HM-1 Pantera Aeropastiale AS365K

História e Desenvolvimento.

Após a rápida e devastadora derrota da França na Batalha da França, em maio de 1940, a outrora dinâmica indústria de defesa francesa foi submetida às imposições da ocupação nazista. Durante esse período, que se estendeu até a libertação aliada entre 1944 e 1945, o parque industrial do país foi progressivamente integrado ao esforço de guerra alemão, sendo relegado, em grande medida, à condição de fornecedor de componentes básicos  um reflexo direto da perda de soberania e da profunda crise nacional enfrentada no contexto da Segunda Guerra Mundial. Foi somente no pós-guerra, em meio ao amplo processo de reconstrução europeia, que a indústria aeroespacial francesa iniciou sua retomada. Esse renascimento foi significativamente impulsionado pelo Plano Marshall, que destinou volumosos recursos à revitalização econômica da Europa Ocidental. Inserida nesse novo cenário  marcado pela emergência da Guerra Fria , a França buscou não apenas reconstruir sua base industrial, mas também reafirmar sua autonomia tecnológica e estratégica. Nesse contexto, o Estado francês desempenhou papel central ao estruturar e reorganizar o setor aeronáutico. Destacaram-se, nesse processo, a criação da Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), sediada em Marignane, e da Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), com base em Bordéus. Ambas resultaram de um processo de nacionalização iniciado ainda na década de 1930, durante o governo da Frente Popular, liderado por Léon Blum, cujo objetivo era centralizar e fortalecer a indústria aeronáutica nacional diante das crescentes tensões no cenário europeu pré-guerra. Essa política de consolidação industrial permitiu não apenas a recuperação de capacidades produtivas, mas também a preservação e evolução de uma tradição aeronáutica marcada por pioneiros como Louis Blériot e Marcel Dassault. Ao longo das décadas seguintes, esse esforço daria origem a conglomerados altamente inovadores, cujos produtos conquistariam reconhecimento internacional. Particularmente relevante foi o avanço no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Inserido em uma estratégia estatal voltada à modernização das forças armadas e à expansão das exportações, o setor de helicópteros recebeu investimentos significativos. Parte essencial do conhecimento técnico foi adquirida por meio da produção sob licença de modelos britânicos e norte-americanos, permitindo à indústria francesa absorver tecnologias avançadas enquanto reconstruía sua autonomia produtiva. Esse processo culminaria no desenvolvimento de projetos genuinamente nacionais, entre os quais se destacou o Sud Aviation Alouette II. Concebido pela SNCASE, o modelo incorporava o inovador motor turboeixo Turboméca Artouste, tornando-se o primeiro helicóptero de produção em série equipado com uma turbina a gás um marco tecnológico de grande relevância para a aviação mundial. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de março de 1955, e a aeronave permaneceu em produção até 1975. Amplamente empregado tanto em aplicações militares quanto civis, o Alouette II destacou-se em conflitos como a Guerra da Argélia, além de alcançar expressivo sucesso no mercado internacional, sendo exportado para mais de 40 países. Dessa forma, consolidou a posição da França como uma das principais referências globais na produção de helicópteros leves e versáteis.

Em 1º de março de 1957, estas empresas  fundiram-se para formar a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), uma união estratégica que visava racionalizar recursos e elevar a competitividade francesa no cenário aeroespacial global, em um momento em que a Europa buscava se afirmar perante potências como os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE trouxe consigo uma rica herança, incluindo a produção do avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, fabricado sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um jato comercial inovador, o Caravelle, que se tornaria icônico por ser o primeiro avião de passageiros com motores montados na cauda traseira  uma configuração que reduzia o ruído na cabine e influenciou designs subsequentes, como o do Boeing 727 , realizando seu primeiro voo em 27 de maio de 1955 e entrando em serviço comercial em 1959, com mais de 280 unidades vendidas mundialmente. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa.  O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, e após diversas melhorias nasceria o SA330 Puma, que se tornaria um dos maiores sucessos comercial da empresa francesa, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Grã-Bretanha, Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. No final dos anos 1960, a Aérospatiale pretendia modernizar a sua linha de helicópteros ligeiros e médios, neste contexto, o  objetivo era substituir o Alouette III, que apesar de muito fiável, já revelava limitações em capacidade de carga, vibração e eficiência. Assim objetiva-se  criar um helicóptero monomotor mais rápido, silencioso e moderno, introduzindo  tecnologias de nova geração na aviação europeia, mantendo ainda  custos operacionais baixos para atrair clientes civis e governamentais.

O projeto oficialmente designado SA360 teve início em maio de 1969, em um contexto no qual a indústria aeronáutica francesa buscava consolidar-se como referência mundial em aeronaves de asas rotativas. A Aérospatiale  pretendia desenvolver um helicóptero civil de nova geração, capaz de competir com fabricantes norte-americanos e europeus que dominavam o mercado de aviação  corporativa. Desde as suas concepções iniciais,  estabeleciam-se diretrizes ambiciosas. Pretendia-se criar uma aeronave rápida, eficiente e tecnologicamente avançada, que pudesse servir não apenas ao mercado civil, mas também como plataforma experimental para o desenvolvimento de modelos maiores e mais sofisticados. Entre os pilares técnicos, destacavam-se: Emprego do sistema Fenestron, rotor de cauda embutido que reduzia o ruído, aumentava a segurança e melhorava a eficiência aerodinâmica; cabine ampla e confortável, estrutura aerodinâmica moderna, inspirada em um futuro helicóptero bimotor de maior porte;  rotor principal de quatro pás, visando maior suavidade de voo e menor vibração e layout interno modular, permitindo adaptações para missões utilitárias, transporte VIP, operações policiais ou paramilitares. No campo propulsivo, decidiu-se pela adoção do motor Turbomeca Astazou XVIII, considerado muito potente para um helicóptero monomotor, mas adequado à proposta de desempenho superior buscada pela Aérospatiale. Por suas próprias características de projeto, o SA360 configurava-se como um helicóptero de transição: um passo intermediário entre os modelos existentes e uma futura geração bimotora. A intenção era testar tecnologias e validar conceitos que, mais tarde, seriam aplicados em plataformas mais avançadas. O primeiro protótipo ficou pronto em janeiro de 1972, realizando seu voo inaugural em 2 de junho do mesmo ano. Durante a campanha de ensaios, o modelo demonstrou excelente comportamento aerodinâmico, baixos níveis de vibração e desempenho notável para um monomotor. O sistema Fenestron, ainda em estágio inicial de aplicação, comprovou sua eficiência e nível de ruído significativamente reduzido, confirmando sua viabilidade para futuros projetos. Entretanto, os testes também revelaram limitações importantes. A fuselagem mostrava-se relativamente pesada para uma aeronave de motor único, comprometendo o desempenho em condições exigentes. A potência disponível, embora adequada em voo padrão, tornava-se insuficiente para missões de carga ou operações em ambientes “hot and high”. Além disso, no início da década de 1970, normas internacionais de segurança passaram progressivamente a privilegiar bimotores, sobretudo para o transporte de passageiros, reduzindo o apelo comercial de aeronaves monomotoras para aplicações executivas e governamentais. Os relatórios finais dos ensaios deixaram claro que o SA360, embora tecnicamente sólido, possuía uma limitação estrutural fundamental: fora concebido para ser bimotor, mas lançado como monomotor apenas para viabilizar sua entrada rápida no mercado. Ainda assim, a Aérospatiale introduziu o modelo no segmento civil. A recepção, entretanto, foi moderada, prejudicada por diversos fatores como a  crescente competição de fabricantes como Bell, Agusta e Sikorsky, com produtos bimotores mais atraentes.

Como resultado desse processo inicial, foram comercializadas aproximadamente 50 unidades do  SA360 Dauphin, empregadas majoritariamente por serviços estatais franceses, operadores de demonstração, forças policiais e pequenos organismos governamentais. Embora seu desempenho comercial tenha sido relativamente modesto, o modelo revelou-se de grande importância como plataforma tecnológica, fornecendo a base conceitual e estrutural que possibilitaria o desenvolvimento de um dos mais bem-sucedidos helicópteros franceses: o SA365 Dauphin. A transição para o novo modelo ocorreu quando a Aérospatiale identificou uma clara tendência de mercado em direção aos helicópteros bimotores, especialmente para missões de transporte de passageiros, operações offshore e serviços de emergência. A adoção de dois motores representava não apenas um ganho substancial em termos de segurança, mas também permitia maior capacidade de carga, melhor desempenho em ambientes de elevada altitude e a certificação necessária para operações críticas em condições adversas. Partindo da fuselagem do SA360, a equipe de engenharia promoveu um redesenho abrangente da aeronave, com reforços estruturais, modificações no sistema de transmissão e a integração de dois motores Turbomeca Arriel, reconhecidos por sua confiabilidade e eficiência. O primeiro protótipo, ainda designado SA365C, realizou seu voo inaugural em 1975, evidenciando desde o início uma notável combinação de potência, estabilidade e baixos níveis de ruído  resultado, em grande parte, do emprego do rotor de cauda Fenestron, cuja evolução atingia maior maturidade nessa geração. O refinamento aerodinâmico da fuselagem, projetada para reduzir o arrasto e otimizar o desempenho em cruzeiro, conferiu ao Dauphin uma identidade visual e operacional distinta. Ao longo da segunda metade da década de 1970, o helicóptero foi submetido a extensas campanhas de testes, nas quais demonstrou desempenho superior tanto em relação a seus predecessores quanto a diversos concorrentes internacionais. Com o início da produção das versões SA365N no final daquela década, o modelo consolidou sua entrada no mercado global. Essas variantes incorporavam melhorias significativas, incluindo o uso de materiais compósitos, aperfeiçoamentos no rotor principal e avanços nos sistemas de controle e estabilidade. Rapidamente, o Dauphin conquistou operadores civis em especial nas indústrias de petróleo e gás, que valorizavam sua eficiência em operações marítimas e o elevado nível de segurança proporcionado pela configuração bimotora. Simultaneamente, forças policiais, serviços aeromédicos e instituições governamentais passaram a adotar a aeronave, reconhecendo sua versatilidade, velocidade e adaptabilidade a múltiplos perfis de missão. Com o passar dos anos, versões mais avançadas, como o SA365N2 e o SA365N3, introduziram motores mais potentes, aprimoramentos nos sistemas eletrônicos e melhor desempenho em condições ambientais severas. Esse processo evolutivo garantiria a longevidade do projeto, culminando no desenvolvimento do Eurocopter EC155  posteriormente redesignado como Airbus Helicopters H155  já sob a égide de novas estruturas corporativas como a Airbus Helicopters. 

