Savoia Marchetti SM-79T no Brasil

História e Desenvolvimento.

Fundada em 1915 como SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia - Companhia de Hidroavião do Norte da Itália), esta empresa inicialmente se especializaria na fabricação de hidroaviões, a grande maioria dos quais destinados às forças armadas italianas. Talvez sua aeronave mais proeminente nesta fase inicial seja o modelo SIAI S.16, um hidroavião desenvolvido para desempenhar missões de reconhecimento aéreo e bombardeio, provando quando em operação ser capaz de realizar voos de longa distância. Logo após o fim da Primeira Guerra Mundial, a empresa seria renomeada como Savoia após a aquisição da Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, uma empresa italiana de aeronaves fundada por Umberto Savoia em 1915. O nome Marchetti seria adicionado a marca da empresa logo após o recrutamento de seu designer-chefe de longa data, Alessandro Marchetti, durante o ano 1922. A empresa ganharia notoriedade internacional com sua aeronave modelo Savoua S.55, quando em 1926 o protótipo S.55P estabeleceu com sucesso quatorzer recordes mundiais separados em categorias, incluindo velocidade, altitude e distância com uma carga útil. Centenas de aeronaves desta família seriam produzidas ao longo dos anos seguintes, sendo largamente empregadas em tarefas militares e civis. No início da década seguinte, a empresa buscava renovar sua linha de produtos, com o modelo Savoia Marchetti SM.79,  sendo escolhido para capitanear este processo. O projeto seria originalmente desenvolvido pela equipe do engenheiro aeronáutico Alessandro Marchetti durante o início da década de 1930, com o objetivo de ser uma aeronave rápida de transporte comercial com capacidade para até oito passageiros. Apresentava configuração monoplano de asa baixa cantilever, com estrutura combinada em madeira e metal sendo propulsionado por três motores radiais. O voo do primeiro protótipo, inicialmente designado como SM.79P (Passageiro) ocorreria em 28 de setembro de 1934, infelizmente não estaria pronto a tempo de poder participar da corrida aérea Londres-Melbourne (para o qual fora concebido conceitualmente), mas provou sua velocidade realizando um vôo de Milão para Roma em apenas uma hora e dez minutos, voando a uma velocidade média de 410 km / h. Este seria um dos muitos recordes comerciais de velocidade e autonomia que seriam conquistados pelo modelo entre os anos de 1934 e 1935. Porém seria determinado desde cedo que eram os motores, e não a própria estrutura, que provariam ser seu fator limitante em termos de desempenho operacional.

Assim em 1936 os motores radiais originais Piaggio P.IX, seriam substituídos pelos novos e mais potentes Alfa Romeo 126 RC.34s. O alto desempenho demonstrado pelo protótipo atrairia a atenção do comando das Forças Armadas Italianas, que solicitaram a empresa a elaboração de estudos visando investigar as perspectivas de produção de uma variante destinada a realizar missões de bombardeio de média e longa distância. Avaliações com este objetivo seriam conduzidas com expectativas de desempenho positivas obtidas, neste processo o corpo técnico da Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica) recomendaria a instalação de três metralhadoras para autodefesa para assim rivalizar com os caças contemporâneos. Em resposta ao interesse dos militares italiano, a empresa decidiu construir um segundo protótipo já militarizado dentro das especificações exigidas (não diferindo muito estruturalmente da versão civil. Esta aeronave já apresentava a instalação ventral para o lançamento de bombas, sistema de autodefesa com uma metralhadora de tiro frontal acima da cabine do piloto, e outra arma localizada na parte de baixo da cauda, com possibilidade de instalação de uma terceira metralhadora em uma posição aberta a ré da carenagem dorsal. Este protótipo alçou voo em 20 de maio de 1936, passando a ser submetido a detalhado processo de avaliação, neste meio tempo a equipe de projetos do fabricante voltaria a focar seus esforços na versão com a versão comercial, com a produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano. Rapidamente o Savoia Marcheti SM-79 passaria a ser considerado um item de prestígio nacional na Itália fascista, atraindo apoio significativo do governo e, muitas vezes, sendo empregado como elemento da propaganda estatal. Logo no início, a aeronave era rotineiramente inserida em fly-offs e corridas aéreas competitivas, logrando sair vitoriosa em muitas destas contendas.

