Embraer EMB 121 Xingu VU-9 na FAB

História e Desenvolvimento.
A Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, uma companhia estatal de capital misto, seria fundada em 19 de agosto de 1969, sendo a mola propulsora inicial da indústria aeronáutica nacional. Ela fora constituída com o principal objetivo de conceber a produção em série da aeronave de transporte regional Embraer C-95 Bandeirante. Sendo este o primeiro avião moderno concebido e desenvolvido no país, em razão do seu projeto bem dimensionado para o segmento, rapidamente o Bandeirante conquistou o mercado internacional. Desta forma, em 1975 ocorreu a primeira exportação da versão militar para o Uruguai e, dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Nos anos seguintes, o Bandeirante também se tornaria referência no mercado regional norte-americano. Em apenas seis anos de existência já era considerada uma empresa consolidada com aproximadamente cerca de 3.000 funcionários, e apresentava em suas linhas de produção três aviões de sucesso no mercado: o EMB-110 Bandeirante, o eMB-326GB Xavante, e o EMB-202 Ipanema. As três aeronaves me produçao cobriam com consistência os mercados comercial, militar e agrícola. Mas havia outros segmentos a serem conquistados, até os anos 1970, o mercado internacional apontava uma tendência por aviões a jato, mas com a crise do petróleo daquela década, eles se tornaram pouco atrativos devido ao consumo superior de combustível. Como alternativa, a Embraer S/A passaria a estudar o desenvolvimento de aviões turboélices pressurizados, que aliavam a economia de combustível à ausência de incômodos causados pela baixa pressão durante o voo, permitindo operar em maiores altitudes e atingir melhor desempenho. Apesar se algo arriscado ao se considerar o investimento com recursos próprios, esta ousadia poderia abrir as perspectivas de um novo nicho de mercado para a empresa.

Apesar de haver uma nítida preferência das empresas e usuários por aeronaves com motores a jato, havia uma corrente neste segmento que começaria ponderar para opções mais econômicas de operação, o que poderia gerar ao fabricantes aeronáuticos um mercado futuro para aeronaves turboélices de alta performance dedicados ao transporte executivo. Atenta a este potencial nicho de mercado a Embraer S/A iniciaria o desenvolvimento de uma família de aeronaves turboélices pressurizados, batizado de Projeto 12X.  Todos os membros desta família visando otimizar custos de desenvolvimento e produção, deveriam apresentar em comum, a fuselagem com cabine, leme, seção de asa e asa aerodinâmica supercrítica (o que significa ser capaz de cortar o ar com mais eficiência e menos resistência). Assim as diferenças entre as aeronaves do Projeto 12X seriam baseadas na potência dos motores e no uso de seções adicionais na cabine, permitindo capacidades diferentes de passageiros. Estes parâmetros de projeto buscavam em sua essência, produzir uma aeronave que pudesse operar em maiores altitudes durante o voo obtendo também um melhor desempenho com um consumo de combustível menor, criando assim uma relação custo-benefício interessante aos olhos do mercado.  O conceito inicial tomaria por base a plataforma do bimotor de transporte regional EMB-110 Bandeirante, se dividindo em três modelos que receberiam o nome de batismo de tribos indígenas brasileiras, sendo o EMB-121 Xingu, para até nove passageiros, EMB-123 Tapajós com capacidade para até doze passageiros,  e por fim o EMB-120 Araguaia, para até vinte e quatro passageiros. Deste conceito apenas a aeronave de pequeno porte para até nove passageiros seria viabilizado.
Definido em função de possível viabilidade econômica, todos os recursos passariam a ser investidos no projeto do EMB-121, que receberia o nome de batismo de “Xingu”, em homenagem ao rio que nasce em Mato Grosso e desagua no rio Amazonas, passando pela primeira reserva indígena demarcada no Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Destinado a atender o mercado de transporte executivo, tinha capacidade para até oito passageiros, e seria a primeira aeronave pressurizada construída e projetada no Brasil. Essa característica lhe permitiria voar a vinte e oito mil pés de altitude, acima das formações de nuvens e perturbações atmosféricas, mantendo a pressão interna equivalente a oito mil metros (bem acima das camadas de tempestades), que garantia assim mais conforto aos passageiros. Além da pressurização da cabine, o EMB-121, Xingu inauguraria outros importantes avanços tecnológicos para o segmento aeronáutico no Brasil, como a instalação da cauda tipo “T”, onde o conjunto estabilizador horizontal seria montado no topo do estabilizador vertical. Essa configuração permitia que o sopro das hélices não atingisse o estabilizador horizontal, de modo a garantir menor nível de vibração e ruído. O design também se qualificaria como um diferencial do EMB-121 Xingu que, com nariz alongado, se assemelhava aos jatos executivos. Destacava-se, ainda, pelo baixo consumo de combustível, o equivalente a um quarto do necessário para uma aeronave similar com motores a reação. Ademais, poderia ainda operar em pistas curtas, pois apresentaria as mesmas características de pouso e decolagem do EMB-110 Bandeirante - configurado para as pistas de pequeno porte -, mas apresentando maior velocidade de cruzeiro que seu antecessor.

