História e Desenvolvimento.
A Douglas Aircraft Company foi fundada em 22 de julho de 1921, em Santa Monica, Califórnia, por Donald Wills Douglas, um dos mais influentes engenheiros aeronáuticos da primeira geração da aviação moderna. A criação da empresa ocorreu após a dissolução da Davis–Douglas Company, experiência que forneceu a Douglas as bases técnicas e empresariais para empreender de forma independente. O primeiro grande salto reputacional da Douglas ocorreu com sua participação no ambicioso programa World Flight, conduzido pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service – USASS). Para essa missão histórica, cujo objetivo era realizar a primeira circum-navegação aérea do globo, a empresa desenvolveu o Douglas World Cruiser (DWC), derivado do bombardeiro biplano DT. Projetado sob a liderança do jovem engenheiro Jack Northrop, o DWC combinava robustez estrutural, versatilidade operacional e soluções inovadoras para longos voos sobre regiões inóspitas. Em 1924, duas das quatro aeronaves construídas completaram com êxito a volta ao mundo, percorrendo cerca de 43.500 quilômetros em 175 dias. O sucesso da missão projetou a Douglas internacionalmente e levou a empresa a adotar o lema “First Around the World”, símbolo de sua excelência técnica e pioneirismo. Ao longo da década de 1920, a Douglas consolidou-se como fornecedora de aeronaves militares, com especial ênfase nas necessidades da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). A empresa especializou-se em bombardeiros-torpedeiros embarcados, desenvolvendo modelos como o T2D e o XT3D. Essas aeronaves estabeleceram um padrão de confiabilidade que se tornaria uma das marcas registradas da Douglas. Paralelamente, a empresa expandiu suas instalações e transferiu-se para Clover Field, em Santa Monica, que se tornaria um dos principais polos industriais e de testes da aviação norte-americana. A década de 1930 marcou uma profunda transformação na empresa, atenta às mudanças do mercado e às oportunidades da aviação civil, diversificou-se significativamente sua linha de produtos, passando a desenvolver bombardeiros, caças, aeronaves de reconhecimento, transportes e projetos experimentais. Em 1934, a Douglas ingressou definitivamente no setor de transporte comercial com o Douglas DC-2, um bimotor moderno, eficiente e confiável, que rapidamente conquistou companhias aéreas nos Estados Unidos e na Europa. O DC-2 demonstrou que o transporte aéreo poderia ser seguro, regular e economicamente viável, abrindo caminho para uma revolução no setor. O verdadeiro ápice da Douglas ocorreu em 1936, com o lançamento do DC-3, aeronave que transformaria de forma definitiva a história da aviação mundial. O DC-3 tornou o transporte aéreo lucrativo sem subsídios governamentais, estabelecendo padrões de conforto, alcance e confiabilidade jamais vistos até então. O extraordinário sucesso principalmente no mercado civil, forneceu à Douglas não apenas solidez financeira, mas também a confiança institucional necessária para avançar em projetos ainda mais ambiciosos no campo da aviação militar. Assim no final desta década, a empresa voltou sua atenção ao desenvolvimento de um bombardeiro médio de alta velocidade, capaz de transportar uma carga significativa de armamentos e, ao mesmo tempo, suficientemente rápido e manobrável para reduzir sua vulnerabilidade à interceptação inimiga.
