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História e Desenvolvimento.
Gottlieb Daimler e Carl Benz foram pioneiros na criação do automóvel moderno. De forma independente, desenvolveram os primeiros carros motorizados funcionais e contribuíram para importantes inovações no transporte, como o primeiro ônibus, caminhão a gasolina e caminhão a diesel, lançando as bases da indústria automobilística do século XX. Em abril de 1900, a introdução do motor “Daimler-Mercedes” representou um salto tecnológico expressivo, projetado para ser eficiente, simples e de custo competitivo, revolucionou a produção de veículos comerciais e consolidou a reputação da engenharia alemã. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa desempenhou um papel central no esforço de guerra alemão. Suas fábricas produziram uma ampla variedade de equipamentos, incluindo caminhões, automóveis militares, componentes mecânicos e motores aeronáuticos, contribuindo diretamente para a sustentação logística e operacional das forças armadas do Império Alemão. Com o fim do conflito, entretanto, a Alemanha mergulhou em uma grave crise econômica. A hiperinflação, o desemprego em massa e a queda abrupta no poder de compra da população afetaram profundamente a indústria automotiva, especialmente o mercado de veículos de luxo. A sobrevivência tornou-se um desafio para grande parte das montadoras; muitas foram forçadas à fusão ou à cooperação industrial como forma de enfrentar o ambiente adverso. Nesse contexto, ao longo da década de 1920, a produção automotiva começou a apresentar sinais de recuperação. Para superar dificuldades económicas e fortalecer a sua posição no mercado, a Daimler-Motoren-Gesellschaft e a Benz & Cie. estabeleceram um acordo de cooperação e administração conjunta, unificando áreas como engenharia, produção, compras, vendas e publicidade. Apesar disso, cada empresa continuou, por um breve período, comercializando seus automóveis sob suas marcas tradicionais. A aproximação evoluiu de modo natural para uma integração plena, resultando na formação da Daimler-Benz AG. O símbolo da nova companhia, a célebre estrela de três pontas, concebida originalmente por Gottlieb Daimler, passou a expressar a versatilidade universal dos motores da empresa, pensados para operar em terra, no ar e no mar. Na década de 1930, a Daimler-Benz foi influenciada pela Alemanha Nazista, beneficiando-se do programa de rearmamento de Adolf Hitler, que aumentou as vendas e gerou grandes contratos para a empresa. O portfólio, até então concentrado em automóveis e caminhões, foi expandido para incluir: motores aeronáuticos e navais; componentes mecânicos para veículos militares; embarcações de pequeno porte; equipamentos especializados destinados às Forças Armadas. Com isso, a Daimler-Benz consolidou-se como um dos principais pilares industriais do regime, desempenhando papel estratégico no fortalecimento da máquina de guerra nazista às vésperas da Segunda Guerra Mundial.
A Daimler-Benz produziu diversos caminhões e veículos militares utilizados pela Alemanha durante o conflito, incluindo os modelos Mercedes-Benz L 3000, L 4500, 170 VK e Tipo G5. Após a guerra, suas fábricas ficaram gravemente danificadas, levando a empresa a reconstruir as instalações com apoio britânico e norte-americano. A partir de 1947, o Plano Marshall impulsionou a reconstrução europeia e aumentou a procura por veículos utilitários. Aproveitando esse cenário, a empresa passou a focar no desenvolvimento de caminhões leves e médios, importantes para o transporte, as obras e a recuperação económica da Europa. Para retomar rapidamente as atividades, a empresa reutilizou projetos da década de 1930. Apesar de tecnologicamente ultrapassados, esses modelos tiveram sucesso comercial na Alemanha e em outros países europeus, permitindo economizar recursos durante o período de escassez. Entretanto, somente em meados da década de 1950, lançaria um produto verdadeiramente alinhado às necessidades daquele momento de reconstrução: o MB L-319. Projetado com cabine avançada, o modelo maximizava o espaço destinado à carga sem ampliar o comprimento total do veículo ou a distância entre eixos. Essa solução conferia maior agilidade em ambientes urbanos, além de maior eficiência operacional. O MB L-319 foi oferecido em diversas configurações caminhão de carga, furgão, chassi para ônibus e versões especializadas o que ampliou significativamente sua aceitação comercial. O êxito alcançado pelo L-319 impulsionou o desenvolvimento da família LP (Lastkraftwagen-Pulmann), composta por modelos com diferentes capacidades e aplicações, como os LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Essa linhagem consolidou sua reputação como fabricante de veículos robustos, eficientes e adaptáveis às demandas de um continente em reconstrução. Nesse mesmo período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a estruturar um ambicioso plano de expansão internacional. A empresa buscava novos mercados que oferecessem potencial de crescimento, condições favoráveis de industrialização e perspectivas de longo prazo. A montadora viu no Brasil uma oportunidade promissora de expansão, devido à industrialização, à rápida urbanização e ao aumento da procura por veículos pesados para o transporte de cargas e para o desenvolvimento das rodovias. O objetivo da montadora alemã era estabelecer uma linha de produção local de caminhões e, futuramente, de chassis para ônibus, aproveitando o dinamismo econômico brasileiro e a política governamental favorável à substituição de importações. Nesse contexto, destacou-se a atuação de Alfred Jurzykowski, empresário polonês e representante da marca, foi o responsável por consolidar as vendas de veículos Mercedes-Benz no país, então importados na forma CKD (Completely Knock-Down), montados localmente. 
