História e Desenvolvimento.
O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens do ramo de construçao aeronáutica durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo um dos principais responsáveis pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna. Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves. A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves , levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da ociosa da Travel Air Manufacturing (agora já renomeada como Cessna Aircraft Company), em Wichita no estado do Kansas. Apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico, em função de se apresentar no auge da depressão, Walter H. Beech resolveria focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda mantinham demandas regulares.
A aposta da Beechcraft Aircraft Company, em um segmento de aeronaves de alto valor agregado, se dava pelo objetivo de se tentar conquistar uma classe de consumidores potenciais que não foram afetados diretamente pela grande crise econômica norte-americana e internacional. Potenciais clientes estes, que se disporiam a investir um valor considerável para a aquisição de uma aeronave de transporte pessoal, desde que esta apresentasse características diferenciadas principalmente de desempenho e desing, seduzindo assim com facilidade este importante nicho de mercado. Seguindo esta linha estratégica, sua primeira aeronave de transporte executivo, deveria apresentar alta performance para viagens em velocidades de cruzeiro, para percorrer médias e curtas distancias, focando como potenciais clientes empresas de transporte regional e principalmente altos executivos e proprietários das grandes corporações norte-americanas. Seu projeto seria completamente desenvolvido pelo brilhante engenheiro aeronáutico Ted Wells, que havia participado anteriormente também da fundação da Travel Air Manufacturing. Nascia assim o Beechcraft Modelo 17, uma aeronave monomotora, que apresentava configuração do tipo biplano, com as duas superfícies de sustentação posicionadas fora do conceito tradicional, com a asa superior mais recuada em relação a inferior. Este desing inovador, conferia a aeronave uma aparência diferente, porém agradável aos olhos. A incomum configuração de asa cambaleante negativa da aeronave e sua forma única maximizaria a visibilidade do piloto, e tinha por intenção reduzir o arrasto de interferência entre as asas. Sua estrutura era de madeira e tubos de aço soldados, recoberta com entelagem, a exceção do bordo de ataque das asas, carenagem do motor e parte frontal do suporte do para-brisa que eram confeccionados em alumínio. Sua construção era complexa e levava muitas horas-homem para ser concluída. Seu trem de pouso convencional do Beechcraft Modelo 17, se mostraria incomum na época, porém combinado com uma simplificação cuidadosa, de peso leve e um poderoso motor radial, ajudaria a aeronave a obter um bom desempenho. 
O primeiro protótipo desta aeronave alçaria voo nas instalações da empresa na cidade de Wichita no estado do Kansas, no dia 4 de novembro de 1932, sendo submetido nos meses seguintes pelo fabricante a um intensivo programa de ensaios em voo. Este processo levaria a implementação de muitas melhorias no projeto original, nascendo neste momento sua primeira versão de produção em série. As primeiras aeronaves seriam ofertadas ao mercado doméstico a partir de maio e 1933, com preços unitários na ordem de US$ 14.000,00 a US$ 17.000,00 de acordo com as configurações do modelo escolhido. No entanto esta faixa de preço se mostraria inadequada, resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado norte-americano no ano de 1933. Em busca de aumentar sua fatia de mercado, mais melhorias seriam implementadas na aeronave, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período. Assim desta maneira gradativamente suas vendas foram melhorando, e como principal exclusividade sua configuração luxuosa do interior aparada em couro e mohair e produzida artesanalmente, despertavam a atenção dos mais exigentes clientes, levando o modelo nos anos seguintes a conquistar uma boa fatia do mercado norte-americano e canadense de aeronaves executivas. A velocidade do Beech Model 17 Staggerwing , tornaria o modelo muito popular entre os pilotos civis na década de 1930, e uma de suas versões iniciais, lograria êxito ao conquistar o primeiro lugar na cobiçada "Corrida do Troféu Texaco" na edição de 1933. Em 1935, um diplomata britânico, o Capitão H.L. Farquhar, realizaria com sucesso um voo ao redor do mundo, fazendo uso de um Beech Model B-17R, viajando 34.331 quilômetros de Nova York a Londres, por meio da Sibéria, Sudeste Asiático, Oriente Médio, Norte da África e de volta pela Europa. Em termos de competições, Louise Thaden e Blanche Noyes conduzindo um Beech Model C-17R Staggerwing, conquistariam o troféu Bendix de 1936. Pilotando um modelo D-17W, Jackie Cochran estabeleceria um recorde de velocidade feminino de 328 km/h e de altitude, alcançando mais de 9.144 metros, conquistando também o terceiro lugar na Bendix Trophy Race de 1937. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreria durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil Beechcraft C-17 Staggerwing adaptadas, seriam empregadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também seriam usadas como ambulância pelas forças armadas da China Nacionalista no conflito contra o Japão neste mesmo período.