Esse esforço, iniciado em 1936 e conduzido por uma equipe de engenheiros liderada por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann, culminou na concepção do Model 7A, apresentada no primeiro trimestre de 1937 um projeto que abriria caminho para uma nova geração de aeronaves de ataque e consolidaria ainda mais a posição da empresa como protagonista da aviação militar mundial. Em 1938, oa aeronave evoluiu para o Model 7B, um projeto significativamente mais ambicioso, concebido para atender aos rigorosos requisitos estabelecidos pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) em uma concorrência destinada ao desenvolvimento de uma aeronave de bombardeio médio de alta velocidade. O protótipo do Model 7B realizou seu primeiro voo em 26 de outubro de 1938, nas instalações da Douglas, em Santa Monica, Califórnia. Embora apresentasse especificações promissoras e desempenho competitivo, o projeto não foi selecionado , sendo preterido em favor do North American B-25 Mitchell, que entraria em serviço operacional a partir de 1941. À primeira vista, essa decisão poderia ter representado o fim do Model 7B; contudo, os desdobramentos do cenário internacional alterariam profundamente o destino da aeronave. Com o agravamento das tensões globais após a Crise de Munique, em setembro de 1938, as principais potências europeias passaram a adotar programas acelerados de reaparelhamento de suas forças aéreas. A França, em particular, buscou nos Estados Unidos aeronaves modernas capazes de reforçar rapidamente sua aviação de bombardeio. Nesse contexto, o Model 7B encontrou uma nova e decisiva oportunidade. A encomenda inicial francesa de 100 aeronaves, posteriormente ampliada para 270 unidades, marcou a transformação definitiva do projeto no Douglas DB-7, um bombardeiro leve que viria a se tornar um dos modelos mais importantes da Segunda Guerra Mundial. Paralelamente, em junho de 1939, o próprio orpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) decidiu adquirir 63 aeronaves DB-7, que receberam a designação militar A-20. Essas aeronaves eram equipadas com motores Wright R-2600-7 e apresentavam características semelhantes às versões DB-7B destinadas ao Reino Unido. Dentro dessa encomenda, 60 aeronaves seriam convertidas para a função de caça noturno, recebendo a designaçãoP-70. Essas versões foram equipadas com o radar britânico AI Mk. IV e armadas com quatro canhões de 20 mm instalados sob o ventre da fuselagem. A queda da França em junho de 1940 interrompeu significativamente as entregas previstas aos franceses, levando à redistribuição das células já produzidas. As aeronaves remanescentes foram então incorporadas pela Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), que as redesignou como Boston I e Boston II. Esses aviões tornaram-se peças-chave nas operações aliadas no Norte da África, no Mediterrâneo e sobre a Europa Ocidental, destacando-se pela velocidade, robustez e versatilidade. A evolução do projeto prosseguiu com o surgimento de novas variantes. O A-20A, equipado com motores Wright R-2600-3, era equivalente ao Boston III britânico. Em seguida, o A-20B incorporou motores Wright R-2600-11 e passou a contar com armamento reforçado, incluindo metralhadoras Browning calibre 12,7 mm no nariz e nas posições defensivas. Aproximadamente 665 unidades dessa versão foram enviadas à União Soviética no âmbito do programa Lend-Lease.
Outra variante significativa foi o A-20C, equipado com motores Wright R-2600-23, tanques de combustível autos selantes e blindagem aprimorada. Embora originalmente encomendado pelos britânicos, a maior parte dessas aeronaves também foi destinada à União Soviética, enquanto algumas unidades foram incorporadas ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) após o ataque japonês a Pearl Harbor, em dezembro de 1941. Apesar dos resultados operacionais positivos obtidos a partir do início de 1942, tornou-se evidente a necessidade de desenvolver, em curto prazo, um substituto mais moderno, potente e versátil para o A-20. Esse novo esforço de engenharia foi confiado à renomada equipe de projetos da Douglas Aircraft Company, liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith, profissionais cuja competência técnica e criatividade moldariam o futuro da aviação de bombardeio tático norte-americana. O primeiro protótipo, designado XA-26, realizou seu voo inaugural em 10 de julho de 1942, a partir da Mines Field, na cidade de El Segundo, Califórnia. A aeronave foi imediatamente submetida a um extenso e rigoroso programa de ensaios em voo. Embora apresentasse desempenho promissor e um perfil operacional considerado adequado, o Corpo Técnico Militar, realizou uma avaliação minuciosa, resultando em uma extensa lista de modificações e exigências, sobretudo relacionadas à configuração do armamento ofensivo e defensivo. Essas demandas provocaram um alongamento significativo do cronograma de desenvolvimento, e a configuração definitiva da aeronave somente seria aprovada no início de 1944. Poucos meses depois, o novo bombardeiro, agora oficialmente designado A-26 Invader, teve seu batismo de fogo no Teatro de Operações Europeu. Em julho de 1944, aeronaves do 553º Esquadrão de Bombardeio, baseadas na Inglaterra, realizaram ataques contra alvos alemães na França ocupada, marcando o início de sua carreira operacional. Apesar dos elogios iniciais quanto ao desempenho, alguns problemas de projeto, como fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores, passariam constantemente a afligir a frota, reduzindo em muitas suas surtidas operacionais de combate. Já no teatro de operações do Pacífico, inicialmente o modelo encontraria forte resistência a sua implantação, muito em virtude de as tripulações estarem muito bem entrosadas com a operação dos A-20 Havoc. O processo de convencimento