Beechcraft A-35 Bonanza na FAB

História e Desenvolvimento. 

O empresário Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da história da aviação norte americana. Entre os anos de 1924 e 1925, uniu-se aos promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para assim fundar a empresa Travel Air Manufacturing que se tornaria uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930 após o início da Grande Depressão, Walter Beech deixou a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica. Com seu planejamento estratégico estabelecido em meados do ano e 1932 seria fundada a Beech Aircraft Corporation, apesar do cenário econômico americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, segmentos estes que apesar de pequenos ainda e mantinham e atividade regular. Esta premissa resultaria no lançamento em fins do mesmo ano do modelo Beech Model 17, que logo conquistaria um rápido sucesso comercial. Este êxito inicial alimentado pelos lucros resultantes levaria a empresa a investir recursos próprios a desenvolver uma aeronave de maior porte que resultaria no projeto do Beech Model 18. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de janeiro de 1937, basicamente esta nova aeronave era um bimotor monoplano de asa baixa, metálico com trem de pouso convencional. Apresentava uma capacidade de transporte de até 6 passageiros e dois tripulantes, sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Wright, Jacobs ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização.

As qualidades da nova aeronave, cujo desenvolvimento visava o mercado civil, repetiram o sucesso em vendas da versão anterior. Este êxito não passaria desapercebido por algumas forças militares, despertando inicialmente o interesse do governo filipino, que ser tornaria o primeiro cliente militar do modelo, celebrando com a Beech Aircraft Corporation. Durante o conflito a empresa se destacaria na produção de aeronaves de treinamento multi motor e transporte leve, recebendo vultuosos recursos governamentais que a permitiram se consolidar como grande fabricante aeronáuticos. Logo após o final da Segunda Guerra Mundial, o mercado de aviação civil foi impulsionado pela grande oferta de aeronaves de transporte militares, que foram desmobilizados e vendidos como excedente de guerra a preços módicos possibilitando o surgimento de milhares de empresas de transporte. Neste contexto o mercado voltado para aeronaves de pequeno porte não seria atingido por este processo, possibilitando aos fabricantes desenvolver novos modelos que pudessem conquistar o mercado, principalmente o nicho de transporte executivo.  Neste cenário duas empresas se destacavam na disputa por este seguimento, figurando a Cessna com seu modelo 195 e a Beechcraft com o Bonanza 35. Comparativamente o modelo de Beechcraft era superior ao seu concorrente que praticamente herdava a tecnologia aeronáutica do período pré-guerra. Desenvolvido pela equipe do engenheiro Ralph Harmon, o projeto do  Beech Model 35 viria a causar uma revolução no segmento de aeronaves civis de pequeno porte, apresentado com principal diferencial ser todo praticamente construído em metais, quando ainda a maioria dos modelos fabricados eram compostos em metal, madeira e tela, apresentaria ainda ao mercado sua exclusivo design possuindo trem de pouso triciclo retrátil e empenagem da cauda em “V”.
O primeiro protótipo da aeronave da Beechcraft da alçou voo em 22 de dezembro de 1945, sendo imediatamente submetido a um extensivo programa de ensaios em voo. O ousado projeto, no entanto, apresentava uma série de pontos a serem melhorados, oque culminaria em diversas alterações a aeronave, sendo o modelo somente liberado para produção em série a partir de 1947, representando assim com um atraso significativo quando comparado a outras aeronaves. Curiosamente as primeiras 40 aeronaves de produção apresentavam pequenas extensões das superfícies moveis cobertas com tecido (fruto das alterações do modelo original), após este lote estas essas superfícies foram cobertas com folha de liga de magnésio. Uma grande campanha de marketing foi implementada pelo fabricante para o lançamento comercial da aeronave, resultando em excelentes resultados em vendas no mercado interno norte americano de aeronaves executivas. Grande parte do publico comprador do Beechcraft Bonanza por ricos pilotos amadores de” final de semana” que buscavam no ato conduzir sua própria aeronave uma ostentação além dos bens materiais. Infelizmente sua configuração não usual o tornava uma aeronave de perfil de voo indócil, passando a cobrar o preço quando conduzido por pilotos menos experientes, assim desta maneira inúmeros acidentes com perdas fatais passaram a ocorrer, levando a aeronave a ganhar má reputação recebendo o pejorativo apelido de “ Doutor Assassino da Cauda Bifurcada”. Apesar das causas destes acidentes serem popularmente atribuídas a aeronave, um estudo desenvolvido entre 1982 e 1989 pela Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves dos Estados Unidos demonstrou que o Bonanza tinha uma taxa de acidentes ligeiramente menor do que outros tipos no estudo. O erro do piloto foi citado em 73% dos acidentes de cauda V e 83% dos acidentes de cauda convencional, com causas relacionadas à aeronave representando 15% e 11% dos acidentes, respectivamente.

