História e Desenvolvimento.
O início de uma grande trajetória que culminaria na criação da Cessna Aircraft Company, teve seu início no mês de junho do ano de 1911, quando Clyde Vernon Cessna, um fazendeiro e entusiasta aeronáutico, residente na cidade de Rago, no estado do Kansas, construiria artesanalmente sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a empreender um voo sobre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Este sucesso logo o motivaria a montar uma estrutura destinada a produção de aeronaves, montando uma pequena oficina na de Enid, no estado de Oklahoma, com esta decisão sendo tomada pela existência de vastas salinas, tornando este local propicio para os futuros testes de voo. Todos os seus projetos apresentariam uma concepção básica biplano, fazendo uso de estruturas em madeira, com suas asas e fuselagem sendo recobertos por tecido. Visando ampliar seu empreendimento, no qual se vislumbrava grande potencial, Clyde Vernon Cessna, iniciaria uma prospecção junto aos bancos em sua região no intuito conseguir empréstimos, porém infelizmente não lograria êxito. Desta maneira procuraria alternativas, se mudando para a cidade de Wichita no Kansas, onde se aproximaria de Walter H. Beech e Lloyd Stearman, iniciando uma nova empresa no ano de 1924, que resultaria na criação da Travel Air Manufacturing. Ele teria destacada participação na criação de aeronaves promissoras, como os biplanos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 500. Discordâncias internas levariam Clyde V Cessna a deixar a companhia, porém seu espírito empreendedor logo afloraria novamente, e em 7 de setembro de 1927, fundaria em sociedade com Victor H. Roos, a Cessna-Roos Aircraft Company. No entanto esta composição se mostraria efêmera, com seu sócio se retirando da empresa em 22 de dezembro de 1927, e a empresa seria renomeada como Cessna Aircraft Corporation. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida, sua direção iniciaria o desenvolvimento de um ousado projeto, que receberia a designação de Cessna DC-6, com seu primeiro protótipo alçando voo em 14 de maio de 1929. A nova aeronave receberia sua certificação de aeronavegabilidade no em 29 de outubro, mesmo dia da “quebra” da Bolsa de Valores, movimento este que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. Neste contexto, a linha de aeronaves da família “CR” representaria a principal razão pela qual a empresa foi capaz de se manter durante a Grande Depressão, apesar de um declínio catastrófico nas vendas de aeronaves. Este caótico cenário levaria Clyde V. Cessna a deixar a direção da empresa, porém em junho de 1933 um fato inusitado iria mudar o destino da empresa, este seria caracterizado quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria, trazendo notoriedade a marca Cessna.
Neste momento os sobrinhos de Clyde V. Cessna, Dwane Wallace e Dwight Wallace, se antevendo a consolidação do sucesso comercial da marca, procederiam a aquisição da companhia, trazendo assim um novo ciclo transformaria o negócio da família. Nos anos seguintes, a economia norte-americana passaria a apresentar sinais de melhora, com a empresa implementando uma ampla pesquisa de mercado no objetivo para se identificar potenciais nichos no mercado aeronáutico. Este processo logo nortearia a companhia a focar no desenvolvimento de aeronaves de pequeno porte para transporte, com capacidades máximas de quatro a seis passageiros. Sua aplicação se daria tanto para o mercado civil quanto militar, e neste último sendo destinado a missões de transporte de carga leve e passageiros, ligação e treinamento básico multi motor. Com estas definições o projeto seria iniciado em fins do ano de 1937 e apresentava uma aeronave de porte pequeno, monoplano em cantilever, trem de pouso principal retrátil e equipado com dois motores radiais Jacobs L-4MB de 225 cv, e hélices de passo fixo de metal do modelo Curtiss Reed. Possuía ainda asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, sendo dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco Automotive Company, que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes que eram acionados eletricamente. Seu principal diferencial era o de apresentar uma relação de custo-benefício de aquisição e operação inferior ao seu principal concorrente o Beechcraft Model 18, que naquele momento detinha ampla liderança no mercado civil norte-americano. O modelo receberia a designação de Cessna T-50, e seu primeiro protótipo alçaria voo em 26 marco de 1939, sendo logo submetido a um intensivo programa de ensaios em voo que visam sua homologação oficial para emprego no mercado civil. Sua certificação de aeronavegabiliTC 722, seria concedida em 24 de março de 1940, levando ao início de sua produção em série, que seria suportada por uma excelente campanha de marketing e vendas, que passaria a despertar a curiosidade de diversos operadores comerciais e particulares. 