A versão militar começou a ser entregue a Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica) em maio de 1936, com o 12° Grupo Stormo, sendo imbuído para avaliação operacional inicial do bombardeiro e consequente desenvolvimento da doutrina de emprego. Em agosto do mesmo o SM-79 "Sparviero” completaria com sucesso o lançamento de torpedos a partir de uma distância alvo de 5 km, a operação desta variante demandava muita perícia dos pilotos em função da instabilidade aerodinâmica da aeronave quando armada com dois torpedos de grande porte. As capacidades da aeronave ainda estavam sendo exploradas quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola, alinhado a linha ideológica da ditadura de Francisco Franco, o governo fascista italiano iria prover apoio ao esforço de guerra nacionalista espanhol. No início das hostilidades em 4 de novembro de 1936, estavam disponíveis apenas seis células do SM-79 Sparviero, que passariam a operar imediatamente com suas tripulações formando a “Aviazione Legionaria” com base nas Ilhas espanholas Baleares. No início de 1937 já estavam disponíveis quinze células, que assim possibilitaram aumentar a amplitude das missões de combate, sob o comando do Tenente Coronel Riccardo Seidl, os SM-79 Sparviero passariam a operar sobre a Catalunha e as principais cidades do leste da Espanha. Missões de bombardeiro foram realizadas atacando as forças da “Segunda República Espanhola", resultando infelizmente em baixas de 2.700 civis, ferindo mais de 7.000 nesta campanha. Durante os três anos do conflito civil, mais de cem aeronaves do modelo SM.79s serviriam como bombardeiros na “Aviazione Legionaira", destes, apenas quatro foram registrados como sendo perdidos em combate. Devido à experiência adquirida na Espanha, o SM.79-II melhorado seria introduzido em outubro de 1939, passando assim a formar a espinha dorsal do corpo de bombardeiros italianos durante a Segunda Guerra Mundial.

Após o término da Guerra Civil Espanhola, o SM-79 "Sparviero"  passou a equipar também os grupos de bombardeiro  8º Stormo e 111º Stormo, porém já em fins de 1939,  quase quatrocentas células estavam em serviço,  equipando total ou parcialmente onze alas da Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica), participando inclusive da campanha de ocupação italiana na  Albânia durante o outono de 1939. Até o início da Segunda Guerra Mundial, um total de seiscentas e doze  aeronaves haviam sido entregues, tornando o Savoia Marcheti SM-79 Sparviero o mais numeroso dos bombardeiros em operação na arma aérea italiana, equipando a um total de quatorze grupos (8º, 9º, 10º, 11º, 12º , 14º, 15º, 30º, 32º, 33º, 34º, 36º, 41º e 46º). Cada esquadrão empregava cerca de nove a dez aeronaves, mas isso incluía aeronaves de segunda linha, de modo que a força de cada esquadrão consistia, em média, de sete a oito bombardeiros, e cada ala tinha cerca de trinta bombardeiros. Entre essas unidades os  8º, 9º, 11º, 12º, 30º, 32º, 36º, 41º e 46º Stormi seriam baseados na Itália e participaram  ativamente da Batalha da França. Coube ainda aos SM-79 Sparviero serem responsáveis pelo afundamento de um grande número de navios aliados, entre eles os destroiers HMS Fearless, HMS Bedouin, HMAS Nestor, HMS Foresight, as corvetas HMS Marigold, HMS Ibis, outros foram torpedeados e sofreram sérios danos como os cruzadores HMS Liverpool, HMS Glasgow, HMS Manchester, HMS Phoebe, HMS Arethusa e por fim o porta-aviões HMS Indomitable em 16 de julho de 1943. Por estes feitos o SM-79 Sparviero seria apelidado pelos aliados como o “Flagelo do Mediterrâneo”.

Após o armistício com os aliados, as forças remanescentes leais a Benito Mussolini integrantes da nova Repubblica Sociale Italiana (RSI) decidiriam continuar operando o SM-79 "Sparviero" em tarefas de bombardeio e torpedo. As primeiras missões tentaram se opor aos desembarques em Anzio, onde as forças britânicas e norte-americanas haviam pousado em 22 de janeiro de 1944. A estas seguiram outras missões, mas neste momento a superioridade área aliada representada pelos modernos caças Republic P-47D Thunderbolt começaram a cobrar um alto custo em aeronaves abatidas. Durante julho de 1944, várias células seriam transferidas para a base Eleusis - Atenas para realizar surtidas no Mediterrâneo Oriental, sofrendo novamente pesadas baixas sem resultar em muito estrago, asisim os SM-79 "Sparviero” se mantiveram em operação até maio de 1945. Durante o conflito o modelo ainda seria usado pela Croácia, Alemanha Nazista, Iraque, Iugoslávia, Romênia Espanha e Reino Unido (aeronaves capturadas). Ao todo até o início de 1945 seriam produzidas 1.240 aeronaves, com muitas destas células se mantendo em operação no pós-guerra, principalmente na Itália e Líbano, sendo retiradas de serviço somente entre os anos de 1952 e 1959.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Em meados década de 1930 a Aviação Naval da Marinha do Brasil e a Aviação Militar do Exército Brasileiro focavam esforços na modernização de seus meios aéreos e doutrinas de operação, pois ambas contavam com poucas e já obsoletas aeronaves em seu acervo. Esta demanda geraria oportunidades comerciais de grande monta para fornecedores de aeronaves e equipamentos militares,  neste mesmo período, o  governo fascista do ditador italiano de Benito Mussolini, estava profundamente estava empenhado em uma campanha de propaganda de sua máquina estatal, principalmente para divulgar a superioridade tecnológica de sua indústria, com o objetivo assim aumentar sua esfera de influência internacional e consequentemente conquistar novos mercados para seus produtos industriais. Nesta fase um dos expoentes do orgulho tecnológico italiano era representando pela aeronave SM-79 "Sparviero", aeronave esta que era frequentemente era empregada em corridas áreas e reides e longa distância visando assim demonstrar a superioridade daquele país no meio aeronáutico. Uma destas iniciativas contemplava uma travessia do Atlântico Sul, percorrendo a mesma rota que futuramente seria operada comercialmente por aviões de transporte da empresa LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). Desta maneira três aeronaves da versão S-79CS Corsa (Corrida), que foram customizadas para esta tarefa, recebendo neste processo importantes alterações e melhorias, como fuselagem modificada para reduzir o arrasto aerodinâmico, remoção de armamento-blindagem e inclusão de maiores tanques de combustível para incremento de autonomia (com esta última alteração em específico gerando a versão denominada SM-79T -Transatlântico). Além destas as células receberiam ainda uma vistosa pintura em vermelho, ganhando as matrículas "I-BISE", "I-MONI", e "I-BRUN", tendo este último como piloto Bruno Mussolini, filho do ditador italiano.

