Em meados da década de 1950, a principal arma de artilharia autopropulsada do Exército Americano (US Army) era constituída principalmente pelo modelo M-55 de 203,2 mm (montado sobre o chassi do carro de combate M-48 Patton), sendo complementadas pelos obuseiros autopropulsados M-53 de 155 mm (fazendo uso da mesma plataforma). Apesar destes dois sistemas de armas proporcionarem um excelente poder de fogo de saturação no campo de batalha, seu peso bruto total de quarenta toneladas, inviabilizada a capacidade de transporte aéreo naquele período. Outro ponto negativo estava baseado na baixa autonomia destes carros, pois ao estarem equipados com motores a gasolina, podiam no melhor cenário ter um alcance de 260 km, além do que este tipo de combustível apresentava sérios riscos de explosão em função da temperatura do chassis do veículo, quando em operação de disparo. Estas graves deficiências levariam o comando do Exército Americano (US Army) a iniciar em fins desta mesma década, estudos objetivando criar os parâmetros básicos para o desenvolvimento de uma nova série de veículos de artilharia autopropulsada. Uma das primícias básicas era apresentar um peso bruto final compatível, que lhe permitisse ser aerotransportado pelas novas aeronaves de transporte de carga da Força Aérea Americana (USAF), como nos novos Lockheed C-130 Hercules. Outra exigência era que a plataforma básica pudesse ser aproveitada para o desenvolvimento de uma série de versões especializadas, visando assim otimizar custos de manutenção, fluxo logístico de peças de reposição, proporcionando ainda um processo de treinamento facilitado e muito mais rápido para os futuros usuários do sistema de artilharia de campanha.
Dentre as propostas apresentadas por inúmeros fabricantes, a empresa Pacific Car and Foundry (Paccar) disponibilizaria para estudos, uma série de protótipos conceituais de obuseiros autopropulsados, entre eles o T-235 de 175 mm e T-236 de 203 mm, montados em plataformas movidas por motores a diesel. Estes projetos, tinham ainda como vantagem técnica a intercambialidade para serem armados com diversas peças de artilharia. Estes projetos em muito agradaram ao comando do Exército Americano (Us Army), garantindo assim a esta empresa a celebração de um contrato de desenvolvimento, com uma grande alocação de recursos, com estes modelos recebendo as designações de M-107 e M-110. Ao término da fase de desenvolvimento, sua produção seria subcontratada junto ao Arsenal de Detroit, que nesta época era detentor da patente do "sistema de balenceador a gás) dos sistemas de artilharia, que melhoravam o equilíbrio do cano, permitindo ainda que a arma fosse elevada mais facilmente durante a operação. Passava a incorporar também ao projeto original, um novo design do mecanismo de recuo hidráulico e suporte da suspensão do chassi, que passava a ser controlado hidraulicamente quando em uso de tiro. As primeiras entregas do M-107 aos regimentos de artilharia do Exército Americano (US Army), tiveram início em meados do ano de 1962, com o M-110 passando a ser disponibilizado em fins do ano seguinte. Seu batismo de fogo ocorreria durante os primeiros estágios da Guerra do Vietnã (1965-1975), atendendo a contendo as expectativas iniciais, o que os levariam a serem adotados também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (USMC). Contratos de exportação seriam celebrados com Israel, Jordânia, Irã, Turquia, Japão, levando assim sua produçao também para as linhas de montagem das empresas FMC Corporation, Bowen-McLaughlin-York e General Motors Corp.