Apesar das transformações institucionais e tecnológicas ao longo das décadas, a essência do Dauphin permaneceu inalterada: uma fuselagem aerodinamicamente refinada, o característico rotor Fenestron e um equilíbrio notável entre desempenho, conforto e segurança  atributos que consolidaram sua reputação como uma das plataformas mais bem-sucedidas da aviação de asas rotativas contemporânea. Um grande trunfo para a companhia se materializaria em 1979, quando uma variante customizada o HH-65 Dolphin foi selecionado em uma concorrência internacional pela Guarda Costeira dos Estados (USCG). Este êxito e o grande  sucesso comercial do AS365 Dauphin no mercado civil, despertaria o interesse de diversas forças armadas, a solicitar  o desenvolvimento de uma variante militarizada destinada ao  emprego dual (transporte/ataque leve), operações policiais, costeiras e de guarda fronteira e versões navais, apresentando ainda uma relação de custo reduzido em relação a helicópteros puramente militares. Assim nasceu o SA365K, apresentado oficialmente em 1982, projetado como a primeira versão militar de produção do Dauphin, que manteria a estrutura básica do SA365 civil, passando a incorporar melhorias e reforços destinados a uso tático e paramilitar. Neste contexto a aeronave apresentaria dois  motores Turbomeca Arriel 1C/1C1, garantindo maior confiabilidade para operações militares;  rotor principal de quatro pás, com vibração reduzida; sistema de rotor de cauda Fenestron otimizado, mais silencioso e resistente; trem de pouso fixo reforçado, facilitando operações em pistas rústicas; blindagem opcional, especialmente para operações costeiras e antiterrorismo e cabine modular, adaptável a missões distintas. O protótipo teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 e a produção formal começou em 1986, com a versão inicial padrão destinada as tarefas de  transporte leve, evacuação médica, operações policiais e de segurança pública, missões de reconhecimento e comando e controle. No inicio da década de 1990, a pedido da Marinha Francesa  (Marine Nationale), seria desenvolvida a versão naval SA365F, incluindo trem de pouso  reforçado, proteção anticorrosão e sistemas de  navegação marítima. A seguir seria oferecida  o “pacote Hélicoptère d’Appui-Protection (HAP-Léger)”com opções de armamento que incluíam metralhadoras laterais 7,62 mm ou 12,7 mm; pods de foguetes de 68 mm; pods com canhão de 20 mm GIAT; suporte para mísseis antitanque HOT (em alguns protótipos) e luzes táticas e FLIR para operações noturnas. O cockpit recebeu painéis reforçados para integração modular de sensores; compatibilidade com óculos NVG; piloto automático de 3 eixos e sistemas dedicados de mira e controle de armamento.  Este modelo receberia a designação de  AS565K  Panther, mas apesar de competitivo, estas variantes armadas tiveram adoção limitada, pois competiam com helicópteros de ataque dedicados, como o Aérospatiale Gazelle. Assim o modelo seria adquirido por um pequeno grupo de clientes militares, entre eles o Exército Saudita (Royal Saudi Land Forces), Força Aérea Saudita ( Saudi Air Force),  Exército da Indonésia (TNI-AD), Forças Armadas da Nigéria (NAF), Exército da Costa do Marfim, Exército Brasileiro e outros operadores governamentais. 

Emprego no Exército Brasileiro

A história da Aviação do Exército Brasileiro remonta às campanhas da Guerra da Tríplice Aliança (1864–1870), particularmente às operações em Humaitá e Curupaiti, em 1867. Nesse período, o então comandante-em-chefe das forças brasileiras, Luís Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias e patrono do Exército, destacou-se como pioneiro ao empregar balões cativos para fins de observação militar. Essa iniciativa, inédita na América do Sul, projetou o Exército Brasileiro como a primeira força armada do continente a utilizar a “terceira dimensão” do campo de batalha em apoio às operações terrestres. Sob a supervisão direta de Caxias, os balões foram empregados para monitorar as robustas fortificações paraguaias, permitindo a coleta de dados essenciais sobre posições defensivas, movimentações e potenciais vulnerabilidades inimigas. As informações assim obtidas desempenharam papel decisivo no planejamento e na execução de operações ofensivas de grande envergadura pelas forças aliadas. A adoção pioneira dessa tecnologia consolidou a visão estratégica de Caxias, que compreendeu, precocemente, a importância da observação aérea para ampliar a eficácia das manobras terrestres, legando ao Exército Brasileiro uma distinção singular na história militar regional. Com o término do conflito, o Exército institucionalizou o emprego de balões por meio da criação, em 1870, do Serviço de Aerostação Militar. Ao longo dos 47 anos seguintes até 1917,   a aerostação atuou de maneira contínua, voltada principalmente à observação, reconhecimento e coleta de informações no campo de batalha, representando a primeira fase formal da aviação militar brasileira. Essa etapa lançou as bases para a posterior incorporação de meios aéreos motorizados. Em 1913, o Exército avançou significativamente no processo de modernização ao criar a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), instalada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, foram adquiridas as primeiras aeronaves militares, de origem italiana, iniciando a transição dos balões para os aviões como plataforma aérea principal. Em 1919, foi criada a Escola de Aviação Militar, marco institucional que mais tarde daria origem ao atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), responsável pela formação de oficiais aviadores qualificados para operar e empregar as novas tecnologias aeronáuticas. No início da década de 1930, um novo passo foi dado com a criação, em 1931, do Correio Aéreo Militar (CAM), que em parceria com o Correio Aéreo Naval formou um sistema postal aéreo de grande alcance, integrando regiões isoladas do território nacional e fortalecendo a presença do Estado em áreas remotas. A trajetória inicial da aviação do Exército seria interrompida em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). Com esta reorganização, todas as atividades aéreas, militares e civis, passaram a ser centralizadas sob a Força Aérea Brasileira (FAB), recém-estabelecida. Como consequência, tanto a Aviação Militar do Exército quanto a Aviação Naval foram extintas, encerrando a primeira fase da aviação do Exército Brasileiro e transferindo a Aeronáutica a exclusividade operacional de meios aéreos no país. Dessa forma, a força somente voltaria a possuir sua própria aviação mais de 40 anos depois. 

Na década de 1980, o Ministério do Exército Brasileiro lançou o ambicioso Programa Força Terrestre 90 (FT-90), um plano estratégico voltado para a modernização e reestruturação das capacidades operacionais do Exército. Esse programa foi concebido em resposta às lições aprendidas em conflitos armados pós-Segunda Guerra Mundial, que destacaram a crescente importância da terceira dimensão do campo de batalha. A integração de aeronaves de asas rotativas às forças terrestres revelou-se essencial para ampliar a mobilidade tática, incrementar o poder de combate e assegurar maior flexibilidade operacional em cenários de guerra moderna. A análise de conflitos como a Guerra do Vietnã (1955–1975), onde helicópteros como o Bell OH-58A Kiowa e UH-1H Huey tiveram seu batismo de fogo, demonstrou a relevância de dominar a faixa inferior do espaço aéreo. Acompanhando a evolução de outras forças terrestres, o comando do Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário. A partir do início da década de 1980, o Estado-Maior do Exército (EME) deu início a estudos doutrinários para definir o emprego de helicópteros em operações de infantaria e cavalaria. Esses estudos focaram na integração de aeronaves de asas rotativas para missões de reconhecimento, transporte tático, evacuação aeromédica e apoio logístico, alinhando-se às tendências observadas em forças terrestres de nações como os Estados Unidos e membros da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). O objetivo era dotar o Exército Brasileiro de maior agilidade e capacidade de resposta em ambientes operacionais diversos, desde conflitos convencionais até operações de baixa intensidade. Por ter passado muitos anos sem dispor de meios aéreos, a nova fase da Aviação do Exército (AvEx) foi estruturada sob novas doutrinas operacionais, utilizando mentes de vanguarda e que ja haviam se especializado em outros países, como foi o caso do General de Brigada Jeannot Jansen Silva Filho, que realizou curso de assalto aeromóvel na 101º Divisao Aeromóvel nos Estados Unidos. Suas amplas experiencias aliás, foram muito bem utilizadas pelo Exército Brasileiro durante toda a fase de implementação.  Os esforços doutrinários culminaram em 1986 com a criação de duas estruturas fundamentais para a reativação da Aviação do Exército: Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx): Responsável pela gestão logística, aquisição de aeronaves, manutenção e desenvolvimento técnico da aviação militar. 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx): A unidade operacional inicial, destinada a operar as primeiras aeronaves de asas rotativas e estabelecer as bases para a formação de pilotos e tripulações. Em janeiro de 1988, a Aviação do Exército ganhou forma física com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (BAvEx) na cidade de Taubaté, no interior do estado de São Paulo, localidade onde já estava instalada a 12º Bateria de Artilharia Antiaérea. A escolha foi estratégica, fundamentada em sua localização privilegiada no eixo Rio de Janeiro–São Paulo–Minas Gerais, um dos principais centros econômicos e industriais do Brasil.

Após a consolidação da estrutura conceitual e organizacional da Aviação do Exército, tornou-se necessário definir quais vetores aéreos seriam incorporados para atender às demandas operacionais e estratégicas da Força Terrestre. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) lançou uma concorrência internacional visando à aquisição de, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes sucessivos. O processo atraiu propostas de diversos fabricantes de renome no setor aeronáutico mundial. Entretanto, a seleção recaiu sobre a oferta apresentada pela francesa Aérospatiale, em parceria com sua subsidiária brasileira Helibras S/A.  A escolha foi influenciada não apenas pela competitividade técnica e comercial da proposta, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves da Aérospatiale pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam amplamente modelos da empresa, fator que favorecia a padronização logística, a interoperabilidade e o suporte técnico. As negociações foram concluídas em 1988, com a assinatura do contrato para a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 L1 Esquilo e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365K Pantera. Os Panteras ou Panther, segundo a designação internacional  receberam no Exército a nomenclatura HM-1 (Helicóptero de Manobra 1) e foram matriculados de EB 2001 a EB 2036. Todas as aeronaves foram fabricadas em Marignane, França, e entregues à Comissão de Fiscalização e Recebimento do Exército (COMFIREMEX). Um fato relevante é que o primeiro exemplar, HM-1 EB 2001, foi exibido pela Aérospatiale no tradicional Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, em 1989, antes de sua entrega ao Brasil. Os três primeiros helicópteros (EB 2001, 2002 e 2003) chegaram ao país em janeiro de 1990 e foram destinados ao 1º Batalhão de Helicópteros  nova designação do 1º BAvEx a partir de 1º de janeiro daquele ano. Até o final de 1991, todo o lote havia sido incorporado, ficando concentrado na Base de Aviação do Exército, em Taubaté (SP). Estas aeronaves seriam destinadas em missões de transporte de tropas para o teatro de operações, podendo levar até nove soldados armados, além da tripulação. A primeira missão de grande relevância operacional dos Pantera ocorreu em março de 1991. Dois HM-1, acompanhados de dois HA-1 Esquilo, foram desdobrados para a Amazônia, na região da Serra do Traíra, fronteira com a Colômbia. A operação apoiou ações do 1º Batalhão de Forças Especiais, do 1º Batalhão Especial de Fronteira e do 1º Batalhão de Infantaria de Selva, em consequência dos acontecimentos do chamado “episódio do Rio Traíra”. Na ocasião, guerrilheiros das FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia) atacaram um pelotão de fronteira do Exército Brasileiro, provocando a morte de três militares e ferindo outros quatro. A missão marcou a estreia operacional dos Pantera em ambiente amazônico e demonstrou sua relevância para o apoio aeromóvel em áreas de difícil acesso. A intensificação das operações aéreas na região amazônica, especialmente após os acontecimentos na Serra do Traíra em 1991, evidenciou a necessidade de manter helicópteros de forma permanente no teatro de operações da Amazônia. 

