História e Desenvolvimento.
Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.
O êxito do Aérospatiale Alouette II, pioneiro entre os helicópteros movidos a turbina, abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta e capaz de suportar maiores cargas. Assim nasceu o Aérospatiale Alouette III, designado como SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em condições extremas, como grandes altitudes e climas rigorosos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas. Em 1965, uma colaboração anglo-francesa foi estabelecida com o objetivo de desenvolver um substituto para a versão militar do Alouette III. Dessa parceria surgiu o Aérospatiale SA341/SA342 Gazelle, um helicóptero leve e ágil que veio a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no mercado militar, o elevado custo de aquisição e operação limitou sua adoção no setor civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com acessibilidade econômica. Para tanto, realizou extensas pesquisas de mercado junto a potenciais operadores, que destacaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam essenciais para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao principal rival no mercado global, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. O projeto resultante apresentou um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto e passageiros. Incorporando avanços em aviônica, a aeronave foi desenhada para oferecer custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do SA341/SA342 Gazelle. Inspirando-se em técnicas da indústria automotiva, a Aérospatiale integrou componentes compartilhados com veículos das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse sistema, aliado a uma construção eficiente, conferiu à aeronave um desempenho excepcional, com baixo custo operacional, tornando-a ideal para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, batizado como Aérospatiale AS350-001, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Equipado com um moderno motor turboeixo Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar 592 shp, o Aérospatiale AS350 demonstrou desde o início sua versatilidade e eficiência, marcando o início de uma nova era para a Aérospatiale.
Após sua apresentação oficial, o Aérospatiale AS350 foi submetido a um rigoroso programa de testes e ensaios em voo, cuja fase inicial revelou limitações na potência do motor norte-americano originalmente instalado. Para superar esse obstáculo, a equipe de engenharia optou pela substituição pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, que oferecia 641 shp e havia sido projetado especificamente para helicópteros leves. Essa decisão estratégica provou-se acertada, e o segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizou seu voo inaugural em 14 de fevereiro de 1975. Esse motor foi escolhido para a versão principal (AS350B) devido ao melhor desempenho em relação ao Lycoming, que era menos potente para certas condições. Durante os extensos ensaios, diversas melhorias técnicas foram implementadas, culminando na versão final de produção. Com o objetivo de atender aos padrões internacionais, três células do helicóptero foram produzidas para os processos de certificação. Em 1977, após obter as aprovações necessárias, o modelo, agora batizado como Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), foi lançado nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de desempenho, confiabilidade e custos operacionais reduzidos rapidamente atraiu o interesse de operadores privados, resultando em uma crescente demanda. A partir de 1978, o Aérospatiale AS350 Écureuil consolidou sua presença com a celebração de contratos governamentais significativos nos dois continentes, especialmente para missões policiais e de socorro aeromédico. O sucesso no mercado civil e paramilitar incentivou a Aérospatiale a desenvolver uma variante militar, voltada principalmente para o treinamento e conversão de pilotos, com funções secundárias como transporte de autoridades (VIP), ligação e observação. Nascia assim o Aérospatiale AS350 BB uma variante específica do helicóptero AS350 Écureuil (atualmente Airbus Helicopters H125), projetada principalmente para atender às necessidades do mercado britânico, em particular para treinamento e operações específicas da Força Aérea Real do Reino Unido (RAF). Para atender aos requisitos de desempenho militar, essa versão foi equipada com o motor Turbomeca Arriel 1D, que entregava 684 shp, conferindo um desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O novo modelo foi configurado com controles duplos robustos e sistemas simplificados para facilitar o aprendizado de pilotos novatos. Inclui instrumentação adaptada para treinamento militar, com sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os padrões da RAF. A cabine oferece boa visibilidade, essencial para instrução. Vale destacar o reforço estrutural adicionado nesta versão, sendo destinado a suportar o uso intensivo em treinamento, incluindo pousos e decolagens frequentes.O Aérospatiale AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS Defence Helicopter Flying School (DHFS) (hoje parte do sistema de treinamento do Reino Unido) para formar pilotos de helicóptero das Forças Armadas Britânicas. Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento militar, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base de Força Aérea Real em Shawbury. Seriam recebidas 38 células, designadas como Squirrel HT1 (Helicopter Trainer 1) pela RAF e Squirrel HT2 pela Marinha Real (Royal Navy). A partir da década de 2010, o AS350 BB (Squirrel HT1/HT2) começou a ser substituído por helicópteros mais modernos, como o Airbus H135 Juno e o H145 Jupiter, no programa de treinamento militar do Reino Unido (UK Military Flying Training System - MFTS. Esta versão despertaria também o interesse da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que em 1979 celebrou um contrato para a aquisição de 30 células a fim de serem empregadas em escolas de aviação, como a École de l’Air. O AS350 BB foi uma peça-chave no treinamento de pilotos tanto na Força Aérea Francesa quanto na ALAT, com contratos firmados em 1979 para substituir o SA341/SA342 Gazelle. Neste mesmo ano a Aviação Leve do Exército Francês (ALAT) celebraria um contrato com o fabricante para a compra de 40 células, sendo destinados a equipar a École de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (EALAT), com unidades baseadas em Dax e Le Cannet-des-Maures. O AS350 BB foi amplamente utilizado na EALAT para instrução de pilotos em voo básico, navegação e manobras táticas. Sua robustez e baixo custo de manutenção o tornaram ideal para o uso intensivo em escolas de aviação. Embora focado em treinamento, o AS350 BB ocasionalmente desempenhou papéis de ligação e transporte leve em unidades como o 1º Regimento de Helicópteros de Combate (1e RHC) ou o 9º Regimento de Suporte Aeromóvel (9e RSAM). Em fevereiro de 1979, a Marinha do Brasil assinou um contrato com a Helibras (Helicópteros do Brasil S.A.), recém-formada em parceria com a Aérospatiale, tornando-se assim o quarto operador militar da aeronave, com este acordo envolvendo a compra de seis células. A versatilidade e confiabilidade do AS350 Écureuil foram fatores-chave para sua ampla adoção por operadores internacionais, tanto civis quanto militares, em diversos países. Sua lista de exportações militares envolve as forças armadas da Argentina, Arábia Saudita, Austrália, Benin, Botsuana, Burquina Faso, Burundi, Camarões, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana, onde ele foi empregado em missões de treinamento, transporte e apoio. No final da década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil, consolidava-se como um êxito comercial notável. Presente em diversos países, essas aeronaves atendiam com excelência tanto o mercado civil quanto o militar, demonstrando versatilidade e confiabilidade. 
A ampla frota em operação gerava impactos positivos na cadeia de suprimentos, reduzindo custos de peças de reposição e otimizando processos de manutenção. Esse cenário reforçava o valor do modelo, posicionando-o como uma escolha estratégica para operadores em todo o mundo. Nesse contexto, a diretoria da Aérospatiale identificou um promissor mercado para versões militares especializadas do AS350 e AS355. A empresa vislumbrou o potencial de adaptar essas aeronaves para missões mais complexas, incluindo ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e busca e salvamento em combate (Combat-SAR). Para viabilizar esse projeto, foram selecionadas duas células das versões civil monomotor (AS350) e bimotor (AS355), que passaram por significativas modificações. As melhorias incluíram reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e tripulantes (com piso e assentos protegidos), e a integração de uma nova suíte de aviônica voltada para operações de combate. As aeronaves foram preparadas para receber sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (NVG) e dispositivos de defesa passiva, como contramedidas infravermelhas. Um dos avanços mais significativos foi a substituição do motor original pelo Turbomeca Arriel 2B, um turboshaft de 847 hp, que conferia maior potência e desempenho. Em 1989, os protótipos dessas versões militarizadas foram submetidos a rigorosos ensaios em voo, que revelaram perspectivas operacionais promissoras. A partir de 1º de janeiro de 1990, a Aérospatiale reformulou seu sistema de designação: as aeronaves militares monomotoras passaram a ser identificadas como AS550, enquanto as bimotores receberam a designação AS555. Esses modelos foram então apresentados ao mercado internacional de defesa, atraindo interesse imediato. Em 1992, a fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da Messerschmitt-Bölkow-Blohm deu origem à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), posteriormente renomeada Airbus Helicopters. Nesse processo, a linha militar do AS350/AS355 foi rebatizada como Fennec, distinguindo-se da versão civil Écureuil. As variantes militares incluíam os modelos AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec, cada uma otimizada para missões específicas. Os primeiros contratos de exportação foram assinados ainda em 1990, contemplando entregas para as forças armadas de países como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China. Renomeada comercialmente como H125 em 2005, a família AS350/AS550 permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters. Até o momento, mais de 3.700 unidades foram entregues, atendendo operadores civis, forças de segurança e mais de 40 forças armadas ao redor do mundo.