seria árduo, porém enfim, o A-26 Invader já disposto nas versões mais aprimoradas, acabaria por ser aceito integralmente por todas a unidades aéreas alocadas naquele teatro de operações, tendo participado das mais importantes batalhas do conflito. Originalmente conforme proposta, a aeronave seria desenvolvida em duas configurações distintas, com a primeira sendo designada como A-26B destinada a ataque a solo, que seria dotado com um nariz sólido, prevendo a instalação de diversas combinações de armamentos fazendo uso de metralhadoras M-2 Browning calibre .50 e canhões de 20 mm, com suas configurações mais distintas recebendo os codinomes de "six-gun nose" ou "eight-gun nose (seis ou oito armas no nariz). A segunda versão designada como A-26C, teria aplicação específica para missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Inicialmente para autodefesa, seriam instaladas duas metralhadoras M-2 Browning calibre .50 fixadas no nariz na fuselagem, a exemplo dos A-20 Havoc, posteriormente a partir de 1570° célula produzida esta configuração original de armas, passariam a ser substituídas por seis metralhadoras do mesmo modelo, que seriam alojadas internamente nas asas. Sua capacidade de transporte de carga útil como bombas e foguetes não guiados de até 1.814 kg , aliada ao seu eficiente sistema de autodefesa, manobrabilidade e comando dóceis, reuniria nos A-26, qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos de aeronaves de ataque e caça. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas elétricas de metralhadoras dorsal e ventral. Em 1944, a Douglas recebeu substanciais contratos para a produção do A-26 refletindo a confiança, em sua capacidade de cumprir missões de ataque e reconhecimento. Um feito extraordinário com o A-26 ocorreu nos céus da Europa em 1945, quando uma aeronave pilotada pelo Major Myron L. Durkee, do 386º Esquadrão de Bombardeiros, A-26 envolveu-se em um confronto singular contra um grupo de jatos Me-262 Schwalbe. Apesar dessa disparidade tecnológica, o A-26 demonstrou notável eficácia ao alvejar gravemente um dos Me-262, se configurando como um possível crédito por abate. Neste período com a iminência do fim do conflito, o governo norte-americano reavaliou suas necessidades estratégicas, revisando todos os contratos militares pendentes, com este processo envolvendo as encomendas dos A-26 resultando na entrega de apenas aproximadamente 2.400 células até agosto daquele ano. Diferentemente da maioria das aeronaves a pistão, que foram rapidamente desativadas ou destinadas a reservas após a guerra, o modelo destacou-se por sua longevidade. Suas versões de ataque (A-26B e A-26C) e de reconhecimento (RB-26C) continuaram em serviço ativo, operadas por unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) estacionadas na Europa ocupada e no Japão. A eclosão da Guerra da Coreia, em junho de 1950, marcou um novo capítulo na história do A-26 Invader. As unidades do 3º Grupo de Bombardeiros, baseadas no sul do Japão, foram das primeiras a entrar em ação, conduzindo missões sobre a Coreia do Sul nos dias 27 e 28 de junho de 1950. Essas operações precederam a primeira missão de bombardeio norte-americana na Coreia do Norte, realizada em 29 de junho, quando um campo de aviação próximo a Pyongyang foi alvo de um ataque. Durante este conflito, o Douglas A-26 demonstrou sua eficácia devastadora, sendo responsável pela destruição de aproximadamente 38.000 veículos, 406 locomotivas, 3.000 composições ferroviárias e sete aeronaves inimigas em solo. Variantes especializadas, como os WB-26 e RB-26, pertencentes à 67ª Ala de Reconhecimento Tático, desempenharam papéis cruciais em missões de observação e reconhecimento climático. Essas operações forneceram informações vitais para o planejamento de ataques aéreos, garantindo maior precisão e eficácia nas campanhas militares.
A Guerra da Coreia representou um marco na transição da aviação militar, com a introdução gradual de jatos como o F-86 Sabre e o MiG-15, que desafiavam a supremacia das aeronaves a pistão. Apesar disso, o A-26, com seus motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, manteve sua relevância devido à sua capacidade de operar em baixa altitude e em missões noturnas, onde jatos ainda enfrentavam limitações. Com o término deste conflito, uma significativa parcela da frota foi classificada como "excedente de guerra", passando a serem transferidas para as unidades de Guarda Aérea Nacional (National Guard), onde seriam empregadas em tarefas de treinando, sendo posteriormente armazenadas. Neste mesmo período, os Estados Unidos implementaram programas de assistência militar para nações amigas, e neste contexto seria decidido que o A-26 Invader seria incluído como ativo a ser destinado a estes programas. As primeiras aeronaves seriam cedidas a França, onde seriam inclusive empregadas na Guerra da Indochina (1946-1954). Na sequencia seriam disponibilizadas mais células para Colômbia, Chile, Brasil, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Nestas nações os Douglas A-26 Invaders seriam operados em missões de segurança interna e contra insurgência, com destaque para as aeronaves portuguesas extremamente utilizadas nas guerras coloniais na África. Na década de 1960, o A-26 foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros, no ano seguinte 20 células foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada equipada com motores mais potentes e hélices atualizadas e tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo somente no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Sua longevidade reflete não apenas a qualidade do projeto original da Douglas Aircraft Company, mas também a capacidade de adaptação da aeronave às demandas de conflitos modernos, desde operações clandestinas até guerras de alta intensidade.