Desta maneira estes esforços logo seriam recompensados, resultando nos primeiros contratos de produção, e posteriormente o inicio das operações em empresas de transporte aéreo regional, não só comprovariam as expectativas positivas da aeronave, como também as superariam, passando a chamar a atenção de grandes empresas de transporte, principalmente devido a sua excelente relação de custo benefício, o que logo se traduziria em novos contratos de produção. Visando manter esta curva de vendas ascendente e se aproximar ainda mais da participação de mercado do Beechcraft Model 18, no início do ano de 1940, a empresa desenvolveria a primeira versão da aeronave apresentando uma estrutura metálica mesclada com poucos componentes em madeira e novas hélices Hamilton Standard 2B-20-213 acionadas hidraulicamente, de velocidade constante. No final deste mesmo ano, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multi motores. Neste contexto as excepcionais qualidades em voo do Cessna T-50, a qualificariam como potencial treinador militar para esta especialidade de formação. Duas aeronaves da versão padrão seriam cedidas pelo fabricante para o emprego em um programa de avaliação, com este processo resultando em uma série de mudanças e melhorias no projeto original, que seriam prontamente atendidas. Entres as modificações aplicadas se destacavam a adoção de janelas do teto do cockpit, motores Lycoming R-680-09 mais potentes de 290 cv (220 kW) e rádios militares. Um primeiro contrato seria celebrado envolvendo a aquisição de trinta e três aeronaves, que receberiam a designação de AT-8 e deveriam ser entregues as unidades de treinamento a partir de dezembro de 1940, onde após seu processo de implantação seriam inclusos no programa de formação de pilotos.
Desta maneira estes esforços logo seriam recompensados, resultando nos primeiros contratos de produção, e posteriormente o inicio das operações em empresas de transporte aéreo regional, não só comprovariam as expectativas positivas da aeronave, como também as superariam, passando a chamar a atenção de grandes empresas de transporte, principalmente devido a sua excelente relação de custo benefício, o que logo se traduziria em novos contratos de produção. Visando manter esta curva de vendas ascendente e se aproximar ainda mais da participação de mercado do Beechcraft Model 18, no início do ano de 1940, a empresa desenvolveria a primeira versão da aeronave apresentando uma estrutura metálica mesclada com poucos componentes em madeira e novas hélices Hamilton Standard 2B-20-213 acionadas hidraulicamente, de velocidade constante. No final deste mesmo ano, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multi motores. Neste contexto as excepcionais qualidades em voo do Cessna T-50, a qualificariam como potencial treinador militar para esta especialidade de formação. Duas aeronaves da versão padrão seriam cedidas pelo fabricante para o emprego em um programa de avaliação, com este processo resultando em uma série de mudanças e melhorias no projeto original, que seriam prontamente atendidas. Entres as modificações aplicadas se destacavam a adoção de janelas do teto do cockpit, motores Lycoming R-680-09 mais potentes de 290 cv (220 kW) e rádios militares. Um primeiro contrato seria celebrado envolvendo a aquisição de trinta e três aeronaves, que receberiam a designação de AT-8 e deveriam ser entregues as unidades de treinamento a partir de dezembro de 1940, onde após seu processo de implantação seriam inclusos no programa de formação de pilotos.Em operação os Cessna AT-8 apresentariam excelente desempenho, levando o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em fins de 1941 a contratar a produção de quatrocentos e cinquenta novas aeronaves. Este novo lote receberia a designação de Cessna AT-17A, que receberiam janelas adicionais do cockpit, hélices em metal e motores radiais Jacobs R-755-9 de 245 cv (183 kW), e seria destinado a suprir a crescente demanda na formação de pilotos para a força de bombardeio estratégico. Em seguida mais duzentas e vinte e três aeronaves seriam incorporadas. Em 1942, a agora renomeada Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) adotaria o modelo como aeronave de transporte leve pessoal, assinando uma compra de mais quatrocentas e sessenta e cinco aeronaves, que voltariam a ser equipadas com hélices em madeira e peso total reduzido. Novas versões de treinamento seriam desenvolvidas como o AT-17C que contava com um elaborado sistema de rádio (sessenta aeronaves entregues), e posteriormente os os modelos AT-17D, AT-17E, AT-17F e AT-17G que apresentavam entre si pequenas diferenças e melhorias no projeto. Em 1943, as células destinadas as missões de transporte leve pessoal seriam redesignadas como C-78, com a Cessna Aircraft Corporation recebendo um contrato para a produção de mais de mil e trezentas células, que seriam entregues até fins de 1944. Dezessete Cessna T-50 civis seriam incorporados a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), recebendo a designação de UC-78A. Em seguida seria celebrado um novo contrato do modelo UC-78B que passava a contar com hélices de passo variável, com este termo englobando mil e oitocentas e seis células. Em fins de 1944, cento e trinta e um AT-17 seriam convertidos para o padrão UC-78C, e sendo também produzidas cento e noventa e seis novas células. Ainda no final de 1942, sessenta e sete aeronaves do modelo UC-78, seriam transferidas para a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), onde receberiam a designação de CCI-1. Operando inicialmente nos Estados Unidos, os Cessna AT-17, UC-78 também seriam empregados pelas Forças Armadas Norte-Americanas em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, recebendo o carinhoso apelido de "Bamboo Bomber".