A ampla frota em operação gerava impactos positivos na cadeia de suprimentos, reduzindo custos de peças de reposição e otimizando processos de manutenção. Esse cenário reforçava o valor do modelo, posicionando-o como uma escolha estratégica para operadores em todo o mundo. Nesse contexto, a diretoria da Aérospatiale identificou um promissor mercado para versões militares especializadas do AS350 e AS355. A empresa vislumbrou o potencial de adaptar essas aeronaves para missões mais complexas, incluindo ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e busca e salvamento em combate (Combat-SAR). Para viabilizar esse projeto, foram selecionadas duas células das versões civil monomotor (AS350) e bimotor (AS355), que passaram por significativas modificações. As melhorias incluíram reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e tripulantes (com piso e assentos protegidos), e a integração de uma nova suíte de aviônica voltada para operações de combate. As aeronaves foram preparadas para receber sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (NVG) e dispositivos de defesa passiva, como contramedidas infravermelhas. Um dos avanços mais significativos foi a substituição do motor original pelo Turbomeca Arriel 2B, um turboshaft de 847 hp, que conferia maior potência e desempenho. Em 1989, os protótipos dessas versões militarizadas foram submetidos a rigorosos ensaios em voo, que revelaram perspectivas operacionais promissoras. A partir de 1º de janeiro de 1990, a Aérospatiale reformulou seu sistema de designação: as aeronaves militares monomotoras passaram a ser identificadas como AS550, enquanto as bimotores receberam a designação AS555. Esses modelos foram então apresentados ao mercado internacional de defesa, atraindo interesse imediato. Em 1992, a fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da Messerschmitt-Bölkow-Blohm deu origem à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), posteriormente renomeada Airbus Helicopters. Nesse processo, a linha militar do AS350/AS355 foi rebatizada como Fennec, distinguindo-se da versão civil Écureuil. As variantes militares incluíam os modelos AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec, cada uma otimizada para missões específicas. Os primeiros contratos de exportação foram assinados ainda em 1990, contemplando entregas para as forças armadas de países como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China. Renomeada comercialmente como H125 em 2005, a família AS350/AS550 permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters. Até o momento, mais de 3.700 unidades foram entregues, atendendo operadores civis, forças de segurança e mais de 40 forças armadas ao redor do mundo.Emprego na Marinha do Brasil.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Aviação Naval teve sua gênese em 1952 com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), tendo como seu primeiro vetor quatro anos mais tarde duas células do modelo Westland WS-51/2 Widegon. A seguir mais helicópteros de outros modelos seriam incorporados, porém desde meados da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil reconheceu que a solução para os desafios logísticos relacionados à manutenção de sua frota de helicópteros passava pela criação de uma indústria nacional dedicada à fabricação de aeronaves de asas rotativas. Essa visão estratégica começou a ganhar forma com a fundação da Embraer S/A, em 1969, e avançou significativamente em 1973, quando o Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aeroespacial (IFI-CTA) assumiu a liderança na organização de um projeto para estabelecer uma empresa voltada à produção de helicópteros no Brasil. No que diz respeito às necessidades da Marinha do Brasil, os esforços iniciais concentraram-se na possibilidade de a Embraer produzir, sob licença, o helicóptero Aérospatiale-Westland Gazelle, uma aeronave consolidada no mercado internacional. Contudo, avaliações técnicas revelaram que as linhas de montagem da Embraer, otimizadas para aeronaves de asa fixa, não se adequavam à complexidade da fabricação de helicópteros. Diante desse obstáculo, o Instituto de Fomento Industrial do CTA, em parceria com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passou a buscar alternativas no mercado global, iniciando contatos com diversos fabricantes de helicópteros e solicitando propostas para a produção local. Entre as empresas que responderam ao chamado, a francesa Aérospatiale destacou-se pela proatividade e visão estratégica. Inicialmente, a companhia propôs a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, um helicóptero robusto, mas já ultrapassado para as demandas brasileiras. Após análises, a escolha recaiu sobre o AS350 Écureuil, um modelo mais moderno, versátil e alinhado às necessidades operacionais da Marinha e do mercado civil. As negociações envolveram o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Aérospatiale. Esse processo culminou, em abril de 1978, na assinatura de um acordo histórico para a criação da Helicópteros do Brasil S/A (Helibras), uma empresa de capital misto com 45% de participação da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, distribuído entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais, a Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Minas Gerais Participações. A escolha da cidade de Itajubá, no interior de Minas Gerais, para a instalação da planta fabril foi estratégica, combinando incentivos econômicos, localização favorável e potencial para o desenvolvimento industrial regional. Como protagonista no apoio à criação da Helibras, a Marinha do Brasil posicionou-se naturalmente como um dos primeiros clientes da nova empresa.
