ministério da Defesa e Ministério da Infraestrutura passando a celebrar importantes contratos com as montadoras. Todas as Forças Armadas, seriam beneficiadas com destaque para o Exército Brasileiro que receberia a maior destinação de verbas, com a frota Força Terrestre passando a dispor de mais de cinco mil caminhões produzidos pela MAN Latin America. Neste contexto se destacariam os novos VW Worker de 2,5 toneladas e 5 toneladas, sendo configurados em diversas versões de carroceria, entre elas o modelo desenvolvido para operações de deslocamento aerotransportado que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para transporte aéreo em aeronaves Lockheed C-130H Hercules ou Embraer KC-390 Mileniun da Força Aérea Brasileia. Ganharia destaque também o emprego dos VW15.210 Worker 4X4, junto aos Grupos de Artilharia de Campanha, Companhia de Morteiros Pesado e Seções de Morteiros Pesados das Unidades de Cavalaria e Artilharia. Em seguida seriam incorporados modelos pesados como o VW Constellation 31.320 6x6 , desenvolvimento especialmente para atendimento as demandas do Exército Brasileiro, principalmente para a tarefa de reboque de peças de artilharia de alto calibre, substituindo os cansados Mercedes Benz - Engesa LG-1519 6x6 em uso desde a década de 1970. Passaria também a ser empregado no transporte pontes de engenharia portáteis servindo ainda a aplicações críticas como o transporte de contêineres pesados, sendo dimensionado para o transporte off-road de 10 toneladas. O último contrato seria celebrado entre a montada e o Ministério da Defesa em setembro de 2013 e envolvia a aquisição de oitocentos e sessenta caminhões a um custo total de R$ 270.000.000,00, consolidando assim a posição de principal fornecedor de caminhões militares ao Exército Brasileiro, culminado em uma renovação de mais de 40% da frota atual. Em Escala.
Para representarmos o Volkswagen Worker 4X4 15210 “EB-3412170380”, empregamos como base um modelo em die cast da Axio produzido para Altaya na escala 1/43. Porém como este originalmente representa um modelo Delivery VW 8150, para se representar a versão militar, tivemos de aplicar um grande processo de conversão. Este contempla principalmente a elevação da suspensão, remoção dos faróis originais, reforço do para-choque frontal com aplicação de luzes de comboio e faróis da versão VW15.210, inclusão protetor de motor e câmbio inferior dianteiro e construção plasticard de uma nova carroceria de carga. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1983 - 2016".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares a partir de 1983, existem, no entanto, na frota de VW15 210 Workers alterações no que tange a marcação e posicionamento dos símbolos nacionais e seriam de número de frota.. Os únicos veículos que receberam um esquema diferente deste, foram os destinados ao contingente da Missão das Nações Unidas (ONU) para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). 
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos VW 8150 – Editora Altaya
- Infodefensa www.infodefensa.com/
- VW Worker 15.210 4X4 – Expedito Carlos S. Bastos http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VW15210.pdf
- Caminhões Volkswagen Lexicar – www.lexicar.com.br
Ao receber o convite para este processo, a diretoria da Vultee Aircraft Company, decidiria por aproveitar e adaptar um projeto existente em seu portifólio que ainda se encontrava em fase final de desenvolvimento. Esta aeronave teve sua concepção iniciada anteriormente, estando sob a tutela de Richard Palmer (chefe de engenharia da empresa), e seria concebida inicialmente como uma moderna aeronave de caça e ataque a solo. Adaptações seriam implementas em seu escopo original, nascendo assim o modelo Vultee V-51, sendo apresentado na forma de uma interessante proposta técnica e comercial. A aeronave se classificaria entre os finalistas desta concorrência, recebendo um contrato para a produção de um protótipo, que receberia a designação militar de V-51. Seu primeiro voo seria realizado no dia 24 de março de 1939, e apesar de se mostrar tecnicamente superior aos seus concorrentes. Apresentava como diferenciais o motor radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 600 hp (447 kW) de potência , uma hélice de metal de passo variável com duas pás e sistemas de trem de pouso retrátil e flaps operados hidraulicamente. Porém todos estes atributos o tornavam muito caro e complexo para operação, sendo considerado pelos militares como inadequado para o treinamento objetivado por este programa. Neste momento seria declarado como vencedor o modelo North American BC-2, que presentava uma melhor relação de custo-benefício, no entanto esta decisão não representaria uma derrota total para a empresa, pois o comando do Corpo Aéreo dos Estados Unidos (USAAC), optaria por adquirir o protótipo Vultee BC-51, para assim ser empregados em um novo programa de desenvolvimento de aeronaves. Este movimento colaboraria com a visão da equipe de projetos da Vultee Aircraft Corporation, vislumbrava um grande potencial comercial na aeronave e solicitou a direção a empresa a permissão e recursos para continuar o desenvolvimento do projeto. O principal objetivo era o de buscar a simplificação do modelo, resultando em um custo final de aquisição próximo a seus principais concorrentes, descortinando assim também sua possibilidade de exportação. Assim então seria definido por suprimir todos os sistemas considerados superficiais ou inovadores em demasia. 