Em setembro de 1940, a Força Aérea Real Canadense (RCAF - Royal Canadian Air Force), se tornaria o primeiro cliente de exportação do Cessna T-50, adquirindo cento e oitenta aeronaves que receberiam a designação local de Crane Mk.I. Este modelo estava equipado com hélices de madeira de passo fixo Hartzell, defletores de cabeça de cilindro removíveis e aquecedores de óleo, com a primeira aeronave sendo entregue em 04 de novembro do mesmo ano. Em 1941 seria assinado um contrato para a produção sob licença de seiscentas e quarenta células, que deveriam entregues até fins de 1943, estas aeronaves seriam destinadas a tarefas de transporte leve e treinamento junto ao Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth Britânica. Em 1942 mais cento e oitenta células do modelo Cessna AT-17A seriam cedidas a Força Aérea Real Canadense (RCAF) em regime de comodato, recebendo a designação de Crane Mk.IA. Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de aeronaves desta família seriam inclusos como item do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), passando a operar junto as forças armadas da França Livre, China Nacionalista e Brasil. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944 seriam produzidas cinco mil quatrocentas e vinte e duas células dispostas em vinte versões, após o conflito uma grande parte destas aeronaves seria desmobilizada. Um kit de conversão para o modelo civil T-50 seria desenvolvido com centenas de células sendo compradas por pequenas companhias aéreas, operadores de fretamento e pilotos privados. Em setembro de 1947 quando da formação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), poucos Cessnas AT-17 e UC-78 ainda estavam em serviço, com o modelo sendo declarado como obsoleto em 1949, sendo desativado logo em seguida. Uma grande quantidade de aeronaves seria doada as nações alinhadas ao interesses geopolíticos norte-americanos, dentro do escopo de programa de ajuda militar, sendo cedidos ao Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Polônia, França, Haiti, Nicarágua e Iêmen. Muitas destas aeronaves militares e e civis se manteriam em operação normal até o início da década de 1970.
Em setembro de 1940, a Força Aérea Real Canadense (RCAF - Royal Canadian Air Force), se tornaria o primeiro cliente de exportação do Cessna T-50, adquirindo cento e oitenta aeronaves que receberiam a designação local de Crane Mk.I. Este modelo estava equipado com hélices de madeira de passo fixo Hartzell, defletores de cabeça de cilindro removíveis e aquecedores de óleo, com a primeira aeronave sendo entregue em 04 de novembro do mesmo ano. Em 1941 seria assinado um contrato para a produção sob licença de seiscentas e quarenta células, que deveriam entregues até fins de 1943, estas aeronaves seriam destinadas a tarefas de transporte leve e treinamento junto ao Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth Britânica. Em 1942 mais cento e oitenta células do modelo Cessna AT-17A seriam cedidas a Força Aérea Real Canadense (RCAF) em regime de comodato, recebendo a designação de Crane Mk.IA. Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de aeronaves desta família seriam inclusos como item do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), passando a operar junto as forças armadas da França Livre, China Nacionalista e Brasil. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944 seriam produzidas cinco mil quatrocentas e vinte e duas células dispostas em vinte versões, após o conflito uma grande parte destas aeronaves seria desmobilizada. Um kit de conversão para o modelo civil T-50 seria desenvolvido com centenas de células sendo compradas por pequenas companhias aéreas, operadores de fretamento e pilotos privados. Em setembro de 1947 quando da formação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), poucos Cessnas AT-17 e UC-78 ainda estavam em serviço, com o modelo sendo declarado como obsoleto em 1949, sendo desativado logo em seguida. Uma grande quantidade de aeronaves seria doada as nações alinhadas ao interesses geopolíticos norte-americanos, dentro do escopo de programa de ajuda militar, sendo cedidos ao Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Polônia, França, Haiti, Nicarágua e Iêmen. Muitas destas aeronaves militares e e civis se manteriam em operação normal até o início da década de 1970. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.
A recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização neste momento, pois dispunha em sua frota um grande número aeronaves já obsoletas, carecendo principalmente de modelos de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade esta fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Além da carência apresentada no processo formação básica, a Aeronáutica não dispunha de programas específicos destinados ao emprego em missões especializadas em aeronaves multimotoras, contando para este fim com apenas algumas aeronaves do bimotor alemão Focke-Wulf FW-58 Weihe. E mesmo o uso desta aeronave em treinamentos reduziria em muito a capacidade brasileira em realizar compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas do mar territorial brasileiro. Em atendimento a estas demandas o plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a realização das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim o treinamento em aeronaves multimotores seria fundamental, para a capacitação de seus tripulantes, sendo entregues inicialmente em meados de 1942 seis treinadores do modelo Beechcraft AT-7-BH. Neste contexto estavam previstos também o recebimento de trinta e nove bimotores Cessna UC-78, equipados com os motores Jacobs R-755-9 L-4 de 245 hp. O primeiro lote composto por dezenove células novas de fábricas, seriam entregues na base aérea de San Antonio Field no estado do Texas em dezembro de 1943, sendo transladados em voo para o Rio de Janeiro por cadetes da reserva e oficiais da Força Aérea Brasileira. Até março do ano seguinte já eram trinta aeronaves recebidas e transladadas até o Brasil que se encontravam disponíveis, e de imediato vinte destas seriam transferidas a Escola de Aeronáutica (EAer) baseada no Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro. Por sua vez, os Quartéis Generais das 2 º e 4 º Zonas Aéreas receberiam duas aeronaves UC-78 cada um, enquanto o Quartel General da 3º Zona Aérea receberia uma célula, as demais aeronaves seriam entregues a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), sendo destinadas ao emprego em missões de ligação e transporte leve, operando também em apoio as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN).
No que tange aos Cessna UC-78 destinados a Escola de Aeronáutica (EAer), estes passariam a desenvolver as tarefas de treinamento avançado, apresentando aos cadetes do terceiro ano as particularidades do voo multimotor. Este programa envolveria tarefas dedicadas de voo noturno, voo em grupo, deslocamentos de curta, média e longa distância em um programa com uma carga aproximada de cento e trinta horas de voo. Este aprendizado visava preparar a adaptação das equipagens ao perfil de voo que encontrariam nas aeronaves de primeira linha entre eles os Douglas A-20 Havoc, Norh American B-25 Mitchel, Douglas C-47 e Lockheed PV1 Ventura. Já as aeronaves destinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) e aos quarteis generais anteriormente citados seriam utilizados prioritariamente em missões de transporte de pessoal, com emprego secundário em linhas curtas do Correio Aéreo Nacional (CAN). No entanto esta organização inicial não perduraria por muito tempo, pois em fevereiro de 1945 a Força Aérea Brasileira viria a receber um segundo lote de células usadas do modelo UC-78B, que seriam concentrados também no Campo dos Afonsos para cumprirem missões de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer). As ressalvas sobre esta distribuição, ficariam por conta de um exemplar trazido isoladamente e destinado a Escola Técnica de Aviação (ETAv) e dois Cessna UC-78 distribuídos ao 1º Grupo de Transporte e colocados à disposição da comissão encarregada da implantação da Fábrica Nacional de Motores (FNM). Por fim transitoriamente, os últimos Cessna UC-78 permaneceriam em poder da Seção de Aviões de Comando, embora alguns tenham sido colocados a disposição da Diretoria de Aviação Civil (DAC). Neste período a Força Aérea Brasileira, se tornaria o terceiro maior operador militar das aeronaves da família Cessna T-50 - UC-78 Bobcat no contexto global, porém curiosamente em nosso país este modelo teriam uma passagem quando em serviço. Assim que encerrada a Segunda Guerra Mundial, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), determinaria que as células remanescentes ainda lotadas na Escola de Aeronáutica (EAer), passassem a ser gradativamente transferidas as bases aéreas do Galeão, Natal, Salvador, Porto Alegre, Santa Cruz, Santos e Florianópolis (destacamentos) Nestas novas localidades passariam a atuar como aeronaves orgânicas, desempenhando uma série de tarefas administrativas e de transporte, sendo ainda ocasionalmente empregadas em proveito de linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN).