Em 30 de março de 1979, foi formalizado um contrato para a produção de seis unidades do Aérospatiale AS350B Écureuil, que no Brasil recebeu a designação comercial Helibras HB-350B Esquilo. Esse marco não apenas reforçou a capacidade operacional da Aviação Naval, mas também consolidou a Helibras como um pilar da indústria aeronáutica brasileira, promovendo a transferência de tecnologia e o fortalecimento da economia nacional. O contrato firmado entre a Marinha do Brasil e a Helicópteros do Brasil S/A (Helibras) em 30 de março de 1979 estipulava que a primeira unidade do Helibras HB-350B Esquilo, designada militarmente como UH-12, seria produzida nas instalações da Aérospatiale em Marignane, França. Essa decisão decorreu do fato de que a linha de produção da Helibras, recém-estabelecida em Itajubá, Minas Gerais, ainda não estava plenamente operacional. A primeira aeronave, registrada com a matrícula N-7051, foi submetida a testes de voo na França e entregue oficialmente a representantes da Marinha do Brasil em maio de 1979. Em junho do mesmo ano, o helicóptero foi desmontado e transportado por via aérea ao Brasil, desembarcando no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, São Paulo. No local, foi recebido por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), responsáveis por supervisionar o processo de incorporação. De Campinas, a aeronave foi transportada por via terrestre até o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, onde a Helibras operava instalações provisórias. Lá, técnicos da Helibras, em colaboração com especialistas da Aérospatiale, realizaram a montagem do helicóptero. Após a conclusão dessa etapa, o UH-12 foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, conduzido sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Esse processo, que visava garantir a conformidade técnica e a prontidão operacional da aeronave, estendeu-se por cinco meses, culminando na sua incorporação oficial ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, no final de 1979. As cinco aeronaves restantes previstas no contrato, com matrículas N-7052, N-7053, N-7054 e N-7055, foram montadas diretamente no Brasil, nas instalações da Helibras. Essas unidades foram incorporadas à frota da Aviação Naval até março de 1980, ampliando a capacidade operacional do EsqdHU-1. Nesse período, o esquadrão era comandado pelo Capitão de Fragata Lynch, um oficial cuja liderança foi determinante para o sucesso da transição para o novo modelo. Coube a ele a desafiadora tarefa de qualificar, em apenas 60 dias, todos os 33 pilotos aeronavais designados para operar o HB-350B UH-12 Esquilo. Ressalta-se que o Capitão Lynch era, à época, o único instrutor de voo qualificado pela Helibras no Brasil para essa aeronave, o que evidencia sua competência e dedicação em um momento crucial para a Aviação Naval.
Equipados com esquis baixos, os Helibras UH-12 Esquilo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, foram gradualmente integrados à exigente rotina operacional da unidade. Contudo, a entrada em serviço dessas aeronaves foi acompanhada por desafios iniciais, com pequenos problemas materiais que demandaram atenção e esforço para sua resolução. Esses contratempos, embora naturais em um processo de adaptação, geraram preocupações para os operadores da Aviação Naval. Em 1980, quando a Aérospatiale completou a entrega da 125ª célula produzida em sua fábrica em Marignane, França, tornou-se evidente que os desafios enfrentados impactavam o ciclo de produção do AS350 Écureuil. Diante disso, a empresa francesa empreendeu um esforço técnico para implementar melhorias significativas. Entre as prioridades estavam o aprimoramento da proteção contra corrosão, essencial para operações em ambientes marítimos sujeitos à maresia, e o reforço da robustez de componentes submetidos a esforços intensos, particularmente em missões embarcadas. Essas modificações foram incorporadas aos modelos produzidos a partir de então, e a Helibras S/A, em Itajubá, Minas Gerais, assumiu a responsabilidade de aplicar essas atualizações nas aeronaves já entregues à Marinha do Brasil, garantindo maior confiabilidade e durabilidade. Com a substituição dos Bell UH-6 Jet Ranger II, os UH-12 Esquilo assumiram plenamente as missões do EsqdHU-1, demonstrando versatilidade e eficiência nos anos subsequentes. Entre as tarefas prioritárias da unidade destacavam-se as missões hidrográficas, realizadas em apoio à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), fundamentais para o mapeamento e segurança da navegação nas águas brasileiras. Além disso, os Esquilo desempenharam papéis essenciais em transporte e ligação, conectando unidades navais e bases terrestres. Em operações embarcadas, os UH-12 foram empregados em fragatas, contratorpedeiros e navios faroleiros, ampliando a capacidade operacional da Marinha. Notavelmente, substituíram os Westland Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) a bordo do Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais (A-11), garantindo a segurança das operações aéreas no convés. O UH-12 Esquilo também marcou presença nas missões do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando inicialmente ao lado dos Westland SH-2 Wasp e, posteriormente, assumindo suas funções. Embarcados no Navio de Apoio Oceanográfico H-42 Barão de Teffé, os UH-12 enfrentaram as condições extremas da Antártida, contribuindo para o sucesso das expedições científicas brasileiras. O UH-12 Esquilo tem sido empregado no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (EsqdHI-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), para o Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Ele é atualmente usado na formação prática de pilotos de asas rotativas, complementando os remanescentes Bell 206 Jet Ranger III (IH-6B). Os resultados positivos obtidos nos primeiros anos de operação dos helicópteros Helibras UH-12 Esquilo motivaram o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil a expandir sua frota. Em 4 de novembro de 1983, foi assinado um contrato para a aquisição de mais três helicópteros, que incorporavam avanços significativos em relação às aeronaves inicialmente adquiridas.