O primeiro protótipo desta aeronave alçaria voo nas instalações da empresa na cidade de Wichita no estado do Kansas, no dia 4 de novembro de 1932, sendo submetido nos meses seguintes pelo fabricante a um intensivo programa de ensaios em voo. Este processo levaria a implementação de muitas melhorias no projeto original, nascendo neste momento sua primeira versão de produção em série. As primeiras aeronaves seriam ofertadas ao mercado doméstico a partir de maio e 1933, com preços unitários na ordem de US$ 14.000,00 a US$ 17.000,00 de acordo com as configurações do modelo escolhido. No entanto esta faixa de preço se mostraria inadequada, resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado norte-americano no ano de 1933. Em busca de aumentar sua fatia de mercado, mais melhorias seriam implementadas na aeronave, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período. Assim desta maneira gradativamente suas vendas foram melhorando, e como principal exclusividade sua configuração luxuosa do interior aparada em couro e mohair e produzida artesanalmente, despertavam a atenção dos mais exigentes clientes, levando o modelo nos anos seguintes a conquistar uma boa fatia do mercado norte-americano e canadense de aeronaves executivas. A velocidade do Beech Model 17 Staggerwing , tornaria o modelo muito popular entre os pilotos civis na década de 1930, e uma de suas versões iniciais, lograria êxito ao conquistar o primeiro lugar na cobiçada "Corrida do Troféu Texaco" na edição de 1933. Em 1935, um diplomata britânico, o Capitão H.L. Farquhar, realizaria com sucesso um voo ao redor do mundo, fazendo uso de um Beech Model B-17R, viajando 34.331 quilômetros de Nova York a Londres, por meio da Sibéria, Sudeste Asiático, Oriente Médio, Norte da África e de volta pela Europa. Em termos de competições, Louise Thaden e Blanche Noyes conduzindo um Beech Model C-17R Staggerwing, conquistariam o troféu Bendix de 1936. Pilotando um modelo D-17W, Jackie Cochran estabeleceria um recorde de velocidade feminino de 328 km/h e de altitude, alcançando mais de 9.144 metros, conquistando também o terceiro lugar na Bendix Trophy Race de 1937. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreria durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil Beechcraft C-17 Staggerwing adaptadas, seriam empregadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também seriam usadas como ambulância pelas forças armadas da China Nacionalista no conflito contra o Japão neste mesmo período. Durante os anos seguintes, o modelo ganharia grande notoriedade no mercado civil norte-americano se tornando um sucesso em vendas, despertando assim a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava naquele momento um vetor para este tipo de emprego. Assim no final de 1938, três células do modelo Beech D-17S seriam adquiridas a fim de serem empregadas em um programa de avaliação, para validar ou não o seu emprego como aeronave de ligação leve. Esta variante incorporava além do trem de pouso retrátil, uma série de melhorias no projeto, como ailerons nas asas superiores, novo motor Pratt & Whitney Wasp Junior R-985-17 com 450 hp de potência e sistema de sincronização dos freios com os pedais do leme de direção. Estas aeronaves receberiam a designação militar provisória