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História e Desenvolvimento.
Na década de 1950, o Brasil encontrava-se em pleno processo de reconstrução nacional, ainda assimilando os efeitos econômicos e institucionais decorrentes da Segunda Guerra Mundial. Sob a presidência do marechal Eurico Gaspar Dutra (1946–1951), o país mantinha uma economia essencialmente agrária aproximadamente 70% de sua base produtiva estava concentrada na exportação de café e uma estrutura industrial incipiente, caracterizada pela forte dependência tecnológica do exterior. Foi nesse cenário de limitações produtivas e de busca por modernização que emergiu a figura do marechal Casimiro Montenegro Filho, oficial da Aeronáutica formado na França e reconhecido por sua visão estratégica e vanguardista. Montenegro concebeu um projeto que romperia paradigmas: a criação de um centro nacional de excelência em engenharia aeronáutica, capaz de formar profissionais altamente qualificados e de consolidar a autonomia tecnológica do país no setor aeroespacial. Sua proposta não se limitava à aquisição de aeronaves estrangeiras pretendia dotar o Brasil da capacidade de projetar, desenvolver e fabricar seus próprios sistemas aeronáuticos, assegurando independência científica e industrial. Inspirado no modelo do Massachusetts Institute of Technology (MIT), Montenegro idealizou uma instituição que integrasse ensino, pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, pilares de uma nação moderna e soberana. Com apoio do governo federal, foi selecionada uma área de cerca de 2 mil hectares na cidade de São José dos Campos, no Vale do Paraíba localidade de posição estratégica, próxima à capital paulista, dotada de clima ameno e afastada de potenciais zonas de vulnerabilidade costeira. Entre as encostas cobertas pela Mata Atlântica e os antigos cafezais da região, nascia o embrião da futura ciência aeronáutica brasileira: o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), instituído oficialmente pelo Decreto nº 28.060, de 11 de maio de 1950. Nos primeiros anos, o CTA mais se assemelhava a um acampamento militar de pesquisa do que a um centro científico consolidado. Barracões de madeira abrigavam laboratórios improvisados; professores norte-americanos, contratados diretamente do MIT, ministravam aulas em inglês, auxiliados por intérpretes; e os primeiros alunos — jovens oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) e civis aprovados em rigoroso processo seletivo — viviam em alojamentos simples, dedicando-se intensamente aos estudos e experimentações. Em 2 de dezembro de 1954, foi oficialmente inaugurado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), concebido como o braço acadêmico do CTA e responsável pela formação técnica e científica de uma nova geração de engenheiros. A primeira turma, composta por 30 alunos bolsistas integrais do governo federal, iniciou um curso de cinco anos em Engenharia Aeronáutica, com uma grade curricular fortemente influenciada pela tradição técnico-científica norte-americana. Esses jovens oriundos de diferentes regiões do país, muitos filhos de imigrantes viam na ciência e na tecnologia não apenas um meio de ascensão pessoal, mas também uma oportunidade de contribuir para a soberania e o desenvolvimento nacional. Entre os jovens engenheiros formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), destacou-se João Verdi Carvalho Leite, cuja trajetória pessoal e profissional se entrelaça profundamente com a história da indústria aeroespacial brasileira. Dotado de notável capacidade analítica e espírito de liderança, Verdi demonstrava um perfil eminentemente pragmático característica que ele próprio sintetizaria, anos mais tarde, ao afirmar ser alguém capaz de “transformar papel em metal”.
Seus primeiros anos de atuação profissional foram dedicados ao Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), órgão vinculado ao então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), onde participou de projetos pioneiros na área de foguetes experimentais. Entre eles, destacou-se o desenvolvimento do Sonda I, lançado em 1961 um foguete de quatro metros de comprimento, capaz de atingir cerca de 60 quilômetros de altitude. Esse feito representou um marco simbólico: o ingresso do Brasil na era espacial, ainda que em caráter experimental, consolidando a vocação científica e tecnológica do recém-criado complexo aeroespacial de São José dos Campos. O ano de 1961 também assinalou um ponto de inflexão tanto na trajetória pessoal de João Verdi quanto na evolução da tecnologia nacional de defesa. Inspirado pelo ambiente inovador do ITA e imerso em um contexto político em que o regime militar, passaria a priorizar investimentos estratégicos em defesa e pesquisa científica, Verdi liderou a formação de um grupo composto por doze engenheiros formados pela instituição. Desse núcleo emergiria a Avibras Indústria Aeroespacial S.A., oficialmente fundada em 14 de setembro de 1977, embora registros indiquem que suas origens informais remontem ao início da década de 1960, sob a forma de uma pequena iniciativa voltada à produção de componentes e sistemas aeroespaciais experimentais. Esse movimento se inseria em um ecossistema nacional, no qual o governo federal buscava estimular a consolidação de uma base industrial de defesa, por meio da transferência de tecnologias desenvolvidas no CTA para empresas privadas com potencial técnico e produtivo. Essa política resultou em uma frutífera colaboração entre a academia militar, institutos de pesquisa e o nascente setor industrial brasileiro, criando as condições para o surgimento de projetos de maior complexidade tecnológica. Foi nesse contexto que ganhou forma o projeto do foguete X-40, um dos primeiros esforços conjuntos entre o Instituto Militar de Engenharia (IME) e a Avibras. O programa tinha por objetivo superar as limitações de alcance, estabilidade e desempenho dos propelentes sólidos então utilizados, que dependiam de importações de insumos estratégicos, como o perclorato de amônio. O motor-foguete de propergol sólido compósito desenvolvido nessa iniciativa foi concebido para aplicações táticas em artilharia de saturação e sistemas de defesa antiaérea, inaugurando uma nova geração de propulsão nacional. Os primeiros protótipos foram fabricados em instalações modestas da Avibras, em São José dos Campos, e posteriormente submetidos a ensaios experimentais no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), no Rio Grande do Norte, que oferecia infraestrutura adequada para testes sob condições reais de lançamento. O projeto contou ainda com colaborações técnicas do IME, especialmente no desenvolvimento do bico de exaustão e da câmara de combustão, ambos otimizados para maior eficiência térmica e redução de vibrações estruturais. Os resultados dos testes realizados em 1978 foram promissores: as queimas estáticas atingiram impulsos específicos superiores aos obtidos pelo foguete Sonda II, evidenciando o avanço tecnológico alcançado e confirmando a viabilidade operacional dos sistemas de propulsão sólida desenvolvidos no país. Esses resultados estabeleceram as bases sobre as quais a Avibras construiria, nos anos seguintes, uma sólida reputação como referência internacional em engenharia de foguetes e sistemas de artilharia de saturação, consolidando o início da era moderna da indústria aeroespacial e de defesa brasileira.