Apesar da má fama o modelo seguiu com altas vendas no mercado Norte Americano e internacional. O Modelo 33 Debonair foi introduzido em 1960 como uma aeronave de menor custo de aquisição, apresentando instrumentação padrão mais austera, equipamentos externos, esquemas de pintura e tecidos interiores e acabamento inferiores aos oferecidos nas versões originais do Bonanza. Porém esta versão mais barata passaria a canibalizar as vendas da família, levando assim a empresa a descontinuar a versão Debonair, passando a concentrar esforços e recursos para o desenvolvimento e lançamento de versões melhoradas do Bonanza a partir do ano de 1968. Neste mesmo período seria concebida uma versão militar especializada, partindo da plataforma original do  Beech 36/A36 Bonanza esta variante fora concebida para operar como vetor aéreo do programa "Pave Eagle" da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) durante a Guerra do Vietna. A aeronave recebeu a designação de  QU-22 sendo responsável pela  retransmissão de sinal de monitoramento eletrônico, para emprego de observação da  movimentação de tropas e suprimentos ao longo da trilha Ho Chi Minh no Laos sendo colocados em operação a partir de fins do ano de  1968. Seis protótipos YQU-22A (modificações do Beech 33 Debonair) foram testados em combate em 1968, e dois foram perdidos durante as operações, com um piloto de teste civil morto. Apesar de ser originalmente concebido como drones não tripulados, as aeronaves acabariam sendo pilotadas por oficiais do Destacamento do Esquadrão de Reconhecimento 1. Vinte e sete QU-22Bs foram modificados, 13 em 1969 e 14 em 1970, com seis perdidos em combate e dois pilotos mortos em ação.
A produção do modelo atingiu a cifra de 17.000 aeronaves até o ano de 2019, sendo dispostas em três variantes matrizes básicas que seriam divididas em 33 subversões.  Atualmente a aeronave continua em produção seriada com a versão G36 que apresenta glass cockpit com sistema de navegação digital Garmin G1000. Além do mercado civil, o Bonanza seria empregado junto a forças áreas de países como Argentina, Bolivia, Brasil, Haiti, Irã, Indonésia, Costa do Marfim, México, Países Baixos, Nicarágua, Paraguai, Arábia Saudita, Espanha e Tailândia, onde executaram primordialmente missões de transporte e ligação. Apesar de não estar em serviço atualmente em nenhuma força área militar, existem ainda milhares de células das versões mais recentes ainda em operação no mercado civil principalmente no segmento de fretamento e taxi aéreo, com uma sobrevida operacional de pelo menos mais 20 anos ainda.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial a recém criada Força Aérea Brasileira foi beneficiada nos termos do acordo Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), vindo a receber centenas de aeronaves dos mais variados tipos, levando nos anos posteriores ao termino do conflito uma grande expansão de sua estrutura funcional e organizacional, levando assim a  criação de diversas unidades aéreas, estabelecimentos de ensino e comandos aéreos espalhados por todo território nacional. Esta nova realidade levaria a necessidade de se estabelecer uma frota de aeronaves utilitárias de pequeno porte a fim de cumprir missões de ligação e transporte em proveito destas organizações militares baseadas em diversas localidades de um país continental. Apesar de dispor de um grande número de aeronaves bimotoras de transporte de médio porte, estes modelos não eram adequados para missões de ligação pois apresentavam altos custos operacionais. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou estudos visando a aquisição de uma aeronave monomotora para emprego em missões de ligação e transporte leve. Neste período a empresa paulista Companhia Carnasciali Ltda passava a representar no pais o fabricante de aeronaves norte americano Beech Aircraft Corporation, a exemplo de seus pares no Estados Unidos o produto mais relevante de seu portfólio de vendas era representado pelos modelos Beech 35 e A-35 Bonanza, chegando  a comercializar um grande numero de aeronaves no pais seja para empresas de taxi aéreo ou particulares. Atento as oportunidades de mercado a Companhia Carnasciali fizeram contatos junto a representantes do Ministério da Aeronáutica (MAer) visando assim apresentar seu portfólio de produtos.