Equipados com esquis baixos, os Helibras UH-12 Esquilo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, foram gradualmente integrados à exigente rotina operacional da unidade. Contudo, a entrada em serviço dessas aeronaves foi acompanhada por desafios iniciais, com pequenos problemas materiais que demandaram atenção e esforço para sua resolução. Esses contratempos, embora naturais em um processo de adaptação, geraram preocupações para os operadores da Aviação Naval. Em 1980, quando a Aérospatiale completou a entrega da 125ª célula produzida em sua fábrica em Marignane, França, tornou-se evidente que os desafios enfrentados impactavam o ciclo de produção do AS350 Écureuil. Diante disso, a empresa francesa empreendeu um esforço técnico para implementar melhorias significativas. Entre as prioridades estavam o aprimoramento da proteção contra corrosão, essencial para operações em ambientes marítimos sujeitos à maresia, e o reforço da robustez de componentes submetidos a esforços intensos, particularmente em missões embarcadas. Essas modificações foram incorporadas aos modelos produzidos a partir de então, e a Helibras S/A, em Itajubá, Minas Gerais, assumiu a responsabilidade de aplicar essas atualizações nas aeronaves já entregues à Marinha do Brasil, garantindo maior confiabilidade e durabilidade. Com a substituição dos Bell UH-6 Jet Ranger II, os UH-12 Esquilo assumiram plenamente as missões do EsqdHU-1, demonstrando versatilidade e eficiência nos anos subsequentes. Entre as tarefas prioritárias da unidade destacavam-se as missões hidrográficas, realizadas em apoio à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), fundamentais para o mapeamento e segurança da navegação nas águas brasileiras. Além disso, os Esquilo desempenharam papéis essenciais em transporte e ligação, conectando unidades navais e bases terrestres. Em operações embarcadas, os UH-12 foram empregados em fragatas, contratorpedeiros e navios faroleiros, ampliando a capacidade operacional da Marinha. Notavelmente, substituíram os Westland Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) a bordo do Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais (A-11), garantindo a segurança das operações aéreas no convés. O UH-12 Esquilo também marcou presença nas missões do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando inicialmente ao lado dos Westland SH-2 Wasp e, posteriormente, assumindo suas funções. Embarcados no Navio de Apoio Oceanográfico H-42 Barão de Teffé, os UH-12 enfrentaram as condições extremas da Antártida, contribuindo para o sucesso das expedições científicas brasileiras. O UH-12 Esquilo tem sido empregado no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (EsqdHI-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), para o Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Ele é atualmente usado na formação prática de pilotos de asas rotativas, complementando os remanescentes Bell 206 Jet Ranger III (IH-6B). Os resultados positivos obtidos nos primeiros anos de operação dos helicópteros Helibras UH-12 Esquilo motivaram o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil a expandir sua frota. Em 4 de novembro de 1983, foi assinado um contrato para a aquisição de mais três helicópteros, que incorporavam avanços significativos em relação às aeronaves inicialmente adquiridas. Essas novas células contavam com uma suíte de comunicação e navegação modernizada, esquis altos e um guincho de carga externo, aprimorando sua versatilidade e desempenho na realização de suas tarefas. Na mesma ocasião, as seis aeronaves originais foram enviadas às instalações da Helibras S/A para revisão e atualização, alinhando-as ao novo padrão dos helicópteros recém incorporados. Esse processo garantiu maior padronização, eficiência à frota e redução nos custos de manutenção. Os helicópteros Helibras UH-12 Esquilo da Marinha do Brasil foram adaptados, a partir de 1985, para integrar armamentos, com o objetivo de proporcionar suporte aéreo próximo em operações de desembarque do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e outras missões táticas. Este processo abrangeu o emprego de Lançadores de Foguetes Avibras SBAT-70 (Sistema Brasileiro de Artilharia Terrestre, calibre 70 mm), com cada aeronave portando dois destes lançadores com até sete foguetes nao guaidos, projetados para ataques a alvos terrestres ou marítimos leves. Casulos TMP com Metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm, com estes sendo montados nas laterais do helicóptero, para uso em missões de supressão de fogo inimigo, apoio a tropas em terra e engajamento de alvos móveis, como embarcações leves ou pessoal. Sua cadência de tiro elevada (cerca de 650-1000 disparos por minuto por metralhadora) oferecia capacidade de fogo sustentado. E por fim uma Metralhadora Lateral MAG58M de 7,62 mm usada em missões de apoio aéreo próximo, especialmente em cenários que exigiam precisão contra alvos específicos, como forças inimigas em movimento ou posições defensivas. O atirador lateral podia ajustar o ângulo de tiro em tempo real, aumentando a eficácia em combates dinâmicos. A integração desses armamentos exigiu um amplo processo de adaptações com inclusão de reforço estrutural para a adaptação dos pontos de fixação para suportar os casulos de armas e os lançadores de foguetes, considerando o peso adicional e as vibrações durante o disparo. Sistemas de Controle: Atualização dos sistemas de mira e controle para permitir o uso eficiente dos armamentos, especialmente no caso dos foguetes SBAT-70 e dos casulos TMP. Desta maneira os UH-12 Esquilo podiam sem prontamente empregados em apoio operações anfíbias, nas quais o Corpo de Fuzileiros Navais realizava desembarques em áreas costeiras ou ribeirinhas. As principais funções incluíam: Supressão de Defesas Inimigas: Neutralizar posições fortificadas ou ninhos de metralhadoras que pudessem ameaçar as tropas durante o desembarque. Apoio Aéreo Próximo: Proteger as forças do CFN em terra, engajando alvos oportunistas ou fornecendo cobertura durante avanços. Interdição de Alvos Leves: Atacar embarcações pequenas, veículos ou concentrações de tropas com foguetes e metralhadoras. Em 1987, a frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil foi ampliada com a encomenda de onze helicópteros da versão biturbina Helibras AS355 F2 Esquilo, designados UH-13. Estas aeronaves seriam destinadas especialmente a operações no ambiente antártico. Em 1991, uma décima unidade da versão monomotora foi incorporada a Aviação Naval, sendo convertida a partir de uma aeronave AS355 F2 (UH-13) armazenada pela Helibras após um acidente de média gravidade. 
Já em 1992, todas as células foram novamente enviadas ao fabricante para revisão e atualização para o padrão HB350 BA, reforçando a modernização da frota. A criação de unidades operacionais distritais, como o 3º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Tucano, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) – Gavião Pantaneiro e o 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-5) – Albatroz, levou a Marinha do Brasil a adquirir mais quatro aeronaves da versão HB-350B (matrículas N-7078 a N-7081) e sete da versão HB350BA (matrículas N-7082 a N-7088). Com isso, os esquadrões de emprego geral passaram a operar um modelo unificado de helicóptero em todo o território nacional, de norte a sul, consolidando a capacidade operacional e alta disponibilidade da Aviação Naval. No final de maio de 2004, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) – Gavião Pantaneiro substituiu seus helicópteros Helibras UH-12 Esquilo por três unidades Bell IH-6B Jet Ranger III, transferidas do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Essa substituição ocorreu devido às dimensões mais adequadas do Jet Ranger III para operação a bordo do Monitor Parnaíba (U-19), otimizando a capacidade operacional em ambiente naval. Por mais de quatro décadas, as aeronaves das famílias Helibras UH-12 e UH-13 desempenharam um papel essencial na Aviação Naval da Marinha do Brasil, executando um amplo espectro de missões. Essas incluíam apoio a operações anfíbias e especiais, reconhecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropas, suporte logístico, busca e salvamento, guarda de aeronaves em navios-aeródromo, evacuação aeromédica e missões de ataque. Contudo, o intenso uso operacional, somado às condições adversas do ambiente marítimo, resultou em significativo desgaste estrutural das células dessas aeronaves. Esse cenário tornou inviável a implementação de programas de modernização, como os realizados pelo Exército Brasileiro com o HA-2 Fennec ou pela Força Aérea Brasileira com o H-55 Esquilo. Diante disso, tornou-se imperativa a substituição completa da frota dessas aeronaves a curto prazo. Com esse objetivo, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 