Beechcraft A-35 Bonanza na FAB

História e Desenvolvimento. 
O empresário Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da história da aviação norte americana. Entre os anos de 1924 e 1925, uniu-se aos promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para assim fundar a empresa Travel Air Manufacturing, que se tornaria uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930 após o início da Grande Depressão, Walter Beech deixaria a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica. Com seu planejamento estratégico estabelecido em meados do ano 1932, seria fundada a Beech Aircraft Corporation. Apesar do cenário econômico americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, segmentos estes que apesar de pequenos, ainda e mantinham e atividade regular apesar da crise. Esta premissa resultaria no lançamento em fins do mesmo ano, do modelo Beech Model 17, que logo conquistaria um rápido sucesso comercial. Este êxito inicial alimentado pelos lucros resultantes, levaria a empresa a investir recursos próprios para assim desenvolver uma aeronave de maior porte que resultaria no projeto do Beech Model 18. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de janeiro de 1937, basicamente esta nova aeronave apresentava configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes, sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades da nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo anterior da empresa. Este êxito não passaria desapercebido por algumas forças militares, despertando inicialmente o interesse do governo filipino, que ser tornaria o primeiro cliente militar do modelo. 

As qualidades da nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo anterior da empresa. Este êxito não passaria desapercebido por algumas forças militares, despertando inicialmente o interesse do governo filipino, que ser tornaria o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão destinada a realizar missões de aerofotogrametria, esta variante receberia a designação comercial de  C-18 e militar de T-7. A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985. Esta variante seria chamada de Beechcraft Navigator. Durante o conflito a empresa se destacaria na produção de aeronaves de treinamento multi motor e transporte leve, recebendo vultuosos recursos governamentais que a permitiram se consolidar como grande fabricante aeronáuticos. Logo após o final da Segunda Guerra Mundial, o mercado de aviação civil foi impulsionado pela grande oferta de aeronaves de transporte militares, que foram desmobilizados e vendidos como excedente de guerra a preços módicos possibilitando o surgimento de milhares de empresas de transporte. Neste contexto o mercado voltado para aeronaves de pequeno porte não seria atingido por este processo, possibilitando aos fabricantes desenvolver novos modelos que pudessem conquistar o mercado, principalmente o nicho de transporte executivo.  Neste cenário duas empresas se destacavam na disputa por este seguimento, figurando a Cessna Aircraft Company com seu modelo 195, e a Beechcraft com o Bonanza 35. Comparativamente o modelo de Beech Aircraft Corporation era superior ao seu concorrente que praticamente herdava a tecnologia aeronáutica do período pré-guerra. Desenvolvido pela equipe do engenheiro Ralph Harmon, o projeto do  Bechcraft Model 35 viria a causar uma revolução no segmento de aeronaves civis de pequeno porte, apresentado com principal diferencial ser todo praticamente construído em metais, quando ainda a maioria dos modelos fabricados eram compostos em metal, madeira e tela, apresentaria ainda ao mercado sua exclusivo design possuindo trem de pouso triciclo retrátil e empenagem da cauda em “V”.
O primeiro protótipo da aeronave da nova aeronave da Beech Aircraft Corporation alçaria voo em 22 de dezembro de 1945, sendo imediatamente submetido a um extensivo programa de ensaios em voo. O ousado projeto, no entanto, apresentava uma série de pontos a serem melhorados, o que culminaria em diversas alterações a aeronave, sendo o modelo somente liberado para produção em série a partir de 1947, representando assim com um atraso significativo quando comparado a outras aeronaves. Curiosamente as primeiras quarenta aeronaves de produção apresentavam pequenas extensões das superfícies moveis cobertas com tecido (fruto das alterações do modelo original), após este lote estas essas superfícies foram cobertas com folha de liga de magnésio. Uma grande campanha de marketing foi implementada pelo fabricante para o lançamento comercial da aeronave, resultando em excelentes resultados em vendas no mercado interno norte americano de aeronaves executivas. Grande parte do público comprador do Beechcraft Bonanza por ricos pilotos amadores de” final de semana” que buscavam no ato conduzir sua própria aeronave uma ostentação além dos bens materiais. Infelizmente sua configuração não usual o tornava uma aeronave de perfil de voo indócil, passando a cobrar o preço quando conduzido por pilotos menos experientes, assim desta maneira inúmeros acidentes com perdas fatais passaram a ocorrer, levando a aeronave a ganhar má reputação recebendo o pejorativo apelido de “Doutor Assassino da Cauda Bifurcada”. Apesar das causas destes acidentes serem popularmente atribuídas a aeronave, um estudo desenvolvido entre 1982 e 1989 pela Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves dos Estados Unidos demonstrou que o Bonanza tinha uma taxa de acidentes ligeiramente menor do que outros tipos no estudo. O erro do piloto seria citado em 73% dos acidentes de cauda V e 83% dos acidentes de cauda convencional, com causas relacionadas à aeronave representando 15%  e 11% dos acidentes, respectivamente.