A proposta inicial visava vender a Força Aérea Brasileira algumas aeronaves dos modelos Beech 35 e A-35 Bonanza, visando assim oferecer além de um pacote de aquisição um favorável plano de manutenção de baixo custo, muito em função do grande numero de aeronaves em voo no mercado civil nacional o que garantia proficiência técnica e constante fluxo de peças de reposição. Com base na proposta apresentada, foram feitas avaliações de ordem técnica e de custo benefício, com a decisão de compra pendendo para a versão Beech A-35 Bonanza, com o contrato para aquisição de cinco células sendo efetivado provavelmente nos últimos meses do ano de 1949. Até hoje não está claro se as células encomendadas foram produzidas especificadamente em atenção ao contrato do Ministério da Aeronáutica ou se já haviam sido solicitadas pela  Companhia Carnasciali Ltda para encomendas do mercado civil  e por força de oportunidade redirecionadas ao contrato com o Ministério da Aeronáutica (MAer).Seja como for, transportados por via marítima, os cinco aviões chegaram ao porto do Rio de Janeiro no final do primeiro trimestre 1950.  As células desmontadas foram encaminhadas por via terrestre ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos a fim de serem montadas. Contudo sob circunstâncias até hoje desconhecidas, neste processo uma das aeronaves foi seriamente danificada quando estava sendo desembalada, com a extensão dos danos sendo considerada grave, não sendo recomendada sua recuperação por questões econômicas com a mesma sendo baixada do acervo da Força Aérea Brasileira em maio de 1951, com as peças sendo armazenadas e sua estrutura preservada.
Quanto as células remanescentes do A-35 Bonanza, no final de abril 1950, todos foram damos como prontos e distribuídos no início do mês seguinte para a então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) e para a Diretoria de Material Aeronáutica (DIRMA) à disposição do Serviço de Vistoria daquele órgão. Assim com a designação oficial de UC-BB, os quatro aviões Bonanza passaram enfim a ser usados para as missões as quais foram adquiridos como voos de de ligação e para fiscalização de aeroclubes espalhados pelo país. Os dois aviões entregues a Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) passaram a realizar o transporte do diretor geral daquele órgão ou de seus inspetores para verificação in loco dos aeroclubes, pequenas empresas de taxi e transporte aéreo e oficinas de manutenção. Já no caso dos dois UC-BB distribuídos ao DIRMA, não há informação oficial disponível quanto às atividades que faziam, tendo sido certamente empregados do transporte do pessoal desta organização para os distantes parques de aeronáutica então existentes na Força Aérea Brasileira, assim como viagens para diversas bases aéreas. Infelizmente um dos Bonanza da DIRMA sofreu um grave acidente em Lages (SC), o que determinou sua baixa devido aos estragos de grande monta ocorridos com a célula. A segunda metade do ano de 1951 tampouco foi particularmente boa para os Beech Bonanza da FAB, pois, dos três aviões em operação, dois foram recolhidos a Fábrica do Galeão para recuperação como resultado de acidentes de pequena monta. Assim o terceiro UC-BB, um exemplar operado pelo DAC, foi transferido para a Seção de Aviões de Comando em 29 de abril de 1952.