Esse ano marcou um ponto de virada: além do X-40, a Avibras iniciou a produção da linha SBAT (foguetes ar-ar e ar-terra, desenvolvidos pelo CTA) e do motor X-20 (também desenvolvido pelo CTA), consolidando sua expertise em sistemas de propulsão. Uma aplicação notável surgiu em cooperação com a Indústria Bernardini S.A., a Avibras participou da adaptação do X-40 (ou de uma variante designada XF-40) para emprego embarcado sobre chassi blindado. O resultado foi o protótipo XLF-40: um lançador múltiplo montado sobre o casco de um M-3 Stuart modernizado, com uma rampa elevável capaz de acomodar três foguetes de calibre 300 mm. Executados entre 1978 e 1979, os ensaios incluíram disparos direcionados ao mar com o objetivo de avaliar precisão, estabilidade e comportamento balístico em condições práticas. Os testes revelaram, contudo, limitações operacionais relevantes — notadamente instabilidades no sistema hidráulico de elevação e dispersão balística excessiva — que comprometeram a eficácia do conjunto. Em face desses problemas técnicos e do custo para as correções necessárias, o projeto foi abandonado em 1980. Paralelamente, o programa Sistema Brasileiro Ar-Terra (SBAT) constituiu um dos produtos de maior repercussão da Avibras S/A. Originalmente concebido pelo Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), o SBAT foi desenvolvido para oferecer foguetes não guiados de 70 mm (linha SBAT-70) e de 127 mm (linha SBAT-127), otimizados para emprego contra alvos terrestres e aéreos em missões de saturação e de apoio de curta distância. Neste contexto caberia a Avibras transformar os protótipos em armas viáveis para produção em massa. A força da linha SBAT residia em sua modularidade e simplicidade, permitindo integração em lançadores leves como pods de 7 ou 19 tubos, compatíveis com aeronaves de asa fixa ou rotativa. Projetados para alta taxa de fogo (até 300 disparos por minuto em salvas), eles priorizavam impacto psicológico e saturação de área, com ogivas explosivas de alto fragmentamento ou perfurantes para blindados. Os SBAT-70, por exemplo, aceleravam a 67 G, com estabilização aerodinâmica via aletas dobráveis, e eram lançados de ângulos de até 45° para maximizar dispersão. Uma inovação notável do programa foi a submunição denominada “Dardo” — um dardo de 22 mm projetado para se separar do corpo principal no apogeu da trajetória, estendendo o tempo de exposição e aumentando a probabilidade de engajamento de alvos aéreos. Ensaios desta solução foram realizados no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) em 1989, no âmbito da denominada Operação Pioneira. A produção em série dos foguetes SBAT teve início em 1978, com a Avibras fabricando milhares de unidades para atendimento das necessidades da Força Aérea Brasileira e do Exército Brasileiro. A versatilidade e resistência dos foguetes em condições tropicais favoreceram também a exportação: lotes foram comercializados para países como Iraque, Líbia e Indonésia, impulsionados pelo desempenho operacional e por uma relação custo-benefício competitiva (referida, na época, como aproximadamente 20% do custo de equivalentes ocidentais). A produção em escala começou em 1978, com a Avibras fabricando milhares de unidades para a Força Aérea Brasileira e o Exército Brasileiro. Em 1979, integrou-se ao lançador múltiplo 108-R, um rebocável para 16 foguetes, que equipou a Artilharia de Costa do Exército Brasileiro.O auge veio no início da década durante o eclodir Guerra Irã-Iraque, quando o sistema SBAT foi comercializado em grandes volumes, proporcionando assim a empresa recursos adicionais que levariam ao desenvolvimento de novos produtos. Em 1981 o comando militar do Iraque ciente de sua inferioridade numérica no efetivo de combatentes em relação ao Irã, solicitou à Avibras uma arma que fosse capaz de compensar essa desvantagem no efetivo, arma a qual deveria possuir grande capacidade de destruição. Um contrato inicial de desenvolvimento no valor de US$ 50 milhões iniciais seria assinado entre as partes, envolvendo um sistema de artilharia de foguetes que contivesse uma larga faixa de alcance para emprego (60 km), três tipos de munições de calibres diferentes, fosse ati-carro e proteção blindada, além de possuir diferentes efeitos nas cabeças de guerra. Neste contexto seria estabelecido o prazo de apresentação do protótipo até início de 1983. Desta maneira seriam iniciados estudos visando o desenvolvimento de um sistema de artilharia de foguetes movél e modular, inspirado em modelos como o norte-americano e o soviético BM-21 Grad. Nasceria assim o sistema de saturação por foguetes nacional, recebendo a denominação de Astros (Artillery SaTuration ROcket System, ou Sistema de Foguetes de Artilharia para Saturação de Área). O primeiro protótipo funcional o Astros I, foi montado sobre um chassi Mercedes-Benz L2013 6x2 nacional, com cabine blindada. Apelidado carinhosamente de "Brucutu" pela aparência robusta seria encaminhado para um amplo programa de testes, com estes revelando graves limitações, como por exemplo tração em terrenos irregulares e falta de capacidade do chassi em suportar o peso do conjunto. Neste momento seria considerado empregar um chassi nacional a ser desenvolvido pela Engesa S/A, mas divergências empresariais impediram esta parceria. Como opção diretoria da Avibras buscou uma solução independente, criando uma empresa subsidiária destinada a fornecer o conjunto mecânico dos veículos terrestres, nascendo assim em 1982 a Tectran Indústria e Comércio S.A. Seu primeiro produto foi um caminhão pesado 6×6, projetado a partir de um similar Mercedes-Benz 2028-A 6x6, importado da Alemanha, que serviu de base para as cinco viaturas componentes do sistema antiaéreo de defesa Astros II. Montado sobre chassi com longarinas de perfil U, o veículo estava equipado motor Mercedes-Benz V8 importado (284 cv e 106 kgf.m), câmbio de cinco marchas com reduzida e bloqueio nos diferenciais, suspensão traseira em tandem, direção hidráulica, cabine blindada e controle interno da pressão dos pneus. Assim, em 1982, o ASTROS II foi apresentado oficialmente as autoridades iraquianas: um lançador autopropulsado com módulos intercambiáveis para foguetes de 127 mm (SS-30), 180 mm (SS-40) e 300 mm (SS-60), alcance de até 90 km e capacidade para 32 disparos em salvas. O protótipo após testes seria aprovado pelos oficiais do Exército Iraquiano, sendo assinado neste momento o primeiro contrato de aquisição envolvendo 18 lançadores. Novas encomendas seriam feitas, atingindo o patamar de US$ 1,2 bilhão em compras envolvendo 66 lançadores e e mais de 30 mil foguetes (principalmente SS-60 de 300 mm, com alcance de 90 km), com as entregas sendo realizadas entre os anos de 1984 e 1987.