de YC-43 ( Y designando uma aeronave em desenvolvimento ou tipo não padrão, C significando Carga ), sendo entregues para o inicio do programa de ensaios operacional. Após a conclusão deste estágio, a aeronave seria homologada para operação militar, levando a celebração de um contrato com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a aquisição de setenta e cinco células da versão Beech UC-43 Traveler, que começariam a ser entregues a partir de maio de 1939. Posteriormente as três aeronaves iniciais seriam deslocadas posteriormente para a Europa para servirem como aeronaves de ligação a serviço dos adidos aéreos militares norte-americanos em Londres, Paris e Roma. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) se tornaria o segundo maior cliente militar do modelo, assinando em setembro de 1939 um contrato para a produção de cento e trinta e duas aeronaves dos modelos Beech GB-1 e GB-2 para emprego em sua aviação naval atuando principalmente no continente. Mais cento e dezoito aeronaves seriam negociadas para a aquisição, com pelos menos três dezenas de células do modelo civil Beechcraft D17 Staggerwing, sendo temporariamente alugadas a fim de suprir demandas emergenciais. A Força Aérea Real (Royal Air Force) e a Marinha Real (Royal Navy) adquiririam cento e seis aeronaves da versão Beech "Traveller Mk. I", nos termos do programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) para suprir sua própria necessidade crítica de transportes leves de pessoal, durante a Segunda Guerra Mundial.
Ainda durante o conflito, mais aeronaves seriam exportadas a nações aliadas, sendo empregados como aeronaves de transporte e ligação junto as forças armadas do Brasil, Nova Zelândia,China Nacionalista e Austrália. No pós-guerra aeronaves desta família seriam exportadas para Holanda, Bolívia, Cuba, Espanha, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai. Em emprego militar muitas destas células seriam operadas até fins da década de 1960, principalmente na América Latina. Ao todo entre os anos de 1933 e 1948 seriam produzidas setecentos e oitenta e cinco células da família Beechcraft D-17 Staggerwing e UC-43, dispostas em vinte e uma versões civis e quinze militares. Curiosamente devido a escassez de motores durante a Segunda Guerra Mundial estas aeronaves foram produzidas visando a intercambialidade no emprego de uma variada cama de motores, como Wright R-760-E2, Jacobs L-5 (R-830-1), Jacobs L-6 (R-915A3), Wright R-760 -E1, Wright R-1820-F11, Wright SR-1820-F3 , Jacobs L-4 (R-755D), Wright R-975-E2 ou E3, P&W R-985-AN-1 ou AN-3 e P&W R-985-SC-G. Em fins de 1945, a Beechcraft Aircraft Company converteria sua capacidade de produto totalmente para o mercado civil, desenvolvendo a versão final da aeronave o modelo G-17S, ao preço unitário de US$ 29.000,00. Seu sucessor natural o Beechcraft Bonanza, chegaria ao mercado no início da década de 1950, porém apesar de ser menor e menos potente, custava um terço do preço do modelo anterior, podendo ainda transportar até quatro pessoas a uma velocidade semelhante com um menor custo operacional. Novamente o legado da empresa na produção de aeronaves executiva se manteria vivo, com este novo modelo se tonando também um grande sucesso comercial, se mantendo em produção até os dias atuais.