Apesar da má fama, o modelo seguiria com altas vendas no mercado norte-americano e internacional com sua participação de mercado crescente ajudando a consolidar a marca do fabricante. O Beechcraft Modelo 33 Debonair seria introduzido em 1960 como uma aeronave de menor custo de aquisição, apresentando instrumentação padrão mais austera, equipamentos externos, esquemas de pintura e tecidos interiores e acabamento inferiores aos oferecidos nas versões originais do Bonanza. Porém esta versão mais barata passaria a canibalizar as vendas da família, levando assim a empresa a descontinuar a versão Debonair, passando a concentrar esforços e recursos para o desenvolvimento e lançamento de versões melhoradas do Bonanza a partir do ano de 1968. Neste mesmo período seria concebida uma versão militar especializada, partindo da plataforma original do  Beechcraft 36/A36 Bonanza esta variante fora concebida para operar como vetor aéreo do programa "Pave Eagle" da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) durante a Guerra do Vietna. A aeronave recebeu a designação de QU-22 sendo responsável pela retransmissão de sinal de monitoramento eletrônico, para emprego de observação da  movimentação de tropas e suprimentos ao longo da trilha Ho Chi Minh no Laos sendo colocados em operação a partir de fins do ano de  1968. Seis protótipos YQU-22A (modificações do Beechcraft 33 Debonair) foram testados em combate em 1968, e dois foram perdidos durante as operações, com um piloto de teste civil morto. Apesar de ser originalmente concebido como drones não tripulados, as aeronaves acabariam sendo pilotadas por oficiais do Destacamento do Esquadrão de Reconhecimento 1º . Vinte e sete Beechcraft QU-22Bs seriam modificados, treze células em 1969 e quatorze em 1970, com seis perdidos em combate e dois pilotos mortos em ação.
A produção da família Beechcraft Bonanza, atingiria a cifra de mais de dezessete mil aeronaves completadas até o ano de 2019, sendo dispostas em três variantes matrizes básicas que seriam divididas em trinta e três subversões.   Atualmente a aeronave continua em produção seriada com a versão Beechcraft G36 que apresenta um painel totalmente no padrão glass cockpit, equipado ainda com o moderno sistema de navegação digital Garmin G1000.  Além do mercado civil, o Beechcraft Bonanza seria empregado junto a forças áreas de países como Argentina, Bolívia, Brasil, Haiti, Irã, Indonésia, Costa do Marfim, México, Países Baixos, Nicarágua, Paraguai, Arábia Saudita, Espanha e Tailândia, onde executaram primordialmente missões de transporte e ligação. Apesar de não estar em serviço atualmente em nenhuma força área militar, existem ainda milhares de células das versões mais recentes ainda em operação no mercado civil principalmente no segmento de fretamento e taxi aéreo, com uma sobrevida operacional de pelo menos mais vinte anos ainda.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a recém-criada Força Aérea Brasileira foi beneficiada nos termos do acordo Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), vindo a receber centenas de aeronaves dos mais variados tipos. Logo no período pós-guerra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) se reestruturaria, levando a uma grande expansão de sua estrutura funcional e organizacional, culminando assim na criação de diversas unidades aéreas, estabelecimentos de ensino e comandos aéreos espalhados por todo território nacional. Esta nova realidade, levaria a necessidade de se estabelecer uma frota de aeronaves utilitárias de pequeno porte a fim de cumprir missões de ligação e transporte em proveito destas organizações militares baseadas em diversas localidades de um país continental. Apesar de dispor de muitas aeronaves bimotoras de transporte de médio porte em sua frota, não seria recomendado o emprego deste tipo de avião, com esta decisão baseada em seu porte e consequentes altos custos operacionais.  Com base neste contexto o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciaria estudos visando a aquisição de uma aeronave monomotora para emprego em missões de ligação e transporte leve que entre vários aspectos técnicos deveria priorizar a relação de custo-benefício. Neste mesmo período a empresa paulista Companhia Carnasciali Ltda passava a representar no pais o fabricante de aeronaves norte- americano Beech Aircraft Corporation, a exemplo de seus pares no Estados Unidos, o produto mais relevante de seu portfólio de vendas era representado pelos modelos Beechcarft 35 e A-35 Bonanza, chegando a comercializar um grande número de aeronaves no pais seja para empresas de taxi aéreo ou particulares.  Em seu processo de prospecção, representantes da empresa fizeram contatos junto aos militares brasileiros a fim de apresentar seu portfólio de produtos.