Como consequência, em 13 de maio de 1992 foi criado um destacamento avançado do 1º Batalhão de Helicópteros em Manaus, inicialmente instalado de maneira provisória nas instalações da Base Aérea de Manaus. Em 1º de março de 1993, esse destacamento foi reestruturado e elevado à categoria de 1ª Companhia de Helicópteros de Manobra do 2º Batalhão de Aviação do Exército (1ª Cia Helicop/2º BAvEx). Desse modo, consolidou-se a primeira unidade da Aviação do Exército sediada permanentemente na Amazônia, equipada integralmente com helicópteros HM-1 Pantera. Poucos meses depois, em 15 de dezembro de 1993, a Aviação do Exército passou por uma ampla reestruturação administrativa. Os antigos Batalhões de Helicópteros foram extintos, sendo substituídos pelos Grupos de Aviação do Exército organização inspirada na estrutura já empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB). O 1º Grupo de Aviação foi mantido em Taubaté, estruturado em três esquadrões (1º, 2º e 3º Esqd), enquanto em Manaus foi ativado o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação do Exército (1º/2º GAvEx), herdeiro direto da 1ª Cia Helicop/2º BAvEx. Todos os esquadrões foram equipados com o HM-1 Pantera, que se consolidou como o principal vetor de manobra da Aviação do Exército nesse período.  Posteriormente sua designação seria alterada para Helicóptero de Emprego Geral, mas manteria a sigla oficial de HM-1. Sua versatilidade também seria confirmada neste contexto em tarefas de reconhecimento, busca e salvamento (SAR), evacuação aero médica, apoio a guerra eletrônica e transporte utilitário. Uma nova alteração de nomenclatura ocorreu em 15 de dezembro de 1997, quando os Grupos de Aviação foram extintos e suas unidades passaram a ser designadas simplesmente como Esquadrões de Aviação do Exército (Esqd AvEx). Assim, permaneceram sediados em Taubaté o 1º, 2º e 3º Esqd AvEx, enquanto o 4º Esqd AvEx manteve-se em Manaus. A última grande mudança administrativa deu-se em 1º de janeiro de 2005, quando os Esquadrões passaram a ser designados como Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx), estrutura que permanece vigente. Posteriormente, em 17 de janeiro de 2009, o 3º BAvEx foi transferido para Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul, na região centro oeste do pais , completando a atual distribuição geográfica das unidades. Independentemente das sucessivas alterações de nomenclatura e organização ao longo das décadas, o helicóptero HM-1 Pantera permaneceu como o principal vetor de manobra dessas unidades.  Originalmente  esta aeronaves não faziam emprego de armamento orgânico . Mas nos anos 2000, eles passaram a empregar metralhadoras FN MAG calibre 7,62 mm no M3P .050. Em 2009, também teve início um processo para adaptar as aeronaves para o uso de lançadores de foguetes  Avibras SBAT 70 mm, processo este que no entanto não seria implementado no status operacional das aeronaves. Em 23 anos de operação foram perdidas duas aeronaves em acidentes. O primeiro foi no dia 24 de maio de 2004, com o EB 2015, que se acidentou nas proximidades da Represa do Funil, em Resende (RJ), deixando três vítimas fatais entre os quatro ocupantes. O outro acidente ocorreu 51 dias depois, em 15 de julho de 2004, quando a aeronave EB 2020 foi perdida nas proximidades do município de Augusto Pestana, no estado do Rio Grande do Sul, resultando na morte de seis ocupantes. 

Com o passar dos anos, tornou-se evidente que a frota enfrentava um processo natural de envelhecimento, manifestado tanto no desgaste estrutural quanto na crescente defasagem tecnológica de seus sistemas aviônicos. Esse cenário impactava diretamente o desempenho operacional, os níveis de segurança e a relação custo-benefício das aeronaves, sobretudo diante das exigências contemporâneas de emprego militar. Diante desse contexto, e com o objetivo de evitar uma substituição integral da frota  alternativa significativamente mais onerosa e demorada, o Exército Brasileiro, no âmbito do Programa Estratégico Aviação do Exército (Prg EE AvEx), iniciou estudos voltados à implementação de um abrangente programa de modernização e retrofit estrutural. A iniciativa tinha como propósito principal estender a vida útil das 34 células remanescentes por aproximadamente 25 anos, ao mesmo tempo em que se buscava elevar o padrão tecnológico e operacional das aeronaves. Em 22 de dezembro de 2009, foi formalizado um contrato com a Helibras S/A, no valor de R$ 375.803.725, destinado à execução desse programa de modernização, estruturado em duas fases distintas. A primeira etapa concentrou-se na atualização do sistema propulsivo e estrutural, com a substituição do motor original pelo modelo Arriel 2C2CG, equipado com sistema FADEC, proporcionando um incremento de potência da ordem de 40%. Essa modernização resultou em ganhos significativos de desempenho, incluindo o aumento da carga útil em aproximadamente 400 kg, ampliação da autonomia de 550 km para cerca de 660 km e elevação da velocidade máxima de 220 km/h para 260 km/h. Adicionalmente, foram incorporadas melhorias relevantes, como a substituição do rotor de cauda por um conjunto de dez pás mais silencioso e eficiente, a modernização das caixas de transmissão principal e traseira, a instalação de sistemas de segurança como o “corta-cabos” e dispositivos de detecção e extinção de incêndio, além da renovação completa das cablagens elétricas e da realização de inspeções estruturais profundas com vistas à revitalização das células. A segunda fase do programa concentrou-se na modernização da suíte aviônica, contemplando a instalação de um cockpit digital (glass cockpit) compatível com o uso de óculos de visão noturna (NVG), piloto automático digital de quatro eixos, novos sistemas de navegação e comunicação, além de uma completa reconfiguração da arquitetura elétrica. Esse conjunto de melhorias elevou substancialmente os níveis de segurança operacional, eficiência de missão e capacidade de emprego em condições adversas, especialmente em operações noturnas, ao mesmo tempo em que reduziu a carga de trabalho das tripulações. Em maio de 2012, foi apresentado o primeiro protótipo modernizado, já sob a designação HM-1 Pantera K2  também conhecido como “Super Pantera”, dando início à fase de ensaios em voo. Após a conclusão de um extenso programa de avaliações, que incluiu cerca de 220 horas de voo em 12 localidades distintas e mais de 150 missões, incluindo operações reais. Apesar do êxito técnico alcançado, o cronograma de produção foi impactado por restrições orçamentárias ao longo dos anos seguintes. Ainda assim, o programa foi gradualmente executado até sua conclusão, com a entrega da última célula modernizada ocorrendo em 26 de novembro de 2024.

Em Escala.

Para representarmos o HM-1 Pantera  Aeropastiale  AS365K   "EB 2026",  empregamos o  kit produzido pela Kity Hawk na escala 1/48. Este modelo apresenta um bom nível de detalhamento, porém há imperfeiçoes no posicionamento das portas deslizantes, levando a necessidade de ajustes. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes em diversos sets nesta mesma escala.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves da Aviação Militar consistindo em uma camuflagem em dois tons de verde e um de areia A partir de meados da década de 1980  um  novo esquema de camuflagem tática de baixa visibilidade seria adotado em verde  escuro, com este mantendo após a implementação do processo de modernização destas aeronaves.  

Bibliografia :

- Revista Asas nº 83 " AVEX 0 Futuro  - Joao Paulo Moralez 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr

- Eurocopter AS565 Panther - Wikipidia https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS565_Panther

- Revista Asas nº 45 "Aviação do Exercito Brasileiro" - Joao Paulo Moralez 

Classe "F" Foca - Submarino Costeiro

História e Desenvolvimento.

O engenheiro naval italiano Cesare Laurenti (Terracina, 1865 – Roma, 1921) figura entre os mais importantes pioneiros da navegação submarina militar no período de transição entre os séculos XIX e XX. Ao longo de sua carreira, dedicou-se intensamente ao estudo e ao aperfeiçoamento dos submersíveis, contribuindo de forma decisiva para a consolidação do submarino como uma arma estratégica das marinhas modernas. Em 1892, Laurenti assumiu a direção dos trabalhos experimentais relacionados ao desenvolvimento do Delfino, o primeiro submarino operacional da Itália, concebido pelo engenheiro Giacinto Pullino. Originalmente equipado apenas com um sistema de propulsão elétrica alimentado por baterias, o projeto recebeu importantes aperfeiçoamentos idealizados por Laurenti. Entre eles destacava-se a instalação de um pequeno motor a gasolina destinado à navegação em superfície, solução que permitia ampliar significativamente a autonomia da embarcação, ao mesmo tempo em que possibilitava a recarga das baterias durante a operação. Essa combinação representou um dos primeiros exemplos bem-sucedidos de propulsão híbrida aplicada a submarinos, conceito que influenciaria profundamente a evolução dessa classe de navios nas décadas seguintes. O êxito técnico alcançado com o Delfino proporcionou a Laurenti reconhecimento profissional e apoio financeiro para participar da criação e expansão da Cantieri Navali Fiat-San Giorgio, empresa que se tornaria uma das principais construtoras de submarinos da Itália. A partir de 1905, ele liderou o desenvolvimento de diversas classes de submersíveis para a Marinha Real Italiana (Regia Marina), entre as quais se destacam as classes Provana, Glauco, Medusa, Argonauta, Foca e Classe S. Esses projetos incorporavam soluções inovadoras em termos de hidrodinâmica, estabilidade e eficiência operacional, consolidando a reputação internacional da engenharia naval italiana. A notoriedade dos projetos de Laurenti ultrapassou rapidamente as fronteiras da Itália. Em 1909, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) adquiriu os direitos de um de seus projetos para a construção do submarino USS G-4 (SS-26), originalmente conhecido como Thrasher. Essa embarcação destacou-se por introduzir na frota norte-americana o conceito de casco com perfil de “quilha uniforme”, caracterizado por linhas externas mais hidrodinâmicas e melhor distribuição das tensões estruturais. Tal configuração proporcionava maior estabilidade em navegação e melhor desempenho submerso, tornando-se uma importante referência para o desenvolvimento das futuras gerações de submarinos norte-americanos. Embora algumas das embarcações derivadas de seus projetos tenham enfrentado problemas mecânicos e operacionais durante sua vida útil, o legado técnico de Cesare Laurenti permaneceu incontestável. Suas concepções de casco, sistemas de propulsão e soluções construtivas exerceram profunda influência sobre a evolução dos submarinos nas primeiras décadas do século XX, contribuindo para moldar os rumos da guerra submarina moderna e consolidando seu nome entre os mais relevantes engenheiros navais da história.