A Guerra da Coreia representou um marco na transição da aviação militar, com a introdução gradual de jatos como o F-86 Sabre e o MiG-15, que desafiavam a supremacia das aeronaves a pistão. Apesar disso, o A-26, com seus motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, manteve sua relevância devido à sua capacidade de operar em baixa altitude e em missões noturnas, onde jatos ainda enfrentavam limitações. Com o término deste conflito, uma significativa parcela da frota foi classificada como "excedente de guerra", passando a serem transferidas para as unidades de Guarda Aérea Nacional (National Guard), onde seriam empregadas em tarefas de treinando, sendo posteriormente armazenadas. Neste mesmo período, os Estados Unidos implementaram programas de assistência militar para nações amigas, e neste contexto seria decidido que o A-26 Invader seria incluído como ativo a ser destinado a estes programas. As primeiras aeronaves seriam cedidas a França, onde seriam inclusive empregadas na Guerra da Indochina (1946-1954). Na sequencia seriam disponibilizadas mais células para Colômbia, Chile, Brasil, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Nestas nações os Douglas A-26 Invaders seriam operados em missões de segurança interna e contra insurgência, com destaque para as aeronaves portuguesas extremamente utilizadas nas guerras coloniais na África. Na década de 1960, o A-26 foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros, no ano seguinte 20 células foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada equipada com motores mais potentes e hélices atualizadas e tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo somente no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Sua longevidade reflete não apenas a qualidade do projeto original da Douglas Aircraft Company, mas também a capacidade de adaptação da aeronave às demandas de conflitos modernos, desde operações clandestinas até guerras de alta intensidade.Emprego na Força Aérea Brasileira
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a FAB emergiu como uma potência aérea regional de primeira grandeza, consolidando-se como a maior força aérea do Hemisfério Sul e a segunda mais expressiva do continente americano. Ao final do conflito, o inventário d ultrapassava 1.500 aeronaves consideradas modernas para os padrões da época, compondo um arsenal diversificado e operacionalmente equilibrado. Entre os principais vetores de combate destacavam-se caças-bombardeiros de primeira linha, como o P-47D Thunderbolt e o P-40 Warhawk, além de aeronaves de ataque e bombardeio médio, como o A-20 Havoc e o B-25 Mitchell. Esse conjunto era complementado por aeronaves de transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), conferindo uma capacidade multifuncional inédita na região e consolidando-a como a segunda maior força aérea das Américas e a mais poderosa do Hemisfério Sul. O período do pós-guerra foi igualmente marcado por profundas transformações no cenário geopolítico internacional. Os Estados Unidos passaram a intensificar seus esforços para expandir e consolidar sua influência no hemisfério ocidental, inicialmente por meio da Política da Boa Vizinhança, instituída ainda na década de 1930 sob a presidência de Franklin D. Roosevelt. Com o advento da Guerra Fria, essa diretriz estratégica ganhou novo ímpeto, materializando-se em amplos programas de assistência militar e econômica conduzidos pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), voltados especialmente às nações emergentes da América Latina. O objetivo central dessas iniciativas era conter a expansão da influência soviética, ao mesmo tempo em que se fortaleciam vínculos políticos, estratégicos e militares com países considerados aliados, assegurando estabilidade regional e cooperação hemisférica. Foi nesse contexto que o governo brasileiro recebeu uma proposta considerada particularmente vantajosa para a cessão de aeronaves militares excedentes norte-americanas, abrangendo diversos modelos, entre os quais se incluíam células do bombardeiro Douglas A-26 Invader. O Ministério da Aeronáutica (MAer), contudo, optou inicialmente por rejeitar a oferta, sustentando que a frota então em serviço de B-25B e B-25J Mitchell atendia de forma satisfatória às necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) no papel de ataque e bombardeio. Tal decisão refletia a confiança depositada na robustez e versatilidade do B-25, aeronave amplamente empregada em missões de treinamento, patrulha e ataque desde o período da guerra. Essa posição, entretanto, começou a ser progressivamente revista diante das rápidas mudanças no cenário operacional e logístico. Em 1956, o programa de suporte norte-americano ao B-25 Mitchell foi oficialmente encerrado, em razão do término de sua produção ainda em meados da década de 1940 e da consequente extinção dos estoques estratégicos de peças de reposição. O envelhecimento natural das células, aliado a anos de emprego intensivo, resultou em uma acentuada queda nos índices de disponibilidade da frota, afetando de maneira significativa a prontidão operacional.
