Northrop F-5F Tiger II no Brasil


História e Desenvolvimento. 
Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe era criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a 20 anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida"   o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como N-156 deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana, bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop a marinha reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.

Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto de desenvolvimento derivando o em duas vertentes com o N-156F um caça leve de combate e o N-156T uma aeronave de treinamento avançado com dois assentos em. As características de voo e performance do N-156T agradaram o comando da Força Aérea Americana, selecionando o como treinador padrão para a USAF, em substituição aos Lockheed T-33.  Apesar da proposta da versão de caça monoposto N-156F não ter atraído a atenção da USAF, a empresa continuou o desenvolvimento da aeronave empregando para isto recursos próprios. Este esforço seria recompensando quando em m 25 de fevereiro de 1958, foi emitida uma ordem pela Força Aérea Americana para o desenvolvimento de um caça multifuncional de baixo custo que poderia ser fornecido no âmbito do Programa de Assistência Militar para distribuição aos países menos desenvolvidos, esta concorrência previa recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Vencedora desta concorrência a Northrop submeteu ao voo na base da força área de Edwards o primeiro protótipo do N-156F em 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas aliadas. Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada. Em 23 de abril do mesmo o N-156F seria declarado como vencedor da competição. O modelo receberia a designação militar de F-5A e o nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito de prover as nações amigas de um vetor capaz de garantir a defesa de países menos desenvolvidos contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop receberia o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a USAF em outubro de 1962.
No ano de 1969, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, o resultado foi anunciado em janeiro do ano seguido, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co. com sua aeronave Model F-5A-21. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos Mig 21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 mais potentes (5.000 lbf), possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado F-5E dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um radar (inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153) (os F-5A e B não tinham radar) e também a possibilidade de inclusão (de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente) de sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN (Tatical Air Navegation) e ECM (Electronic Countermeasures). Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores.

O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos. Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Na esteira do sucesso da versão monoploce os Northrop F-5F foram exportados para o Chile, Brasil, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. A exemplo do ocorrido com os F-5E, a versão de treinamento também seria submetida aos programas de modernização realizados a partir da década de 1990, permitindo assim que os Northrop  F-5F Tiger biplaces se mantenham em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira (FAB), estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, apesar de serem modelos de primeira geração, relativamente defasados em relação as aeronaves de combate a reação existentes neste período, o modelo estava  disponível em números suficientes de frota para o atendimento das demandas da Força Aérea Brasileira (FAB). No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a empresas  Gloster Aircraft divulgou um boletim informativo que restringia as operações dos modelos F-8 e TF-7 devido  identificação de pontos críticos possíveis de  existência de desgaste estrutural das células. Apesar de soluções paliativas indicadas pelo fabricante serem aplicadas, este cenário se agravou mais tarde,  com a detecção de fissuras nas longarinas das asas de diversas células. Desta maneira muitas aeronaves da frota seriam imediatamente condenadas, devendo ser retiradas imediatamente do serviço ativo. Assim , em poucos meses a aviação de caça da Força Aérea Brasileira (FAB), se convertia em  uma simples sombra do que era  quando do começo da década. A necessidade de substituição da frota levaria em 1965 o comando do Ministério da Aeronáutica  passou a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom. Opção esta que seria negada pelo governo norte americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Com esta negativa o governo brasileiro passaria a cogitar a aquisição de pelo menos 12 caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte levariam ao cancelamento deste estudo de aquisição dos caças norte-americanos, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da Northrop Corporation passaria a figurar novamente no Brasil em meados da década de 1970 quando se tornou claro a necessidade emergencial em se substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça e no 1º/14º Grupo de Aviação.