Em 1951, Jurzykowski desempenhou papel decisivo ao intermediar as negociações entre a montadora e o governo, que buscava atrair investimentos estrangeiros para fortalecer a indústria nacional. As tratativas culminaram em um acordo para a produção de caminhões e ônibus com motores diesel alinhando-se às metas do Estado brasileiro de modernizar sua frota pesada e reduzir a dependência externa. Assim, em outubro de 1953, foi oficialmente fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., iniciando-se os trabalhos de implantação da primeira fábrica da empresa fora da Alemanha, localizada no município de São Bernardo do Campo, na Região do ABC Paulista. Paralelamente à construção da planta, foi lançado um programa de nacionalização de componentes, com foco especial nos motores diesel, Em dezembro de 1955, na presença do Presidente Juscelino Kubitschek, ocorreu o marco simbólico da fundição dos primeiros blocos de motores diesel produzidos na América Latina, nas instalações da Sofunge (Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A). No mês seguinte, em janeiro de 1956, iniciava-se a usinagem desses blocos, consolidando o avanço da tecnologia diesel no país, em contraste com o modelo predominante nos Estados Unidos, baseado no uso extensivo de gasolina. A fábrica de São Bernardo do Campo foi oficialmente inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente comandara a linha de montagem da Mercedes-Benz no Rio de Janeiro e que, anos mais tarde, assumiria papel semelhante na concorrente Magirus. A cerimônia, que contou com a presença do Presidente da República, simbolizou o clima de otimismo e confiança no futuro industrial do Brasil. Em seu discurso, Kubitschek proferiu a célebre frase: “O Brasil acordou!”, ecoando o espírito desenvolvimentista que marcaria sua administração. O modelo, com capacidade de 6 toneladas de carga útil, era equipado com o motor nacional Mercedes-Benz de seis cilindros, 4.580 cm³, 110 cv, transmissão de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Conhecido popularmente como “Torpedo”, o L-312 possuía cabine metálica recuada, permanecendo, até os dias atuais, como o único veículo desse tipo produzido pela marca no país. Brasil, a consolidação dessa reputação ganhou novo impulso em meados de 1964, quando foi iniciada a produção do MBL-1111. Alcançaria vendas superiores a 39 mil unidades em apenas seis anos de produção, resultado extraordinário para a realidade do mercado nacional da época, levando a montadora a liderança no mercado. Este modelo conhecido popularmente como “Onze Onze”, representaria o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada, que posteriormente resultaria na linha L-1113 “Onze Treze”, outro grande sucesso no mercado brasileiro.