O reconhecimento internacional alcançado pelos projetos de Cesare Laurenti não se limitou à Itália e aos Estados Unidos. Poucos anos depois, a própria Marinha Real Britânica (Royal Navy) passaria a incorporar conceitos desenvolvidos pelo engenheiro italiano em sua força submarina de patruçha costeira. Essa adoção materializou-se com a construção dos submarinos da Classe S, produzidos sob licença nos estaleiros da Scotts Shipbuilding and Engineering Company, em Greenock, na Escócia, sob licença dos projetos da Fiat-San Giorgio. Três embarcações desta classe com as designações do estaleiro   S1, S2 e S3  foram concluídas e incorporadas à flotilha de submarinos da Marinha Real Britânica (Royal Navy) entre 1912 e 1914. Equipados com dois motores diesel Scott-Fiat de 650 hp cada e dois motores elétricos Fiat de 400 hp, esses submarinos representavam o estado da arte da engenharia submarina europeia naquele período. Após sua incorporação, receberam as designações HMS S1, HMS S2 e HMS S3, sendo destinados principalmente a missões de vigilância e patrulhamento costeiro nas águas estratégicas do Canal da Mancha, uma das mais importantes rotas marítimas do mundo e área vital para a segurança britânica. Com a entrada da Itália na Primeira Guerra Mundial, em maio de 1915, a situação estratégica no Mediterrâneo exigiu o fortalecimento imediato da capacidade submarina da Regia Marina. Nesse contexto, os três submarinos da Classe S foram transferidos para a Marinha Real Italiana no final daquele ano, retornando ao país de origem de seu projeto. Integrados à frota italiana, continuaram a desempenhar missões de patrulha costeira, reconhecimento e defesa de áreas marítimas sensíveis, particularmente nas proximidades dos principais portos e bases navais italianas, contribuindo para o esforço de guerra no teatro mediterrânico. A influência dos projetos de Laurenti também alcançaria a Marinha Portuguesa, que buscava modernizar sua capacidade naval no início do século XX. Portugal operou inicialmente submarinos da Classe Espadarte, igualmente inspirados na engenharia italiana, mas foi com a Classe Foca que essa parceria alcançou sua expressão mais significativa. Construídos nos estaleiros da Cantieri Navali Fiat-San Giorgio, em La Spezia, esses submarinos foram entregues à marinha portuguesa com as denominações NRP Foca, NRP Golfinho e NRP Hidra. Incorporados durante a década de 1910, esses navios desempenharam papel fundamental na consolidação da arma submarina portuguesa. Operando entre 1917 e 1934, demonstraram elevados índices de confiabilidade e eficiência para os padrões da época, sendo empregados em missões de patrulha, treinamento e defesa costeira. O longo período de serviço dessas embarcações constitui um testemunho da qualidade dos projetos concebidos por Cesare Laurenti, cuja influência se estendeu por diversas marinhas e contribuiu decisivamente para o desenvolvimento da guerra submarina nas primeiras décadas do século XX. O caráter inovador dos projetos desenvolvidos por ele residia não apenas em seus sistemas de propulsão, mas principalmente na concepção hidrodinâmica.

O desenho do casco, considerado avançado para os padrões da época, proporcionava maior estabilidade durante a navegação e a imersão, graças à melhor distribuição das pressões estruturais e à adoção de um formato externo mais hidrodinâmico. Essas características contribuíam para um desempenho operacional superior, aumentando a segurança e a eficiência da embarcação em diferentes condições de emprego. Além das qualidades técnicas, os submarinos projetados por Laurenti apresentavam uma importante vantagem estratégica: custos relativamente reduzidos de construção, operação e manutenção quando comparados aos modelos empregados pelas grandes potências navais do período. Tal característica tornava esses navios particularmente atraentes para países que buscavam modernizar suas forças navais e ingressar na era da guerra submarina, mas que não dispunham dos recursos financeiros necessários para adquirir ou desenvolver projetos mais complexos e dispendiosos. Percebendo o potencial desse nicho de mercado, Cesare Laurenti, em conjunto com o departamento comercial da Cantieri Navali Fiat-San Giorgio, iniciou, a partir de 1905, uma ampla campanha de promoção internacional de seus projetos submarinos. A estratégia consistia em oferecer um modelo básico de submarino de patrulha costeira, concebido para atender às necessidades da maioria das marinhas emergentes, mas que também pudesse receber modificações específicas para satisfazer requisitos operacionais particulares de cada cliente. O projeto-padrão desenvolvido para exportação apresentava dimensões consideradas equilibradas para as missões de defesa costeira e patrulhamento marítimo. A embarcação possuía 45,15 metros de comprimento, boca de 4,20 metros e calado de 3 metros. Seu deslocamento era de aproximadamente 250 toneladas na superfície, alcançando 370 toneladas quando totalmente submersa. Em operação submersa, o submarino podia atingir uma profundidade operacional de até 40 metros, desempenho compatível com os padrões tecnológicos do início do século XX. Nessa condição, desenvolvia velocidade máxima de 8 nós (14,8 km/h) e possuía autonomia de cerca de 100 milhas náuticas (aproximadamente 161 quilômetros). Quando operava em velocidade econômica de 1,5 nó (2,8 km/h), seu alcance submerso podia ser ampliado para até 139 milhas náuticas (257 quilômetros), característica particularmente útil para missões de vigilância e aproximação furtiva. Na navegação de superfície, modalidade em que os submarinos da época realizavam a maior parte de seus deslocamentos, o desempenho era igualmente satisfatório. A velocidade máxima alcançava 12,3 nós (22,8 km/h), enquanto a autonomia atingia aproximadamente 1.200 milhas náuticas (2.222 quilômetros), permitindo operações prolongadas e ampliando significativamente a área de atuação da embarcação. Essa combinação de desempenho, simplicidade operacional, confiabilidade mecânica e custo relativamente acessível transformou os submarinos concebidos por Cesare Laurenti em uma solução extremamente competitiva no mercado internacional. Como resultado, seus projetos seriam adotados por diversas marinhas ao redor do mundo, contribuindo para a difusão da tecnologia submarina.

O sistema de propulsão adotado nos submarinos da Classe F seguia o consagrado conceito diesel-elétrico, que começava a se firmar como padrão entre os projetos mais avançados do início do século XX. Durante a navegação em superfície, os navios eram impulsionados por dois motores diesel Fiat de dois tempos e seis cilindros, desenvolvendo 325 cavalos de potência (239 kW) cada. Esses motores acionavam diretamente os dois eixos propulsores, proporcionando uma combinação equilibrada entre velocidade, autonomia e economia operacional. Quando em imersão, os motores a combustão eram desligados e a propulsão passava a ser garantida por um motor elétrico Savigliano de 250 cavalos de potência (184 kW), que atuava sobre os mesmos eixos das hélices. A energia necessária para a navegação submersa era fornecida por um conjunto de baterias composto por 240 acumuladores distribuídos em quatro seções independentes. O sistema possuía capacidade total de 2.000 ampères, com um regime de descarga projetado para aproximadamente dez horas de operação contínua, conferindo uma autonomia submersa compatível com as exigências operacionais da época. Os sistemas de governo e controle refletiam a relativa simplicidade tecnológica característica dos primeiros submarinos militares. A navegação era comandada por um leme vertical duplo, operado manualmente a partir de três estações de controle distintas. Para a manutenção da profundidade e do equilíbrio durante a imersão, a embarcação dispunha de dois pares de lemes horizontais, igualmente acionados, recolhidos e operados de forma manual pela tripulação. O sistema de lastro e compensação era particularmente elaborado para um navio de suas dimensões. A embarcação possuía quilha dotada de lastro de chumbo e bolina, além de quatro tanques principais de lastro com capacidade de 46 toneladas cada. Complementavam esse conjunto um tanque de compensação de 4,8 toneladas, dois tanques de trimagem de 0,8 tonelada cada, dois tanques de combustível com capacidade total de 11 toneladas, dois reservatórios de óleo lubrificante de 0,98 tonelada cada, um tanque de compensação para torpedos de 1,8 tonelada e dois tanques destinados à compensação dos torpedos de reserva, com capacidade de 0,65 tonelada cada. Esse complexo arranjo permitia ao submarino manter sua estabilidade e controle de flutuabilidade em diferentes condições de carga e operação. A tripulação era composta por apenas 26 homens, incluindo dois oficiais e vinte e quatro suboficiais e marinheiros. Embora modesta quando comparada aos padrões posteriores, essa dotação era considerada adequada para a condução das missões de patrulha costeira e vigilância marítima para as quais a Classe F havia sido concebida. Sob a ótica operacional, o desempenho desses submarinos mostrava-se plenamente satisfatório para as necessidades das marinhas de pequeno e médio porte da época. A combinação de autonomia razoável, simplicidade mecânica, custos reduzidos de operação e manutenção, além de boas características de navegabilidade, tornavam estes  projetos particularmente atrativos para países que buscavam modernizar suas forças navais sem comprometer excessivamente seus orçamentos.

No que se refere ao armamento, estes apresentavam uma configuração compatível com as doutrinas navais vigentes no início do século XX, quando a principal função dessas embarcações era a defesa costeira, a interdição de rotas marítimas e o ataque a navios de superfície. Seu armamento principal consistia em dois tubos lança-torpedos de 450 mm instalados na proa, para os quais eram transportados 04 torpedos de reserva. As armas empregadas eram produzidas pela tradicional empresa austro-húngara Torpedofabrik Whitehead & Co., pioneira no desenvolvimento do torpedo automóvel moderno, sendo lançadas por meio de sistemas de ar comprimido, tecnologia amplamente utilizada pelas principais marinhas da época. Embora concebidos prioritariamente para operações submersas, esses navios também podiam receber armamento complementar destinado à autodefesa durante a navegação em superfície. Dependendo dos requisitos do operador, era possível instalar um canhão de tiro rápido Armstrong de 76/30 mm, empregado contra pequenas embarcações ou alvos costeiros, ou ainda um reparo equipado com metralhadoras norte-americanas Colt de calibre 6,5 mm, destinadas à proteção contra ameaças de pequeno porte e, posteriormente, contra aeronaves que operassem em baixas altitudes. Os equipamentos de comunicação e navegação refletiam o elevado grau de sofisticação tecnológica incorporado aos projetos da Fiat-San Giorgio. As embarcações podiam ser equipadas com uma estação radiotelegráfica do sistema Marconi, dotada de potência de transmissão de 0,2 kW e alcance aproximado de 30 milhas náuticas, permitindo manter contato com bases navais e outras unidades da frota durante as operações de superfície. Para comunicações e sinalização subaquática, os submarinos dispunham de uma estação de sinais submarinos composta por um sino pneumático transmissor e quatro receptores acústicos, recurso considerado avançado para o período. A observação e aquisição de alvos eram realizadas por meio de dois periscópios retráteis do tipo Galileo, fabricados em Florença. Com aproximadamente um metro de comprimento quando estendidos, esses equipamentos possuíam escalas telemétricas e graduações azimutais, permitindo ao comandante realizar estimativas de distância, rumo e velocidade dos alvos com razoável precisão. A combinação entre armamento eficiente, sistemas de navegação modernos, equipamentos de comunicação avançados e custos relativamente reduzidos de aquisição e operação transformou os submarinos projetados por Cesare Laurenti em uma proposta extremamente competitiva no mercado naval internacional. Como consequência, diversos contratos de exportação foram firmados ao longo das primeiras décadas do século XX, tanto para a aquisição direta dessas embarcações quanto para variantes derivadas de seus projetos originais. Muitos desses submarinos permaneceriam em serviço ativo até meados da década de 1930, evidenciando a solidez de sua concepção e a influência duradoura da engenharia naval italiana no desenvolvimento da arma submarina mundial.

Emprego na Marinha do Brasil.