Porém logo os anos seguintes assistiriam a rápida erosão da frota, nem sempre como consequência de algum acidente aeronáutico, mas principalmente em função da concepção estrutural de seu projeto. Assim por mais robusta que fosse, por mais robusto que fosse, o extenso uso de madeira em sua estrutura faria com que a aeronave estivesse particularmente vulnerável as condições ambientais diversas existentes em todo território nacional, principalmente em áreas de alta umidade. Esta exposição prolongada nestas condições levaria a condenação de diversas células para voo pelo parque apoiador, com esta decisão sendo tomada pela identificação de grande incidência de apodrecimento do madeirame das asas e da fuselagem. Antes de serem descartadas estas aeronaves seriam canibalizadas para a retirada de de componentes mecânicos, elétricos e hidráulicos, visando assim manter o máximo de disponibilidade de voo da frota residual em serviço. Neste contexto apesar da redução da frota estas aeronaves se manteriam em serviço normalmente, aumentando inclusive a frequência de inspeções estruturais. Em outubro de 1956 dentro do programa de reorganização da Força Aérea Brasileira, o boletim ministerial de número 93/52 da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinava que as células remanescentes fossem redesignadas como Cessna T-17. Neste momento haviam somente dezoito aeronaves em condição de voo, que receberiam as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818, porém novamente ao ingressarem no calendário de revisão em âmbito de parque, este numero seria novamente reduzido devido a problemas de ordem estrutural. No segundo semestre de 1957 restavam apenas onze células em condições de voo , numero reduzido este que passaria a inviabilizar sua operação funcional, levando a realização de estudos sobre o futuro do modelo na Aeronáutica. Em 17 de novembro de 1957, seriam emitido o Boletim 17/57, que determinada que todas as aeronaves remanescentes deveriam deixar o serviço ativo imediatamente, e suas células e estoques de peças de reposição deveriam ser transferidos ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAer). Em uma segunda etapa, as aeronaves em melhor estado de conservação seriam revisadas e colocadas em condições de voo para serem repassadas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), para posterior distribuição a diversos aeroclubes. Somente seria mantido em carga, o Cessna T-17 FAB 1805, que permaneceria em uso pela Escolta Técnica de Aviação (ETAv) até 1960 para fins de instrução em solo. Infelizmente nenhuma aeronave seria preservada, no entanto em 1989, uma célula seria adquirida junto ao acervo do “Mid-Atlantic Air Museum” (Estados Unidos da América), sendo permutado por uma aeronave North American N.A.159 (T-28A). Após restauração esta aeronave receberia a matricula de FAB 2022 e seria inclusa no acervo de exposição do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o Cessna UC-78 Bobcat " FAB 2720 ", empregamos o kit da Czech Model na escala 1/48 , modelo este que vem recheado com peças em resina para detalhamento e sets de photo-etched da Squadron , proporcionando um nível de detalhamento interno muito bom. Como não existe um set de decais específico para a versão brasileira, fizemos uso de peças oriundas de diversos sets da FCM Decals. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves recebidas entre 1943 e 1944, sendo idêntica ao utilizado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) durante a Segunda Guerra Mundial. As últimas unidades em operação a partir de 1947 receberiam a pintura em metal natural, mantendo este novo padrão até sua desativação em fins do ano de 1957.