Em 1951, Jurzykowski desempenhou papel decisivo ao intermediar as negociações entre a montadora e o governo, que buscava atrair investimentos estrangeiros para fortalecer a indústria nacional. As tratativas culminaram em um acordo para a produção de caminhões e ônibus com motores diesel alinhando-se às metas do Estado brasileiro de modernizar sua frota pesada e reduzir a dependência externa. Assim, em outubro de 1953, foi oficialmente fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., iniciando-se os trabalhos de implantação da primeira fábrica da empresa fora da Alemanha, localizada no município de São Bernardo do Campo, na Região do ABC Paulista. Paralelamente à construção da planta, foi lançado um programa de nacionalização de componentes, com foco especial nos motores diesel, Em dezembro de 1955, na presença do Presidente Juscelino Kubitschek, ocorreu o marco simbólico da fundição dos primeiros blocos de motores diesel produzidos na América Latina, nas instalações da Sofunge (Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A). No mês seguinte, em janeiro de 1956, iniciava-se a usinagem desses blocos, consolidando o avanço da tecnologia diesel no país, em contraste com o modelo predominante nos Estados Unidos, baseado no uso extensivo de gasolina. A fábrica de São Bernardo do Campo foi oficialmente inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente comandara a linha de montagem da Mercedes-Benz no Rio de Janeiro e que, anos mais tarde, assumiria papel semelhante na concorrente Magirus. A cerimônia, que contou com a presença do Presidente da República, simbolizou o clima de otimismo e confiança no futuro industrial do Brasil. Em seu discurso, Kubitschek proferiu a célebre frase: “O Brasil acordou!”, ecoando o espírito desenvolvimentista que marcaria sua administração. O modelo, com capacidade de 6 toneladas de carga útil, era equipado com o motor nacional Mercedes-Benz de seis cilindros, 4.580 cm³, 110 cv, transmissão de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Conhecido popularmente como “Torpedo”, o L-312 possuía cabine metálica recuada, permanecendo, até os dias atuais, como o único veículo desse tipo produzido pela marca no país. Brasil, a consolidação dessa reputação ganhou novo impulso em meados de 1964, quando foi iniciada a produção do MBL-1111. Alcançaria vendas superiores a 39 mil unidades em apenas seis anos de produção, resultado extraordinário para a realidade do mercado nacional da época, levando a montadora a liderança no mercado. Este modelo conhecido popularmente como “Onze Onze”, representaria o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada, que posteriormente resultaria na linha L-1113 “Onze Treze”, outro grande sucesso no mercado brasileiro.A versão de teto baixo evoluiu, entre 1970 e 1971, para a configuração de teto alto, que posteriormente foi adotada em diversos modelos das linhas médias e pesadas da Mercedes-Benz. Os modelos iniciais dessa linha tiveram grande importância na história da montadora no Brasil e influenciaram o desenvolvimento de versões produzidas até o final da década de 1980. Os modelos contribuíram para consolidar a montadora no mercado brasileiro, destacando-se pelos avanços técnicos na suspensão e pelo motor diesel OM-321, de seis cilindros com 110 cv de potência. Esse propulsor já havia sido utilizado nos caminhões de cabine avançada, conhecidos como “Cara-Chata”, a exemplo do MB LP-321, bem como nos ônibus de motor dianteiro MB LPO-321 e nos modelos monobloco MB O-321 H e MB HL. O motor OM-321 representava um importante avanço para a época. Dotado de aspiração natural e sistema de injeção indireta, produzido nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, o motor ganhou grande popularidade entre os transportadores e passou a ser conhecido pelo apelido de “maçarico”. Sua configuração de seis cilindros em linha permitia desenvolver 110 cv de potência, combinando desempenho adequado às condições de operação brasileiras com a reconhecida robustez mecânica dos propulsores Mercedes-Benz. Em seu lançamento, o Mercedes-Benz MB L-1111 foi disponibilizado no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS. Entre elas, a versão MB L destacava-se por oferecer três diferentes opções de distância entre eixos, 3.600 mm, 4.200 mm e 4.823 mm. Essa variedade permitia atender a diferentes necessidades de transporte e contribuía para a versatilidade do modelo no mercado brasileiro. Durante o mesmo período, também foi disponibilizada a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, especialmente interessante para os operadores do transporte rodoviário que necessitavam da instalação de um terceiro eixo. O sistema era oferecido como equipamento opcional pelas concessionárias e podia ser instalado em uma ampla rede de oficinas credenciadas pela montadora, ampliando as possibilidades de configuração do caminhão de acordo com as necessidades de cada transportador. Com exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36, equipados com semirreboque e MB CMT, que apresentavam peso bruto total (PBT) de 18.300 kg, determinadas outras versões do MB L-1111 apresentavam PBT de 10.500 kg. Pouco tempo depois, no final de 1965, a Mercedes-Benz do Brasil S/A ampliaria ainda mais a gama de configurações do modelo com o lançamento de uma versão equipada com tração integral. Denominada comercialmente Mercedes-Benz MB LA-1111 (4x4), essa variante ampliava as possibilidades de utilização do caminhão, especialmente em operações que exigiam maior capacidade de tração e desempenho em terrenos de maior dificuldade.