2015, o Programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Após longa gestação em maio de 2022 seria anunciada a aquisição de 12 células do modelo Helibras H125 Esquilo, a nova versão da aeronave equipada com com um glass cockpit duplo G500H TXi e VEMD (Vehicle & Engine Multifunction Display), compatível com óculos de visão noturna (NVG), o que melhora a segurança e a capacidade operacional em missões noturnas. Alimentado pelo motor Safran Arriel 2D, o H125 é capaz de operar em condições adversas, incluindo altas temperaturas e altitudes elevadas, com autonomia e alcance otimizados para missões táticas e de instrução. O primeiro H125 (IH-18, matrícula N-5101) destinado à Marinha do Brasil está em fase final de recebimento, com previsão de entrega na segunda quinzena de junho de 2025. O objetivo principal é substituir os antigos Bell 206B Jet Ranger III (IH-6B), usados na instrução de voo, e os UH-12 Esquilo mais antigos, alguns operando desde 1979, como o N-7050. A substituição visa modernizar a frota, aumentar a segurança e aprimorar a formação de pilotos navais.
Já em 1992, todas as células foram novamente enviadas ao fabricante para revisão e atualização para o padrão HB350 BA, reforçando a modernização da frota. A criação de unidades operacionais distritais, como o 3º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-3) – Tucano, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) – Gavião Pantaneiro e o 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-5) – Albatroz, levou a Marinha do Brasil a adquirir mais quatro aeronaves da versão HB-350B (matrículas N-7078 a N-7081) e sete da versão HB350BA (matrículas N-7082 a N-7088). Com isso, os esquadrões de emprego geral passaram a operar um modelo unificado de helicóptero em todo o território nacional, de norte a sul, consolidando a capacidade operacional e alta disponibilidade da Aviação Naval. No final de maio de 2004, o 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-4) – Gavião Pantaneiro substituiu seus helicópteros Helibras UH-12 Esquilo por três unidades Bell IH-6B Jet Ranger III, transferidas do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Essa substituição ocorreu devido às dimensões mais adequadas do Jet Ranger III para operação a bordo do Monitor Parnaíba (U-19), otimizando a capacidade operacional em ambiente naval. Por mais de quatro décadas, as aeronaves das famílias Helibras UH-12 e UH-13 desempenharam um papel essencial na Aviação Naval da Marinha do Brasil, executando um amplo espectro de missões. Essas incluíam apoio a operações anfíbias e especiais, reconhecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropas, suporte logístico, busca e salvamento, guarda de aeronaves em navios-aeródromo, evacuação aeromédica e missões de ataque. Contudo, o intenso uso operacional, somado às condições adversas do ambiente marítimo, resultou em significativo desgaste estrutural das células dessas aeronaves. Esse cenário tornou inviável a implementação de programas de modernização, como os realizados pelo Exército Brasileiro com o HA-2 Fennec ou pela Força Aérea Brasileira com o H-55 Esquilo. Diante disso, tornou-se imperativa a substituição completa da frota dessas aeronaves a curto prazo. Com esse objetivo, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 2015, o Programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Após longa gestação em maio de 2022 seria anunciada a aquisição de 12 células do modelo Helibras H125 Esquilo, a nova versão da aeronave equipada com com um glass cockpit duplo G500H TXi e VEMD (Vehicle & Engine Multifunction Display), compatível com óculos de visão noturna (NVG), o que melhora a segurança e a capacidade operacional em missões noturnas. Alimentado pelo motor Safran Arriel 2D, o H125 é capaz de operar em condições adversas, incluindo altas temperaturas e altitudes elevadas, com autonomia e alcance otimizados para missões táticas e de instrução. O primeiro H125 (IH-18, matrícula N-5101) destinado à Marinha do Brasil está em fase final de recebimento, com previsão de entrega na segunda quinzena de junho de 2025. O objetivo principal é substituir os antigos Bell 206B Jet Ranger III (IH-6B), usados na instrução de voo, e os UH-12 Esquilo mais antigos, alguns operando desde 1979, como o N-7050. A substituição visa modernizar a frota, aumentar a segurança e aprimorar a formação de pilotos navais.Em Escala.