O primeiro protótipo do EMB-121 Xingu começaria a ser construído em 1976, e realizaria seu primeiro voo teste (sem o sistema de pressurização acionado), no dia 22 de outubro do mesmo ano. Já a apresentação oficial do protótipo aconteceria na sede da empresa em São José dos Campos, semanas depois, em 4 de dezembro. Em maio de 1977, o EMB-121 Xingu completaria com sucesso seu primeiro voo teste com o sistema de pressurização acionado. Esta célula foi pintada nas cores da equipe automobilística Copersucar-Fittipaldi, uma vez que a aeronave seria cedida em regime de comodato para a escuderia de Fórmula 1, para utilização na Europa, Estados Unidos e Canadá como promoção de marketing da nova aeronave. Esse protótipo seria o primeiro avião de fabricação nacional a fazer a travessia do oceano  Atlântico, juntamente com um EMB-110 Bandeirante, nas cores da empresa norte-americana Air Littoral, em 26 de maio de 1977. As aeronaves decolaram de São José dos Campos com destino a cidade de Paris na França, realizando uma escala técnica na ilha de Fernando de Noronha e, no dia seguinte, seguiriam a viagem com rumo a Dakar, para depois seguir para Sevilha na Espanha  e finalmente Paris. O Embraer EMB-121 Xingu, pilotado pelo Comandante Luiz Carlos Miguez Urbano e Túlio Silviano Brandão, completaria o percurso em seis horas e quarenta e cinco minutos, dezenove minutos mais veloz que o EMB-110 Bandeirante. As aeronaves seriam expostas no Salão Internacional de Le Bourget, que teria pela primeira vez a presença da empresa brasileira Embraer S/A.
Apesar apresentar projeções promissoras para comercialização no mercado de aeronaves e transporte executivo, infelizmente o modelo não o lograria o êxito comercial esperado, sendo produzidas ao todo apenas cento e seis células. Grande parte da produção seria absorvida pelo mercado militar, se destacando as forças armadas francesas que encomendariam quarenta e três aeronaves da versão inicial,  que seriam customizadas pela Embraer S/A para serem usadas em missões de formação de pilotos de aviões multimotores tanto para a Força Aérea Francesa (Armée de Aire) quanto para a Aviação Naval Francesa (Aeronavale). Com esta negociação sendo efetivada como parte de um grande programa de off set comercial de exportação e importação,  referente a aquisição de helicópteros franceses Aerospatiale AS350B Écuriel (montados na Helibras S/A), para emprego junto a Força Aérea Brasileira (FAB) e Aviação Naval da Marinha Brasileira.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
O início da produção em série do EMB-121 Xingu em 1977 viria a despertar o interesse da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava uma solução complementar, para suas missões de transporte VIP (Very Important Person). Pois neste período sua frota de transporte executiva encarregada de deslocamentos regionais, era composta pelos velozes jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125 VU-93 , vetores estes que não podiam operar em aeroportos com pistas curtas e   despreparadas, que até então existiam em grande número no interior país, localidades nas quais havia uma demanda muito grande para este tipo de transporte de autoridades do governo brasileiro. Outro fator que colaboraria para escolha do modelo,  seria o interesse do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incentivar o desenvolvimento e fortalecimento da indústria aeronáutica brasileira,  aumentando ainda mais os laços com a Embraer S/A. Assim a Força Aérea Brasileira (FAB), se tornaria o primeiro operador da aeronave, visando assim equipar o Grupo de Transporte Especial (GTE), com sede em Brasília. No entanto, grande parte do foco da empresa aeronautica estava direcionado ao mercado internacional: vinte e oito dos trinta e dois exemplares da produção daquele ano seriam comercializados pela Piper Aircraft Corporation (fortalecendo a parceria firmada anteriormente para a produção sob licença de suas aeronaves leves no Brasil), dos Estados Unidos, o que garantiria manutenção técnica em qualquer parte do mundo, ampliando o alcance comercial da aeronave.