Tanto o M-107 quanto o M-110 estavam baseados em um chassi comum, que possuía cinco rodas em ambos os lados da estrutura, equipados com braços intermediários conectados a barras de torção com trilhos. Esta viatura, estava equipada com um motor a diesel General Motors 8V71T com 8 cilindros de dois ciclos com turbo supercharged, proporcionado 450 hp de potência máxima. Tanto o motor, quanto a transmissão semiautomática, estavam montados a frente, com o motorista localizado a esquerda do conjunto. O motor possuía uma bomba hidráulica acoplada usada para atravessar a torre com uma manivela manual de backup, este mesmo sistema era esporadicamente empregado de forma inadequada para cavar a pá traseira, resultando em danos aos cilindros hidráulicos da pá depois que a primeira rodada de disparos fosse efetuada. O objetivo principal da bomba hidráulica, era o de colocar o cano na bateria, carregar munição e cargas, elevar ou abaixar a pá traseira, proporcionando assim um ajuste rápido de deflexão pelo artilheiro e ajustes de elevação rápida pelo artilheiro assistente. Apesar do conjunto mecânico ser robusto e de fácil operação, o que lhe concedia grandes intervalos entre as paradas para manutenção preventiva, já não podia se tecer os mesmos elogios aos canhões (devido a sua baixa durabilidade). Críticas eram feitas também aos sistemas de operação e tiro, gerando uma série de reclamações por parte de seus operadores aos longos dos anos. Uma das maiores dificuldades, era prover a troca do tubo do canhão em campo, sendo necessário o apoio de pelo menos duas viaturas de socorro equipadas com guinchos hidráulicos.
A fim de atender a esta demanda operacional, estudou-se desenvolver uma variante específica para operar em conjunto com os batalhões de artilharia autopropulsados para assim realizar de forma segura a troca dos tubos dos canhões em campo. Partindo das primícias de projeto de se empregar o mesmo chassi para visando assim otimizar custos de manutenção, fluxo logístico de peças de reposição, seria desenvolvida uma destinada operar nesta tarefa de apoio na manutenção dos M-107 e M-110, além de poder ser também empregada na missão de recuperar veículos blindados leves danificados do campo de batalha. Nascia assim em 1963 o M-578 Light Recovery Vehicle, basicamente empregava-se o mesmo chassi e conjunto mecânico operando em conjunto com um guindaste mecânico e hidráulico com capacidade para 30.000 lb (13.600 kg), que estava instalado em uma cabine blindada que podia girar 360 °. Um segundo guincho com capacidade de 27.000 kg (60.000 lb) foi montado na frente da cabine, possibilitando assim arrastar diversos veículos leves e médios empregados até então pelo Exército Americano (US Army). O acesso do operador dos sistemas de socorro era feito através de uma porta de cada lado e por portas duplas na traseira, enquanto o operador de guindaste e o rigger tinham cúpulas de visão no teto da cabine. Empregando o mesmo conjunto mecânico das versões de artilharia autopropulsadas os M-578 possuíam uma autonomia de 724 km a uma velocidade máxima de 60 km/h o que lhe permitia operar satisfatoriamente com os M-107 e M-110 no campo de batalha.
As primeiras unidades do M-578 começaram ser entregues ao Exército Americano (US Army) em 1964 sendo disponibilizados as unidades que empregavam os M-107 e M-110, em campo percebeu-se que os tubos e barris do sistema de armas não podiam ser substituídos usando um único M-578 devido ao peso e à necessidade de posicionamento preciso do barril no berço para evitar danos aos corredores de latão de barril, assim sendo passaram se a empregar dois M-578 para serem posicionados um em cada extremidade do cano. Além das forças armadas norte americanas os M-578 seriam exportados a várias nações, entre elas Áustria, Dinamarca, Brasil, Egito, Grécia, Israel, Jordânia, Líbano, Marrocos, Turquia, Grã-Bretanha, Vietnã do Sul, Yemen e Arábia Saudita. Ao todo entre 1963 e 1979 foram produzidos 350 veículos, o Exército Americano os empregou até fins da década de 1990, sendo inclusive muito utilizados na Operação Tempestade no Desert (Desert Storm) no Iraque. Apesar da idade do projeto, muitos dos M-578 permanecem em uso em muitos países até a atualidade.Emprego no Exército Brasileiro.