Assim no início do ano de 1974 uma concorrência internacional foi iniciada prevendo a aquisição de pelo menos 30 novas aeronaves de combate , neste processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes onde figuravam modelos como os ingleses Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , o italiano Aermachi MB-326K,  e por fim os norte-americanos McDonnel Douglas A-4F Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último modelo, que apresentava praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento. Em abril de 1974 um contrato no valor de US$ 115 milhões foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica prevendo a aquisição de 36 células monoplaces e 06 biplaces. A versão escolhida pela FAB para o modelo monoplace seria o F-5E Tiger II básico contemplando algumas customizações e a versão biplace a ser fornecida deveria ser o F-5F Tiger II, ocorre porém que neste período a versão de treinamento e conversão operacional ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento com sua entrada em serviço previsto pelo fabricante para somente o final do ano e 1976, cronograma este que atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças na Força Aérea Brasileira (FAB). Como solução a esta demanda optou-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave sendo representada pelo modelo F-5B que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos F-5E Tiger II e F-5B, sendo estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia, onde durante seis meses pilotos e técnicos militares brasileiros realizaram a adaptação e treinamento em voo junto ao pessoal do 425º Tatical  (TFTS), na base aérea de Willians, no Arizona.
As primeiras entregas internacionais do Northrop F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados Northrop F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Northrop F-5E Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987). Esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (Foreign Military Sales)  com a Força Aérea Americana (USAF), para a  aquisição de 22 unidades do caça Northrop F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão Northrop F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul,  por pilotos brasileiros entre os meses outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a  Força Aérea Brasileira (FAB) resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) baseado Santa Cruz no Rio de Janeiro, e segundo lote de aeronaves adquiridas junto no 1º/14º Grupo de Aviação, baseados em Canoas no Rio Grande do Sul, ficando assim os Northrop F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros.
Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos quando comparadas as aeronaves do primeiro lote,  uma análise mais detalhada, mapeou uma série de problemas estruturais da células, alguns destes de ordem grave, identificadas  principalmente entre as aeronaves originalmente oriundas dos Esquadrões Agressores da Força Aérea Americana (USAF), que em função de seu perfil de operação, levavam os pilotos a  exigir o máximo do envelope de voo das aeronaves. Estes aviões, foram então  encaminhados ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação estrutural. Durante este programa de retrofit das células, verificou-se também que os Northrop F-5F, estavam anteriormente dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sofisticado sistema de alerta de radar do tipo RWR (Radar Warning Receiver), com este conjunto rusticamente retirado pelas autoridades americanas na  Base Aérea  Nellis AFB, Nevada, antes da entrega aos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), ilustrando assim a preocupação do governo norte americano em repassar o emprego de determinadas tecnologias de guerra eletronica, a outras nações mesmo que consideradas de espectro politico e ideológico amigas.
Após este processo os Northrop F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao 1º/14º GAv -Esquadrão Pampa. Infelizmente em 1996 a Força Aérea Brasileira (FAB) perderia em um acidente sua primeira aeronave deste modelo, quando o  F-5F "FAB 4809" teve perda total de material e pessoal em manobras próximas a  cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul. Esta ocorrência reduziria a frota de treinadores à apenas  três células, o que sobrecarregaria as atividades de voo deste modelo, motivando então a equipe do Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), a manter um cuidadoso e esmerado programa de manutenção, para assim, evitar que os períodos das grandes inspeções das células coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois Northrop F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o Ministério da Aeronáutica, buscou no mercado  internacional mais células usadas desta aeronaves, não logrando êxito, muito e função da baixa produção original do modelo. Em 2001, o Northrop F-5F "FAB 4808" foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos do programa de modernização denominado F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo seu emprego até o final da década de 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB F-39 Gripen NG.

Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5F "FAB 4806" fizemos uso do antigo Kit da Monogram na escala 1/48, modelo este injetado em plástico na cor bege, possuindo linhas em alto relevo e baixo detalhamento. Infelizmente até o advento do lançamento da versão do fabricante AFV, esta era a única opção existente no mercado. Os decais empregados são de fabricação da FCM Decais, presentes no set 48/33.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque e mantido até a modernização das aeronaves, as células foram recebidas originalmente  pintadas no cinza de superioridade aérea padrão da Força Aérea Americana (USAF) "ADC Gray - FS 16473" e durante algum tempo mantiveram as marcações norte americanas.


Bibliografia : 

- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeromaves Mlitares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F  na FAB, os Poucos,  Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6