Paralelamente a Arábia Saudita diversificava suas fontes de armamento para contrabalançar a dependência dos Estados Unidos, especialmente após a crise do petróleo de 1973 e tensões com o Irã xiita. O reino, rico em petrodólares, buscava sistemas acessíveis e eficazes para proteger suas fronteiras e campos petrolíferos, viu no sistema brasileiro uma alternativa para preencher esta lacuna em seu sistema de defesa. Em 1986 seria firmado um contrato avaliado em US$ 300 milhões (equivalente a cerca de US$ 800 milhões em 2025, ajustado pela inflação), envolvendo 60 lançadores ASTROS II Mk1, incluindo foguetes SS-30 (127 mm, alcance 30 km) e SS-40 (180 mm, 40 km), além de veículos de suporte como remuniciadores (AV-RMD) e postos de comando (AV-UCF). Estes conjuntos passaram a ser entregues em lotes a partir de 1986, com o pacote envolvendo treinamento para operadores sauditas no Brasil, no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (RN). O valor total desta negociação chegou a US$ 1 bilhão quando somados munições e logística, tornando-o o segundo maior contrato da Avibras S/A , atrás apenas do iraquiano. Os Astros II foram alocados à Guarda Nacional Saudita e ao Exército Real, equipando brigadas de artilharia para defesa de fronteiras com o Iêmen e Iraque. O batismo de fogo do sistema Astros II ocorreria em 17 de abril de 1988, o Iraque lançou a Segunda Batalha de Al-Faw como parte da Operação Tawakalna ala Allah (Confiamos em Deus), uma ofensiva final para quebrar o impasse. Com 100 mil tropas, tanques T-72 soviéticos e apoio aéreo, os iraquianos usaram o ASTROS II de forma massiva: baterias posicionadas a 50–80 km de distância saturaram as linhas iranianas com salvas de 32 foguetes por lançador, em ciclos de 18 segundos. Cada salva cobria uma área de 500x300 metros com fragmentos e explosivos, criando "tapetes de fogo" que desmoralizavam e isolavam as trincheiras iranianas. O sistema permitiu barragens de artilharia remota, sem expor tropas iraquianas aos contra-ataques suicidas do Irã. Relatos de comandantes iraquianos (como o general Ra'ad Majid al-Hamdani) destacam que os ASTROS foram cruciais para suprimir baterias iranianas de 155 mm e abrindo corredores para infantaria. Em 24 horas, o Iraque reconquistou 80% da península, capturando 15 mil prisioneiros e equipamentos intactos. Já os Astros II sauditas, veriam combate real em 1991, durante a Operação Tempestade no Deserto, sendo empregados contra forças iraquianas invadindo o Kuwait. Posicionados na fronteira, os sistemas dispararam barragens para suprimir artilharia inimiga. O maior reconhecimento das capacidades do sistema Astros II talvez tenha sido feito pelas forças norte-americanas, nessa altura, quando se tentava encontrar as posições dos tanques e carros de combate do Iraque, foi considerada da maior importância, para os militares da coalização, ter a garantia de que as forças agressoras não poderiam utilizar os seus 66 Astros contra as forças da coalização.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A corrida global pelo desenvolvimento de foguetes e mísseis intensificou-se a partir do término da Segunda Guerra Mundial. Os avanços tecnológicos alcançados durante o conflito, notadamente pelos projetos alemães, como as bombas voadoras V‑1 e os foguetes balísticos V‑2, demonstraram ao mundo a viabilidade de sistemas propulsivos de alto desempenho e despertaram um profundo interesse, que se estendeu simultaneamente aos campos civil e militar. No Brasil, tais reflexos foram percebidos com especial sensibilidade nas instituições militares de ensino e pesquisa. As primeiras investigações sistemáticas sobre foguetes foram iniciadas na então Escola Técnica do Exército embrião da formação de engenheiros militares no país, que posteriormente evoluiria para o atual Instituto Militar de Engenharia. Os primeiros protótipos brasileiros empregavam propelentes sólidos e utilizavam tubos de aço cedidos pela Marinha do Brasil, uma escolha que refletia não apenas a busca por confiabilidade, mas também a necessidade pragmática de aproveitar capacidades produtivas já consolidadas. Esses artefatos iniciais foram montados sobre reboques adaptados a viaturas leves Jeep 4×4, o que evidenciava a inventividade das equipes, num período em que a indústria nacional começava a retomar sua expansão e ainda carecia de linhas dedicadas à defesa. Era um tempo de engenhosidade técnica aliada à responsabilidade nacional: pesquisadores militares sabiam que cada teste representava um passo, por menor que fosse, em direção a um futuro de maior autonomia científica. A partir do aprendizado acumulado nessa fase pioneira, foi concebido o foguete de duplo estágio F‑114 DE. Testado com êxito em 1957, o modelo consolidou-se como um marco de amadurecimento tecnológico. Capaz de ultrapassar 3.700 km/h, transportar uma carga útil de 3 kg e atingir alcances superiores a 30 