História e Desenvolvimento.
A origem da família F-5 tem início em meados da década de 1950, quando a Northrop Aircraft Corporation, investiu recursos próprios para o desenvolvimento de uma pequena aeronave de caça multimissão, que tinha como premissa básica, apresentar uma excelente relação de custo e benefício tanto na aquisição quanto na operação. No final da década de 1950 a versão multimissão N-156F passaria a ganhar a perspectiva de se tornar realidade, pois o governo norte americano buscava desenvolver uma aeronave de combate multifuncional de baixo custo que pudesse se tornar uma opção atraente a ser fornecido a condições vantajosas de aquisição as nações amigas com as quais os americanos buscavam aumentar sua influência. Assim esta nova aeronave foi apresentada ao comando da Força Aérea Americana (USAF) para poder se enquadrar neste possível programa de ajuda militar. No entanto entre 1955 e 1957, alterações nas prioridades da política externa americana levaram ao cancelamento deste programa de ajuda militar.
Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada. Desta vez o N-156F sagrou se vencedor em 23 de abril de 1962, se tornando principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP. O modelo passou a ser designado como F-5A Freedom Fighter, e passou a ser fornecido as forças aéreas do Vietnã do Sul, Filipinas, Irâ, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. No ano de 1968, o governo norte americano começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), com a Northrop Aircraft Corporation sagrando-se vencedora com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em 23 de agosto de 1972. As primeiras unidades destinadas a USAF, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados as unidades em operação no Sudeste Asiático, para o emprego em missões reais. Nos Estados Unidos o 425th Tactical Fighter Training, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, que tinha como missão formar futuros pilotos das nações amigas que passariam a empregar o modelo.
Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores. O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos.
Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Na esteira do sucesso da versão monoploce os F-5F foram exportados para o Chile, Brasil, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. A exemplo do ocorrido com os F-5E, a versão de treinamento também seria submetida aos programas de modernização realizados a partir da década de 1990, permitindo assim que os Tiger biplaces se mantenham em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.
Emprego no Brasil.
Em fins do ano de 1960, a Força Aérea Brasileira enfrentava um cenário critico de obsolescência e alto índices de indisponibilidade de sua frota caças de primeira linha, que neste período estava composta pelo antigos caças F-8 Gloster Meteor e aeronaves de treinamento avançado convertidas Lockheed TF-33. Após diversos estudos, objeções políticas, análise de prioridades de reequipamento e restrições orçamentárias, o Ministério da Aeronáutica após avaliar opções como os caças Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , Aermachi MB-326K, McDonnel Douglas A-4F e o modelo Northrop F-5E Tiger II, deferiu pela aquisição deste último modelo americano, com a assinatura de um contrato em 1973, no valor de US$ 115 milhões, para a aquisição de 36 células de da versão monoplace e 6 unidades do F-5B Freedom Fighter para a formação e conversão dos pilotos.
Em 1974 uma equipe composta por pilotos e mecânicos foi enviada aos Estados Unidos para treinamento e adaptação a nova aeronaves, e em março do ano seguinte as primeiras células começaram a ser recebidas entre 06 de março e 12 de junho, e tinha início o desafio de realizar a transição operacional para os novos pilotos, pois infelizmente quando da assinatura do contrato, o fabricante ainda estava em processo de desenvolvimento da versão de treinamento e conversão F-5F, forçando assim a FAB a adquirir a versão de conversão F-5B, que não atendia a contendo este processo em virtude de diferenças de desempenho entre estes modelos e a ausência dos mesmos avionicos e radar da versão de caça. Mesmo assim nos anos seguintes todo o processo de formação dos pilotos de F-5E Tiger II ficou concentrado na Base Aérea de Santa Cruz com os F-5B servindo aos dois esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça, como o 1º/14º GAv da Base Aérea de Canoas na operava o biposto, os novos pilotos do Esquadrão Pampa faziam a conversão para o F-5E no Rio de Janeiro.
As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987), esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o programa de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales) com a Força Aérea Americana (USAF), para a aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas, por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.
Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos, uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB, ilustrando assim a preocupação americana em repassar o emprego de determinadas tecnologias a outras nações mesmo que consideradas amigas.
Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia o F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o buscou-se no mercado internacional mais células usadas, não logrando êxito devido também a escassez de unidades do modelo devido a sua baixa produção. A partir de 2001 o F-5F FAB 4808 foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos do programa F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da FAB, permitindo seu emprego até 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB Gripen NG.
Em Escala.
Para representarmos o F-5F FAB 4806 fizemos uso do antigo Kit da Monogram na escala 1/48, modelo este injetado em plástico na cor bege, possuindo linhas em alto relevo e baixo detalhamento, porém até o advento do lançamento da versão do fabricante AFV, esta era a única opção existente no mercado. Os decais empregados são de fabricação da FCM Decais, presentes no set 48/33.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque e mantido até a modernização das aeronaves, as células foram recebidas originalmente pintadas no cinza de superioridade aérea padrão da USAF (ADC Gray - FS 16473) e durante algum tempo mantiveram as marcações americanas.
Bibliografia :
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeromaves Mlitares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6