No alvorecer do século XX, o Brasil atravessava um período de importantes transformações políticas, econômicas e militares. Durante o governo do presidente Campos Sales, foi implementado um amplo programa de saneamento financeiro destinado a restaurar a credibilidade econômica do país após anos de instabilidade fiscal. As medidas adotadas permitiram o gradual restabelecimento da confiança dos mercados internacionais e criaram expectativas favoráveis quanto ao desenvolvimento econômico e à modernização das instituições. Entretanto, apesar da recuperação econômica em curso, o cenário estratégico sul-americano despertava preocupações entre as autoridades brasileiras. As tensões diplomáticas e territoriais envolvendo Argentina e Chile, especialmente em torno das disputadas regiões da Patagônia, do Estreito de Magalhães e da Terra do Fogo, desencadearam uma intensa corrida armamentista naval. Enquanto as marinhas argentina e chilena investiam significativamente na aquisição de modernos navios de guerra, a Marinha do Brasil ainda buscava recuperar-se dos desgastes materiais e institucionais provocados pelos sucessivos conflitos internos e externos enfrentados desde a Independência. Diante desse cenário, tornou-se evidente a necessidade de reconstruir o poder naval. Em 1904, o deputado Laurindo Pita apresentou ao Congresso Nacional uma proposta de amplo reaparelhamento da esquadra. O projeto, concebido sob a orientação do então Ministro da Marinha, Almirante Júlio César de Noronha, refletia uma visão estratégica voltada para a restauração da capacidade de combate da força naval brasileira e para a preservação dos interesses nacionais no Atlântico Sul. O programa previa a construção e aquisição de uma moderna força naval composta por 03 encouraçados, 03 cruzadores encouraçados, 06 contratorpedeiros, 06 torpedeiros de alto-mar, 06 torpedeiros de porto, 03  submersíveis, 01 navio carvoeiro e um novo arsenal terrestre. Tratava-se de um dos mais ambiciosos projetos de modernização militar já concebidos pelo país até então. Contudo, a rápida evolução tecnológica no setor naval levou à revisão dessas diretrizes. Em 1906, com a nomeação do Almirante Alexandrino Faria de Alencar, e contando com o apoio decisivo do Barão do Rio Branco, Ministro das Relações Exteriores, o programa foi profundamente reformulado. As novas diretrizes ultrapassavam a simples busca pela supremacia naval regional. O objetivo passou a ser inserir o Brasil entre as nações que lideravam a modernização militar e tecnológica no cenário internacional. Embora nem todas as metas previstas tenham sido integralmente alcançadas, o chamado Programa Naval de 1906 representou um marco na história naval. A incorporação de modernos navios de guerra, incluindo os célebres encouraçados da Classe Minas Gerais, conferiu ao país uma posição de destaque no panorama naval mundial. Em 1910, a esquadra brasileira figurava entre as mais poderosas do mundo em termos de tonelagem e capacidade de combate, atraindo a atenção das principais potências marítimas. Foi nesse ambiente de modernização e renovação doutrinária que surgiu o interesse pela guerra submarina, uma tecnologia ainda recente, mas que já demonstrava enorme potencial estratégico. Como resultado desse processo, em 17 de julho de 1914 foi oficialmente ativada a Flotilha de Submersíveis da Marinha do Brasil, marco histórico que inseriu o país em um restrito grupo de nações capazes de operar submarinos militares. 

A aquisição dos submarinos  começou a se concretizar em meados de 1910, quando o governo brasileiro iniciou negociações com o estaleiro italiano Cantieri Navale Fiat San Giorgio, para a construção de 03 unidades que deveriam ser entregues entre os anos de 1912 e 1914. A incorporação desses colocaria o Brasil entre as poucas nações capazes de operar submarinos, uma tecnologia ainda relativamente recente e considerada estratégica para a defesa. Com o objetivo de acompanhar de perto a execução do contrato, o  Ministro da Marinha, Vice-Almirante Joaquim Marques Baptista de Leão, determinou, por meio dos Avisos nº 6.439 e nº 6.441, de 30 de dezembro de 1911, a designação do Capitão-de-Corveta Felinto Perry, chefe da Subcomissão Naval na Europa, para fiscalizar a construção. O primeiro exemplar da classe designado como  F-1, teve sua quilha batida em 23 de março de 1912. Após pouco mais de um ano de construção, foi lançado ao mar em 11 de junho de 1913, em cerimônia que contou com a presença de autoridades italianas e brasileiras, tendo como madrinha a Sra. Alberto Fialho. Em seguida, o navio foi submetido a um extenso programa de provas de mar e testes de imersão realizados no Golfo de La Spezia, avaliações que se prolongaram até 12 de novembro daquele ano. Com os resultados considerados satisfatórios, foi oficialmente entregue à Comissão de Recebimento em 11 de dezembro de 1913, data que marcou sua incorporação formal à Armada Brasileira. Meses depois, em 4 de junho de 1914, o F-1 deixou La Spezia a bordo do navio-doca Kanguroo, especialmente contratado para transportá-lo até a América do Sul. Chegou ao Rio de Janeiro em 4 de julho do mesmo ano, despertando grande interesse da opinião pública e das autoridades nacionais, representando um marco histórico para a Marinha do Brasil, sendo  visitado pelo Presidente da República e por uma numerosa comitiva de autoridades civis e militares. A incorporação dos submarinos da Classe F coincidiu com um período de profundas transformações no cenário internacional. Poucas semanas após a chegada do F-1 ao Brasil, a Europa mergulharia na Primeira Guerra Mundial, conflito que demonstraria, de forma inédita, a importância estratégica da guerra submarina. Embora o Brasil tenha permanecido neutro nos primeiros anos da guerra, a crescente ameaça representada pelos submarinos alemães ao comércio marítimo internacional levou o governo brasileiro a rever sua posição. Em 26 de setembro de 1917, após sucessivos ataques de submarinos alemães a navios mercantes brasileiros, o Presidente Wenceslau Braz declarou estado de guerra contra o Império Alemão. A partir desse momento, os submarinos da Classe F passaram a desempenhar missões de vigilância e patrulhamento nas águas jurisdicionais brasileiras, especialmente na área do porto do Rio de Janeiro. Durante os anos  seguintes, o F-1 permaneceu em intensa atividade junto à Flotilha de Submersíveis, desempenhando papel fundamental na formação das primeiras gerações de submarinistas brasileiros. Ao longo de sua carreira, o submarino participou de inúmeros exercícios, manobras e comissões de instrução, contribuindo decisivamente para a formação da cultura operacional da arma submarina brasileira. Durante seus 19 de serviço ativo, realizou mais de uma centena de imersões e aproximadamente 400 lançamentos de torpedos de exercício, índices expressivos para os padrões da época. Após uma longa e bem-sucedida trajetória, o F-1 foi retirado do serviço ativo em 30 de dezembro de 1933, conforme estabelecido pelo Aviso nº 4.232.

O segundo submarino o F-3 cuja cuja construção teve início com o batimento de quilha em 1º de junho de 1912, foi  lançado ao mar em 9 de novembro de 1913 e submetido a uma série de provas de mar e testes de imersão. Finalizadas as avaliações foi oficialmente entregue à Comissão de Recebimento da Marinha do Brasil em 16 de março de 1914, data que marcou sua incorporação à Armada. Na ocasião, assumiu seu comando o Capitão-Tenente Alberto Lemos Bastos, que seria responsável por conduzir o navio durante sua viagem de transferência e seus primeiros anos de operação. O  F-3 realizou sua travessia do Atlântico rebocado pelo rebocador de alto-mar holandês Donau. A viagem teve início em 15 de maio de 1914, culminando com sua chegada ao Rio de Janeiro em 23 de junho. Atracou no cais do Quartel da Defesa Móvel, localizado na Ilha de Mocanguê Grande. Poucos dias após sua incorporação, em 29 de junho de 1914, realizou uma demonstração para altas autoridades navais, conduzindo a bordo o então Ministro da Marinha, Vice-Almirante Joaquim Marques Baptista de Leão, e o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Gustavo Antônio Garnier. Nessa ocasião, o navio permaneceu em navegação de superfície, realizando apenas o trânsito até a Ilha de Cotunduba, sem executar manobras de imersão. Nova demonstração seria realizada em 6 de julho do mesmo ano, quando o Presidente da República embarcou  acompanhado do Ministro da Marinha e de outras autoridades. Mais uma vez, por razões de segurança e protocolo,  permaneceu navegando na superfície durante toda a comissão. Poucas semanas após a incorporação do F-3, a Europa mergulharia na Primeira Guerra Mundial, conflito que transformaria profundamente o emprego militar dos submarinos. Embora o Brasil permanecesse neutro nos primeiros anos da guerra, a escalada dos ataques alemães à navegação mercante internacional acabaria levando o país a ingressar no conflito em 1917. A partir de setembro daquele ano,  passou a integrar o esforço de guerra brasileiro, realizando missões de vigilância e patrulhamento costeiro destinadas à proteção dos principais portos e rotas marítimas nacionais.  Ao longo da década de 1920, participou de inúmeros exercícios, manobras e missões de adestramento, contribuindo para a formação de sucessivas gerações de submarinistas brasileiros.  Entre os episódios  relevantes de sua carreira destaca-se a operação de socorro realizada em 3 de setembro de 1923, quando auxiliou o hidroavião PLS nº 02 no Canal de São Sebastião. Outro momento marcante ocorreu durante os acontecimentos relacionados ao movimento tenentista de 1924. Nos dias 4 e 11 de novembro ,  participou das operações conduzidas contra o encouraçado São Paulo, que havia sido tomado por militares amotinados. Ao longo de sua vida operacional, permaneceu como uma das principais unidades da Flotilha de Submarinos, participando regularmente de exercícios e atividades de instrução.  Após quase duas décadas de serviço, o submarino foi retirado da ativa em 30 de dezembro de 1933, conforme estabelecido pelo Aviso nº 4.232. Durante sua carreira  acumulou um impressionante total de 762 horas de navegação submersa e realizou 83 lançamentos de torpedos.