Para a representação do helicóptero Helibras HB-350B UH-12 Esquilo, designado como "MB 7055", foi utilizado o kit HTC/Heller na escala 1/48, embora as dimensões do modelo sugiram uma proximidade com a escala 1/50. Para retratar com precisão a versão operada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, faz-se necessário realizar algumas modificações no kit. Inicialmente, o farol de busca original, localizado na parte frontal da aeronave, deve ser removido. Em seguida, é preciso confeccionar, por meio de técnicas de scratchbuilding, uma nova peça que represente o farol de busca, a ser instalada na parte inferior da fuselagem. Para a aplicação das marcações características, foram utilizados decais da FCM Decais, disponíveis no conjunto 48/07B. 
O esquema de cores, baseado no padrão FS (Federal Standard), descrito a seguir, corresponde ao terceiro padrão de pintura adotado pelas aeronaves Helibras UH-12 Esquilo em serviço na Marinha do Brasil. Inicialmente, essas aeronaves foram entregues com uma pintura em tons de cinza claro e branco. A partir do processo de revisão e atualização iniciado em 1992, foi adotado um tom de cinza mais escuro como padrão, o qual permanece em uso e deverá ser mantido até a desativação final das aeronaves, prevista para ocorrer entre os anos de 2025 e 2032. 
Bibliografia :
- Eurocoppter AS350 Écureuil - Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS350_%C3%89cureuil
- HU-3 Asas da Marinha na Amazonia - Revista Asas Volume 2
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Helicóptero UH-12 Esquilo: 30 anos de serviço ativo na Marinha do Brasil – Poder Naval
- Aviação Naval Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
A partir de 1979 seria desenvolvida a versão M-577A2 que introduziu melhorias no sistema de refrigeração do motor, suspensão e aquecimento para o pessoal, baseando-se no chassi do M-113A2. A conversão de veículos M-577 anteriores para o padrão M-577A2 começou em agosto de 1979. Neste contexto neste mesmo período a fim de atender a uma demanda norueguesa, seria criada o modelo NM198 Kommandopanservogn, equipada com com forros internos anti-estilhaços (spall liners) e o NM196 Hjelpeplasspanservogn versão ambulância com melhorias no trem de força, motor diesel Caterpillar e blindagem adicional (NM196F3). O ciclo evolutivo seria mantido em meados da década de 1980 com o lançamento do M-577A3 equipado com o pacote de potência RISE (Reliability Improved Selected Equipment), incluindo um motor 6V53T turbo-diesel mais potente e um gerador a diesel em vez do modelo a gasolina. Diferentemente do M-113A3, o M-577A3 não adotou tanques de combustível externos, mantendo os tanques internos. Após a Guerra do Golfo de 1991, cerca de dois terços do inventário de M-577A2 do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram atualizados com o Army Tactical Command and Control System (ATCCS), sendo redesignados como M-1068 SICPS (Standard Integrated Command Post System). Estes receberiam uma suíte de comunicações digitais, incluindo GPS e rastreamento de forças amigas ("blue force tracking"); antena de 10 metros para comunicações de longo alcance e um novo sistema de tenda Modular Command Post System (MCPS), mais rápido de montar/desmontar, com iluminação interna e tomadas elétricas. O MCPS se conecta ao veículo por uma "parede de bota" (bootwall), mantendo acesso ao interior. O último pacote de atualização receberia a designação de M-577A4, sendo desenvolvido pela BAE Systems em parceria com a FNSS, apresentando : Sistemas digitais e suítes de comunicação atualizadas, blindagem adicional (applique armor) e tanques de combustível externos blindados, semelhantes aos do M-113A3, liberando espaço interno, motor 6V53T turbo-diesel com 350 hp (261 kW) e transmissão automática TX-400 4B aprimorada e capacidade para sete pessoas: motorista, comandante e até cinco oficiais ou operadores de sistemas. Apesar das modernizações, o design do M-577 data dos anos 1960, o que o torna menos avançado em comparação com veículos de comando modernos, como variantes sem torre do Bradley Fighting Vehicl. Sua produção foi encerrada em 2007, totalizando 7.224 unidades, com a maioria ainda permanecendo em serviço em cerca de 50 países, com variantes adaptadas para funções específicas, como ambulâncias blindadas (Egito, Alemanha e Brasil) ou veículos de controle de fogo. 