km, o projeto refletia um extraordinário avanço para o país e permaneceria como o mais sofisticado artefato de sua categoria até o início da década de 1970. Sua performance só seria superada, internamente no Brasil, cerca de quinze anos mais tarde, uma prova do elevado nível de inovação alcançado por seus idealizadores. Entre 1966 e 1968, novos ciclos de pesquisa buscaram ampliar a mobilidade e a proteção das plataformas de lançamento, acompanhando a crescente mecanização das Forças Armadas. Viaturas blindadas 6×6 norte-americanas, como o M‑20 Comando e o M‑8 Greyhound, foram experimentalmente empregadas como plataformas móveis, simbolizando a transição de um período artesanal para um estágio mais estruturado de integração entre defesa e engenharia aplicada. Ainda nesse recorte temporal, foram estudados e prototipados dois foguetes de 81 mm, a partir de esforços conjuntos liderados pela Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico e pelo Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento, com participação científica do Instituto Militar de Engenharia (IME). Embora utilizassem a mesma base veicular, os sistemas de lançamento adotavam arranjos técnicos distintos, pois neste momento buscava-se avaliar diferentes concepções doutrinárias e soluções mecânicas, num ambiente de experimentação metodológica e de aperfeiçoamento incremental.
O Exército Brasileiro buscava, naquele momento, modernizar seus meios de apoio de fogo com um sistema que equilibrasse mobilidade, alcance, precisão e autonomia industrial, alinhando-se às doutrinas militares mais avançadas do período pós-guerra e às demandas de defesa de um território continental. Assim o ASTROS II (Artillery Saturation Rocket System) começou a ser formalmente estudado a partir de 1986, que implementando uma solução de lançamento de foguetes para saturação do campo de batalha. diferentemente de outras armas de artilharia recebidas no passado por acordos internacionais cujo suporte logístico se tornava dependente da importação de peças e canais diplomáticos externos, o ASTROS II oferecia um diferencial inédito: produção local, manutenção nacional, e possibilidade de evolução tecnológica contínua sob domínio brasileiro. Assim em 1987, o governo brasileiro, por intermédio do Ministério do Exército, formalizou o primeiro contrato de aquisição do sistema de artilharia de saturação de longo alcance, capaz de realizar saturação de área em profundidade, com elevada mobilidade estratégica e rápida cadência de fogo, introduzindo a possibilidade real de negação de área, neutralização de alvos logísticos e engajamento de objetivos situados além do alcance tradicional da artilharia de corpo de tropa. Também se iniciava um processo de formação de quadros em novas especialidades: Direção de Tiro Automatizada, balística de foguetes, meteorologia aplicada ao tiro e logística modular de remuniciamento em alta cadência. Este acordo estimado na ordem de US$ 57 milhões em valores correntes de 1987, envolvia a aquisição de uma bateria completa, sendo composta por 06 × Viaturas Lançadoras Múltiplas de Foguetes AV-LMU baseadas no chassi 6×6 Tectran VBT-2028; 06 × Viaturas de Remuniciamento AV-RMD, também sobre a plataforma Tectran VBT-2028; 02 × Postos de Comando de Bateria AV-UCF (Unidade de Comando e Controle de Fogo), montados sobre caminhão táctico Mercedes-Benz L-1113; 01 × Radar de Meteorologia / Unidade Meteorológica AV-MET, embarcado em caminhão Mercedes-Benz L-1113; 01 × Oficina de Manutenção de Bateria AV-OFV, instalada sobre caminhão Mercedes-Benz L-1113; 01 × Viatura de Direção de Tiro FDC/ASTROS, integrada ao posto de comando e Viaturas adicionais de apoio logístico leve (transporte de equipe, segurança e observação), predominantemente modelos 4×4 da frota existente no Exército Brasileiro à época. Essa configuração a tornava auto-suficiente em comando, cálculo balístico, observação meteorológica, remuniciamento em alta cadência e manutenção de campo, um diferencial expressivo na doutrina de artilharia nacional naquele momento histórico. Por fim neste investimento inicial estava prevista a aquisição de estoques iniciais de foguetes não guiados, com calibres modulares padrão do sistema (127 mm, 180 mm e 300 mm). Neste contexto um dos principais pilares da efetividade do sistema Astros II se baseava no sistema de comando e coordenação com o sistema de Direção de Tiro FDC (Fire Direction Center). O processo balístico compilava dados das viaturas lançadoras (LMU), Unidade de Controle de Fogo (UCF), viatura meteorológica (MET), sensores externos ou radares de vigilância e postos de observação avançada. Estas dados seriam empregados para a gerar soluções de tiro e determinar o momento exato de disparo, com o FDF sendo ainda responsável pela quantidade de munições a serem lançadas; tipo de foguete empregado; sequência dos disparos; intervalos e correções.