Diante dessa crescente crise logística, o Alto-Comando foi compelido a iniciar estudos para a incorporação de um novo vetor de ataque, capaz de assegurar a continuidade das capacidades de bombardeio e apoio aéreo. A ambição estratégica era clara: dotar a força de uma aeronave moderna, preferencialmente dotada de propulsão a jato, e nesse cenário, o bombardeiro britânico English Electric Canberra, nas versões B.8 e T.4, destacava-se como uma alternativa tecnicamente ideal para atender às necessidades. Tratava-se de uma aeronave moderna, já comprovada em serviço na Força Aérea Argentina (FAA), todavia, as severas restrições orçamentárias que marcaram o Brasil ao longo da década de 1950 tornaram inviável a aquisição de um vetor tão sofisticado e oneroso. Diante dessa realidade, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi compelido a reavaliar suas opções, buscando soluções mais compatíveis com os recursos disponíveis, sem abrir mão de uma capacidade militar efetiva. Nesse contexto, o governo brasileiro encaminhou nova consulta ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense – DoD), com o objetivo de identificar alternativas capazes de suprir essa lacuna operacional. Como resultado, no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), foi apresentada ao Brasil uma proposta altamente vantajosa, contemplando a transferência de um lote de vinte e oito aeronaves Douglas B-26B e B-26C Invader, com reduzidas horas de voo e então armazenadas em condições adequadas de preservação. O acordo incluía, ainda, amplo suporte logístico, assegurado pelos próprios mecanismos de assistência militar norte-americanos, o que garantiria a manutenção, a operação e a longevidade das células transferidas. Em janeiro de 1957, uma comitiva de oficiais brasileiros deslocou-se até a Base Aérea de Davis-Monthan, em Tucson, Arizona, instalação dedicada ao armazenamento e preservação de aeronaves excedentes das Forças Armadas dos Estados Unidos, entre elas diversos exemplares do B-26 Invader. A missão dos oficiais brasileiros consistia em realizar uma criteriosa avaliação técnica das células disponíveis, selecionando aquelas que apresentassem o melhor estado de conservação e maior potencial de revitalização. Uma vez selecionadas, as aeronaves foram transladadas por pilotos norte-americanos para as instalações da Fairchild Aircraft Support Division (ASD), localizadas em St. Augustine, Flórida, e Hagerstown, Maryland. Nessas unidades, os Invader passaram por um abrangente processo de revisão estrutural e técnica, envolvendo inspeções detalhadas, correções, ajustes e atualizações necessárias para assegurar plena segurança de voo e adequação às futuras missões operacionais no Brasil. As primeiras aeronaves Douglas B-26 Invader chegaram ao território brasileiro em setembro de 1957, dando início a um processo de incorporação que se estenderia até fevereiro de 1958. Ao final desse período, a Força Aérea Brasileira (FAB) havia recebido 24 aeronaves, distribuídas em seis voos de translado, todos conduzidos com precisão por tripulações norte-americanas.