Bibliografia :
- Cessna History www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Cessna/cessna.htm
- Cessna T-50 Bobcat – Brid do Ar Clovis de Athayde Boher – Revista Força Aérea Nº 94
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr
Apesar de manter uma relação estreita com o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Grumman Aircraft Engineering Corporation, em meados da década de 1930, decidiu direcionar parte de seus esforços para o mercado civil de aeronaves de transporte, motivada por uma tendência de melhoria no cenário econômico nacional. Nesse contexto, a empresa passou a desenvolver projetos inovadores ao setor comercial, especializando-se novamente nos segmentos de aviões anfíbios de pequeno porte, utilizando como base projetos militares previamente concebidos. Nesse mesmo período, a Grumman Aircraft foi procurada por um grupo de empresários influentes norte-americanos residentes em Long Island, entre os quais se destacou o magnata E. Roland Harriman. Esses clientes exigiram o desenvolvimento de uma comissão executiva anfíbia com alcance e autonomia suficientes para conectar Long Island à cidade de Nova York. Atendendo a esses requisitos e vislumbrando um mercado promissor, Leroy R. Grumman e sua equipe iniciaram o projeto que resultaria no Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo voltado ao transporte executivo. O protótipo do Grumman G-21 Goose realizou seu primeiro voo em 29 de maio de 1937. A aeronave apresentava uma configuração monoplana de asa alta, com construção predominantemente metálica, exceto pela metade traseira da asa principal, superfícies de controle e abas, que eram revestidas de tecido. Equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, de nove cilindros e 450 cavalos de potência (340 kW), montados nas bordas de ataque das asas, o modelo contava ainda com uma fuselagem profunda que funcionava como casco naval e dispunha de um trem de pouso retrátil acionado manualmente. Após seu lançamento no mercado norte-americano, o Grumman G-21 Goose alcançou rápido sucesso comercial, impulsionado por sua concepção inovadora e por uma campanha de marketing que o posicionou como um “iate voador” voltado para um público exigente. As versões iniciais de produção tinham capacidade para dois a três passageiros e incluíam comodidades como um bar e um pequeno banheiro, sendo adquiridas principalmente por corporações e milionários de Manhattan. Paralelamente, algumas aeronaves desta família foram adquiridas por empresas de táxi aéreo. Nessas versões, seu interior foi configurado de maneira mais simples e funcional, simplificando os custos de aquisição e ampliando o acesso ao modelo por companhias do setor. Essa adaptação contribuiu significativamente para a popularização do Grumman G-21 Goose no mercado norte-americano.
As quatorze aeronaves Grumman J4F-2 Widgeon foram recebidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) devidamente preparadas para o uso de pequenas bombas e cargas de profundidade em suas cabines subalares. Embora esses armamentos estivessem disponíveis nos pais da Força Aérea Brasileira (FAB) à época, poucas missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW) foram realizadas com essas aeronaves, independentemente de serem armadas ou não. Durante o conflito, os registros oficiais indicam que o principal emprego dessas unidades ocorreu em missões de busca, salvamento, transporte e ligação. Ao longo de sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), o modelo obteve uma confiança negativa entre os pilotos, devido ao elevado número de incidentes e acidentes graves registrados. O primeiro evento desse tipo foi documentado em maio de 1945, quando uma aeronave de destaque da Base Aérea de Belém (BABE) realizou um pouso na pista principal sem que o piloto acionasse o trem de pouso, resultando em danos irreparáveis. A célula foi posteriormente declarada como perda total. Em novembro do mesmo ano, outra aeronave foi perdida em um acidente nas proximidades de Vigia de Nazaré, no estado do Pará. Os relatórios oficiais atribuíram o alto índice de sinistros às características de voo do Grumman UCF-4F2 Widgeon, especialmente seu elevado perfil de arfagem durante a corrida de amerissagem. Esse comportamento tornou-se uma operação particularmente arriscada nas mãos de pilotos inexperientes, fato evidenciado pelo maior número de incidentes registrados nessa fase do voo. Até o final da década de 1940, uma frota de quatro aeronaves sofreu sete perdas totais, todas decorrentes de acidentes operacionais. Esse cenário adverso levou à decisão de concentrar as aeronaves remanescentes em uma única localidade, com o objetivo de melhorar sua efetividade operacional e mitigar os riscos associados ao seu uso disperso. O último trimestre do ano de 1947 assistiria a algumas mudanças quanto à disposição dos Grumman J4-F2 Widegon na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes concentradas na Base Aérea do Galeão (BAGL), sendo transferidas para o recém-criado 1º Grupo de Transporte (1ºGT) baseado no Campo dos Afonsos. Porém posteriormente decidir-se-ia que maior parte destas células fossem alocadas junto a Base Aérea de Belém (BABE) no estado do Pará, onde teriam por missão básica reforçar a esquadrilha de treinamento daquela organização. Neste contexto seriam empregadas para aprimorar e ampliar o programa de treinamento para os futuros tripulantes dos Consolidated CA-10 Catalina, que passavam a ser mais intensamente utilizados no atendimento as demandas das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) na região amazônica. Quando não estavam sendo empregados neste processo de treinamento, os Grumman J4F2 Widegon eram destacados para a realização de missões de ligação entre as unidades aéreas da regiao, atuando também secundariamente no atendimento de pequenas linhas de correio aéreo na bacia do rio Amazonas.
