Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como Projeto N-156, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
Este projeto receberia a designação de "N-156" e se espelhava em parâmetros exigidos em uma concorrência anteriormente lançada pela Marinha Americana (US Navy), para o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta. Porém com citado em 1957, dentro de uma nova definição estratégica, este tipo de embarcação seria retirado de serviço, levando ao cancelamento da concorrência. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto derivando o em duas vertentes, uma destinada a um caça tático leve o "N-156F" e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T". O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea Americana (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a companhia decidiu com recursos próprios continuar o desenvolvimento desta aeronave. Esta iniciativa seria recompensada, pois em 25 de fevereiro de 1958, seria iniciado um estudo para a criação de uma aeronave multifuncional para exportação, para emprego no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) a nações amigas. Este programa se materializaria em 1962, com a criação do "Programa FX", uma concorrência para a aquisição de mais duzentas aeronaves. A proposta apresentada pela Northrop Aircraft Corporation contemplava como oferta o modelo N-156F. Sendo este modelo declarado vencedor desta contenda em 23 de abril do mesmo ano. O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962.

O primeiro protótipo do modelo biplace, agora denominado como Northrop F-5F Tiger II alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, neste contexto diversas melhorias seriam incorporadas ao projeto. Com o projeto atingindo seu nível de maturidade homologado, a empresa iniciaria a produção em série em dezembro de 1976, com os primeiros lotes sendo destinados a Força Aérea Americana (USAF), e os posteriores aoS clientes de exportação do F-5E Tiger II. A versão de treinamento e conversão apresentada, acompanhava o mesmo desing, com um pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine, com a finalidade de abrigar o segundo assento. Assim ao contrário do que aconteceu no modelo F-5B, nesta nova aeronave seria mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, mantendo a instalação do radar Emerson AN/APQ-157 , porém havia a previsão para a instalação de somente um canhão M-39 de 20 mm, comportando ainda reduzida de munições. Esta alteração se dava, pois, a segunda arma de cano seria retirada para assim ceder espaço para os avionicos que, na versão monoplace ocupavam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais todo o conjunto estrutural como motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao Northrop F-5F Tiger II desempenho muito similar a versão monoplace facilitando assim a tarefa de conversão operacional.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).
Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último concorrente, que além de atender a todas a necessidades operacionais, apresentava a melhor relação de custo-benefício. Em meados do mesmo ano um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer) prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional, o Northrop F-5F Tiger II, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, o que provocaria um significativo atraso no cronograma necessário de implantação da aeronave na Força Aérea Brasileia, pois fabricante previa sua entrada em serviço somente em fins do ano de 1976. Como solução a esta demanda optou-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave o Northorp F-5B, que havia sido produzida anteriormente como aeronave de treinamento e conversão para a versão de ataque F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM) dos caças Northrop F-5E Tiger II e F-5B Freedon Fighter, sendo esta comissão, estabelecida na base aérea da Força Aérea Americana (USAF) de Palmdale -AFB na Califórnia. Nesta localidade, durante seis meses uma comitiva de pilotos e técnicos brasileiros, seria treinada sobre a tutela do pessoal do Esquadrão 425º TFS (Tactical Fighter Training), unidade originalmente sediada na Base Aérea de Willian AFB no estado do Arizona.

Os seis primeiros Northrop F-5E e F-5F Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis - AFB em fins de setembro de 1988, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem radio VHF padrão. Todas as células seriam recebidas entre os meses de outubro de 1998 e setembro de 1989. Como observação as aeronaves deste lote apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fábrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo, antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante. Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira, resolveu concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul, ficando assim os Northrop F-5F seriam concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Após sua incorporação, uma vistoria mais detalhada das aeronaves foi realizada, mostrando uma série de problemas estruturais, com alguns sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as aeronaves oriundas dos Esquadrões Agressores da Força Aérea Americana (USAF), células que operavam em um perfil de voo muito exigente. Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo francês CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica.

Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5F "FAB 4806" fizemos uso do antigo Kit da Monogram na escala 1/48, modelo este injetado em plástico na cor bege, possuindo linhas em alto relevo e baixo detalhamento. Infelizmente até o advento do lançamento da versão do fabricante AFV, esta era a única opção existente no mercado. Os decais empregados são de fabricação da FCM Decais, presentes no set 48/33.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque e mantido até a modernização das aeronaves, as células foram recebidas originalmente pintadas no cinza de superioridade aérea padrão da Força Aérea Americana (USAF) "ADC Gray - FS 16473" e durante algum tempo mantiveram as marcações norte americanas.
Bibliografia :
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeromaves Mlitares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6