Atendendo ao cronograma inicial os primeiros veículos e seus respectivos sistemas pertinentes ao modelo ASTROS II MK3 seriam entregues ao Exército Brasileiro a partir de agosto de 1989 em uma cerimônia presidida pelo Comandante do Exército General Leônidas Pires Gonçalves. Inicialmente estes novos equipamentos seriam destinados a operação a estrutura de material e pessoal do 32° GAC (Grupo de Artilharia de Campanha). Posteriormente para a operaçao do sistema ASTROS II, seria criado o 6º Grupo de Lançadores Múltiplos de Foguetes (6º GLMF), sediado na cidade de sediado em Formosa, no estado de Goiás, próximo à capital federal Brasília. Após a conclusão de um abrangente programa de formação e adestramento das primeiras guarnições, a primeira bateria do Sistema de Artilharia de Foguetes ASTROS II foi oficialmente ativada em meados de 1990, marcando a incorporação efetiva desse novo vetor de apoio de fogo ao Exército Brasileiro. Os resultados operacionais obtidos durante as avaliações iniciais revelaram-se amplamente positivos, demonstrando a elevada capacidade destrutiva, mobilidade tática e flexibilidade do sistema. Este desempenho motivou o Exército Brasileiro a ampliar progressivamente sua dotação, culminando na aquisição de novos meios até alcançar o total de cinco baterias, distribuídas pelas seguintes organizações militares: 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM) – Praia Grande (SP) ; 8º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (8º GACosM) – Niterói (RJ); b1º/10º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado – Macaé (RJ); 1ª Bateria de Lançadores Múltiplos de Foguetes (1ª Bia LMF) – Brasília (DF) e 3ª Bateria de Lançadores Múltiplos de Foguetes (3ª Bia LMF) – Cruz Alta (RS) O conjunto de meios então incorporado totalizava vinte viaturas lançadoras (LMU), dez viaturas carregadoras-municiadoras (RMD), duas Unidades de Controle de Fogo (UCF), duas Unidades Oficina (OFV), além de viaturas meteorológicas (MET) essenciais para o cálculo balístico e correção de tiro. Ao longo do início da década de 2000, o Exército Brasileiro passou a adotar uma doutrina de artilharia de foguetes mais abrangente, orientada para o conceito de “fogos profundos”, interoperáveis com outras armas e compatíveis com as exigências operacionais contemporâneas. Nesse contexto, novas baterias foram ativadas ou reorganizadas; iniciou-se a migração para estruturas modulares; as unidades passaram a ser agrupadas em Grupos de Lançadores Múltiplos de Foguetes (GLMF), centralizando comando, controle e logística. Essas mudanças foram acompanhadas por avanços tecnológicos relevantes, entre eles a integração de munições de maior alcance, como o foguete SS-40 e seus sucessores; a incorporação de sistemas digitalizados de comando e controle; a modernização dos processos logísticos e da cadeia de suprimento. Em 2009, a Alemanha suspendeu a exportação de chassis Mercedes-Benz para a Avibras, o que inviabilizou a continuidade do emprego dessa plataforma nos novos lotes do ASTROS II. Como consequência, a empresa buscou uma alternativa internacional e selecionou o chassi Tatra T-815-7 (6x6), de origem tcheca. Essa mudança representou um salto qualitativo importante, pois o novo chassi conferiu: maior mobilidade em terrenos acidentados; melhor desempenho off-road e maior capacidade de carga e estabilidade para vetores de foguetes de maior calibre.
Atendendo ao cronograma inicial os primeiros veículos e seus respectivos sistemas pertinentes ao modelo ASTROS II MK3 seriam entregues ao Exército Brasileiro a partir de agosto de 1989 em uma cerimônia presidida pelo Comandante do Exército General Leônidas Pires Gonçalves. Inicialmente estes novos equipamentos seriam destinados a operação a estrutura de material e pessoal do 32° GAC (Grupo de Artilharia de Campanha). Posteriormente para a operaçao do sistema ASTROS II, seria criado o 6º Grupo de Lançadores Múltiplos de Foguetes (6º GLMF), sediado na cidade de sediado em Formosa, no estado de Goiás, próximo à capital federal Brasília. Após a conclusão de um abrangente programa de formação e adestramento das primeiras guarnições, a primeira bateria do Sistema de Artilharia de Foguetes ASTROS II foi oficialmente ativada em meados de 1990, marcando a incorporação efetiva desse novo vetor de apoio de fogo ao Exército Brasileiro. Os resultados operacionais obtidos durante as avaliações iniciais revelaram-se amplamente positivos, demonstrando a elevada capacidade destrutiva, mobilidade tática e flexibilidade do sistema. Este desempenho motivou o Exército Brasileiro a ampliar progressivamente sua dotação, culminando na aquisição de novos meios até alcançar o total de cinco baterias, distribuídas pelas seguintes organizações militares: 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM) – Praia Grande (SP) ; 8º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (8º GACosM) – Niterói (RJ); b1º/10º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado – Macaé (RJ); 1ª Bateria de Lançadores Múltiplos de Foguetes (1ª Bia LMF) – Brasília (DF) e 3ª Bateria de Lançadores Múltiplos de Foguetes (3ª Bia LMF) – Cruz Alta (RS) O conjunto de meios então incorporado totalizava vinte viaturas lançadoras (LMU), dez viaturas carregadoras-municiadoras (RMD), duas Unidades de Controle de Fogo (UCF), duas Unidades Oficina (OFV), além de viaturas meteorológicas (MET) essenciais para o cálculo balístico e correção de tiro. Ao longo do início da década de 2000, o Exército Brasileiro passou a adotar uma doutrina de artilharia de foguetes mais abrangente, orientada para o conceito de “fogos profundos”, interoperáveis com outras armas e compatíveis com as exigências operacionais contemporâneas. Nesse contexto, novas baterias foram ativadas ou reorganizadas; iniciou-se a migração para estruturas modulares; as unidades passaram a ser agrupadas em Grupos de Lançadores Múltiplos de Foguetes (GLMF), centralizando comando, controle e logística. Essas mudanças foram acompanhadas por avanços tecnológicos relevantes, entre eles a integração de munições de maior alcance, como o foguete SS-40 e seus sucessores; a incorporação de sistemas digitalizados de comando e controle; a modernização dos processos logísticos e da cadeia de suprimento. Em 2009, a Alemanha suspendeu a exportação de chassis Mercedes-Benz para a Avibras, o que inviabilizou a continuidade do emprego dessa plataforma nos novos lotes do ASTROS II. Como consequência, a empresa buscou uma alternativa internacional e selecionou o chassi Tatra T-815-7 (6x6), de origem tcheca. Essa mudança representou um salto qualitativo importante, pois o novo chassi conferiu: maior mobilidade em terrenos acidentados; melhor desempenho off-road e maior capacidade de carga e estabilidade para vetores de foguetes de maior calibre. A evolução das ameaças regionais e globais colocou em evidência a importância de capacidades de dissuasão baseadas em fogos de longo