Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe era criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a 20 anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como N-156 deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana, bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop a marinha reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto de desenvolvimento derivando o em duas vertentes com o N-156F um caça leve de combate e o N-156T uma aeronave de treinamento avançado com dois assentos em. As características de voo e performance do N-156T agradaram o comando da Força Aérea Americana, selecionando o como treinador padrão para a USAF, em substituição aos Lockheed T-33. Apesar da proposta da versão de caça monoposto N-156F não ter atraído a atenção da USAF, a empresa continuou o desenvolvimento da aeronave empregando para isto recursos próprios. Este esforço seria recompensando quando em m 25 de fevereiro de 1958, foi emitida uma ordem pela Força Aérea Americana para o desenvolvimento de um caça multifuncional de baixo custo que poderia ser fornecido no âmbito do Programa de Assistência Militar para distribuição aos países menos desenvolvidos, esta concorrência previa recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Vencedora desta concorrência a Northrop submeteu ao voo na base da força área de Edwards o primeiro protótipo do N-156F em 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas aliadas. Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada. Em 23 de abril do mesmo o N-156F seria declarado como vencedor da competição. O modelo receberia a designação militar de F-5A e o nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito de prover as nações amigas de um vetor capaz de garantir a defesa de países menos desenvolvidos contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop receberia o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a USAF em outubro de 1962.
No ano de 1969, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, o resultado foi anunciado em janeiro do ano seguido, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co. com sua aeronave Model F-5A-21. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos Mig 21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 mais potentes (5.000 lbf), possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado F-5E dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um radar (inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153) (os F-5A e B não tinham radar) e também a possibilidade de inclusão (de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente) de sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN (Tatical Air Navegation) e ECM (Electronic Countermeasures). Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores.
O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos. Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto de desenvolvimento derivando o em duas vertentes com o N-156F um caça leve de combate e o N-156T uma aeronave de treinamento avançado com dois assentos em. As características de voo e performance do N-156T agradaram o comando da Força Aérea Americana, selecionando o como treinador padrão para a USAF, em substituição aos Lockheed T-33. Apesar da proposta da versão de caça monoposto N-156F não ter atraído a atenção da USAF, a empresa continuou o desenvolvimento da aeronave empregando para isto recursos próprios. Este esforço seria recompensando quando em m 25 de fevereiro de 1958, foi emitida uma ordem pela Força Aérea Americana para o desenvolvimento de um caça multifuncional de baixo custo que poderia ser fornecido no âmbito do Programa de Assistência Militar para distribuição aos países menos desenvolvidos, esta concorrência previa recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Vencedora desta concorrência a Northrop submeteu ao voo na base da força área de Edwards o primeiro protótipo do N-156F em 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas aliadas. Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada. Em 23 de abril do mesmo o N-156F seria declarado como vencedor da competição. O modelo receberia a designação militar de F-5A e o nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito de prover as nações amigas de um vetor capaz de garantir a defesa de países menos desenvolvidos contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop receberia o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a USAF em outubro de 1962.
O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos. Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Emprego no Brasil.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, estavam disponíveis em números suficientes para o atendimento das demandas da FAB. No entanto em abril do ano seguinte a Gloster Aircraft divulgou um boletim informativo que restringia as operações dos modelos F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural. Apesar de soluções paliativas serem aplicadas, este cenário se agravou com detecção de fissuras nas longarinas das asas de diversas células, condenando-as a operação, assim em poucos meses a aviação de caça no Brasil se convertera em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim em 1965 estudos realizados pelo Ministério da Aeronáutica passou a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom, opção esta que seria negada pelo governo norte americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Com esta negativa o governo brasileiro passaria a cogitar a aquisição de pelo menos 12 caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte levariam ao cancelamento deste estudo de aquisição dos caças norte-americanos, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da Northrop Corporation passaria a figurar novamente no Brasil em meados da década de 1970 quando se tornou claro a necessidade emergencial em se substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça e no 1º/14º Grupo de Aviação.
Assim no início do ano de 1974 uma concorrência internacional foi iniciada prevendo a aquisição de pelo menos 30 novas aeronaves de combate , neste processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes onde figuravam modelos como os ingleses Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , o italiano Aermachi MB-326K, e por fim os norte-americanos McDonnel Douglas A-4F Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último modelo, que apresentava praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento. Em abril de 1974 um contrato no valor de US$ 115 milhões foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica prevendo a aquisição de 36 células monoplaces e 06 biplaces. A versão escolhida pela FAB para o modelo monoplace seria o F-5E Tiger II básico contemplando algumas customizações e a versão biplace a ser fornecida deveria ser o F-5F Tiger II, ocorre porém que neste período a versão de treinamento e conversão operacional ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento com sua entrada em serviço previsto pelo fabricante para somente o final do ano e 1976, cronograma este que atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças na Força Aérea Brasileira. Como solução a esta demanda optou-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave sendo representada pelo modelo F-5B que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos F-5E Tiger II e F-5B, sendo estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia, onde durante seis meses pilotos e técnicos militares brasileiros realizaram a adaptação e treinamento em voo junto ao pessoal do 425 Tatical (TFTS), na base aérea de Willians, no Arizona.
As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987) .Esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o program a de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales) com a Força Aérea Americana (USAF), para a aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas, por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.
Assim no início do ano de 1974 uma concorrência internacional foi iniciada prevendo a aquisição de pelo menos 30 novas aeronaves de combate , neste processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes onde figuravam modelos como os ingleses Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , o italiano Aermachi MB-326K, e por fim os norte-americanos McDonnel Douglas A-4F Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último modelo, que apresentava praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento. Em abril de 1974 um contrato no valor de US$ 115 milhões foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica prevendo a aquisição de 36 células monoplaces e 06 biplaces. A versão escolhida pela FAB para o modelo monoplace seria o F-5E Tiger II básico contemplando algumas customizações e a versão biplace a ser fornecida deveria ser o F-5F Tiger II, ocorre porém que neste período a versão de treinamento e conversão operacional ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento com sua entrada em serviço previsto pelo fabricante para somente o final do ano e 1976, cronograma este que atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças na Força Aérea Brasileira. Como solução a esta demanda optou-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave sendo representada pelo modelo F-5B que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos F-5E Tiger II e F-5B, sendo estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia, onde durante seis meses pilotos e técnicos militares brasileiros realizaram a adaptação e treinamento em voo junto ao pessoal do 425 Tatical (TFTS), na base aérea de Willians, no Arizona.
Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos, uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB, ilustrando assim a preocupação americana em repassar o emprego de determinadas tecnologias a outras nações mesmo que consideradas amigas.
Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia o F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o buscou-se no mercado internacional mais células usadas, não logrando êxito devido também a escassez de unidades do modelo devido a sua baixa produção. A partir de 2001 o F-5F FAB 4808 foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos do programa F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da FAB, permitindo seu emprego até 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB Gripen NG.
Em Escala.
Para representarmos o F-5F FAB 4806 fizemos uso do antigo Kit da Monogram na escala 1/48, modelo este injetado em plástico na cor bege, possuindo linhas em alto relevo e baixo detalhamento, porém até o advento do lançamento da versão do fabricante AFV, esta era a única opção existente no mercado. Os decais empregados são de fabricação da FCM Decais, presentes no set 48/33.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque e mantido até a modernização das aeronaves, as células foram recebidas originalmente pintadas no cinza de superioridade aérea padrão da USAF (ADC Gray - FS 16473) e durante algum tempo mantiveram as marcações americanas.
Bibliografia :
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeromaves Mlitares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6
- F-5F na FAB, os Poucos, Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6