Desse total, 10 exemplares pertenciam à variante B-26C, destinadas a missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Cabe destacar que os Invader incorporados não dispunham da tradicional torreta ventral presente em outras versões do modelo, mantendo como armamento orgânico quatro metralhadoras calibre.50 instaladas em pods sobre as asas e duas armas do mesmo tipo montadas em uma torreta elétrica dorsal, conferindo-lhes elevada capacidade ofensiva para missões de ataque e bombardeio tático. Os Invader foram distribuídos aos 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação (5º GAv), sediados na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. O 1º/5º GAv, conhecido como Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade principal pelas missões de ataque ao solo e bombardeio, enquanto o 2º/5º GAv, o Esquadrão Joker, passou a concentrar-se na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional. As atividades desempenhadas pelos B-26B e B-26C incluíam patrulhas em regiões de fronteira, exercícios de ataque a alvos terrestres e a formação de novas gerações de aviadores militares, refletindo o esforço em manter elevados níveis de prontidão em um cenário internacional marcado pelas tensões estratégicas da Guerra Fria. Apesar de seu inegável potencial, a operação dos B-26 Invader revelou-se progressivamente desafiadora. Desde os primeiros anos de serviço, foram identificadas dificuldades relacionadas à manutenção preventiva e à obtenção de peças de reposição, problemas agravados pela gradual interrupção do suporte logístico norte-americano, situação semelhante à enfrentada anteriormente com os B-25 Mitchell. A maior parte das aeronaves transferidas à FAB havia sido produzida entre 1944 e 1945 e, já no início da segunda metade da década de 1960, apresentava sinais evidentes de desgaste decorrente de anos de uso intensivo. Diante desse quadro, em maio de 1963, os B-26 deixaram de ser empregados em missões de treinamento, função que passou a ser desempenhada pelas aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), então incorporadas ao 2º/5º GAv – Esquadrão Joker. As aeronaves Invader remanescentes foram concentradas no 1º/5º GAv – Esquadrão Rumba, passando a cumprir exclusivamente missões de ataque e bombardeio, agora sob a subordinação do Comando Aerotático Terrestre. Nesse período, não apenas os B-26 brasileiros, mas a maioria das aeronaves do tipo ainda em operação ao redor do mundo, começou a apresentar sinais significativos de fadiga estrutural. O perfil agressivo das missões, caracterizado por voos em baixa altitude, manobras intensas e elevadas cargas estruturais, resultou no surgimento de rachaduras nas longarinas das asas, comprometendo a integridade das células. Essas falhas representavam riscos crescentes à segurança das tripulações e à continuidade das operações, impondo a necessidade de medidas corretivas urgentes.
Desse total, 10 exemplares pertenciam à variante B-26C, destinadas a missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Cabe destacar que os Invader incorporados não dispunham da tradicional torreta ventral presente em outras versões do modelo, mantendo como armamento orgânico quatro metralhadoras calibre.50 instaladas em pods sobre as asas e duas armas do mesmo tipo montadas em uma torreta elétrica dorsal, conferindo-lhes elevada capacidade ofensiva para missões de ataque e bombardeio tático. Os Invader foram distribuídos aos 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação (5º GAv), sediados na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. O 1º/5º GAv, conhecido como Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade principal pelas missões de ataque ao solo e bombardeio, enquanto o 2º/5º GAv, o Esquadrão Joker, passou a concentrar-se na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional. As atividades desempenhadas pelos B-26B e B-26C incluíam patrulhas em regiões de fronteira, exercícios de ataque a alvos terrestres e a formação de novas gerações de aviadores militares, refletindo o esforço em manter elevados níveis de prontidão em um cenário internacional marcado pelas tensões estratégicas da Guerra Fria. Apesar de seu inegável potencial, a operação dos B-26 Invader revelou-se progressivamente desafiadora. Desde os primeiros anos de serviço, foram identificadas dificuldades relacionadas à manutenção preventiva e à obtenção de peças de reposição, problemas agravados pela gradual interrupção do suporte logístico norte-americano, situação semelhante à enfrentada anteriormente com os B-25 Mitchell. A maior parte das aeronaves transferidas à FAB havia sido produzida entre 1944 e 1945 e, já no início da segunda metade da década de 1960, apresentava sinais evidentes de desgaste decorrente de anos de uso intensivo. Diante desse quadro, em maio de 1963, os B-26 deixaram de ser empregados em missões de treinamento, função que passou a ser desempenhada pelas aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), então incorporadas ao 2º/5º GAv – Esquadrão Joker. As aeronaves Invader remanescentes foram concentradas no 1º/5º GAv – Esquadrão Rumba, passando a cumprir exclusivamente missões de ataque e bombardeio, agora sob a subordinação do Comando Aerotático Terrestre. Nesse período, não apenas os B-26 brasileiros, mas a maioria das aeronaves do tipo ainda em operação ao redor do mundo, começou a apresentar sinais significativos de fadiga estrutural. O perfil agressivo das missões, caracterizado por voos em baixa altitude, manobras intensas e elevadas cargas estruturais, resultou no surgimento de rachaduras nas longarinas das asas, comprometendo a integridade das células. Essas falhas representavam riscos crescentes à segurança das tripulações e à continuidade das operações, impondo a necessidade de medidas corretivas urgentes. Como resposta a esse desafio, o governo norte-americano no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), apresentou o projeto “Wing Spar”, destinado à substituição das longarinas das