alcance; munições guiadas com precisão; operações conjuntas apoiadas por sensores avançados; mobilidade estratégica e capacidade de sobreviver em ambientes saturados. Além disso, conflitos contemporâneos como as Guerras do Golfo, do Afeganistão e do Cáucaso demonstraram o valor de sistemas de saturação e mísseis táticos capazes de atingir alvos críticos em profundidade. Neste contexto apesar o sistema ASTROS II, embora eficiente, operava com um parque de viaturas com mais de 30 anos de uso, e fazia uso ainda de sistemas analógicos para operação de direção e tiro, se fazendo necessário promover um ciclo de atualização tecnológico. Como resposta, o Exército Brasileiro, por meio da Estratégia Braço Forte e do Plano de Articulação e Equipamento da Força Terrestre (PAEEx), instituiu o Projeto Estratégico ASTROS 2020, conduzido em parceria com a Avibras. O desenvolvimento formal foi iniciado em 2011, com três pilares centrais, com o primeiro se baseando na modernização das viaturas existentes (MK-3), envolvendo novos sistemas de navegação inercial/GPS; computadores embarcados de missão; softwares de controle de fogo compatíveis com o sistema 2020; novos rádios táticos criptografados; cabine climatizada e reforçada. O segundo pilar envolvia o desenvolvimento de uma nova geração de plataformas baseada no chassi Tatra T-815-7 (6x6) com a viatura recebendo a designação de ASTROS MK-6. E por fim a criação de um míssil tático nacional o AV-TM 300, tornando o Brasil o único país do Hemisfério Sul com capacidade de dissuasão por mísseis táticos guiados de 300 km de alcance, respeitando os limites do MTCR (Missile Technology Control Regime). A nova família ASTROS 2020 além de poder fazer uso do sistema de foguetes padrão, poderia empregar ainda os foguetes SS-80, FOG-MP (foguete guiado) e como dito o míssil tático guiado AV-TM 300. O grande destaque, no entanto, se daria pela suite eletrônica, com a Viatura de Busca de Alvos - AV-VBA sendo equipada com radar de vigilância terrestre, sensor eletro-óptico infravermelho, telêmetro laser, designador de alvos e enlace de dados para integração com o sistema de comando e controle. Já a Unidade de Controle de Fogo - AV-UCF estaria equipada com um sistema digital de comando e controle com apuração de tiro automatizada, sendo ainda integrada com redes do Exército Brasileiro e com sensores estratégicos. O contrato inicial formalizado em 2012 para a atualização tecnológica de 38 viaturas MK-3 existentes na frota, bem como a aquisição de 8 novas baterias da versão MK-6. No início de 2014 seria entregue o primeiro lote do MK-6, compreendendo 6 LMU (lançadoras múltiplas universal), 1 remuniciadora (RMD), 1 posto de comando/controle (PCC), 1 posto meteorológico (MET). Em meados do ano seguinte seriam recebidos o primeiro lote de viaturas modernizadas MK-3M, composto por 6 lançadores e 1 remuniciador. Vale ainda ressaltar que em 2015 o Exército Brasileiro decidiu pelo sistema de Controle de Tiro e Rastreamento Fieldguard 3 Fire Control da empresa alemã Rheinmetall, passando este sistema a ser adotados nos lotes subsequentes de viaturas MK-3M e MK-6. Ainda dentro do cronograma inicial estima-se que 2026 ocorra a operacionalização inicial do míssil tático AV-TM 300, envolvendo a entrega de 1 bateria experimental de mísseis (2–4 LMU configurados e de 20 a 30 mísseis).
No início da década de 2000, o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil , seguindo tendências internacionais de forças anfíbias modernas, passou a estudar a implementação de capacidade de apoio de fogo de longo alcance, capaz de reforçar operações anfíbias; prover negação de área (A2/AD) em apoio à Esquadra e atingir alvos em profundidade no litoral ou no interior. Nesse contexto, o sistema ASTROS 2020 da Avibras passou a ser visto como uma alternativa nacional, móvel e já consolidada no Exército Brasileiro. Após estudos, em 2012 dentro dos termos do Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB), seria celebrado um contrato prevendo a aquisição de uma bateria completa, treinamento de pessoal dos Fuzileiros, suporte logístico integrado e foguetes dos modelos SS-30, SS-40, SS-60 e SS-09 TS. Em 13 de janeiro de 2014, o Comando de Material de Fuzileiros Navais (CMatFN) assinou o contrato com a empresa AVIBRAS para aquisição de uma viatura-oficina veicular e eletrônica, que complementará o previsto no “Sistema Astros CFN 2020”. Já em 17 de março do mesmo ano o setor operativo da Marinha do Brasil receberia o Sistema de Lançadores Múltiplos de Foguetes Astros CFN 2020, com este lote envolvendo três unidades dotadas de lançadores múltiplos de foguetes superfície-superfície, uma especializada em remuniciamento, outra em comando e controle e uma de monitoramento meteorológico. Para sua operação seria criada a Bateria de lançadores Múltiplos de Foguetes (BialMF), sendo diretamente subordinada ao Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais (GptOpFuzNav). Oficialmente o veículo lançador receberia a designação de Viatura Blindada Especial (VtrBldEsp) 6x6 ASTROS AV-LMU. Em 2016 o Curso de Operação do Sistema ASTROS foi inaugurado e ministrado pelo Batalhão de Artilharia de Fuzileiros Navais, sendo supervisionado pelo Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (CIASC). Sua introdução operacional fazendo uso com foguetes com alcance em 30 e 80 km, possibilitaria o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) a empregar o conceito de “Batalha Profunda" com grande poder de fogo, com efeito de saturação sobre alvos que anteriormente só podiam ser atingidos por aeronaves. Além da sua capacidade de saturação de área, o Sistema Astros CFN 2020 também compatível com o projeto do Míssil Tático de Cruzeiro MTC-300, desenvolvido pela Avibras, e espera-se que este incorporado a arsenal da Bateria de lançadores Múltiplos de Foguetes (BialMF). Contudo o avançar do desenvolvimento do Míssil Antinavio Nacional (MANSUP), descortinaria mais uma opção de emprego dos Astros MK-6 do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Em outubro de 2024, a SIATT S/A (Sistemas Integrados de Alto Teor Tecnológico) anunciou a integração do míssil com o lançador múltiplo de foguetes Astros MK-6 como uma variante de bateria costeira. Este processo sob orientação da Diretoria de Sistemas de Armas da Marinha (DSAM), seria finalizado com êxito no dia 17 de dezembro de 2024, quando foi realizado o primeiro lançamento, no centro de testes da Restinga da Marambaia em 17 de dezembro de 2024. Conceitualmente o MANSUP foi desenvolvido para garantir a proteção das águas territoriais brasileiras, sendo projetado para neutralizar navios de combate que representem ameaças à soberania marítima. A grande vantagem da integração deste míssil na lançadora do sistema de foguetes de artilharia para saturação de área, é que os usuários de sistema poderão expandir sua capacidade de atingir alvos no mar com altíssima precisão.Em Escala.