Ainda durante o conflito, mais aeronaves seriam exportadas a nações aliadas, sendo empregados como aeronaves de transporte e ligação junto as forças armadas do Brasil, Nova Zelândia,China Nacionalista e Austrália. No pós-guerra aeronaves desta família seriam exportadas para Holanda, Bolívia, Cuba, Espanha, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai. Em emprego militar muitas destas células seriam operadas até fins da década de 1960, principalmente na América Latina. Ao todo entre os anos de 1933 e 1948 seriam produzidas setecentos e oitenta e cinco células da família Beechcraft D-17 Staggerwing e UC-43, dispostas em vinte e uma versões civis e quinze militares. Curiosamente devido a escassez de motores durante a Segunda Guerra Mundial estas aeronaves foram produzidas visando a intercambialidade no emprego de uma variada cama de motores, como Wright R-760-E2, Jacobs L-5 (R-830-1), Jacobs L-6 (R-915A3), Wright R-760 -E1, Wright R-1820-F11, Wright SR-1820-F3 , Jacobs L-4 (R-755D), Wright R-975-E2 ou E3, P&W R-985-AN-1 ou AN-3 e P&W R-985-SC-G. Em fins de 1945, a Beechcraft Aircraft Company converteria sua capacidade de produto totalmente para o mercado civil, desenvolvendo a versão final da aeronave o modelo G-17S, ao preço unitário de US$ 29.000,00. Seu sucessor natural o Beechcraft Bonanza, chegaria ao mercado no início da década de 1950, porém apesar de ser menor e menos potente, custava um terço do preço do modelo anterior, podendo ainda transportar até quatro pessoas a uma velocidade semelhante com um menor custo operacional. Novamente o legado da empresa na produção de aeronaves executiva se manteria vivo, com este novo modelo se tonando também um grande sucesso comercial, se mantendo em produção até os dias atuais. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.
A recém-criada Força Aérea Brasileira, era a força armada que mais necessitava de modernização neste momento, pois dispunha em sua frota um grande número aeronaves já classificadas como completamente obsoletas, comprometendo o desempenho de várias tarefas entre estas a de transporte, sobre as quais recorria também a incumbência de operar as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN). Este serviço era de vital importância e havia herdado aeronaves pertencentes ao Correio Aéreo Militar (CAM) e ao Correio Aéreo Naval (CAN), desta frota destacavam-se três células do modelo D-17A Beechcraft Staggerwing oriundas da Aviação Naval da Marinha do Brasil, que foram incorporadas em 1939 para o atendimento da Linha de Correio Tronco Norte. Ao longo dos anos anteriores estas modernas e ágeis aeronaves provaram seu valor no atendimento pleno de diversas linhas postais no interior do país, com estas qualidades atestando que o modelo norte-americano representava vetor ideal para esta tarefa. Assim no final do ano de 1941 seria decidido incrementar esta frota de aeronaves, podendo assim potencializar as linhas aéreas do seu serviço postal militar. Desta maneira em novembro deste mesmo ano o Comando da Aeronáutica (COMAER) oficializaria suas intenções ao governo norte-americano através da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington. Desta maneira se valendo das vantajosas condições oferecidas nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), seria negociada a cessão de cinquenta e uma aeronaves novas de fábrica da família Beechcraft D-17S Staggerwing. Este programa receberia a classificação de prioridade, com estas aeronaves sendo então retiradas da linha de produção do fabricante envolvendo quarenta células da versão UC-43 Traveller, destinadas ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos - (USAAC) e onze células GB-2 produzidas originalmente para o atendimento de demandas da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). 
Diferente dos três Beechcraft D-17A Staggerwing originais, estas novas aeronaves estavam equipadas o motor Pratt & Whitney Wasp Junior R-985-NA1 de 450 hp de potência que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 341 km/h. Estes aviões seriam transladados em grupos por oficiais da Força Aérea Brasileira, desde as instalações do fabricante até o Rio de Janeiro, com as primeiras sendo recebidas no Campo dos Afonsos em dezembro de 1942. Ao serem incorporados receberiam a designação de UC-43 e as matriculas "FAB 01 a 51", e após a formação e treinamento de seus tripulantes, seriam disponibilizadas ao comando do Correio Aéreo Nacional (CAN), onde complementariam os veteranos Beechcraft D-17A (DB1e) nas mais diversas linhas áreas do serviço postal. Sua introdução nesta missão ampliaria não só alcance, mas também a efetividade, transportando malas postais ou cargas leves para várias regiões deste país de dimensões continentais. Em operação estas aeronaves passariam a ser muito apreciadas por seus tripulantes e eventuais passageiros (podendo serem transportados até quatro pessoas), principalmente por causa de sua alta velocidade e conforto interno. Paralelamente ao emprego no Correio Aéreo Nacional (CAN), estas aeronaves também seriam empregadas esporadicamente em tarefas orgânicas e administrativas, transportando pessoal e malas postais entre as principais bases aéreas existentes naquele período. Novamente seu excepcional desempenho em serviço, garantiria aos Beechcraft D-17A, UC-43 e GB-2 o papel de representar como um dos principais vetores no Correio Aéreo Nacional (CAN), pelo menos até meados do ano de 1955. Anteriormente em 1952 estas aeronaves seriam redesignados via normativa da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) como C-43 passando a portar as matriculas de FAB 2736 á 2786". A partir deste ano, estes aviões passariam a ser parcialmente substituídos e ou complementados no serviço aéreo postal pelos bimotores Beechcraft AT-7, C-18 e D-18, aeronaves que apesar de ser contemporâneas aos UC-43 e GB-2, apresentavam melhor performance, alcance e segurança no atendimento das linhas espalhadas pelo interior do Brasil. 