Já o caminhão MB LA-1111 era a único que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 4X4 com distância entre eixos de 4830 mm. Todos os modelos MB L-1111 com tração integral 4X4 , vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. Seu interior contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 seria lançado o MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de 11 toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.
Já o caminhão MB LA-1111 era a único que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 4X4 com distância entre eixos de 4830 mm. Todos os modelos MB L-1111 com tração integral 4X4 , vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. Seu interior contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 seria lançado o MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de 11 toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Emprego no Exército Brasileiro.
O processo de motomecanização do Exército Brasileiro ganhou impulso durante a Segunda Guerra Mundial com o programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que possibilitou o recebimento de mais de 5.000 caminhões militares. Essa frota ampliou significativamente a mobilidade e a capacidade logística da Força Terrestre, reduzindo a dependência da tração animal e dos meios ferroviários criando uma nova realidade operacional. Entretanto, ao longo da década de 1950, o intenso uso, o envelhecimento dos veículos e a dificuldade de obtenção de peças comprometeram sua disponibilidade operacional. A substituição por caminhões modernos, como os REO M-34 e M-35, mostrou-se economicamente inviável em larga escala. Como alternativa, o Exército passou a combinar a recuperação dos veículos existentes com a incorporação gradual de caminhões comerciais nacionalizados e militarizados, reservando os veículos 4×4 e 6×6 para operações fora de estrada. Os projetos de modernização dos GMC CCKW e Studebaker US6G foram abandonados devido aos elevados custos e às limitações da capacidade industrial brasileira. Paralelamente, o Ministério do Exército passou a estimular a indústria nacional, inicialmente com destaque para a FNM. Nesse contexto de renovação da frota, a Mercedes-Benz do Brasil apresentou uma proposta baseada em veículos de produção nacional. Em maio de 1959, foi firmado o primeiro contrato para aquisição dos modelos MB LP-321 e LP-331, ambos 4×2, dispostos em várias configurações de carroceria. Posteriormente, o Exército Brasileiro incorporaria o LAPK-321, primeiro caminhão de grande porte da Força com tração 4×4, marcando uma nova etapa na modernização de sua frota de transporte. Apesar de representarem um avanço, suas limitações de robustez e desempenho em condições severas evidenciaram a necessidade de uma nova geração de caminhões concebida especificamente para o emprego militar. O ponto de virada ocorreu em 1964, com a introdução dos novos caminhões médios Mercedes-Benz L-1111/L-1112 e, posteriormente, do LA-1111 4×4, cuja robustez, confiabilidade e capacidade de operar em terrenos não pavimentados despertaram o interesse do Exército Brasileiro. No mesmo ano, foi solicitado o desenvolvimento de um protótipo militarizado, apresentado ainda em 1964. O veículo recebeu adaptações específicas, incluindo motor OM-352, transmissão otimizada, reforços estruturais, carroceria e para-choques militares, proteção dos faróis, iluminação de comboio e dispositivos de reboque. Submetido a rigorosos testes de campo em diferentes tipos de terreno, o LA-1111 4×4 demonstrou elevada resistência, mobilidade e confiabilidade, superando as limitações dos caminhões anteriormente empregados e consolidando-se como uma solução mais adequada às necessidades operacionais.