asas dos B-26 operados por diversas forças aéreas latino-americanas, incluindo a brasileira. Concebido para restaurar a integridade estrutural das aeronaves, o programa representou uma iniciativa fundamental para prolongar a vida útil das células. Curiosamente, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou por não aderir, naquele momento, a este programa, decisão que pode ser compreendida à luz das restrições orçamentárias e da priorização de outros projetos estratégicos. Essa escolha, embora pragmática dentro do contexto econômico da época, teve consequências diretas sobre a longevidade operacional da frota de B-26, pois seu perfil de emprego particularmente agressivo, resultariam no aparecimento de rachaduras nas longarinas das asas, uma anomalia grave que foi identificada pela primeira vez em 1966. A descoberta acendeu um alerta imediato quanto à segurança das tripulações e à continuidade das operações de ataque e bombardeio, diante deste cenário seriam realizadas tratativas com a Hamilton Aircraft Company, empresa especializada em processos de modernização de aeronaves militares. O escopo do programa contratado incluía um conjunto de intervenções profundas, entre as quais se destacavam a revisão completa e reforço das longarinas das asas, além da recuperação de outros componentes críticos afetados pelo desgaste e pela fadiga do material; atualização de aviônicos e dos sistemas de comunicação, modificações na cabine de pilotagem e reconfiguração do armamento, com a remoção da torreta elétrica dorsal, mantendo-se, contudo, o poderoso armamento principal composto por seis metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) instaladas no nariz. Para a participação no programa, foram cuidadosamente selecionadas 16 células em melhor estado de conservação, sendo 12 da variante B-26B e 4 da variante B-26C, com estas aeronaves sendo transladadas em voo aos Estados Unidos em junho de 1967. A seguir estas células passariam por inspeções estruturais minuciosas, conduzidas por equipes especializadas. Como resultado dessas avaliações, uma das células foi reprovada, em razão de apresentar corrosão estrutural excessiva, sendo prontamente substituída por uma aeronave obtida localmente. Além disso, outros três exemplares foram adquiridos com a finalidade de substituir aeronaves anteriormente perdidas em acidentes durante operações no Brasil. As primeiras quatro células revitalizadas do B-26B retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968, retomando a seguir suas missões de ataque e bombardeio, restabelecendo uma capacidade essencial da aviação de combate brasileira. A partir de 1970, as aeronaves passariam a ser progressivamente redesignadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como A-26B e A-26C, alinhando-se à nomenclatura original do fabricante. 
Um capítulo particularmente singular na história do B-26/A-26 Invader ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de maneira absolutamente inesperada. Tratava-se de uma aeronave originalmente convertida para uso civil, empregada como transporte de carga, que foi apreendida pela Polícia Federal em decorrência de seu envolvimento em atividades ilícitas, notadamente contrabando e tráfico de entorpecentes. Após criteriosa avaliação técnica e administrativa, decidiu-se por sua incorporação ao inventário, onde recebeu a designação Douglas CB-26B e a matrícula FAB 5176, passando a integrar oficialmente a frota. No ano seguinte, em 1971, nove aeronaves A-26 Invader foram transferidas para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Essa transferência marcou a substituição dos já veteranos Douglas A-20K Havok, fazendo do Esquadrão Poker a terceira unidade a operar o Invader. A partir desse momento, o A-26 passou a ser empregado em um amplo espectro de missões, incluindo ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e operações de COIN (contra-insurgência). Essas atribuições assumiam particular relevância no contexto estratégico da década de 1970, período em que o Brasil enfrentava desafios internos relacionados a movimentos armados de inspiração ideológica, ao mesmo tempo em que buscava reforçar a vigilância sobre suas extensas fronteiras terrestres e marítimas. A notável versatilidade do A-26 Invader permitiu ao Esquadrão Poker desempenhar um papel estratégico, combinando ações ofensivas pontuais com missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres. Embora a carreira operacional do modelo já se aproximasse de sua fase final, há indícios de que os A-26 da Força Aérea Brasileira tenham participado de ações reais de combate entre 1972 e 1973. Nesse período, as aeronaves teriam sido empregadas em missões sigilosas de contra-insurgência e reconhecimento fotográfico, inseridas no conjunto de operações militares conduzidas contra os movimentos de luta armada liderados por integrantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia, situada no então Centro-Oeste do país. Tais incursões, realizadas em um ambiente operacional sensível, foram cercadas por elevado grau de sigilo, característica marcante daquele conturbado momento da história nacional. Apesar do processo de revisão e modernização, logo em 1972, seriam novamente identificadas rachaduras nas longarinas das asas de algumas aeronaves, o que levou ao seu imediato recolhimento para inspeções e avaliações de segurança. Como consequência desse desgaste progressivo, em meados de 1974, apenas doze exemplares permaneciam em condições de voo. Diante desse cenário, foi iniciado o processo de retirada gradual do A-26 do serviço ativo, encerrando-se definitivamente em 3 de setembro de 1975. Nessa data, durante uma singela solenidade militar realizada na Base Aérea de Cumbica, o pouso do Douglas A-26C FAB 5159, encerrando 28 anos de serviço. Algumas células foram preservadas como testemunhos desse legado, com destaque para o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C, que atualmente integra o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro.