O F-5, foi lançado ao mar em 4 de janeiro de 1914, sendo posteriormente submetido a provas de mar, sendo oficialmente entregue em 6 de junho, data que marcou sua incorporação à Armada. Na ocasião, assumiu seu comando o Capitão-Tenente Álvaro Nogueira da Gama, responsável por conduzir o navio durante sua transferência para o Brasil e pelos primeiros anos de operação. Ao ingressar no serviço ativo, o submarino recebeu o distintivo numérico 95, sendo formalmente incorporado à recém-criada Flotilha de Submarinos por meio do Aviso Ministerial nº 3.447, de 17 de julho de 1914. Ainda assim, os procedimentos de aceitação não estavam totalmente concluídos. Em 10 de agosto daquele ano, o navio realizou sua prova final de recepção, tendo a bordo a Comissão Fiscal nomeada pelo Governo Brasileiro. Com a aprovação definitiva dos resultados, foi oficialmente entregue à Esquadra em 20 de agosto de 1914. Ainda em 1914, a Flotilha de Submarinos instituiu uma tradição que perduraria ao longo das décadas seguintes. Por iniciativa do Capitão-Tenente Alberto Lemos Bastos, foi criado o Prêmio Independência, competição destinada a estimular o aperfeiçoamento técnico das tripulações e a precisão dos lançamentos de torpedos. Considerado precursor dos atuais exercícios e competições de adestramento da Força de Submarinos, o prêmio era concedido à unidade que obtivesse o maior índice de acertos nos exercícios de tiro, de acordo com os regulamentos vigentes. O troféu alusivo, confeccionado em prata de lei sob a forma de um brasão, permanece preservado na galeria histórica do Edifício Almirante Felinto Perry, sede do Comando da Força de Submarinos, na Ilha de Mocanguê. Nele encontram-se gravados os nomes dos submarinos vencedores e os respectivos anos da competição. O F-5 destacou-se particularmente nesse certame, tornando-se o maior vencedor da premiação durante o período de operação dos submarinos da Classe F, conquistando o troféu em cinco oportunidades distintas.  Com a entrada do pais na Primeira Guerra Mundial, em setembro de 1917,  passou a integrar o esforço de guerra nacional, realizando missões de vigilância e patrulhamento nas águas costeiras brasileiras. Embora não tenha participado de ações ofensivas contra forças inimigas, desempenhou importante papel na proteção das rotas marítimas e dos principais portos do país, contribuindo para a segurança da navegação em um período marcado pela ameaça dos submarinos alemães no Atlântico.  Entre os episódios mais marcantes de sua carreira destaca-se sua participação nos eventos relacionados à Revolta de 1924. Em 4 de novembro daquele ano, integrando a Esquadra de Exercícios, o F-5 foi mobilizado para participar das operações conduzidas contra o encouraçado São Paulo, que havia sido tomado por militares revoltosos. Após quase vinte anos de serviço ativo, o F-5 aproximava-se do limite de sua vida operacional. Em 30 de dezembro de 1933, foi realizada sua Mostra de Desarmamento, juntamente com os submarinos F-1 e F-3, em cumprimento ao Aviso Ministerial nº 4.232, de 18 de novembro daquele ano, que determinava a baixa das três unidades. O encerramento das atividades desses navios marcou o fim da primeira geração de submarinos da Marinha do Brasil. Durante sua carreira, o F-5 acumulou 681 horas de navegação submersa e realizou 38 lançamentos de torpedos, números expressivos para os padrões tecnológicos da época. 

Ao longo de sua vida operacional, os submarinos da Classe F (Foca) desempenharam um papel essencialmente voltado à formação e ao aperfeiçoamento dos primeiros submarinistas brasileiros. Em razão das limitações tecnológicas da época, bem como das características operacionais desses pioneiros submersíveis, suas atividades concentraram-se principalmente no adestramento das tripulações, na experimentação de procedimentos táticos e no desenvolvimento de rotinas de manutenção e operação dos complexos sistemas de bordo. A maior parte das missões era realizada nas águas abrigadas da Baía de Guanabara, que ofereciam condições ideais para exercícios de navegação, imersão e lançamento de torpedos. Periodicamente, os submarinos também participavam de comissões de treinamento em outras áreas do litoral sudeste, destacando-se a Baía da Ilha Grande, a região de Cabo Frio, no litoral fluminense, e as proximidades de São Sebastião, no litoral paulista. Em todas essas operações, os submersíveis atuavam sob o apoio e acompanhamento de navios de superfície, prática comum entre as marinhas que ainda desenvolviam doutrinas para o emprego dessa nova arma naval. Os registros históricos indicam que, fora dessa área de operações, apenas o porto de Santos foi visitado pelos submarinos da classe, evidenciando o caráter predominantemente experimental e de instrução que marcou sua trajetória. Apesar de suas limitações de autonomia e desempenho, essas unidades proporcionaram uma valiosa experiência operacional, permitindo o desenvolvimento gradual de conhecimentos técnicos e doutrinários relacionados à navegação submersa e ao emprego de torpedos. Após quase duas décadas de serviço,  foram retirados de operação em dezembro de 1933. Sua desativação representou o encerramento de um ciclo pioneiro da história naval brasileira e provocou, ainda que temporariamente, a extinção da Flotilha de Submarinos. Mesmo após a baixa, o navio de apoio Ceará e o submarino Humaytá permaneceram em atividade sob a administração do Comando da Defesa Móvel do Porto do Rio de Janeiro, subordinado diretamente ao Estado-Maior da Armada.  Essa estrutura permitiu preservar parte do conhecimento técnico acumulado ao longo dos anos, evitando a completa descontinuidade da atividade submarina no país. A retomada definitiva dessa capacidade ocorreria em 1937, quando a incorporação dos modernos submarinos italianos da Classe Perla, proporcionou as condições necessárias para a recriação da Flotilha de Submarinos. Mesmo após sua desativação, os veteranos submarinos da Classe F ainda encontrariam uma última utilidade. Seus cascos, já desprovidos de armamentos e equipamentos, foram empregados como estruturas de sustentação dos pilares da ponte de escaleres da Escola Naval. Embora modestos em dimensões, desempenho e capacidade operacional quando comparados aos submarinos que os sucederiam, os navios da Classe F exerceram um papel de importância fundamental na história naval brasileira. Foram eles que introduziram no país os conceitos básicos da guerra submarina, permitindo a formação dos primeiros especialistas, o desenvolvimento das primeiras doutrinas de emprego e a criação de uma cultura operacional própria para esse tipo de arma. O legado deixado por esses pioneiros tornou-se evidente nas décadas seguintes, refletindo-se nas sucessivas aquisições de submarinos realizadas pela Marinha do Brasil e na consolidação da força submarina como um dos pilares estratégicos da defesa marítima nacional.

Em Escala.

Para representarmos o submarino da classe F "Foca" F1, pertencente a Flotilha de Submersíveis, fizemos uso do novo kit em resina na escala 1/400 do fabricante brasileiro Argus Model. Empregamos alguns detalhamentos em scratch e photo etched (estes oriundos de outros modelos). Decais impressos pelo fabricante, presentes no modelo completam o conjunto. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo de acordos com registros históricos representa o segundo padrão aplicado em todos submarinos da Classe F (Foca), infelizmente não existe um documentação oficial que ateste os padrões implementados ao logo de seu emprego operacional. Fotos de época posteriores ao ano de 1920 indicam um pintura do casco totalmente em cinza, padrão com o que foram recebidos originalmente.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Foca - https://pt.wikipedia.org/wiki/Classe_Foca_(1913)

- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti 

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

M-4 Engenharia Antiminas (VBE)

Historia e Desenvolvimento. 

Durante as décadas de 1960 e 1970, o O Brasil atravessou um período de intensa expansão industrial e modernização econômica, marcado pelo fortalecimento das indústrias pesadas e pelo avanço da capacidade tecnológica nacional. Inserido em um contexto de substituição de importações e de busca por maior autonomia estratégica, o país passou a investir fortemente na consolidação de um parque industrial capaz de atender às demandas dos setores metalúrgico, mecânico, automobilístico e de defesa. Nesse cenário, empresas como Moto Peças S/A, Bernardini S/A, Engesa S/A e Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. tornaram-se símbolos de uma fase em que a indústria nacional buscava reduzir a dependência de tecnologia estrangeira e desenvolver soluções próprias para o mercado interno civil e para as Forças Armadas Brasileiras. Impulsionadas pela crescente demanda interna e pelo incentivo à industrialização pesada, essas empresas desempenharam papel fundamental na formação de um importante núcleo de conhecimento técnico e capacidade produtiva no Brasil. Seus projetos contribuíram não apenas para a modernização industrial do país, mas também para o surgimento de uma base nacional de defesa, capaz de desenvolver veículos militares, blindados, implementos rodoviários e equipamentos especializados com tecnologia predominantemente brasileira. Entre as companhias que mais se destacaram nesse contexto estava a Bernardini S/A, fundada em 1912, na cidade de São Paulo, por imigrantes italianos, a empresa surgiu em meio ao processo de urbanização e crescimento industrial brasileiro do início do século XX. Inicialmente dedicada à fabricação de cofres, portas blindadas e mobiliário de aço, a Bernardini consolidou rapidamente sua reputação pela robustez e qualidade de seus produtos, tornando-se referência no setor metalúrgico nacional. A partir da década de 1960, acompanhando o fortalecimento da indústria brasileira e o interesse das Forças Armadas Brasileiras em ampliar a autonomia tecnológica do país, a empresa passou a participar de estudos e projetos ligados ao setor militar. Nesse período, iniciou a produção de carrocerias para caminhões destinados ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil e ao Exército Brasileiro, ao mesmo tempo em que expandia sua atuação na área de blindagem civil, fabricando veículos blindados para transporte de valores. Essa transição marcou o início de sua transformação em uma das principais empresas da indústria bélica nacional nas décadas seguintes. Percorrendo trajetória semelhante, a Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda foi fundada em 1961, em São Paulo, por antigos sócios da Massari S/A Indústria de Viaturas, uma das maiores fabricantes brasileiras de implementos rodoviários e carrocerias para caminhões naquele momento. Beneficiada pelo acelerado crescimento do transporte rodoviário, rapidamente ganhou destaque na fabricação de carrocerias e implementos pesados, tornando-se em poucos anos uma das quatro maiores empresas do setor no pais. 

No início da década de 1970, a empresa ampliou significativamente sua linha de produtos, passando também a produzir veículos para transporte de valores e caminhões de combate a incêndio. Esses modelos somaram-se a uma extensa gama de equipamentos já fabricados pela companhia, incluindo semirreboques para granéis sólidos, plataformas carrega-tudo, furgões frigoríficos e guinchos industriais. O rápido crescimento da demanda levou a empresa a iniciar, em 1972, a construção de uma nova planta industrial em Salvador, na Bahia, além da ampliação de suas instalações em São Paulo, consolidando sua posição entre os principais fabricantes do setor metalomecânico brasileiro. Logo a empresa passou a fornecer carrocerias e reboques para o Exército e a Marinha. Esses fornecimentos estreitaram o seu relacionamento com as Forças Armadas, que a convidaram a participar diretamente do Programa Militar Brasileiro, em conjunto com outras empresas privadas, com este processo sendo capitaneado pelo  Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo (SP). Neste contexto em 1973 a empresa seria encarregada de realizar o repotenciamento dos velhos carros de combate norte-americanos M-3/A1 Stuart.  Desatualizados tecnologicamente, equipados com motores radiais a gasolina de elevado consumo e necessitando de peças de reposição não encontradas no mercado, foram escolhidos pelos órgãos de pesquisa e desenvolvimento do Exército para um projeto piloto de modernização, do qual a Biselli e outras empresas privadas foram convidadas a participar. Os parâmetros e especificações definidos levaram a uma reforma tão profunda que deu origem a um novo carro de combate o X1-A1, o primeiro carro de combate sobre lagartas construído no país. A modernização envolveu troca do motor por uma unidade diesel Scania de 280 cv, reforço da blindagem, lagartas mais largas e alteração do desenho da carroceria para alojar os novos componentes (especialmente na traseira, que recebeu uma grade horizontal acomodada aos novos radiadores); câmbio e transmissão permaneceram os originais, sendo recondicionados pelo próprio Exército Brasileiro. Na oportunidade, a Bernardini S/A também participante deste programa foi responsabilizada pela construção das suspensões e  torre blindada equipada com um canhão de 90 mm e um moderno sistema ótico de pontaria. Após a modernização de 53 unidades, modificações ainda mais radicais foram introduzidas, as principais das quais a transmissão automática Allison e nova suspensão (da Bernardini) com seis roletes de apoio de cada lado, em lugar de quatro. A nova suspensão, por sua vez, obrigou ao aumento das dimensões do veículo, 20 cm mais longo, e à construção de novo casco. A mecânica continuou a mesma, mas foi aplicada uma torre maior, com acionamento hidráulico, fabricada pela Engesa S/A semelhante a que seria usada nos EE-9 . 