As primeiras unidades foram oficialmente incorporadas em fevereiro de 1966, os contratos seguintes contemplaram diferentes configurações, destinadas a atender às diversas necessidades operacionais: L-1111/42, LA-1111/48, LK-1111(chassi curto), LAK-1111/36(chassi curto) e LS-1111(cavalo mecânico). A confiança nessa família de caminhões fortaleceu a parceria entre o Exército Brasileiro e a Mercedes-Benz do Brasil, que passou de fornecedora de viaturas a importante participante da modernização militar e do fortalecimento da indústria automotiva e da Base Industrial de Defesa nacional. A partir de 1967, iniciou-se um amplo ciclo de aquisições de caminhões Mercedes-Benz, incorporando uma grande diversidade de configurações destinadas ao transporte de cargas, abastecimento de água e combustível, refrigeração, oficinas, engenharia, pontes, manutenção, lubrificação e apoio logístico. Apesar destas aquisições, o ciclo do da família MB 1111 foi relativamente curto, passando a ser substituído a partir de 1970 pelo novos MB-1113, sendo adquiridos nas versões básicas LA/LAK-1113, com este se tornando o principal caminhão com tração integral a ser operado pelo Exército Brasileiro. Seriam disponibilizados em diversas aplicações especializadas como VTNE carga geral 2½ t 4×4; VTE Engenharia Cavalete 2½ t / 4×4; VTE Engenharia Corpo Pontão 2½ t / 4×4; VTE Engenharia Embarcação Manobra Ponte M4T6 2½ t / 4×4; VTE Engenharia Meio Pontão 2½ t / 4×4 e por fim VTNE Carga Emprego Geral 2½ t / 4×4. Assim no início de 1969, o Ministério do Exército encaminhou à Mercedes-Benz uma solicitação para o desenvolvimento de uma nova viatura equipada com tração 6×6. Em vez de partir do desenvolvimento de um veículo completamente novo alternativa que naturalmente implicaria maiores custos, prazos e riscos técnicos, a empresa optou por combinar componentes e sistemas que já eram produzidos. Um dos elementos aproveitados no novo projeto foi o trem dianteiro motriz do LA-1113 4×4, e os bogies dos modelo L-2213, com este processo permitindo reduzir os riscos associados ao desenvolvimento de novos componentes. O novo veículo recebeu a designação LG-1213, e apresentava reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria. Sua produção seria iniciada em meados de 1971, na configuração de viatura de transporte não especializada, sendo incorporados posteriormente versões especializadas como Oficina de Manutenção de Armamento, Oficina de Manutenção de Auto, Oficina de Máquinas e Ferramentas, Posto de Comando, Cozinha, Banho, Plataforma Auto-Socorro, Transporte de Animais de 15 t, Guindaste Quick-Way de 5 t, Cisterna de Combustível e Socorro Leve de Rodas.
O desenvolvimento do MBB LG-1213/36 AT7 demonstrou que a indústria brasileira já havia adquirido capacidade para adaptar plataformas de produção n às necessidades específicas militares. Sua importância , portanto, ultrapassaria os números de unidades produzidas, pois sua adoção ajudaria a consolidar a Mercedes-Benz como uma das principais fornecedoras de caminhões militares do Exército Brasileiro. No anos seguintes, essa relação de confiança seria renovada, quando um novo desafio seria apresentado a montadora para o desenvolvimento de um caminhão pesado com tração integral 6X6 destinado a promover a gradual substituição dos modelos norte-americanos REO M-34 e REO M-35 que enfrentavam problemas de disponibilidade. Outro fator de interesse se baseava também em substituir parte dos caminhões militarizados, que embora apresentassem boa confiabilidade mecânica e facilidade de manutenção, esses veículos não haviam sido concebidos originalmente para suportar, de forma sistemática, as exigências de operações fora de estrada, transporte de equipamentos de engenharia e tração de peças de artilharia pesadas. O novo projeto, portanto, não poderia ser reduzido simplesmente à obtenção de um caminhão com maior capacidade de carga. Era necessário desenvolver uma plataforma dotada de tração integral 6x6, elevada capacidade de tração, robustez estrutural, maior capacidade de transposição de obstáculos e aptidão para operar em terrenos de baixa capacidade de suporte. Ao mesmo tempo, buscava-se preservar a confiabilidade e a facilidade de manutenção que já haviam se tornado características importantes dos caminhões Mercedes-Benz empregados pelas Forças Armadas. Apesar da excelente plataforma, as exigências da proposta demandavam um perfil operacional fora de estrada mais robusto, excedendo os padrões dos veículos produzido naquele período. A fim de atender a esta demanda, seria feita uma aproximação a Engesa S/A, que após tratativas passaria a trabalhar na adaptação de um caminhão pesado da linha comercial para o emprego militar. A participação da Engesa representava uma vantagem significativa. Desde a década de 1960, a empresa vinha acumulando experiência no desenvolvimento de soluções destinadas a ampliar a mobilidade de veículos militares, especialmente por meio de sistemas próprios de transmissão, tração e suspensão para veículos 4x4 e 6x6. Esse conhecimento acumulado seria posteriormente incorporado ao processo de militarização dos caminhões Mercedes-Benz, permitindo transformar uma plataforma originalmente concebida para utilização rodoviária e comercial em uma viatura capaz de enfrentar as condições muito mais severas impostas pelo serviço militar. Assim, o desenvolvimento dessa nova geração de caminhões não representava apenas a substituição de veículos antigos por modelos mais modernos.