O período compreendido entre 1942 e 1955 no Exército Brasileiro, foi marcado por um processo de modernização de carros blindados de transporte, combate e reconhecimento sem precedentes na história militar brasileira. Notadamente em termos de carros de combate, foram recebidos centenas de M-3, M-3A1 Stuarts, M-3A3 e M-3A5 Lees e M-4 e M-4A1 Shermans, no entanto curiosamente em termos de veículos de recuperação de campo, não seriam cedidos veículos sob esteiras como os M-32 Recovery e M-31 Grant ARV I. Assim esta atividade no Brasil, passou a ser exercida precariamente por poucos caminhões pesados especializados, como os Chevrolet G-506, Diamond T-969, M-27 LWB CCKW-353 , Ward La France M-1/A1 G-116 Mod, Kenworth Motor Truck Corp model 570/571/572/573 e Diamond T 968 G-509, fornecidos ainda na década de 1940 dentro dos termos do programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesta mesma década, o índice de veículos que porventura ficavam imobilizados em campo durante exercícios práticos, se apresentava em índices muito baixos, principalmente pelo fato de se tratar de carros de combate e blindados de apoio relativamente novos, que contavam ainda neste período com um amplo estoque de peças de reposição a disposição. Porém com o avançar dos anos, o gradual envelhecimento desta frota começaria a cobrar seu preço em termos de indisponibilidade, aliando esta problemática ao fato da escassez de peças de reposição, muito em virtude que a maioria dos componentes críticos teve sua produção descontinuada logo após o término da Segunda Guerra Mundial.
Este cenário se complicava rapidamente, e nos exercícios de campo, o alto índice de quebra de carros blindados começa a trazer problemas as equipes de manutenção, principalmente nas tarefas de remoção. Porém o atendimento a resolução destas demandas, começaria a ser sanada mesmo que parcialmente no início da década de 1950, quando o governo brasileiro passou a ser signatário do acordo do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) patrocinado pelo Departamento de Estado do Governo dos Estados Unidos. Este acordo garantiria ao país, acesso facilitado e excelentes condições comerciais para a aquisição de grandes quantidades de material bélico. Entre os itens fornecidos estavam mais carros de combate médio M-4A1 Sherman, vasto estoque de peças de reposiçao e dois veículos do modelo M-32 Recovery Vehicle (viatura blindada especial de socorro), pertencentes a versão inicial deste veículo especializado. Este modelo recebeu no Exército Brasileiro a designação de M-32 Viatura Blindada de Socorro (VBE SOC), sendo os dois carros, concentrados inicialmente em fins do ano de 1951, junto ao 1º Batalhão de Carros de Combate (BCC), baseado no Rio de Janeiro (RJ). O implementação em serviço do novo M-32 VBE SOC (apesar de estarem disponíveis apenas dois carros), seria de suma importância, no Exército Brasileiro, pois foram fundamentais para a criação da doutrina operacional de socorro com veiculos sob esteiras em campo de carros de combate. Posteriormente esta frota seria reforçada pelo recebimento em 1956 de três novos carros de recuperação de veículos, agora do modelo mais recente M-74. Assim pela primeira vez o Exército Brasileiro conseguiria disponibilizar pelo menos uma Viatura Blindada de Socorro (VBE SOC) em suas principais unidades blindadas.
A partir de 1960 ainda nos termos do Military Assistance Program – MAP (Programa de Assistência Militar) o governo brasileiro firmou a aquisição de mais de cinco centenas veículos blindados, entre estes carros de combate M-41 Walker Buldog e viaturas blindadas de transporte de pessoal do modelo FMC M-113A0. Este grande aumento da frota de veículos blindados geraria a necessidade de se contar com no mínimo uma pequena frota de veículos de recuperação de campo, proporcionando assim fornecer o mínimo de suporte necessário as unidades blindadas. Visando atender a esta nova demanda em meados da mesma década, o comando do Exército Brasileiro iniciou esforços junto ao Departamento de Estado do Governo dos Estados Unidos, no intuito de viabilizar a aquisição de um lote de veículos de recuperação, que pudesse minimamente satisfazer estas necessidades. Dentre as opções analisadas encontrava-se o M-578 Light Recovery Vehicle, um novo modelo que estava em produção desde o ano de 1962. Apesar deste se