Inicialmente estes novos vetores, operariam em um regime compartilhado nas linhas postais, com estas aeronaves recebendo o apelido de “Beech Bi” e seus antecessores o apelido de “Beech Mono”. Ao longo dos anos por serem empregadas intensivamente nas mais diversas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) em todo o território nacional, as células dos modelos Beechcraft D-17A Staggerwing, UC-43 Traveller e Beech GB-2, sofreriam um grande desgaste estrutural de suas células. Com muitas destas aeronaves sendo inutilizadas em acidentes de grande e pequena monta, reduzindo assim desta maneira drasticamente a frota da Força Aérea Brasileira. No início da década de 1950, os três Beechcraft D-17A oriundos da Aviação Naval da Marinha do Brasil já haviam sido descarregados e sucateados há alguns anos, com a frota total atingindo apenas vinte e nove células. As aeronaves remanescentes, ainda em boas condições de voo, seriam mantidas em operação, sendo empregadas agora como aeronaves orgânicas a serviço de diversas bases aéreas e Parque de Materiais da Aeronáutica. No entanto logo seria decretada o fim de sua carreira operacional, com estes aviões sendo retirados de serviço à medida que atingiam o cronograma de revisão geral em âmbito de parque, sendo alienadas para venda como sucata. A última célula ainda em operação seria declarada fora de serviço somente em abril do ano 1963, com seu destino sendo definido para posterior restauração. Desta maneira esta aeronave seria armazenada, até meados da década de 1970, e após a conclusão deste processo o Beechcraft UC-43 "FAB 2778", seria incluída no acervo de exposição do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro – RJ.
Diferente dos três Beechcraft D-17A Staggerwing originais, estas novas aeronaves estavam equipadas o motor Pratt & Whitney Wasp Junior R-985-NA1 de 450 hp de potência que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 341 km/h. Estes aviões seriam transladados em grupos por oficiais da Força Aérea Brasileira, desde as instalações do fabricante até o Rio de Janeiro, com as primeiras sendo recebidas no Campo dos Afonsos em dezembro de 1942. Ao serem incorporados receberiam a designação de UC-43 e as matriculas "FAB 01 a 51", e após a formação e treinamento de seus tripulantes, seriam disponibilizadas ao comando do Correio Aéreo Nacional (CAN), onde complementariam os veteranos Beechcraft D-17A (DB1e) nas mais diversas linhas áreas do serviço postal. Sua introdução nesta missão ampliaria não só alcance, mas também a efetividade, transportando malas postais ou cargas leves para várias regiões deste país de dimensões continentais. Em operação estas aeronaves passariam a ser muito apreciadas por seus tripulantes e eventuais passageiros (podendo serem transportados até quatro pessoas), principalmente por causa de sua alta velocidade e conforto interno. Paralelamente ao emprego no Correio Aéreo Nacional (CAN), estas aeronaves também seriam empregadas esporadicamente em tarefas orgânicas e administrativas, transportando pessoal e malas postais entre as principais bases aéreas existentes naquele período. Novamente seu excepcional desempenho em serviço, garantiria aos Beechcraft D-17A, UC-43 e GB-2 o papel de representar como um dos principais