A esquadrilha batizada "Sorci Verdi" (Ratos Verdes), decolou da cidade Guidonia em 24 de janeiro de 1938, para assim iniciar o voo no percurso Roma-Dakar-Rio, os aviões percorreriam a primeira perna da viagem de 4.500 km pousando em Dakar após um voo com duração de 10:47 horas. No dia seguinte decolariam com destino a cidade de Natal, no entanto o SM-79T "I-MONI" apresentaria problemas em uma das hélices no que resultou em perda de velocidade, levando a aeronave a permanecer nesta cidade, já as duas outras seguiram em viagem para a cidade do Rio de Janeiro, aonde chegaram as 22:45 horas (horário da capital federal), completando um percurso e 9.850 km, a uma velocidade média de 404 km/h. Concluídos os reparos no SM-79T "I-MONI", seguiria viagem, chegando na cidade do Rio de Janeiro no dia seguinte. Este ousado reide possibilitaria provar que o estabelecimento de uma rota comercial de transporte de cargas e possivelmente passageiros entre a Itália e Brasil era tecnicamente viável e plenamente segura, abrindo as portas para a empresa estatal LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) operar a versão civil desta aeronave regularmente. Este evento teve seu ápice, no dia 22 de fevereiro de 1938 , quando o Tenente Bruno Mussolini oficialmente doou em um gesto de propaganda a Aviação Militar do Exército, a aeronave SM-79T "I-BRUN", gerando o interesse por parte do Governo Federal Brasileiro em um gesto de reciprocidade negociar a aquisição das  outras duas células,  com este processo sendo concretizado em 27 de abril de 1938, quando as três aeronaves foram oficialmente incorporadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro.

As três células do modelo italiano, Savoia Marchetti SM-79T seriamdistribuídos a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) em maio do mesmo ano, com o oficial italiano Capitão Nino Moscatelli permanecendo no Brasil como parte do acordo de compra, onde durante dois meses seguintes, ele ministraria um curso para os aviadores da Aviação Militar do Exército.  Paralelamente presume-se que os seis mecânicos e técnicos integrantes originais da esquadrilha "Sorci Verdi” também permaneceram no país, sendo responsáveis pelo treinamento básico da equipe de manutenção das aeronaves italianas agora em serviço na Aviação Militar. Após a conclusão destes processos, seriam iniciados os voos de adaptação com as aeronaves. Nominalmente adquiridos para desempenhar tarefas de reconhecimento aéreo de longa distância, especula-se ainda que a incorporação destas primeiras aeronaves, visava preparar o caminho para a encomenda de mais células na versão militar, tendo em vista que nesta época o modelo da Savoia Marchetti representava o estado da arte em termos de tecnologia e desempenho, o que poderia ter gerado um importante efeito de modernização na aviação militar brasileira. Infelizmente o início das hostilidades na Europa em setembro de 1939 e o alinhamento incondicional do governo de Benito Mussolini aos objetivos expansionistas alemães, determinaria que a Savoia Marchetti e as demais indústrias de defesa daquele pais, focassem primordialmente seus esforços no fornecimento de aeronaves para as forças armadas italianas, o que abortaria qualquer possível futura negociação de exportação.