Em agosto de 1951, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma instrução oficial classificando o modelo Grumman J4F-2 Widgeon como totalmente obsoleto e recomendando sua desativação em curto prazo. Tal decisão não se mostrou inesperada, uma vez que, à época da publicação, a frota desse modelo havia sido reduzida a apenas três células em condições de voo. Em abril de 1952, um acidente durante um pouso realizado em uma amerissagem forçada na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. A aeronave submergiu, tornando seu resgate inviável. Pouco tempo depois, outro incidente grave foi registrado nas proximidades do Aeroclube de Bauru, no interior de São Paulo, culminando na perda total de uma célula pertencente à Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Santa Cruz (BASC). A última aeronave em condições operacionais permaneceu em uso regular até meados de 1958, quando foi considerada economicamente inviável para operação. Nesse momento, foi recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro, onde aguardou uma decisão sobre o seu destino. Posteriormente, um boletim da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) oficializou sua desativação, e a aeronave foi alienada para venda. Um operador civil adquiriu esse Grumman J4F-2 Widgeon para utilização como táxi aéreo, registrando-o com matrícula civil. Contudo, seu uso foi breve, pois estes registro de voo logo foi suspenso pela Diretoria de Aviação Civil (DAC) devido ao descumprimento de critérios documentais. Proibida de voar, a aeronave foi abandonada por seu proprietário no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. Em 1976, após a conclusão de um processo jurídico, a célula foi reintegrada ao patrimônio da Força Aérea Brasileira (FAB). No ano seguinte, em 1977, uma diretiva foi emitida com o objetivo de preservar essa aeronave. Ela foi desmontada pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) e transportada por via terrestre até a Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), a tripulação passou por um minucioso processo de restauração e foi colocada em exposição, sendo restaurada com o padrão de pintura original de sua entrega à Força Aérea Brasileira (FAB). Passou a ostentar a matrícula "FAB 14", representando o período em que serviu à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2ª EAM).
A busca por aeronaves de treinamento básico para a Aviação Naval da Marinha do Brasil persistiria, resultando em meados do ano de 1962 na aquisição de uma célula do modelo Fleet PT-26 M-62A Cornell I, que segundo relatos seria negociada junto a um particular no próprio Aeroclube do Brasil. Esta aeronave após ser recebida seria imediatamente entregue ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), para ser integrado ao acervo do Destacamento Especial de Aeronaves. Apesar de pertencer ao modelo inicial de produção, esta aeronave estava equipada com o sistema de radio empregado nas versões mais recentes desta aeronave. Neste momento está célula seria submetida a uma revisão básica, na qual receberia o segundo padrão de pintura a ser adotado pela Aviação Naval, bem como sua matrícula de "N708 - FV 607". Ao ser colocado inicialmente em operação começaria a apresentar anomalias em seu grupo propulsor, sendo suscetível a panes de pequena monta, desta maneira a célula seria submetida a uma completa revisão junto a Oficina Geral da Aviação Naval (OGAvN). Neste momento em novembro de 1962, seria emitido um relatório que dava conta de que o motor Fairchild Ranger L-44 - 175 cv de seis cilindros em linha invertidos refrigerados a ar, daquela aeronave encontrava-se avariado, o que não tornava possível seu voo por tempo indeterminado. Este preocupante cenário retiraria de imediato o modelo do processo de instrução e formação de pilotos, tendo em vista que a segurança em voo era um dos parâmetros básicos e inegociáveis da doutrina do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Esforços seriam realizados junto ao mercado civil na tentativa de obtenção de componentes críticos para a substituição em seu motor, porém este em muito diferia da grande maioria dos motores ainda em uso no Brasil, salientado que nesta época a frota de aeronaves civis em condições de voo dos modelos Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG que antes pertenceram a Força Aérea Brasileira já operava nos aeroclubes com grandes índices de indisponibilidade. 