Com base demanda por aeronaves de ligação, a Companhia Carnasciali Ltda apresentaria ao Ministério da Aeronáutica (MAer), uma proposta para a aquisição de um pequeno numero de aeronaves dos modelos Beechcraft35 e A-35 Bonanza, este termos previam ainda um pacote de manutenção operacional de baixo custo. O grande diferencial desta proposta era baseado no grande número de aeronaves em voo no mercado civil nacional naquela época, o que garantia a proficiência técnica e constante fluxo de peças de reposição.  Os dois modelos de aeronaves propostos seriam estudados com os parâmetros sendo baseados em avaliações de ordem técnica e de custo-benefício, com a escolha sendo definida pela aquisição da versão Beechcraft A-35 Bonanza, com o contrato para aquisição de cinco células sendo celebrado entre as partes provavelmente nos últimos meses do ano de 1949. Até hoje não está claro se as células encomendadas foram produzidas especificadamente em atenção ao contrato do Ministério da Aeronáutica (MAer) ou se já haviam sido solicitadas pela  Companhia Carnasciali Ltda para encomendas do mercado civil  e por força de oportunidade redirecionadas ao contrato com a Força Aérea Brasileira. Seja como estas aeronaves seriam transladadas ao Brasil por via marítima, com as cinco aeronaves sendo recebidas no porto do Rio de Janeiro no final do primeiro trimestre 1950.  Estas células desmontadas seriam encaminhadas por via terrestre ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqArAF) a fim de serem montadas por técnicos do fabricante em parceria com a equipe brasileira. Contudo sob circunstâncias até hoje desconhecidas, neste processo de movimentação,  uma das aeronaves seria seriamente danificada quando estava sendo desembalada. Após rápida análise identificou-se que a extensão dos danos era extremantes graves, não sendo assim recomendada sua recuperação por questões econômicas, desta maneira esta aeronave seria baixada do acervo da Força Aérea Brasileira em maio de 1951, com suas peças sendo armazenadas como fonte de reposição e sua estrutura preservada.
Quanto as células remanescentes do Beechcraft A-35 Bonanza, esta seriam montadas e colocadas em condições de voo em abril de 1950, sendo no mês seguintes distribuídas a então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) e a Diretoria de Material Aeronáutica (DIRMA), ficando à disposição do serviço de vistoria daquele órgão. Assim com a designação oficial de UC-BB, os quatro aviões Beechcraft Bonanza passariam enfim a ser usados para as missões as quais foram adquiridos, como voos de ligação entre as bases aéreas e para fiscalização de aeroclubes espalhados pelo país. Os dois aviões entregues a Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) passariam a realizar o transporte do diretor geral daquele órgão ou de seus inspetores para verificação in loco dos aeroclubes, pequenas empresas de taxi e transporte aéreo e oficinas de manutenção.  Já no caso dos dois Beechcraft UC-BB distribuídos a Diretoria de Material Aeronáutica (DIRMA), não há registros oficiais sobre o detalhamento das atividades por eles realizados, tendo sido certamente empregados do transporte do pessoal desta organização para os distantes parques de aeronáutica então existentes na Força Aérea Brasileira, assim como viagens para diversas bases aéreas. Infelizmente no início do ano de 1951, um dos Beechcraft A-35 Bonanza da Diretoria de Material Aeronáutica (DIRMA) sofreria um grave acidente na região do município de Lages no interior do estado de Santa Catarina, o que determinaria sua baixa devido aos estragos de grande monta ocorridos com a célula. A segunda metade deste mesmo ano tampouco seria particularmente boa para os Beechcraft Bonanza brasileiros, pois, dos três aviões em operação, dois seriam recolhidos a Fábrica do Galeão no Rio de Janeiro, para recuperação como resultado de acidentes de pequena monta. Assim para se manter as mínimas condições operacionais uma das aeronaves em serviço junto a Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), seria transferido para a Seção de Aviões de Comando em 29 de abril de 1952.