Apesar deste cenário que restringiria a frota do modelo a somente três aeronaves (que receberam as matriculas militares de K-420, K-421 e K-422), os Savoia Marchetti SM-79T brasileiros se mantiveram muito ativos  na Aviação Militar do Exército, entre os anos de 1939 a 1941. Registrando ainda o recorde de velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e Porto Alegre, com a marca de duas horas e cinquenta minutos, em uma velocidade média de 423km/h. Esse evento, registrado no dia 9 e julho de 1939, representaria o ponto alto da carreira desses aviões no Brasil.  Já nas tarefas do dia a dia pertinentes a rotina da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM), os SM-79T passaram a ser empregados em missões de treinamento multi motor, com este na época sendo considerado o modelo mais avançado da frota brasileira. Vale salientar que os registros de época apontam a inclusão em carga no contrato de compra das aeronaves de um lote de metralhadoras Breda de calibre 12,7 mm, porém não há comprovação documental ou fotográfica de que este armamento foi realmente instalado nos Savoia Marchetti  SM-79T brasileiros. Em janeiro de 1941 o movimento de criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) determinaria a transferência de todas as aeronaves da Aviação Naval e Aviação Militar para a recém-criada Força Aérea Brasileira, com estas aeronaves trimotoras italianas sendo alocadas junto a Escola de Aeronáutica (EAer) para emprego em missões de treinamento multi motor e navegação. 

Em meados do mesmo ano seriam conduzidos estudos visando a possível conversão das aeronaves para o emprego em tarefas de transporte, com estes trabalhos sendo originalmente previstos para serem realizados nas oficinas do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) no Rio de Janeiro. Porém o intensificar das hostilidades na Europa levaria a um total bloqueio naval da Itália, exaurindo assim qualquer possível fonte de peças de reposição prejudicando assim a disponibilidade operacional destas aeronaves. O recebimento de novas aeronaves de treinamento e transporte de origem norte-americana, a partir do final do ano de 1942, acelerariam o processo de desativação dos Savoia Marchetti SM-79T. Em 12 de fevereiro de 1943 uma célula seria descarregada, as duas restantes se manteriam timidamente operacionais, com seu último voo sendo registrado em 29 de junho do mesmo ano. As duas aeronaves restantes seriam desativadas e alienadas para venda como sucata em outubro de 1944, encerrando assim  a carreira dos trimotores italianos no Brasil.

Em Escala.
Para representarmos o Savoia Marchetti SM-79T “K-421” empregamos o antigo kit da Airfix na escala 1/72.  Para se compor a versão operada no Brasil temos de converter o modelo, retirando em scratch a corcova e o armamento defensivo. Como não existe um set de decais específico para a versão brasileira, optamos por usar decais diversos oriundos de sets da FCM Decais.

O esquema de cores (FS) é baseado em uma única foto de época, inicialmente as aeronaves empregaram o padrão da esquadrilha "Sorci Verdi", este registro fotográfico aponta para um padrão em verde, presumimos se tratar do "Vert Foncé" que era a cor empregada nas aeronaves militares de origem francesa que equiparam a Aviação Militar do Exército Brasileiro a partir do inicio da década de 1930.

Bibliografia :

- Arquivo José de Alvarenga

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- Savoia-Marchetti SM.79 Wikipedia , https://en.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.79

Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114

História e Desenvolvimento. 

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam ao mesmo tempo e período, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais por ser simples, eficaz e de baixo custo. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa teria grande participação no esforço de guerra alemão, produzindo desde veículos componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã seria negativamente afetada pelas altas taxas de inflação e desemprego que impactariam na renda da população em geral. Estes fatores resultariam em baixas vendas, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira seriam capazes de sobreviver a este cenário caótico, e muitas delas viram-se forçadas a participar de cooperativas ou processos de fusão.  Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria timidamente, buscando uma solução comum as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG e a Benz & Cie decidiriam se unir em um esforço conjunto de administração e cooperação tecnológica, com este compromisso estabelecido entre seus acionistas, devendo perdurar até o ano de 2000. Padronizariam o design, a produção, as compras, as vendas e a publicidade – comercializando os seus modelos de automóveis em conjunto, embora ainda mantendo suas respectivas marcas originais. Porém logo em seguida assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. Seu logotipo a icônica estrela de três pontas, seria desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenvolvidos e produzidos por esta empresa se adaptavam a estes três modais de transporte. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, se tornado um fornecedor estratégico da máquina de guerra da Alemanha Nazista.    

Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução estrutural do país que fora maciçamente destruído, demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e neste contexto a empresa vislumbraria uma oportunidade única de mercado. Assim a Daimler-Benz AG concentraria seus recursos e esforços no segmento de pequeno e médio porte, fazendo uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Porém somente em meados da década de 1950, a montadora lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascia assim o modelo Mercedes Benz MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, projeto este que apresentava grandes vantagens, pois permitia a alocação de um maior espaço para a carga util , sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos.  O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as várias versões, se destacando os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331.  Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelecimento de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski,  um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down).  Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos.   

Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca,  o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na  “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”.  Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980.  Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção  do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).  

Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a  versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS.  Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos  MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.  Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica.  No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. 

No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv.  Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial.  Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.   Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW 353 - 352 , Corbitt, Diamond e Studebaker US6-G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem tido sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e REO M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível revisão e modernização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US6-G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país, que seriam destinados ao cumprimento de tarefas secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes ao programa repontencialização dos caminhões recebidos durante a década de 1940 se mostraria não recomendado, não só por seu alto custo de implementação, mas também pela inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a execução no país de um programa desta complexidade e magnitude.     