Em outubro daquele ano, a Diretoria de Material Aeronáutica (DIRMA) baixou a instrução reservada 2A4-521013, em que dava nova designação aos Bonanza, que passaram a ser identificados como C-35. Esta medida pouco influenciou a operação do modelo na Força Aérea Brasileira, pois, naquele momento, a frota encontrava-se reduzida a somente um exemplar que voava a serviço da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). Na última metade do ano de 1953 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos recuperou a célula que havia sido danificada quando do recebimento do lote original, sendo prontamente alocado a serviço da Seção de Aviões de Comando, onde passou a ficar à disposição do adido aeronáutico da FAB na cidade de Assunção, capital do Paraguai. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) repetiria o feito, vindo a recuperar totalmente a células que fora dada como condenada para perda total no acidente em Santa Catarina, talvez como prêmio aos seus esforços, aquela aeronave foi distribuída para o próprio PqAerAF em 1956 para ser empregado como aeronave de ligação. Em 4 de junho d 1954, a Portaria Nº 6/GM2 estabeleceu a criação do Esquadrão de Transporte Especial, unidade que veio a suceder a Seção de Aviões de Comando (organização esta que seria o berço embrionário do Grupo de Transporte GTE). Prevendo em sua estruturação que uma esquadrilha deveria ser dotada com os três remanentes C-35 Bonanza, atuando em complemento aos Douglas VC-45 e VC-47 e Vickers VC-90. Também serviriam diretamente ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, para missões de transporte e ligação, pelo menos uma aeronave ainda seria empregada pelo 1º Esquadrão de Ligação e Observação (ELO), por um curto período. Porém esta sistemática não perdurou por muito tempo, pois em agosto de 1956 outra célula foi perdida em um acidente, e logo em seguida devido a motivo de ordem técnica outra célula foi retirada de serviço.
Assim o ultimo C-35 remanescente portador da matricula FAB 2861, lotado junto ao Esquadrão de Transporte Especial, foi transferido para o 2º Grupo de Transporte em maio de 1957, passando a ser derradeira de sua espécie na Força Aérea Brasileira, tendo em vista que a outra célula fora desativada em março do mesmo ano. Ao realizar missões de ligação esta aeronave permaneceu no Campo dos Afonsos por dez meses, sendo transferida para o Centro de Tecnologia da Aeronáutica em março e 1958. Neste momento ficava claro que era economicamente inviável (devido a cadeia logistica de peças de reposição) manter um modelo em uso do qual se possuía apenas uma célula em condições de voo. Em consequência em 30 de dezembro de 1959 foi assinada a portaria reservada Nº78/GM4 que determinava a baixa do último Beech Bonanza da FAB. Em janeiro do seguinte foi determinada a doação da aeronave para a Fundação Brasil Central, onde após receber a matricula PP-FBL permaneceu em uso junto a aquela organização.

Em Escala.

Para representarmos o UC-35 "FAB 2857" empregamos o kit Minicraft  na escala 1/48, como este modelo representa a versão V-35, temos de proceder em scratch a exclusão da última janela lateral dos dois lados da aeronave para assim podermos representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira. O kit ainda possibilita montar a aeronave com o motor exposto, o que valoriza o resultado final. Como não existe um set de decais específico para este modelo, optamos por configurar as marcações com decais diversos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais, tendo somente a bolacha do Gabinete do Ministro da Aeronáutica sendo impressa artesanalmente.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o ultimo padrão de pintura empregado nas aeronaves Beech A-23 Bonanza, sendo este o esquema implementado nas aeronaves de transporte de passageiros e transporte VIP da FAB naquele período. Apesar de não existirem registros fotográficos claros, os UC-35 foram recebidos no padrão da Beechcraft para operadores civis, sendo em cor de metal natural com detalhes em vermelho ou azul, recebendo somente as marcações da FAB e suas respectivas matriculas militares.


Bibliografia : 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  - Jackson Flores Jr
- Beechcraft Bonanza -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Bonanza
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html