O desenvolvimento do MBB LG-1213/36 AT7 demonstrou que a indústria brasileira já havia adquirido capacidade para adaptar plataformas de produção n às necessidades específicas militares. Sua importância , portanto, ultrapassaria os números de unidades produzidas, pois sua adoção ajudaria a consolidar a Mercedes-Benz como uma das principais fornecedoras de caminhões militares do Exército Brasileiro. No anos seguintes, essa relação de confiança seria renovada, quando um novo desafio seria apresentado a montadora para o desenvolvimento de um caminhão pesado com tração integral 6X6 destinado a promover a gradual substituição dos modelos norte-americanos REO M-34 e REO M-35 que enfrentavam problemas de disponibilidade. Outro fator de interesse se baseava também em substituir parte dos caminhões militarizados, que embora apresentassem boa confiabilidade mecânica e facilidade de manutenção, esses veículos não haviam sido concebidos originalmente para suportar, de forma sistemática, as exigências de operações fora de estrada, transporte de equipamentos de engenharia e tração de peças de artilharia pesadas. O novo projeto, portanto, não poderia ser reduzido simplesmente à obtenção de um caminhão com maior capacidade de carga. Era necessário desenvolver uma plataforma dotada de tração integral 6x6, elevada capacidade de tração, robustez estrutural, maior capacidade de transposição de obstáculos e aptidão para operar em terrenos de baixa capacidade de suporte. Ao mesmo tempo, buscava-se preservar a confiabilidade e a facilidade de manutenção que já haviam se tornado características importantes dos caminhões Mercedes-Benz empregados pelas Forças Armadas. Apesar da excelente plataforma, as exigências da proposta demandavam um perfil operacional fora de estrada mais robusto, excedendo os padrões dos veículos produzido naquele período. A fim de atender a esta demanda, seria feita uma aproximação a Engesa S/A, que após tratativas passaria a trabalhar na adaptação de um caminhão pesado da linha comercial para o emprego militar. A participação da Engesa representava uma vantagem significativa. Desde a década de 1960, a empresa vinha acumulando experiência no desenvolvimento de soluções destinadas a ampliar a mobilidade de veículos militares, especialmente por meio de sistemas próprios de transmissão, tração e suspensão para veículos 4x4 e 6x6. Esse conhecimento acumulado seria posteriormente incorporado ao processo de militarização dos caminhões Mercedes-Benz, permitindo transformar uma plataforma originalmente concebida para utilização rodoviária e comercial em uma viatura capaz de enfrentar as condições muito mais severas impostas pelo serviço militar. Assim, o desenvolvimento dessa nova geração de caminhões não representava apenas a substituição de veículos antigos por modelos mais modernos. Receberiam carrocerias de especificação militar produzidas pela Bernardini S/A, incorporando uma série de recursos destinados a facilitar as operações de transporte, carga e movimentação de materiais. Entre esses equipamentos destacavam-se os sistemas de roletes, destinados a auxiliar o embarque e o desembarque de cargas pesadas, o gancho de reboque traseiro, a cabina equipada com teto de lona e o para-choque dianteiro reforçado. O projeto previa ainda uma expressiva capacidade de transporte, com possibilidade de operar com cargas de até 32 toneladas em condições rodoviárias e aproximadamente 5 toneladas em operações fora de estrada, conforme a configuração e as condições de emprego consideradas. Associadas à configuração 6×6, essas características faziam do novo caminhão uma plataforma particularmente robusta para as necessidades logísticas das Forças Armadas. Suas dimensões avantajadas, a elevada capacidade estrutural e a aparência imponente contribuiriam para que o veículo rapidamente se destacasse dentro da frota militar brasileira. A fase de desenvolvimento avançou para os primeiros ensaios de campo em 1972, quando o protótipo foi submetido a avaliações destinadas a verificar seu comportamento e sua capacidade de operar em diferentes tipos de terreno e condições de utilização. Os resultados obtidos permitiram a continuidade do programa e, posteriormente, levaram à formalização do primeiro contrato de produção, firmado em 1974. A apresentação pública do novo caminhão ocorreria no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1976, representando um momento importante na trajetória do projeto. A iniciativa demonstrava a possibilidade de combinar uma plataforma e um conjunto mecânico de origem Mercedes-Benz com soluções de engenharia desenvolvidas pela indústria brasileira de defesa, particularmente pela Engesa, a partir da experiência acumulada em seus programas de veículos militares. Com sua incorporação às unidades operacionais, o caminhão seria inicialmente empregado na configuração VTNE – Viatura de Transporte Não Especializado, Carga de Emprego Geral, 6×6, assumindo funções relacionadas ao transporte de pessoal, equipamentos, suprimentos e diferentes tipos de carga. Seu porte e sua robustez rapidamente chamariam a atenção dos militares, dando origem ao apelido de “Mamute”, denominação informal que acabaria associada de maneira definitiva à família. Entretanto, a importância do projeto não se limitaria à função de carga geral. A robustez do chassi, a configuração 6×6 e a capacidade de operar em terrenos de difícil acesso tornariam a plataforma particularmente adequada para receber equipamentos e carrocerias destinadas a missões especializadas. Dessa forma, à medida que o programa avançava, seriam firmados novos contratos para o fornecimento de diferentes configurações destinadas a atender necessidades específicas da logística e da engenharia militar. 