O cancelamento deste programa, levaria a necessidade de ampliação das intenções para a aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em tarefas básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim esta frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de muitos veículos militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de modelos leves, recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal. Atentos a esta oportunidade, a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus caminhões, apresentando como principal argumento seu domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção, o que tornava dos caminhões Mercedes Benz muito superiores a seus concorrentes similares naquele momento. Estes esforços de negociação embasados nas qualidades de seus produtos lograriam êxito, resultando em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321 e LP-331 com tração 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1968. 

Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas, a família de caminhões MB LP-321 e LP-331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar,  que eram principalmente determinadas por sua concepção já obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atenção para a nova linha de caminhões MB L-1111 e  L-1112 que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964, e colecionava além do sucesso comercial inúmeros, elogios de seus clientes, principalmente quanto ao seus atributo de robustez e fácil manutenção. Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), modelo este que após militarizado poderia atender a contento a grande demanda por caminhões de transporte de médio porte. Assim em fins do ano de 1964 o Ministério do Exército encomendou a Mercedes Benz do Brasil o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. O protótipo seria apresentado antes do apagar das luzes do mesmo ano, e estava dotado com um novo e mais potente motor a diesel, o diesel Mercedes-Benz OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, dispondo ainda de uma eficiente caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36. Em seu processo de militarização natural foram incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo em parceria com a equipe técnica da montadora, os resultados obtidos se mostraram extremamente promissores, abrindo campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros caminhões deste modelo entrando em uso nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. O emprego operacional junto as unidades militares seriam tão positivas que proporcionaria a Mercedes Benz do Brasil S/A o primeiro contrato de exportação de um veículo militar por ela produzido no país, quando mais de uma centena de caminhões dos modelos MB-1114, MB-1112 (muito similares aos empregados pelo Exército Brasileiro) foram fornecidos ao Exército Argentino. 

Além deste modelo MB LA-1111, o Ministério do Exército viria a adquirir em 1967, pelo menos mais uma centena de caminhões da versão MB L-1113 para o emprego em tarefas de transporte geral de carga e tropas. O avançar da evolução da linha de caminhões civis da Mercedes Benz, também seria acompanhado por novos contratos de fornecimento as Forças Armadas Brasileiras. Desta vez seriam adquiridos em grande volume para o Exército Brasileiro, caminhões dispostos nas versões MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620 para o emprego em missões de transporte de tropas, transporte de cargas, socorro, guincho, transporte de tropa de choque, cisterna de água e veículo oficina. Neste mesmo período novos lotes dos modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114 passariam a ser adquiridos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil (para uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais), nas versões de transporte de carga, cisterna de água, oficina, transporte de tropa de choque com a conhecida carroceria do tipo "espinha de peixe". Em 1971 a pedido do Exército Brasileiro a Mercedes Benz do Brasil viria a desenvolver o novo modelo MB LG-1213, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de três eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma, o LG-1213 era uma mistura de LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “boogie”. A caixa de transferência com saídas para três cardans era um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia novidade sequer, com o bom e velho motor OM-352 aspirado com 130 cv e a transmissão MB G-32 (depois G-36) de 5 velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas, sendo destinado a diversas aplicações como transporte, oficina, cisterna, combustível suas qualidades podem ser atestadas pela existência ainda em serviço de oitenta caminhões que foram repontecializados no ano de 1988. 

Durante quase cinquenta anos os caminhões militares produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil S/A, representariam a espinha dorsal da frota de veículos de transporte do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas Brasileiras, sendo empregado em diversas configurações de transporte e especializadas. A partir da década de 1990, os modelos iniciais fabricados entre as décadas de 1970 e 1980, passariam a ser complementados e gradativamente substituídos por modelos das novas linhas de caminhões médios da empresa, representadas neste caso pelas famílias Mercedes-Benz MB L-1418 e MB L-1618. Apesar da idade do modelo e seu tempo de serviço, atualmente ainda podemos aferir a operação em serviço de centenas destes caminhões, servindo em diversas unidades operativas espalhadas por todo o território nacional. Acredita-se que estes caminhões  somente deverão totalmente substituídos a partir de fins da segunda década do século XXI, com a entrada em serviço dos modelos mais atualizados como os Volkswagen Worker  e Mercedes-Benz MB Atego, MB Axor e MB Atron, nas classificações de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE) e Viatura de Transporte Especializado (VTE). 

Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LA/LAK 1111 4X4 "EB21-1340", fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Como o modelo original representa o MB L-1213 civil, tivemos de proceder uma série de alterações em scrath para se representar a versão militarizada. A primeira etapa foi a redução dos chassis, sendo seguida pela construção total e plast card da carroceria, adoção de para-choques reforçados, alteração do posicionamento do estepe, inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque traseiro, além de usar peças em resina para compor a carga. Por fim fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem em dois tons, se mantendo este padrão até sua gradativa desativação a partir do ano de 2010.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos  – MB LP-321/331 , editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Mercedes Benz L-1111 http://merce-denco.blogspot.com.br

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

Beechcraft C-45 (C-18 e D-18)

História e Desenvolvimento.