Para representarmos o Avibras Astros II MK-6 (AV-LMU) "EB51681", fizemos uso de um kit em resina impresso pelo fabricante 3D Scale Models na escala 1/35, modelo que pode ser impresso sob encomenda em várias escalas. O modelo apresenta bom nível impressão e detalhes das peças, sendo no entanto configurar alguns itens complementares em scratch build como os para-brisas transparentes e seus respectivos limpadores e equipamentos internos. Empregamos decais oriundos de diversos sites confeccionados pela FCM Decais alusivos ao Exército Brasileiro. 
O esquema de cores FS (Federal Standart) representado uma camuflagem tática em dois tons, descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura aplicado aos ASTROS MK-3, salientando que a os veículos pertencentes ao primeiro lote entregue receberam um esquema total em verde oliva. Já os v ASTROS MK-6 pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, receberam o esquema de camuflagem diferente do Exército Brasileiro, se adequando ao padrão aplicado aos veículos táticos da Marinha do Brasil. 
Bibliografia:
- A Bateria de lançadores Múltiplos
de Foguetes (BialMF) - Marinha do Brasil
- ASTROS II -Defesa Aerea e Naval https://www.defesaaereanaval.com.br/
- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf
- SIATT – MANSUP está pronto para defesa de litoral - https://tecnodefesa.com.br/
Ao final da década de 1970, a Cessna Aircraft Company consolidava-se como a principal fabricante de aviões leves do mundo. Modelos como o Cessna 152, 172 e 182 figuravam entre os mais populares e representavam, de maneira incontestável, o domínio da empresa no segmento da aviação geral. Contudo, apesar dessa liderança, a Cessna enfrentava uma lacuna estratégica em seu portfólio: faltava-lhe um monomotor de maior capacidade, capaz de transportar cargas significativas, operar em pistas curtas e não preparadas, e ainda oferecer custos operacionais substancialmente inferiores aos dos tradicionais bimotores. Além disso, buscava-se um sistema propulsor mais robusto e confiável que os motores a pistão então utilizados, algo que os turboélices emergentes começavam a proporcionar com grande vantagem. Paralelamente, no mercado civil norte-americano e canadense, acentuava-se a obsolescência de aeronaves de grande porte e reconhecida robustez, como os de Havilland Canada DHC-2 Beaver e DHC-3 Otter. Mesmo os consagrados, porém menores, Cessna 180, 185 e 206 já não atendiam plenamente às demandas de carga e versatilidade do período. Nesse contexto, ao final dos anos 1970, a Cessna passou a considerar a criação de um novo modelo que reunisse desempenho elevado, simplicidade operacional e grande resistência estrutural, de modo a atender às necessidades emergentes de operadores civis, empresas de correio, aeroclubes e comunidades isoladas. A diretriz que se formou dentro da empresa era clara: desenvolver uma aeronave monomotora turboélice, com dimensões adequadas para transportar aproximadamente dez passageiros ou até uma tonelada de carga, que pudesse receber esquis para operar nas regiões nevadas do Canadá e flutuadores para servir nos grandes rios e lagos da América do Norte. Idealizava-se, portanto, um avião de grande versatilidade, baixa manutenção, estrutura superdimensionada e cabine modular, facilmente reconfigurável entre versões cargueiras e de transporte de passageiros características que ultrapassassem tudo o que existia no segmento monomotor até então. Com essas premissas, os primeiros estudos evoluíram rapidamente dos desenhos técnicos para a construção de uma maquete em escala real, concluída em 1979. Essa etapa foi decisiva para que o projeto assumisse sua forma definitiva: uma aeronave de porte considerável, asa alta, trem de pouso fixo e linhas otimizadas para operação em ambientes rústicos. No início de 1982, a divisão Pawnee Aircraft, da própria Cessna, iniciou a construção do primeiro protótipo. Designado Modelo 208A e batizado com o sugestivo nome “Caravan I”, o novo avião realizou seu voo inaugural em 9 de dezembro de 1982, em Wichita, Kansas. O protótipo, registrado como N208LP, não apenas confirmou como superou as expectativas da equipe de desenvolvimento. Seguiram-se então os programas de ensaios e certificações, que culminaram com a homologação formal emitida pela Federal Aviation Administration (FAA) em 23 de outubro de 1984.