Entre essas variantes encontravam-se as VTE – Viaturas de Transporte Especializado, incluindo a configuração cisterna de água, com capacidade para 7.000 litros, destinada ao abastecimento e transporte de água em campanha; a cisterna de combustível, com capacidade para 9.000 litros, voltada ao apoio logístico e ao abastecimento de viaturas e equipamentos; além das versões destinadas ao transporte de pontes, empregadas pelas unidades de engenharia. Nesse último campo, destacava-se a configuração VTE Transporte de Ponte 6×6 Tração, desenvolvida para transportar os componentes necessários à instalação de meios de transposição, bem como a versão especializada para o transporte da Ponte M4, destinada ao apoio às operações de engenharia militar. Com capacidade de transportar cargas de aproximadamente 5.000 toneladas em configuração 6×6, esses veículos ampliavam consideravelmente as possibilidades de emprego da plataforma. A versão LG1819 passaria a ser incorporada em 1977, sendo destinada Grupos de Artilharia de Campanha (GAC), onde seriam empregados como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm. Uma fração seria destinada aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 220 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6 não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Seu processo de substituição gradual seria iniciado com recebimento dos modelos MB Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. As últimas viaturas seriam retiradas do serviço ativo no final deste mesmo ano, representando o fim da era dos Mamutes.
Entre essas variantes encontravam-se as VTE – Viaturas de Transporte Especializado, incluindo a configuração cisterna de água, com capacidade para 7.000 litros, destinada ao abastecimento e transporte de água em campanha; a cisterna de combustível, com capacidade para 9.000 litros, voltada ao apoio logístico e ao abastecimento de viaturas e equipamentos; além das versões destinadas ao transporte de pontes, empregadas pelas unidades de engenharia. Nesse último campo, destacava-se a configuração VTE Transporte de Ponte 6×6 Tração, desenvolvida para transportar os componentes necessários à instalação de meios de transposição, bem como a versão especializada para o transporte da Ponte M4, destinada ao apoio às operações de engenharia militar. Com capacidade de transportar cargas de aproximadamente 5.000 toneladas em configuração 6×6, esses veículos ampliavam consideravelmente as possibilidades de emprego da plataforma. A versão LG1819 passaria a ser incorporada em 1977, sendo destinada Grupos de Artilharia de Campanha (GAC), onde seriam empregados como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm. Uma fração seria destinada aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 220 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6 não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Seu processo de substituição gradual seria iniciado com recebimento dos modelos MB Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. As últimas viaturas seriam retiradas do serviço ativo no final deste mesmo ano, representando o fim da era dos Mamutes. Em escala.
Para representar o caminhão Mercedes-Benz-Engesa LG-1519 VTNE 6x6, utilizado pelo Exército Brasileiro, tomamos como base um modelo em die-cast da coleção Caminhões de Outros Tempos, publicada pela Editora Altaya, na escala 1/43. Como originalmente o modelo apresenta a versão MB LG1213, foi necessário efetivar diversas mudanças em scracth build, principalmente na cabine, na suspensão e carroceria. Para completar a customização, foram aplicados decais, produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”. %20%20-%20Armas%20Nacionais%20I%20.png)
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O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado em todos os veículos do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980, substituindo assim a pintura original totalmente em olive drab original de seu período de recebimento a partir do ano de 1970. Atualmente a maioria das viaturas preservadas apresenta o primeiro esquema de pintura. %20%20-%20Armas%20Nacionais%20III.png)
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Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