enquadrar na classificação de veículo "leve" de recuperação, não sendo adequado a assistência aos novos carros de combate M-41 Walker Buldog, era perfeitamente adequado a atender as demandas da frota de blindados de transporte de tropas FMC M-113A0 que passavam a equipar os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC). Assim desta maneira nos termos do acordo do programa de assistência militar, seria celebrado um contrato para aquisição de dezessete veículos do modelo M-578 seminovos, que haviam sido recentemente incorporados aos batalhões de artilharia autopropulsados do Exército Americano (US Army). Após definidos os termos, uma comissão de oficiais do Exército Brasileiro, seria formada e enviada ao Fort Bliss em El Paso , Texas nos Estados Unidos, sede da 1ª Divisão Blindada do Exército Americano (US Army), onde seriam escolhidos os dezessete veículos em melhor estado de conservação. Estes carros se encontravam armazenados como reserva técnica, e para isso seriam submetidos localmente a uma revisão mecânica por uma empresa terceirizada, a fim de serem colocados novamente em serviço operacional. Os M-578 seriam então logo em seguida, despachados por via naval ao Brasil, sendo descarregados no porto do Rio de Janeiro a partir de maio de 1971. Os carros recebidos estavam entre os primeiros produzidos pela FMC Corporation, estando motorizados com o excelente grupo propulsor a diesel General Motors 8V71T Turbo Supercharged de 8 cilindros de dois ciclos, o que lhes permitia tranquilamente operar em conjunto com os M-113 durante as tarefas de deslocamento em campo. Assim que recebidos foram inicialmente alocados junto ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld), para elaboração dos manuais técnicos de operação e manutenção, bem como a formatação da doutrina operacional. Após a finalização desta fase, os M-578 VBE SOC foram distribuídos aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e aos Regimentos de Carros de Combate (RCC). A partir de 1972 o recebimento de setenta e dois obuseiros autopropulsados M-108AR Howitzer, iria expandir o leque de missões dos M-578 VBE SOC , com alguns carros sendo transferidos aos Grupo de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP), com estes, passando posteriormente a partir de 1991 a suportar as atividades dos novos M-109A3 Howitzer.
A necessidade de se contar com mais veículos de engenharia e recuperação para complementar a frota dos M-578 VBE SOC, levariam em meados da década de 1980, a criação do projeto nacional do Veículo Blindado de Engenharia M-4, desenvolvido em parceria entre a empresa Moto Peça S/A e o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), veículo este que poderia também atender ao suporte em operação dos carros de combate M-41 Walker Buldog). A partir de 1996 a incorporação dos novos carros de combate alemães Krauss Maffei Leopard 1A1, que seria acompanhada pelo recebimento de versões especializadas na recuperação destes carros blindados como Leopard A1 Sabiex e Berg Panzer, permitiria ao Exército Brasileiro concentrar os M-578 VBE SOC na tarefa de viaturas orgânicas junto aos Pelotões de Manutenção dos Batalhões e Logística e Batalhões de Infantaria Blindada, prestando apoio manutenção e reboque principalmente a frota de veículos blindados de transporte de tropas M-113 VBTP. Atualmente existem quatorze carros operacionais dos dezessete recebidos, passando a ser complementados em suas atividades cotidianas por dezesseis veículos norte-americanos M-88A1 Recovery Vehicle. Os contínuos processos de modernização da frota dos M-113 VBTP e aquisição dos novos obuseiros autopropulsados M-109A5 Paladin, sinalizam que os M-578 VBE SOC ainda terão muitos anos a serviço do Exército Brasileiro.Em Escala.
Para representarmos o M-578 Light Recovery Vehicle "EB 13-2259" utilizamos como base o kit da Italeri do modelo M-110 A2 Self Propelded Gun, na escala 1/35. Para compormos o M-578 brasileiro temos de fazer uso do excelente set de conversão em resina e photo etched da Verlinden na mesma escala. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte-americano, que seria adotado pelo Exército Brasileiro, em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. A partir do anos seguinte os M-578 passaram a receber um esquema de camuflagem em dois tons, se mantendo este esquema tático até os dias atuais.