Um capítulo particularmente singular na história do B-26/A-26 Invader ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de maneira absolutamente inesperada. Tratava-se de uma aeronave originalmente convertida para uso civil, empregada como transporte de carga, que foi apreendida pela Polícia Federal em decorrência de seu envolvimento em atividades ilícitas, notadamente contrabando e tráfico de entorpecentes. Após criteriosa avaliação técnica e administrativa, decidiu-se por sua incorporação ao inventário, onde recebeu a designação Douglas CB-26B e a matrícula FAB 5176, passando a integrar oficialmente a frota. No ano seguinte, em 1971, nove aeronaves A-26 Invader foram transferidas para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Essa transferência marcou a substituição dos já veteranos Douglas A-20K Havok, fazendo do Esquadrão Poker a terceira unidade a operar o Invader. A partir desse momento, o A-26 passou a ser empregado em um amplo espectro de missões, incluindo ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e operações de COIN (contra-insurgência). Essas atribuições assumiam particular relevância no contexto estratégico da década de 1970, período em que o Brasil enfrentava desafios internos relacionados a movimentos armados de inspiração ideológica, ao mesmo tempo em que buscava reforçar a vigilância sobre suas extensas fronteiras terrestres e marítimas. A notável versatilidade do A-26 Invader permitiu ao Esquadrão Poker desempenhar um papel estratégico, combinando ações ofensivas pontuais com missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres. Embora a carreira operacional do modelo já se aproximasse de sua fase final, há indícios de que os A-26 da Força Aérea Brasileira tenham participado de ações reais de combate entre 1972 e 1973. Nesse período, as aeronaves teriam sido empregadas em missões sigilosas de contra-insurgência e reconhecimento fotográfico, inseridas no conjunto de operações militares conduzidas contra os movimentos de luta armada liderados por integrantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia, situada no então Centro-Oeste do país. Tais incursões, realizadas em um ambiente operacional sensível, foram cercadas por elevado grau de sigilo, característica marcante daquele conturbado momento da história nacional. Apesar do processo de revisão e modernização, logo em 1972, seriam novamente identificadas rachaduras nas longarinas das asas de algumas aeronaves, o que levou ao seu imediato recolhimento para inspeções e avaliações de segurança. Como consequência desse desgaste progressivo, em meados de 1974, apenas doze exemplares permaneciam em condições de voo. Diante desse cenário, foi iniciado o processo de retirada gradual do A-26 do serviço ativo, encerrando-se definitivamente em 3 de setembro de 1975. Nessa data, durante uma singela solenidade militar realizada na Base Aérea de Cumbica, o pouso do Douglas A-26C FAB 5159, encerrando 28 anos de serviço. Algumas células foram preservadas como testemunhos desse legado, com destaque para o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C, que atualmente integra o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representar o Douglas A-26C Invader FAB 5175, foi utilizado o kit da Monogram na escala 1/48, que reutiliza os moldes clássicos da Monogram. Embora o kit seja detalhado e fiel ao design original do A-26, ele apresenta um desafio técnico comum aos moldes mais antigos: as linhas de painel em alto relevo, que contrastam com os padrões modernos de modelismo que favorecem linhas em baixo relevo para maior realismo. Para compor a versão original recebida pela Força Aérea Brasileira (FAB) é necessário apenas remover a torreta dorsal das metralhadoras calibre .50 Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo Set 48/02.
O esquema de cores (FS) mencionado abaixo refere-se ao padrão de pintura inicial das aeronaves Douglas B-26B e B-26C recebidas em 1957, refletindo o esquema adotado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no início da Guerra Fria. Neste período o padrão de pintura mais comum para essas aeronaves, especialmente em configurações operacionais, era o metal natural polido (sem pintura ou com acabamento em alumínio natural) ou um esquema monocromático, geralmente com superfícies metálicas expostas e áreas específicas pintadas para reduzir reflexos ou identificar unidades. Na Força Aérea Brasileira (FAB), este padrão foi mantido até 1967, com as aeronaves revitalizadas passando a seguir a adotar um novo padrão tático em verde e cinza.
Bibliografia :
- Douglas A-26 Invader , Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
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