O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo responsável pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas   Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna.  Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves.  A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a  Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves, levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a   Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Está acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo  Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria excelente números de vendas no mercado civil norte-americano, com este êxito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portfólio de produtos.  Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937.  

Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7.  Esta nova variante despertaria também o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985.   

Em fins do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente. E neste contexto tanto o Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) demandariam da aquisição de uma grande de aeronaves de transporte leve e ligação. E este momento o Beechcraft C-18S registrava no mercado civil norte-americano expressivos números de entregas e encomendas, consolidando a boa imagem da aeronave tanto em termos de custo operacional quanto em termos de qualidades de voo. Assim seriam mantidas conversas iniciais entre os militares e a diretoria da Beech Aircraft Corporation, onde seria averiguado que seu conceito e perfil operacional se encaixavam plenamente na solução das necessidades apresentadas pela demanda de aquisição de uma aeronave bimotora de transporte de porte médio, gerando grande interesse principalmente pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Negociações seriam realizadas entre as partes envolvendo principalmente pequenas alterações no projeto visando atendimento a um nível de militarização mínimo, com estas culminado em julho de 1941 na assinatura de um contrato para a aquisição de onze células designadas como C-45, que estavam equipadas com os confiáveis motores radiais Pratt &Whitney R-985 com 450 hp de potência, dispondo de capacidade de transporte de até oito passageiros. Estas aeronaves seriam entregues a partir de outubro do mesmo ano, e logo seriam postas em operação principalmente na ligação área entre as bases militares e a capital Washington DC. Seu emprego neste leque de tarefas renderia grandes elogios por parte dos pilotos e tripulantes, motivando assim a celebração de mais um contrato de produção, envolvendo agora duzentas e vinte aeronaves dispostas na nova versão C-45B, destinadas a tarefas de transporte de pessoal e de pequenas cargas. No entanto o cronograma original de entrega seria postergado, pois com a entrada dos Estados Unidos no conflito em dezembro daquele mesmo ano, a produção prioritária seria focada na em aeronaves de treinamento multimotor como o  Beechcraft AT-7 Navigator e o AT-11 Kansan, que se destinariam a formação de pilotos que iram operar as grandes frotas de aeronaves de transporte, bombardeio e patrulha. 

Após o atendimento das demandas iniciais da produção dos treinadores multimotores, o cronograma de entrega da versão de transporte seria retomado, neste contexto seriam desenvolvidas novas versões como o  C-45C, C-45D e C-45E. No início do ano de 1943, seria celebrado um novo contrato agora envolvendo mil cento e trinta e sete células do modelo C-45F, que apresentava capacidade para até sete passageiros, se destacando visualmente por possuir um nariz mais longo. Após satisfazer as demandas internas das forças armadas norte-americanas, esta família de aeronave seria incluída como item constante do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo fornecidos na ordem de trezentos e noventa e quatro aeronaves para Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force) com a designação local de Expeditor III  e quatrocentas células para a Força Aérea Real (Royal Air Force) e Frota Aérea da Marinha Real (Fleet Air Arm – Royal Navy) que receberiam a designação local de Beechcraft Expeditor I e Expeditor II. Já junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) além das versões citadas anteriormente seriam operados também os modelos C-45G (células AT-7 e AT-11 remanufaturadas), C-45H (com piloto automático), TC-45G (treinamento durante a década de 1950), C-45H, TC-45H e RC-45J.  A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) faria uso das versões JRB-2, JRB-4, SNB-1, SNB-2 (treinamento), SNB-2H (ambulância), JRB-1 e JRB-2 (reconhecimento fotográfico).  Esta grande família de aeronaves de transporte e ligação, seriam empregadas em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, tendo grande contribuição em operações nos bastidores no esforço de guerra aliado. Entre os anos de 1946 á 1950 se encontravam ainda em operação militar nos Estados Unidos quase três mil aeronaves desta família. A partir do ano de 1951, quase noventas células pertencentes a agora Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seriam remanufaturadas, recebendo novas fuselagens, seções centrais da asa e material rodante, se equivalendo as versões civis em produção. Este mesmo programa seria replicado nas aeronaves desta mesma família em serviço Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e na Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). 