vetores no Correio Aéreo Nacional (CAN), pelo menos até meados do ano de 1955. Anteriormente em 1952 estas aeronaves seriam redesignados via normativa da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) como C-43 passando a portar as matriculas de FAB 2736 á 2786". A partir deste ano, estes aviões passariam a ser parcialmente substituídos e ou complementados no serviço aéreo postal pelos bimotores Beechcraft AT-7, C-18 e D-18, aeronaves que apesar de ser contemporâneas aos UC-43 e GB-2, apresentavam melhor performance, alcance e segurança no atendimento das linhas espalhadas pelo interior do Brasil. Inicialmente estes novos vetores, operariam em um regime compartilhado nas linhas postais, com estas aeronaves recebendo o apelido de “Beech Bi” e seus antecessores o apelido de “Beech Mono”. Ao longo dos anos por serem empregadas intensivamente nas mais diversas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) em todo o território nacional, as células dos modelos Beechcraft D-17A Staggerwing, UC-43 Traveller e Beech GB-2, sofreriam um grande desgaste estrutural de suas células. Com muitas destas aeronaves sendo inutilizadas em acidentes de grande e pequena monta, reduzindo assim desta maneira drasticamente a frota da Força Aérea Brasileira. No início da década de 1950, os três Beechcraft D-17A oriundos da Aviação Naval da Marinha do Brasil já haviam sido descarregados e sucateados há alguns anos, com a frota total atingindo apenas vinte e nove células. As aeronaves remanescentes, ainda em boas condições de voo, seriam mantidas em operação, sendo empregadas agora como aeronaves orgânicas a serviço de diversas bases aéreas e Parque de Materiais da Aeronáutica. No entanto logo seria decretada o fim de sua carreira operacional, com estes aviões sendo retirados de serviço à medida que atingiam o cronograma de revisão geral em âmbito de parque, sendo alienadas para venda como sucata. A última célula ainda em operação seria declarada fora de serviço somente em abril do ano 1963, com seu destino sendo definido para posterior restauração. Desta maneira esta aeronave seria armazenada, até meados da década de 1970, e após a conclusão deste processo o Beechcraft UC-43 "FAB 2778", seria incluída no acervo de exposição do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro – RJ. Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft GB-2 Traveller "FAB 2778", fizemos uso do recente kit produzido pela Roden na escala 1/48, modelo básico em nível de detalhamento, mas de fácil montagem e boa qualidade de injeção. O modelo pode ser montado diretamente da caixa para se compor a versão operada pela Força Aérea Brasileira. Empregamos o antigo set de decais "Aviões Militares Brasileiros - Beechcraft UC-43" confeccionado pela Rafael Pinheiro Decais.
O esquema pintura representa o padrão aplicado as aeronaves da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante a Segunda Guerra Mundial, salientando que as demais células foram recebidas com dois outros esquemas, um pertencente ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em dois tons de azul e cinza e outros dois em metal natural, com um destes apresentando faixas em amarelo, com este esquema aplicado originalmente nas linhas de montagem do fabricante. 