O novo blindado, com 20 toneladas, acolhia três tripulantes e atingia 60 km/h, com 580 km de autonomia. Sob a designação X1-A2 Carcará, entrou em produção seriada porém em menor escala. Também em 1975, a empresa seria procurada pela Marinha do Brasil para desenvolver um substituto nacional para os anfíbios norte-americanos GMC DUKW, que ainda permaneciam em operação junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Estes desempenhavam papel essencial nas operações de desembarque de tropas e transporte logístico em áreas costeiras, inclusive em condições adversas de navegação e mar agitado, tornando-se equipamentos estratégicos para as capacidades anfíbias da força naval brasileira. O projeto representava mais um passo dentro do esforço nacional de substituição de equipamentos importados por soluções desenvolvidas pela própria indústria brasileira. Os primeiros protótipos do novo veículo foram concluídos em 1978 e submetidos a uma extensa bateria de testes operacionais conduzidos pela Marinha do Brasil. Embora o desempenho geral tenha sido considerado satisfatório, as avaliações resultaram em recomendações de aprimoramento técnico e estrutural, posteriormente incorporadas ao projeto definitivo. Batizado de Camanf  abreviação de “caminhão anfíbio” foi desenvolvido sobre um chassi modificado do caminhão Ford F-7000, configurado com tração 6×6 e equipado com motor nacional Detroit Diesel de 145 cavalos de potência. O conjunto mecânico utilizava uma caixa de transmissão Chevrolet responsável tanto pela movimentação terrestre quanto pelo acionamento das duas hélices instaladas na popa, garantindo sua capacidade anfíbia. O modelo possuía ainda pneus à prova de bala com sistema remoto de controle da pressão do ar, recurso importante para operações em terrenos arenosos ou acidentados. Seu casco de aço apresentava proa reforçada para enfrentar o impacto das ondas durante desembarques, além de um guincho traseiro destinado a operações de resgate e apoio logístico. Apesar do êxito técnico alcançado, o programa acabou limitado por restrições orçamentárias e mudanças de prioridades dentro das Forças Armadas. Dos 25 veículos inicialmente previstos para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), apenas 05  unidades foram efetivamente encomendadas e produzidas. Naquele mesmo período, a empresa também desenvolveu seu segundo  e último  projeto de veículo automotor militar: uma chamada “mula mecânica”, denominação utilizada no meio militar para caracterizar veículos leves, simples e de construção espartana, concebidos para transporte aeroterrestre e operações em terrenos difíceis. Esses veículos eram projetados para possuir baixo peso, elevada robustez e dimensões reduzidas, permitindo inclusive o lançamento por paraquedas em operações especiais, podendo ser descartados após o término da missão, caso necessário. 

O modelo criado utilizava um chassi de elevada capacidade de torção, especialmente desenvolvido para suportar as irregularidades do terreno em ambientes fora de estrada. Sua motorização era fornecida pelo conhecido motor Volkswagen 1300 refrigerado a ar, solução amplamente difundida no pais pela simplicidade mecânica e facilidade de manutenção.  Entre os anos de 1978 e 1980, o Exército Brasileiro, em parceria com a Biselli e a Bernardini,  ampliou os estudos voltados ao aproveitamento da plataforma sobre lagartas do blindado X1-A1, dando origem a uma nova família de veículos militares especializados. O objetivo era desenvolver soluções nacionais capazes de atender diferentes demandas operacionais, aproveitando a experiência já adquirida pela indústria brasileira no projeto e fabricação de blindados. Desse esforço surgiram dois veículos experimentais de destaque: o Carro Lançador Múltiplo de Foguetes XLF-40 e o Lançador de Ponte XLP-10. Ambos representavam tentativas de ampliar a versatilidade da plataforma do X1-A1, adaptando-a para funções de apoio tático e engenharia de combate, áreas consideradas estratégicas dentro da doutrina militar da época. O XLF-40 foi concebido como um sistema de artilharia autopropulsada destinado ao lançamento de foguetes Avibrás X-40. O veículo possuía uma rampa capaz de transportar e disparar três foguetes simultaneamente, com alcance estimado em até 65 quilômetros. Para garantir estabilidade durante os disparos, o sistema contava com 04 sapatas hidráulicas retráteis, responsáveis por absorver o impacto do lançamento e reduzir vibrações na estrutura do blindado. Embora o projeto tenha demonstrado viabilidade técnica, apenas um exemplar experimental foi produzido, permanecendo restrito à fase de avaliação operacional. Já o XLP-10 foi desenvolvido para atender às necessidades de engenharia de combate do Exército Brasileiro, desempenhando a função de lançador de pontes móveis para transposição rápida de obstáculos naturais ou artificiais. O veículo transportava uma ponte de dez metros de comprimento, construída em alumínio estrutural e capaz de suportar veículos de até 20 toneladas. Um dos aspectos mais avançados do projeto era seu sistema hidráulico totalmente automatizado, que permitia o lançamento da ponte em aproximadamente três minutos, reduzindo significativamente o tempo necessário para operações de travessia em campo de batalha. Além do protótipo inicial, outros 04  foram produzidos. A evolução da plataforma do X1-A1 levou ainda ao desenvolvimento de um protótipo de blindado antiaéreo, montado em 1982 e denominado M-3 Antiáereo (VBC AAe). O veículo foi concebido para atuar na defesa de baixa altitude contra aeronaves e helicópteros, sendo equipado com sistema de mira óptica e quatro metralhadoras de elevada cadência de tiro, capazes de atingir aproximadamente 3.200 disparos por minuto, com alcance efetivo estimado em 750 metros. Apesar das expectativas em torno do projeto, o M-3 VBC AAe não avançou além da fase experimental e de testes operacionais.

Em 1977 a Biselli  percebendo a crescente limitação do mercado militar brasileiro e a instabilidade do setor de defesa, buscou diversificar suas atividades industriais. Em parceria com a italiana Cometto, tentou ingressar no segmento de transporte de cargas superpesadas, apostando em soluções tecnológicas avançadas para o mercado de infraestrutura e construção pesada. Entretanto, a deterioração econômica brasileira no final dos anos 1970 e a recessão da década seguinte inviabilizaram o projeto antes que alcançasse maturidade industrial. Em 1980, a empresa ainda tentou retornar ao setor de carros-fortes, buscando soluções mais econômicas e modulares, mas sem sucesso comercial. Sem forte inserção no núcleo principal da indústria bélica nacional e incapaz de competir no mercado internacional de defesa, a Biselli foi severamente impactada pela retração econômica e pela redução gradual dos investimentos militares. A crise financeira levou a companhia à concordata em 1984, seguida por anos de operação reduzida até o encerramento definitivo de suas atividades em 2004, tornando-se um símbolo das dificuldades enfrentadas pela indústria pesada brasileira após o fim do ciclo de expansão industrial iniciado nos anos 1960. Paralelamente a  Bernardini S.A, o êxito do programa de  modernização dos carros de combate M-41C Caxias, levaria ao desenvolvimento do MB-3 Tamoyo, iniciado em 1979 e apresentado em 1984, considerado o primeiro carro de combate sobre esteiras de concepção nacional, simbolizando o  auge da capacidade tecnológica da empresa, reunindo elevado índice de nacionalização, soluções modernas de combate e versões mais sofisticadas voltadas ao mercado externo. Apesar das qualidades técnicas e do reconhecimento obtido, o carro de combate Tamoyo surgiu em um contexto desfavorável. A partir do final dos anos 1980, cortes orçamentários, concorrência internacional de equipamentos usados e a gradual retirada do apoio governamental ao setor de defesa comprometeram a continuidade do programa. A situação agravou-se com a concorrência interna da Engesa S/A  e seu projeto MBT EE-1 Osório, fragmentando ainda mais os limitados recursos disponíveis. A Bernardini tentou sobreviver com projetos menores, como o jipe militar Xingu e o blindado anti-distúrbio AM-IV, ambos derivados do Toyota Bandeirante, chegando inclusive a exportar parte da produção. Ainda assim, a ausência de encomendas significativas e o fim do suporte estatal inviabilizaram a manutenção de sua estrutura industrial. De forma geral, o texto evidencia como a crise econômica brasileira, associada à retração dos investimentos públicos em defesa e à falta de competitividade internacional, contribuiu para o declínio de empresas que haviam representado importantes iniciativas de industrialização e autonomia tecnológica nacional. Tanto a Biselli quanto a Bernardini tornaram-se exemplos das dificuldades enfrentadas pela indústria pesada e militar brasileira durante a transição econômica e política das décadas de 1980 e 1990.

Emprego no Exército Brasileiro.

O M-4 Sherman começou a ser incorporado a partir de julho de 1945, representando um importante marco no processo de modernização das forças blindadas, consolidando a transição para padrões operacionais e doutrinários inspirados no modelo norte-americano. O primeiro lote composto por 16 carros estava distribuído  entre as versões  Mid Production e Composite Hull, logo seriam distribuídos ao  1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), então sediado nas instalações do antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro, unidade que se tornaria o principal centro de operação e formação das tropas blindadas brasileiras naquele período. Poucos dias depois, em 10 de agosto de 1945, chegou ao país um segundo lote, composto por 17 veículos adicionais, pertencentes a diferentes variantes. Na sequência, em 23 de agosto do mesmo ano, foi desembarcado o terceiro e último lote, constituído por 20 carros. Sua introdução representou um significativo salto qualitativo para as forças blindadas brasileiras.  Uma nova etapa no processo de incorporação ocorreu em 1954, quando o Brasil recebeu um lote complementar de 24 carros de combate M-4, provenientes dos excedentes do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Deste total, 22 veículos foram transferidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program  MAP), abrangendo principalmente exemplares das versões M-4 Composite Hull e M-4A1, acompanhados ainda por um estoque logístico composto por 50 motores de reposição, medida que visava assegurar a continuidade operacional da frota. Entre os exemplares recebidos destacava-se o M-4A1 EB11-722, equipado com extensores de lagarta do tipo “duckbill” instalados em ambos os lados das esteiras. Em função desse acessório, destinado a reduzir a pressão sobre o solo e melhorar o desempenho em terrenos macios, o veículo passou a ser popularmente  embora de forma incorreta  identificado como “Super Sherman”. Ao longo de sua carreira no país,  permaneceram inicialmente concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate, sendo posteriormente redistribuídos para outras unidades blindadas, entre elas o 4º Regimento de Carros de Combate, sediado em Rosário do Sul (RS), e o 6º Regimento de Cavalaria Blindada, em Alegrete (RS), participando ativamente do processo de consolidação das forças blindadas brasileiras durante as décadas de 1950 e 1960.  Entretanto, ao final da década de 1950, tornava-se evidente a crescente obsolescência tecnológica dos M-4. Embora ainda representassem a espinha dorsal da Força Terrestre, já não atendiam plenamente às exigências impostas pelas novas doutrinas de guerra mecanizada. O avanço dos sistemas de armas, e maior mobilidade e proteção tornavam imprescindível a adoção de uma nova geração de carros de combate. A resposta a essa necessidade materializou-se em 14 de agosto de 1960, quando desembarcou no porto do Rio de Janeiro o primeiro lote composto por 50 carros de combate  M-41 Walker Bulldog.  Nos anos subsequentes, esta capacidade seria ampliada com recebimento de novos lotes dos modelos M-41A1 e M-41A3, totalizando 330 carros de combate. 