Dois meses após o término do conflito, a Beech Aircraft Corporation, retomaria sua atividade de produção para o mercado civil, com agora seus projetos contemplando a vasta experiencia operacional obtida nos anos anteriores, incorporando um grande número de melhorias em seu processo de projeto e desenvolvimento. Em fins do ano de 1945, seria lançado o Beechcraft D-18S, uma versão luxuosa voltada para o mercado de transporte executivo, com capacidade para até oito passageiros, com esta aeronave apresentando um incremento de 20% no peso de decolagem, resultando em um significativo aumento do alcance e carga paga transportada. No entanto no início da década seguinte os valentes bimotores seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real, sendo empregados pelas forças armadas norte-americanas na Guerra da Coréia (1950-1953).  Ainda durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1959-1975), pelo menos doze aeronaves seriam utilizadas, após serem modificadas para a versão  Conrad Ten-Twosm  entre os anos de 1963 e 1964. Estas "novas" aeronaves apresentavam o peso máximo de decolagem de 10.200 lb (4.600 kg), com esta performance sendo obtidas através de várias modificações na fuselagem, incluindo o aumento do ângulo de incidência do estabilizador horizontal, portas de material rodante redesenhadas e pontas de asa aerodinamicamente melhoradas. Estas células seriam empregadas pela Air America (uma empresa de transporte aéreo de fachada pertencente a Central de Inteligência Americana – CIA), sendo usadas em missão de transporte e infiltração de agentes. O grande êxito operacional levaria a conversão de mais quatorze células, que agora receberiam motores turboélice Garrett AiResearch TPE-331, com este modelo recebendo a designação de Volpar Turbo Beeches. Um grande número de aeronaves consideradas como excedente militar, seriam repassados mediante programas de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Holanda, México, Nicarágua, Nigéria, Paraguai, Peru, Filipinas, Somália, Portugal, África do Sul, Vietnã do Sul, Espanha, Sri Lanka, Suíça, Suécia, Turquia, Venezuela, Uruguai e Zaire.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. No que tange a  recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado e principalmente transporte e ligação. 

O plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e as Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa principalmente a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a operação de aeronaves bimotoras de transporte, bombardeio e patrulha. Neste momento o treinamento multimotor era realizado por bimotores alemães Focke-Wulf FW-58 Weihe, porém o emprego destas aeronaves nestas tarefas reduzia em muito a capacidade brasileira em realizar as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo. Neste contexto, o treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda seria acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH.  Os primeiros aviões seriam transladados por pilotos brasileiros, partindo de da base aérea de San Antonio Army Air Field no estado do Texas entre os meses de setembro e novembro e 1942. Nos primeiros meses do ano seguinte, os demais quatro exemplares seriam recebidos e também transladados até o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Curiosamente contrariando seu objetivo principal de treinamento, inicialmente os Beech AT-7 não seriam destinados a missões de treinamento, sendo alocadas na Diretoria de Rotas Aéreas em proveito a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), substituindo uma variada gama de aeronaves biplanos herdadas da Aviação Militar que anteriormente desempenhavam esta função. A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Ao longo deste mesmo ano mais seis aeronaves deste modelo seriam incorporadas a Força Aérea Brasileira. Neste mesmo período, infelizmente duas células seriam perdidas em acidentes fatais. Em 1944 a Força Aérea Brasileira buscando aumentar sua frota de aeronaves de instrução e transporte leve, incorporaria mais vinte e duas aeronaves do modelo Beech C-18S que se somariam aos onze Beech AT-7 remanescentes.  Em fevereiro de 1945 mais cinco Beech AT-7 seriam recebidos no Rio de Janeiro e seriam prontamente destinados a Escola de Aeronáutica (EAer) com sede no Campo dos Afonsos, passando a realizar o trabalho para o qual foram originalmente desenvolvidos.  Após o término do conflito todas estas aeronaves seriam convertidas localmente para versão de transporte C-45. 

Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia nos Estados Unidos, a aquisição de um exemplar usado do modelo Beechcraft D-18S a fim de ser empregado na realização de serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente (referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica - MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a designação UC-45F matriculada como "FAB 2830". Em operação esta aeronave seria pilotada por oficiais da Aeronáutica em parceria com oficiais navais,  passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Infelizmente mais acidentes seriam registrados nos meses seguintes, levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em meados do ano de  1946, seria negociada a compra mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão Beech D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos antigos AT-7.  A partir de janeiro de 1947 estas aeronaves começaria a ser transladas ao Brasil, e após sei recebimento, a metade deste lote seria  distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT), e o restante a  Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço destas novas células, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais aeronaves para assim garantir uma maior operacionalidade, com esta demanda sendo atendida em agosto do mesmo, com a incorporação de nove células usadas dos modelos Beechcraft  AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo do Ministério da Aeronáutica, com sua origem sendo considerada nebulosa,  aparentemente tratava-se de um Beech AT-7 que possivelmente foi adquirido localmente pelo Ministério do Exercito, e prontamente colocado à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE). Porém em detrimento a lei que dava exclusividade da operação de aeronaves a Aeronáutica, esta célula seria transferida a  Força Aérea Brasileira, permanecendo a disposição do Exército Brasileiro para o emprego em missões de aerofotogrametria, atuando até dezembro de 1947, quando a aeronave foi infelizmente perdida em um acidente fatal.