A partir da década de 1990 e, sobretudo, ao longo das primeiras décadas do século XXI, o cenário estratégico internacional passou por transformações significativas. A proliferação de conflitos assimétricos, a necessidade de vigilância de fronteiras e o fortalecimento de operações de segurança interna impulsionaram a demanda por aeronaves econômicas, de operação simples e capazes de cumprir missões de Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) — termo que engloba atividades de coleta de informações, vigilância persistente e reconhecimento aéreo. Neste contexo em 1998, 1998 o Departamento do Estado Department of State (INL – Bureau of International Narcotics and Law Enforcemen em conjunto com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) seriam deflagrados os programas de Light Enforcement Program - LEP & Medium Enforcement Program - MEP. Foi nesse contexto que o Cessna 208 Caravan, já consolidado mundialmente como aeronave utilitária robusta e de elevada confiabilidade, tornou-se uma plataforma altamente atrativa para programas de modernização e adaptação ao emprego militar e governamental. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, seu baixo custo por hora de voo e a ampla disponibilidade logística tornaram-no ideal para nações que necessitavam de uma solução ISR eficaz, porém financeiramente acessível. Para operar em missões de vigilância, o Caravan recebeu modificações específicas que transformaram sua arquitetura simples em uma plataforma de inteligência sofisticada. Entre os avanços mais comuns incluem-se: Torres eletro-ópticas e infravermelhas (EO/IR) instaladas em pods ventrais para observação diurna e noturna; Sistemas de link de dados táticos, permitindo transmitir informações em tempo real para centros de comando; Radares de vigilância terrestre e marítima, capazes de identificar embarcações, veículos e atividades suspeitas; Consoles operacionais internos, que transformam a cabine em um pequeno centro de inteligência aérea e aumento de autonomia por meio de tanques suplementares, permitindo longas horas de patrulhamento contínuo. A combinação desses equipamentos fez do Caravan uma alternativa versátil a aeronaves maiores e mais custosas, como turboélices bimotores ou jatos especializados. A partir dos anos 2000, o Caravan ISR foi amplamente adotado em programas de assistência militar e cooperação internacional, principalmente pelos Estados Unidos. Diversos países do Oriente Médio, África, América Latina e Ásia receberam versões ISR do 208B para monitorar fronteiras, combater atividades ilícitas, vigiar áreas marítimas e fornecer apoio a forças terrestres em regiões remotas. A natureza simples, porém eficaz, do Caravan aproximou-o de operadores como Jamaica, Nigéria, Quénia, República Dominicana, Filipinas, Emirados Árabes Unidos, Jordânia, Iraque e Libando, que não possuíam infraestrutura ou orçamento para aeronaves mais complexas preenchendo exatamente a lacuna entre helicópteros policias e grandes aeronaves de patrulha.
Ao longo da década de 1990 e início dos anos 2000, o C-98 Caravan consolidou-se como uma das aeronaves mais versáteis e indispensáveis da Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente na Região Norte. Sua presença tornou-se tão marcante que uma das unidades chegou a ser alocada ao Parque de Material Aeronáutico de Belém (PAMA-BE), responsável pelas inspeções, revisões e manutenção de toda a frota. Ali, o Caravan mostrou-se não apenas um vetor operacional, mas também uma plataforma que facilitava sobremaneira o suporte logístico da própria instituição. Em 1998, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma nova etapa na modernização de sua aviação utilitária com a aquisição da versão alongada e mais potente do modelo, o Cessna C-208B Grand Caravan, que recebeu a designação militar de C-98A. Naquele ano, foi incorporado o primeiro exemplar matriculado FAB 2709, seguido por outras quatro unidades entregues em 2001. Entre 2001 e 2004, mais seis aeronaves foram recebidas, embora todas de segunda mão. Destas, quatro provinham da antiga frota da empresa de transportes TAM Express, o que demonstra o esforço da Força Aérea Brasileira (FAB) em ampliar sua capacidade aérea a partir de oportunidades disponíveis no mercado civil. A introdução do C-98A representou significativo avanço operacional. Sua maior capacidade de carga, autonomia ampliada e desempenho superior permitiram que o 1º e o 7º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) expandissem suas frotas. O 2º/6º Grupo de Aviação (GAV) também passou a operar o Grand Caravan, reforçando sua atuação em missões de apoio logístico, transporte regional e operações em pistas curtas e não preparadas características essenciais na Amazônia. A modernização prosseguiu na década seguinte. Em 2008, por meio de um contrato firmado entre a CABW (Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington) e a Cessna, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu nove novos C-208B equipados com avançados painéis digitais (glass cockpit), ao custo de US$ 18,9 milhões. A essa encomenda somaram-se mais dois contratos, celebrados em 2011 e 2012, que garantiram a aquisição de cinco aeronaves adicionais, totalizando quatorze novas unidades do modelo C-98A. As entregas tiveram início em 2009, com as aeronaves sendo trasladadas diretamente dos Estados Unidos por tripulações da própria FAB. A ampliação da frota permitiu a redistribuição de meios para um conjunto maior de unidades operacionais. Assim, os 2º, 5º e 6º ETA, bem como o 1º/15º GAV, o CINDACTA II e bases aéreas como Santa Cruz e Santa Maria, passaram a empregar o Grand Caravan em suas missões diárias. Paralelamente, aumentou-se a disponibilidade de aeronaves tanto no 1º quanto no 7º ETA, tradicionalmente responsáveis pelo emprego do Caravan em regiões remotas e de difícil acesso. A incorporação contínua do C-98A simbolizou a maturidade alcançada pelo programa de aviação utilitária da Força Aérea Brasileira (FAB) , que viu no Caravan e posteriormente no Grand Caravan uma solução robusta, econômica e plenamente adequada às necessidades geográficas do Brasil, especialmente na Amazônia e em operações de enlace, apoio logístico e ações de presença do Estado Brasileiro.