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr
- Aviões Militares Brasileiro - Rafael Pinheiro Decais
- Beechcraft Model 17 / D17A - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br
- Beechcraft Model 17 Staggerwing - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_17_Staggerwing
Este processo culminaria em um novo modelo de obuseiro leve, com seus primeiros protótipos sendo completados janeiro de 1974, com estas peças sendo submetidas a um novo programa de testes práticos de campo e disparo operacional. Entre as características marcantes deste novo modelo estavam sua culatra de bloco deslizante vertical com mecanismo de disparo elétrico, operando em conjunto com uma trilha de caixa em vez de uma trilha dividida, fazendo uma plataforma transversal, com recuo hidropneumático. Seu peso final de 1.858 kg (4.096 lb), em função do porte da peça podia ser considerado relativamente leve, com este fator sendo atribuído ao aço usado no carro e no cano do canhão, com este fato sendo facilitado pela estreita distância entre eixos. Porém este sistema impedia a peça de girar no ângulo de 180º necessário para 'desdobrar' a arma. Devido a este fator, o L-118 Light Gun estava equipado com um cubo de desmontagem em um lado, permitindo que o material bélico seja girado removendo uma roda. Contando com uma equipe de artilharia bem treinada, este procedimento podia ser realizado em apenas trinta segundos. Em manobra de transporte com a peça desdobrada, podia-se ser tracionada nesta posição em uma velocidade máxima de até 64 km/h, já em operações de deslocamento de longa distância ou em terrenos acidentados, o barril passava a ser é invertido e preso ao final da trilha. Desta vez a arma receberia sua aprovação técnica com sua homologação para produção em série sendo emitida em maio de 1975. Sua produção junto a Fábrica de Artilharia Real (Royal Ordnance Factories – ROF), teria início em junho de 1975. As primeiras entregas aos regimentos de artilharia de campanha do Exército Real (Royal Army), tiveram início em abril de 1976, sendo seguidas em setembro de entregas para o Corpo de Fuzileiros Reais (Royal Marines). Os primeiros lotes de produção estavam equipados com visores L7 ou L-7A1, incorporando uma escala de elevação integral e iluminação interna alimentada por fontes de luz do tipo Trilux, que seriam empregados para apontar o canhão durante operações de disparo de fogo indireto. Havia também a opção de emprego de um sistema de telescópio de fogo direto com um sistema para uso noturno, fazendo uso de um conjunto de intensificação de imagem. 
Em dezembro do ano de 2020, começariam a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro, os primeiros L-118 Light Gun 105 mm recuperados, permitindo assim estender a vida útil destas peças de artilharia até a sua provável substituição no final da década de 2020. O processo de recuperação dos obuseiros leves L-118 Light Gun 105 mm seria o primeiro passo para a atualização de sua capacidade operativa, o próximo passo seria modernizar os Sistemas de Pontaria Direta, com a solução sendo nacionalmente desenvolvida pela estatal Imbel S/A. Esta solução se basearia no uso do Modulo Genesis, um sistema computadorizado de direção e coordenação de tiro Nível Brigada, que objetivava substituir os métodos tradicionais, de forma a atender às necessidades de Apoio de Fogo das Armas de Infantaria, Cavalaria e Artilharia. Dotado de equipamentos apropriados para o emprego em campanha, o sistema possibilitaria maior precisão e um expressivo ganho de velocidade no processamento das missões de tiro, permitindo que o comandante intervenha no combate pelo fogo no momento oportuno e com munições e volumes adequados. O Sistema Gênesis torna o Apoio de Fogo contínuo e preciso, realizando a centralização de todas as unidades de tiro que estão sob seu controle operacional. Além disso, o Sistema Gênesis é flexível e modular, permitindo a redistribuição de seus módulos em função das necessidades táticas. Esta união de esforço permite recuperar a capacidade efetiva da artilharia de campanha do Exército Brasileiro, até a provável substituição destes obuseiros, planos que já estão em estudo derivando para opções como a aquisição de até oitenta e seis peças do modelo norte americano M-119A2 de 105 mm, oriundos dos estoques do Departamento de Defesa do governo dos Estados Unidos (DoD), junto a materiais para a sua operação, através do “Foreign Military Sales” (FMS). Esse projeto está incluído no Subprograma Sistema de Artilharia de Campanha (SPrg SAC), integrante do Programa Estratégico do Exército Obtenção da Capacidade Operacional Plena (Prg EE OCOP), levando em conta as demandas do combate moderno e as necessidades de mobilidade tática. O principal objetivo deste programa é o de substituir os atuais M-101AR já com setenta e cinco anos de uso e, futuramente, os obuseiros L-118 Light Gun e M-56 Oto Melara.