Estes acidentes e o natural desgaste da frota demandaria novamente a necessidade de complementação da frota, sendo deflagrado nos Estados Unidos um programa de compras de oportunidade, resultando em maio de 1948 na compra de seis aeronaves usadas da Beechcraft AT-7C (baseado no C-18S), equipadas com motores Pratt & Whitney R-985-ANr Wasp Junior de 450 hp de potência. Seria celebrando também um contrato com uma empresa norte-americana especializada na revisão e revitalização de aeronaves deste tipo, com estas células sendo submetidas a este processo em suas instalações na cidade de Glendale na California. Estas aeronaves teriam estes trabalhos concluídos entre os meses de maio e julho de 1950, sendo preparadas para o translado, sendo recebidas no Aeroporto Santos Dumont no final do mês de agosto do mesmo ano. E tal como ocorrera com os lotes anteriores, estas células seriam distribuídas para os destacamentos de bases aéreas para o emprego em tarefas de transporte e ligação entre os Comandos Aéreos Regionais (CoMAer). Durante a década seguinte a frota desta família de aeronaves seriam intensamente empregadas em diversas missões utilitárias e de transporte em proveito as operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), com algumas poucas células do modelo AT-7 sendo dedicadas a tarefas de formação e treinamento junto a Escola de Aeronáutica (EAER) e Escola de Especialistas e de Infantaria da Aeronáutica (EOEIG). Em 1958 decidiu-se converter as aeronaves restantes de treinamento para a versão C-45 de transporte, englobando neste processo treze células, com estes trabalhos sendo realizados durante a revisão geral nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro. Alguns poucos Beechcraft AT-7 seriam configurados para a versão de transporte autoridades, designadas como VT-7, com as alterações se resumindo a instalação de quatro assentos mais confortáveis do que os habituais três assentos originais.  Uma das unidades operadores do VT-7 foi a Base Aérea de Belém, que operava uma aeronave desta em proveito do Quartel General da 1º Zona Aérea. O Grupo Especial de Transporte (GTE) também operaria a versão customizada para transporte de autoridades, atuando em complemento as aeronaves de maior porte como o Douglas VC-47, junto ao 2º Esquadrão do Grupo Especial de Transporte , inicialmente baseado no Rio de Janeiro e após o ano 1967 na nova capital federal em  Brasília DF. 

Nesta mesma década a disponibilidade de aeronaves Douglas C-47 atingia na Força Aérea Brasileira índices satisfatórios operacionais, e assim  por possuírem maior autonomia e capacidade de transporte de carga acabariam substituindo assim os Beechcraft  C-45 nas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Assim as células remanescentes das aeronaves desta família após serem revisadas, passariam a ser distribuídas entre as bases aéreas e zonas aéreas,  a fim de serem empregados em missões de transporte regional. Na segunda metade da década de 1960 as aeronaves remanescentes continuavam operando, porém o passar dos anos trouxeram o desgaste natural das células e consequente aumento dos custos de operação e manutenção. Cada vez mais, os índices de indisponibilidade de voo atingiam preocupantes patamares, com isso se dando muito em função de crônicos problemas no fluxo de peças de reposição, principalmente dos motores radiais a pistão. No início da década de 1970, ficava clara a necessidade de desativação destas aeronaves, principalmente porque a a maioria das células remanescentes apresentava no mínimo vinte cinco anos ou mais de operação ininterrupta. Além da baixa disponibilidade de voo, manter estas aeronaves em operação com sua esmerada manutenção tornaria-se cada vez mais oneroso, impactando diretamente no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer). Mas o ponto final de sua carreira na Força Aérea Brasileira, seria marcado a a partir de fevereiro de 1973, com o recebimento das três primeiras aeronaves de transporte de projeto nacional do modelo Embraer C-95 Bandeirante, com estas representando um grande salto tecnológico em termos operacionais. Em meados do ano de 1975, a grande disponibilidade destes novos turboélices nas unidades de transporte Força Aérea Brasileira, permitiria retirar do serviço ativo todas as aeronaves Beechcraft C-45. Este processo logo teria início, com as últimas aeronaves sendo desativadas em fins do ano de 1976. A despeito de pertenceram a diversas versões desta família, as aeronaves brasileiras durante toda a sua carreira receberiam apenas três designações na Força Aérea Brasileira : C-45, UC-45F e U-45. 

Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft D-18S (UC-45F) FAB 2856, empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48, lembrando que recentemente a Revell (C-45F Expedidor) e ICM (C-45F e UC-45F) relançaram o modelo em plástico injetado na mesma escala. Fizemos uso decais que acompanham o modelo original, apenas incluindo as estrelas da Força Aérea Brasileiras com decais impressos pela FCM Decais.

O esquema de cores descrito abaixo representa o segundo padrão empregado em todas a versões do desta família operadas na Força Aérea Brasileira. Inicialmente em 1942 as primeiras células foram recebidas com pintura em metal natural com as marcações nacionais. O padrão final apresentaria pequenas variações em termos detalhes até sua desativação no ano de 1976.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á  2015  - Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/

- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18