Este movimento permitiu que os que os Shermans fossem gradualmente relegados a funções secundárias e, posteriormente, transferidos para a reserva estratégica, reduzindo progressivamente sua participação nas atividades operacionais.  A partir de meados da década de 1960, em consonância com a política de fortalecimento da base industrial nacional e da busca por maior autonomia estratégica, o governo brasileiro passou a priorizar iniciativas voltadas à redução da dependência externa na aquisição, manutenção e modernização de equipamentos militares. Inserido nesse novo contexto, foram iniciados estudos conceituais destinados ao desenvolvimento de soluções nacionais para o setor de blindados, buscando criar meios adaptados às particularidades geográficas e operacionais do território brasileiro. Como resultado desse esforço, foi criado, em 1967, junto ao Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo, um grupo técnico especializado voltado à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias aplicadas a veículos blindados. Essa estrutura evoluiria posteriormente para o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), organização que se tornaria um marco fundamental na história da engenharia militar brasileira e um dos principais vetores da futura indústria nacional de defesa.  Os trabalhos iniciais concentraram-se  em programas de remotorização e nacionalização de componentes, tendo como prioridade a substituição dos motores originais a gasolina por conjuntos diesel produzidos no país. Entre os veículos contemplados por essas iniciativas figuravam os carros de combate e as VBTP M-5, todos já enfrentando problemas relacionados à disponibilidade de peças de reposição. Em meados de 1969, foram iniciadas as primeiras ações concretas voltadas à implementação desses programas. Para isso, dois carros de combate M-3A1 Stuart e um M-4 Sherman  foram transferidos para as instalações do PqRMM/2 dando início ao estudos relativos ao programa de remotorização. Esses carros passaram a atuar como plataformas de ensaio para o desenvolvimento de soluções. Os estudos iniciais demonstraram que para o M-4 existia viabilidade técnica para a substituição do motor a gasolina por conjuntos a diesel produzidos pela MWM do Brasil S/A. Entretanto, apesar dos resultados promissores, o programa foi temporariamente suspenso, permitindo a concentração de recursos financeiros, infraestrutura e pessoal técnico nos projetos envolvendo os carros leves M-3, cuja ampla disponibilidade na frota justificava sua priorização.  A retomada do programa ocorreu apenas em 1974, impulsionada principalmente pelos resultados observados nos conflitos árabe-israelenses, nos quais as Forças de Defesa de Israel (IDF) demonstraram a viabilidade operacional do conceito de modernização profunda de plataformas consideradas obsoletas. O sucesso dos M-4 Shermans israelenses, submetidos a extensos programas de repotenciamento, reforçou a percepção de que carros de combate concebidos da década de 1940 ainda poderiam permanecer relevantes mediante adequadas intervenções técnicas. 

Este programa passou a ser conduzido sob a coordenação do Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, sendo selecionado como protótipo o M-4 EB11-721, que receberia  o motor MWM  TD232 V12, com 400 hp. Contudo, atendendo às especificações estabelecidas pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), o fabricante promoveu uma série de aperfeiçoamentos técnicos que elevaram sua potência para 500 hp. A incorporação do novo motor exigiu profundas adaptações estruturais. O propulsor, com aproximadamente 1,69 metro de comprimento, incluindo o turbocompressor e o sistema de refrigeração, apresentava dimensões superiores às do conjunto original, tornando necessária a modificação interna do compartimento motriz e a reconfiguração de diversos elementos estruturais do casco. Essas alterações representaram um importante desafio de engenharia, exigindo soluções inéditas. Em maio de 1975, o protótipo  foi submetido a um extenso programa de avaliações técnicas e testes de campo. Os resultados obtidos mostraram-se plenamente satisfatórios, comprovando a viabilidade da nacionalização do conjunto motriz. Uma das principais limitações operacionais do carro de combate M-4 estava relacionada à reduzida largura de suas lagartas originais, característica que resultava em elevada pressão sobre o solo e aumentava significativamente a propensão ao atolamento, sobretudo em terrenos argilosos, arenosos ou sujeitos a chuvas intensas condições frequentemente encontradas em diversas regiões.  Essa deficiência comprometia a mobilidade tática do veículo e limitava sua eficiência operacional em ambientes fora de estrada. Buscando solucionar esse problema, os estudos de modernização conduzidos  passaram a considerar a adoção de lagartas mais largas associadas ao mais eficiente sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) empregada nas últimas versões produzidas. Essa configuração proporcionava melhor distribuição de peso, maior estabilidade e desempenho superior em terrenos difíceis, além de aumentar o conforto operacional da tripulação e reduzir o desgaste mecânico do conjunto de rodagem. Com o objetivo de reduzir custos, optou-se também pelo reaproveitamento do sistema de suspensão HVSS oriundos das poucas viaturas blindadas de engenharia VBE Soc M-74, que se encontravam em processo de substituição pelos recém recebidos  VBE Soc M-578. Como protótipo seria escolhido o M-4 EB11-721, um modelo composite hull de segundo lote, com este processo sendo realizado nas dependências do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), com o apoio técnico da empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda, sendo que todos os componentes de borracha da suspensão foram nacionalizados pela Nova Tração Artefatos de Borracha S/A. Novamente, visando concentrar os recursos disponíveis no projeto da modernização dos Stuarts, o projeto foi paralisado antes que fosse criada uma nova torre equipada com um canhão de 90 mm. Nessa época já começavam os primeiros estudos visando à modernização dos M-41, sendo muito mais atrativo investir neste blindado.  Em consequência disso, passou-se a considerar que, caso qualquer programa de modernização do M-4 fosse mantido, estes  deveriam ser convertidos para funções especializadas de serviço. 

Essa decisão refletia o reconhecimento, que seu conceito original como carro de combate já se encontrava tecnologicamente superado.  Em um primeiro esforço neste sentido, em 1977, a Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico (DPET), em colaboração com a Bernardini S/A, iniciou estudos visando o desenvolvimento de uma viatura blindada especializada lança-pontes (VBE L Pnt), designada como XLP-20. O projeto pretendia ampliar a capacidade de mobilidade das tropas blindadas por meio de um veículo capaz de lançar pontes móveis em operações de travessia. Após estudos preliminares, constatou-se que alguns anos antes, o PqRMM/2 e empresa Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda, já haviam realizado estudos semelhantes, mas com o sistema hidráulico de acionamento da ponte, que apresentava inúmeras vantagens ao sistema elétrico. Após uma análise destes estudos, verificando as vantagens e desvantagens dos dois sistemas de acionamento, a Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico (DPET) reviu sua posição e decidiu adotar o sistema hidráulico. O maior obstáculo estava justamente no projeto e construção da ponte, pois nunca se havia projetado ou construído uma estrutura deste tipo no país. Para tanto, foram sondadas diversas indústrias nacionais, sendo que a subsidiária da Alcan Inc, com a ajuda de sua matriz, possibilitou a elaboração do projeto. Assim definiu-se que o protótipo seria produzido a a partir do chassi de um M-4A1, porém mantendo sua suspensão original WSS, fazendo uso de uma ponte de alumínio em aço dobrável, com 18,50 metros de extensão, pesando de 8 a 9 toneladas com capacidade para suportar até 30 toneladas.  Contudo ao longo deste processo, verificaram-se  dificuldades técnicas relacionadas ao peso da estrutura, à limitação da plataforma  à complexidade dos sistemas hidráulicos e por fim os parâmetros de qualidade da ponte que requeria perfis estruturais específicos não construídos usualmente no pais , e sua produção só seria compensadora se fosse feita em larga escala. A somatória destes fatores acabaria por comprometer  a viabilidade, levando ao seu cancelamento.  No início dos anos 1980, uma empresa israelense propõe se associar à Bernardini a fim de oferecer  a conversão dos M-4 em obuseiros autopropulsados de 155mm, fazendo uso de kits de suspensão HVSS remanufaturados. Diante da recusa empresa, uma  proposta seria feita a Moto Peças Transmissões S.A., que aceitou o desafio, porém o projeto possuía problemas contratuais e foi cancelado. Entretanto, a Moto Peças conseguiu autorização para desenvolver uma nova versão designada como VBE Eng (Viatura Blindada Especial Engenharia) que já estava sendo estudada pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Seu protótipo recebeu muitas alterações, inclusive no chassi, com  seu motor deslocado para a direita, a fim de incluir uma porta e permitir um fácil acesso traseiro ao veículo. Em sua parte superior foi incluído um guincho hidráulico com capacidade de 20 toneladas e uma lança articulada para elevação de cargas de até 10t, e na frente uma lâmina de terraplanagem de 3,00 x 0,95m. Além disso, ele poderia rebocar viaturas de até 40 toneladas. O projeto previa a construção de 15 desses veículos, mas por motivos diversos foram entregues somente 06  viaturas. 

Apesar disso, os estudos desenvolvidos ao longo do programa não foram totalmente abandonados, pois em 1983 a Bernardini S/A , com o apoio do CTEx, desenvolveu um sistema de roletes antiminas para veículos blindados, tendo como referência um dispositivo semelhante de origem russa, utilizado nos carros de combate T-55, e um sistema israelense conhecido como "Urdan. Este conjunto em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas fabricadas em aço de liga manganês, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de 03 toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas, acessório este que nunca seria instalado.  Em termos conceituais, o M-4 antiminas atendia às especificações exigidas para esse tipo de viatura.  Para o desenvolvimento dos protótipos e emprego no programa de testes, foram destacados o M-4 EB11-721 e o M-4A1 EB-11714. Em 1984 estes tiveram sua designação alterada para "EB-13" indicando sua nova classificação como carro blindado especializado.  Para adaptação à nova função, a torre equipada com o canhão de 75 mm foi removida, permitindo a instalação de equipamentos especializados para operações de engenharia. Após a conclusão os 02 veículos, seriam transportados Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro a fim de serem submetidos a um completo programa de testes de campo. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB13-721 (posteriormente redesignado como EB 34660003933), foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina  uma vez que o campo de provas estava reservado para uso em menos de uma hora , decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso.  Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 antiminas. Após o cancelamento deste programa os 02 protótipos foram armazenados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.

Em Escala.

Para a representação do M-4  em sua versão de Viatura Blindada de Engenharia (VBE) "Antiminas", utilizou-se o kit do M-4A1 da Italeri na escala 1/35, combinado com componentes do sistema de suspensão do tipo HVSS provenientes de um kit da Tamiya. O sistema de rolete antiminas foi desenvolvido em scratch, utilizando peças do modelo T-72 da Trumpeter KT-5 Mine Roller, que se presume ser semelhante ao dispositivo empregado como base para a versão nacional. Foram aplicados decais diversos, produzidos pela Decals & Books, pertencentes ao set   "Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático de camuflagem em dois tons adotado a partir de 1983, com o qual o M-4 Sherman EB 34660003933 foi pintado para sua fase de apresentação e testes de campo. Anteriormente os dois protótipos envolvidos neste projeto ostentavam o padrão de pintura em verde oliva total empregado no Exército Brasileiro  entre os anos de 1942 e 1983.

Bibliografia :

- M-4 Sherman - Wikipédia  http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman

- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior 

- Blindados no Brasil Volume II – Expedito Carlos Stephani Bastos