Assim desta maneira em 1978, seria celebrado entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Embraer S/A , um contrato para o fornecimento de seis células do modelo EMB-121A Xingu, que deveriam receber uma configuração especial para transporte de até oito pessoas no padrão de transporte VIP (Very Important Person) de autoridades militares ou civis por todo o interior do país. Estas células estavam muito bem equipadas para navegação por instrumentos envolvendo sistemas de navegação sistemas ADF - Collins 650D, NAV/COM -  Bendix King KX-165, Piloto Automático - Century III, sistemas VOR com ILS e Transponder Mod "C". Esta suíte eletrônica era complementada pelo extremante confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix - King. Em termos de motorização estas aeronaves estavam equipadas com dois motores Pratt & Whitney PT-6A-28 de 680 shp cada, mesmo equipamento empregado nos EMB-111 P-95 Bandeirante Patrulha, melhorando assim a cadeia logistica de peças de reposição na Força Aérea Brasileira. Após a entrega, estas aeronaves receberiam a designação oficial de VU-9 Xingu portando as matriculas de "FAB 2650 á 2655" e as seis células iniciais seriam transladadas para a Base Aérea de Brasília (anexo ao aeroporto internacional).  Curiosamente apesar de serem adquiridas para prover o atendimento das missões de transporte executivo d Grupo de Transporte Especial (GTE), este aviões seriam destacados para servir junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) “Esquadrão Guará” , unidade que estava subordinada ao 6º Comando Aero Regional (COMAR VI).
Após o recebimento, estas aeronaves passariam a realizar as missões de transporte VIP (Very Important Person)  em proveito de demandas acionadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) com os Embraer VU-9 Xingu de desdobrando de sua base original em Brasília para as mais diversas localidades no interior do país. Em fins de 1981 a Embraer S/A passaria a oferecer no mercado internacional, uma versão melhorada da aeronave, denominada como EMB-121A Xingu II, este novo modelo apresentaria grandes avanços, envolvendo principalmente a  troca dos motores turboélices, entrando em cena os novos Pratt & Whitney PT-6A-34 com 750 shp de potência (os mesmos empregado nos Embraer C-95C e P-95B Bandeirante - Bandeirulha) que em conjunto com novas hélices quadripas Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B proporcionariam melhor aproveitamento de potência e melhoria no desempenho em voo. Além de equipar as novas aeronaves, o fabricante brasileiro passaria a oferecer a seus clientes estes aprimoramentos técnicos sob a forma de um kit para a conversão da versão original.  Em 1983, a Força Aérea Brasileira, optaria por esta solução também, recolhendo todas as suas células ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) onde além de serem elevadas para o padrão EMB-121A Xingu II, receberiam uma completa revisão estrutural e atualização de sistemas de comunicação e avionica.

Em seus trinta e dois anos de operação, apenas uma aeronave seria perdida em acidente, este ocorrido quando em maio de 1987, duas células se encontravam em translado entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) e Base Aérea de Brasília, e seriam forçadas a alterar seu destino para Anápolis (GO) devido a péssimas condições climáticas da capital federal. Infelizmente no destino opcional as condições também não eram favoráveis, como a autonomia se encontrava no limite mínimo naquele momento crítico, optou se por recolher as aeronaves através do sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR), porém o VU-9 Xingu FAB 2655 veio a colidir com o solo antes de atingir a cabeceira da pista, felizmente não houve vítimas fatais, porém, a célula seria completamente comprometida, sendo declarada posteriormente sua perda total. A fim de se repor esta perda em julho do mesmo ano o Ministério da Aeronáutica (MAer) procederia junto ao fabricante a aquisição de uma nova célula nova de fábrica, a qual recebeu a matrícula FAB 2656. Com sua dotação recomposta o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) já em posse das aeronaves modernizadas voltaria a atender as demandas solicitadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), atuando com os níveis de segurança exigidos pelas missões de transporte VIP (Very Important Person).  
A adoção de aeronaves Embraer EMB-135 Legacy 500 VC-99C no GTE (Grupo Especial de Transporte) a partir do ano de 2004,  viria a gerar um excedente de células em bom estado de conservação dos jatos executivos Gates VU-35 Learjet,  as quais este novo modelo nacional viria a substituir.  Assim decidiu-se concentrar a maior parte destes jatos executivos no o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA)  levando assim a decisão de proceder uma gradual desativação dos turboélices Embraer VU-9 Xingu. Neste período restavam apenas cinco células em condições de voo, com este processo se retirada de serviço se estendendo até o ano de 2010, quando a última aeronave matriculada como FAB 2654 realizou seu último voo sendo transladada até o Campos dos Afonsos para ser incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro. As células que se encontravam armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) seriam revisadas e desmilitarizadas sendo então alienadas para venda ao mercado civil, com todas estas sendo repassadas a empresas de taxi aéreo.

Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB121 VU-9 Xingu "FAB 2651", fizemos uso do kit em resina do fabricante Duarte na escala 1/72, modelo que prima pela qualidade do material utilizado. Empregamos decais originais confeccionados pela FCM Decais presentes no modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura que passou a ser adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial a partir de 1985. Apesar das aeronaves pertencerem ao 6º  Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) os Embraer VU-9 Xingu por serem destinados a missões de transporte  especial VIP empregaram o mesmo padrão do  Grupo de Transporte Especial (GTE).


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Centro Histórico da Embraer http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html