Em outubro daquele ano, a Diretoria de Material Aeronáutica (DIRMA) baixaria a instrução reservada 2A4-521013, em que concedia uma nova designação aos Beechcraft Bonanza, que passaram a ser identificados como C-35. Esta medida pouco influenciou a operação do modelo na Força Aérea Brasileira, pois, naquele momento, a frota encontrava-se reduzida a somente um exemplar que voava a serviço da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC). Na última metade do ano de 1953 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) recuperaria a célula que havia sido danificada quando do recebimento do lote original, sendo prontamente alocada a serviço da Seção de Aviões de Comando, onde passaria a ficar à disposição do adido aeronáutico da Força Aérea Brasileira na cidade de Assunção, capital do Paraguai. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) repetiria o feito, vindo a recuperar totalmente a célula que fora dada como condenada como perda total no acidente em Santa Catarina em 1951. Talvez como prêmio aos seus esforços, em 1956 aquela aeronave foi distribuída para o uso desta mesma organização, passando a ser empregado como aeronave de ligação. Em 4 de junho de 1954, a Portaria Ministerial Nº 6/GM2 estabeleceria a criação do Esquadrão de Transporte Especial, unidade que veio a suceder a Seção de Aviões de Comando (organização esta que seria o berço embrionário do Grupo de Transporte Especial - GTE). Prevendo em sua estruturação que uma esquadrilha deveria ser dotada com os três remanentes Beechcraft C-35 Bonanza, atuando em complemento aos Douglas VC-45 e VC-47 e Vickers VC-90. Também serviriam diretamente ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, para missões de transporte e ligação. Pelo menos uma aeronave ainda seria empregada pelo 1º Esquadrão de Ligação e Observação (ELO), por um curto período. Porém esta sistemática não perdurou por muito tempo, pois em agosto de 1956 outra célula seria perdida em um acidente, e logo em seguida devido a motivos de ordem técnica a outra célula seria enfim retirada de serviço.
Assim o último Beechcraft C-35 Bonanza remanescente, portador da matrícula FAB 2861, lotado junto ao Esquadrão de Transporte Especial, seria transferido para o 2º Grupo de Transporte de Tropas (GTT) em maio de 1957, passando a ser derradeira célula de sua espécie em serviço na Força Aérea Brasileira, tendo em vista que a outra célula fora desativada em março do mesmo ano. Ao realizar missões de ligação e transporte, esta aeronave permaneceria no Campo dos Afonsos por dez meses, sendo transferida para o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em março e 1958. Neste momento ficava claro que era economicamente inviável (devido a cadeia logistica de peças de reposição) manter um modelo em uso do qual se possuía apenas uma célula em condições de voo. Em consequência deste cenário, em 30 de dezembro de 1959 foi assinada a Portaria Ministerial Reservada Nº78/GM4 que determinava a baixa do último Beechcraft Bonanza da Força Aérea Brasileira. Em janeiro do seguinte seria determinada a doação da aeronave para a Fundação Brasil Central, onde após receber a matrícula PP-FBL permaneceria em uso junto a aquela organização pelo menos até o início da década de 1970.

Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft Bonanza UC-35 "FAB 2857" empregamos o kit Minicraft  na escala 1/48. Como este modelo representa a versão V-35, temos de proceder em scratch a exclusão da última janela lateral dos dois lados da aeronave, para assim podermos representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira. O kit ainda possibilita montar a aeronave com o motor exposto, o que valoriza o resultado final. Como não existe um set de decais específico para este modelo, optamos por configurar as marcações com decais diversos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais, tendo somente a bolacha do Gabinete do Ministro da Aeronáutica sendo impressa artesanalmente.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o ultimo padrão de pintura empregado nas aeronaves Beechcraft C-35 Bonanza, sendo este o esquema implementado nas aeronaves de transporte de passageiros e transporte VIP da Força Aérea Brasileira naquele período. Apesar de não existirem registros fotográficos claros, estas aeronaves podem ter sido recebidas no padrão da Beechcraft para operadores civis, sendo na cor de metal natural com detalhes em vermelho ou azul, recebendo somente as marcações militares e suas respectivas matriculas.


Bibliografia : 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  - Jackson Flores Jr
- Beechcraft Bonanza -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Bonanza
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html