Bibliografia :
O último estudo referia-se a criação de um veículo antiaéreo autopropulsado, que receberia a designação de M-3 Maxson Turret , sendo este equipado com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50 montadas em uma torre elétrica do modelo M-45 Quadmout. Apesar dos testes de campo revelarem um excelente perfil operacional, seu projeto seria cancelado em favor do aumento de produção dos carros meia lagarta White M-16 equipados com o mesmo sistema de armas. A partir de meados de 1944, os carros de combate M-3 e M-5 Stuart começariam a ser substituídos nos teatros de operações pelos novos carros de combate leves M-24 Chaffe. No entanto as versões especializadas se manteriam em operação até o final do conflito, comprovando assim sua importância operacional. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os carros remanescentes agora presentes em unidades da reserva, seriam retirados do serviço ativo do Exército dos Estados Unidos (US Army), passando compor o portfólio dos programas de ajuda militar, sendo cedidos aos milhares a nações amigas, como Austrália, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, China, Colômbia, Cuba, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Haiti, Índia, Indonésia, Itália, Japão, México, Holanda, Nova Zelândia, Nicarágua, Filipinas, Polônia, Portugal Romênia, Rodésia do Sul, Turquia, Venezuela, Iugoslávia, Uruguai , Venezuela e Paraguai. Em alguns destes países programas de modernização seriam implementados, garantindo assim uma sobrevida até pelo menos meados da década de 1980. 
Antes do início dos trabalhos de recuperação desta frota de carros de combate, vislumbrar-se-ia a necessidade de se dotar o Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3) com um trator para assim mover os blindados de seus depósitos até as oficinas da organização a fim de serem submetidos ao processo de recuperação. Desta frota seria escolhido uma viatura do modelo M-3A1 em condições operacionais, que seria transformada em um trator de engenharia, tendo sua torre original retirada e a consequente aplicação algumas modificações no chassi para fixação de cabo de torque. Nascia assim o primeiro modelo de veículo blindado de serviço derivado da família de carros de combate leves M-3 Stuart a ser concebido e convertido no Brasil, apresentando uma capacidade para tracionar viaturas de até 13 toneladas. Este trator teria uma longeva carreira operacional no Exército Brasileiro, se mantendo na ativa nesta unidade até pelo menos meados da década de 1980. Paralelamente a equipe técnica do 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL) sediado em Campinas - SP, procederia a recuperação operacional plena, de várias viaturas do modelo que constavam em seu inventario, provando mais uma vez a viabilidade técnica de repotencialização da plataforma. Durante o ano de 1969, ocorreria a visitação de uma delegação israelense esteve em visita ao 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), o objetivo desta comitiva era o de buscar no mercado internacional a aquisição de veículos blindados antigos, visando assim transformá-los em veículos especializados ou de serviço. Durante esta reunião o comandante da unidade o Coronel Oscar de Abreu Paiva demonstraria grande interesse neste processo, tendo em vista os inúmeros comentários positivos preferidos pelos militares israelenses sobre estas conversões, principalmente em veículos de socorro, engenharia, tratores de artilharia, porta morteiros, obuseiros autopropulsados, comando, controle e artilharia aérea autopropulsada. 
Este programa previa a produção de um segundo protótipo (projeto M.01.27) que deveria ser equipado com um canhão Bofors L/60 de 40 mm, recebendo a designação de XM3E1, porém esta configuração de armamento seria cancelada, e esta viatura acabaria recebendo também um conjunto M-55M. Os resultados finais da fase de testes com os dois protótipos por fim não recomendavam a adoção da viatura, tendo como determinante sua baixa cadência de fogo e o alcance das metralhadoras Browning M-2 calibre .50, levando assim ao cancelamento definitivo do projeto. Um ponto interessante a analisar, é que estes dois novos modelos diferiram da versão anterior desenvolvida pelo 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), pois estes possuíam uma nova carroceria desenvolvida para suportar a nova motorização nacional a diesel. Esta nova configuração ocasionou no descolamento da torre para a esquerda para assim evitar contato com o eixo cardan que estava disposto na diagonal e impedia a instalação dos sistemas elétricos. Estes protótipos seriam exaustivamente testados e avaliados pelo Exército Brasileiro, porém a baixa cadência de fogo e o alcance das armas de calibre .50, se mostraram inadequados face a nova ameaça proporcionada pelas aeronaves de ataque a reação existentes naquela época, levando assim ao cancelamento definitivo do projeto. Os dois protótipos foram encaminhados a Campo de Provas da Restinga da Marambaia, sendo que o XM3E1 ainda permaneceu na ativa até recentemente sendo empregado como trator rebocador, já o XM3D1 seria empregado como alvo estático durante a campanha de avaliação dos blindados italianos Centauro em 2001. 
