A origem de um dos mais importantes fabricantes de caminhões militares está ligada à Operação Barbarossa, iniciada em 22 de junho de 1941, quando a Alemanha invadiu a União Soviética. Surpreendido pelo ataque, o Exército Vermelho ainda enfrentava deficiências em modernização, prontidão e mecanização. Essa vulnerabilidade foi agravada pela falsa sensação de segurança proporcionada pelo Pacto Molotov–Ribbentrop, firmado em 1939, que havia reduzido a expectativa de um confronto direto entre as duas potências. A ofensiva mobilizou mais de 3 milhões de combatentes, organizados em 134 divisões de linha de frente e 73 de reserva, formando o maior agrupamento militar reunido até então para um único teatro de operações. Com superioridade em mobilidade tática, artilharia mecanizada e apoio aéreo aproximado, avançou-se rapidamente nos primeiros meses da campanha, rompendo sucessivas linhas defensivas soviéticas. O objetivo central era neutralizar rapidamente o poder militar e industrial soviético, considerado uma ameaça estratégica pelo regime nacional-socialista alemão. Paralelamente, a ofensiva também refletia ambições expansionistas de longo prazo, fundamentadas na ocupação territorial do leste europeu para fins de projeção demográfica e estratégica, alinhadas à ideologia dominante do período. Para assegurar ganhos imediatos e impedir que a resistência soviética se reorganizasse, a Alemanha empregou a estratégia de guerra de movimento conhecida por Blitzkrieg (Guerra Relâmpago), combinando elevada mobilidade terrestre, apoio aéreo integrado e ações concentradas para colapsar a estrutura defensiva inimiga e comprometer centros logísticos e industriais vitais. Embora as seis primeiras semanas da ofensiva tenham imposto perdas materiais e humanas severíssimas à União Soviética, a expectativa de uma capitulação rápida não se concretizou. O conflito se estendeu muito além do horizonte temporal estimado pelo alto comando alemão, revelando a capacidade de resiliência e a profundidade estratégica do país invadido. À medida que a ofensiva progredia, o desgaste operacional tornou-se cada vez mais significativo também para as forças invasoras, que passaram a enfrentar resistência crescente e condições logísticas progressivamente desfavoráveis. Ainda que o avanço alemão tenha produzido danos extensos à capacidade industrial soviética nas regiões inicialmente ocupadas, lideranças civis e militares compreenderam que a sobrevivência do Estado dependia diretamente da sua capacidade de sustentar, retomar e proteger a produção militar. Assim, emergiu uma das mais ambiciosas e extraordinárias iniciativas de reorganização industrial já registradas em tempos de guerra: a transferência, dispersão e reconstituição do parque fabril militar para áreas além do alcance imediato das forças invasoras, sobretudo a leste dos Montes Urais.
Nesse contexto, a continuidade da produção de armas, equipamentos e viaturas tornou-se uma prioridade nacional e símbolo da resistência soviética. O amplo esforço de reconstrução e proteção da indústria de defesa reorganizou a estrutura logística e produtiva do país, permitindo ampliar a fabricação e reposição de material militar, fundamentais para sustentar o esforço de guerra. Cientes das limitações alemães, especialmente quanto à ausência de bombardeiros estratégicos de longo alcance, as lideranças soviéticas iniciaram, ainda em 1939, um amplo planejamento para preservar a capacidade industrial do país diante de um eventual conflito prolongado. Nesse contexto, foi aprovado o deslocamento de importantes instalações da indústria para regiões fora do alcance da aviação inimiga. A iniciativa buscava preservar pessoal, conhecimento técnico e capacidade produtiva, garantindo a continuidade da fabricação de armamentos, veículos e munições e a sustentação do esforço de guerra. Entre as empresas alcançadas encontrava-se a fundada em 1916 e amplamente reconhecida pela tradição e pela competência na produção de caminhões e veículos utilitários , originalmente instalada nos arredores da capital soviética. Incorporada ao planejamento logístico do Estado, a linha de produção da empresa foi completamente desmontada e transportada, em um esforço de engenharia e mobilização humana de alto impacto, para a cidade de Miass, situada na região dos Montes Urais, no interior do país. Ali, novas instalações fabris foram erguidas, permitindo que a produção fosse retomada no início de 1941 antes mesmo da eclosão do confronto direto entre Alemanha e União Soviética. Nos dois primeiros anos de operação do novo parque industrial, a prioridade produtiva foi direcionada à fabricação em larga escala de motores automotivos e caixas de engrenagens, destinados principalmente a veículos blindados e carros de combate do Exército Vermelho. Essa escolha decorria da situação particular do período: naquele momento, a demanda logística por caminhões de transporte estava sendo suprida por milhares de veículos fornecidos pelos Estados Unidos, notadamente o Studebaker US6 e as versões militares do GMC CCKW, recebidos por meio do Programa de auxílio material estabelecido pelo Lend-Lease Act. A expressiva entrada desses meios de transporte permitiu à indústria soviética concentrar seus esforços nos sistemas mais urgentes ao combate mecanizado. A vitória soviética na Batalha de Stalingrado, em 1943, marcou um divisor estratégico no curso guerra, impulsionando a transição de uma postura defensiva para uma campanha ofensiva de retomada territorial. Com a redução gradual dos riscos diretos à infraestrutura industrial, passou-se a reavaliar sua estratégia fabril, estabelecendo como diretriz a progressiva diminuição da dependência de equipamentos importados.
Foi nesse contexto que a indústria soviética recebeu a missão de desenvolver uma nova geração de caminhões militares. Esse esforço culminou, em 8 de julho de 1944, com o início da produção do UralZIS-5V, conhecido no Exército Soviético simplesmente como “UralZIS”. Construído com metal e madeira, materiais escolhidos pela disponibilidade e pela necessidade de acelerar a produção, priorizava simplicidade, facilidade de manutenção e robustez. Produzido em grande escala, tornou-se importante elemento do suporte logístico soviético nas fases finais da guerra, simbolizando o esforço industrial do país diante das adversidades do conflito. Reconhecido pela confiabilidade e facilidade de manutenção, permaneceu em serviço até o final da década de 1950, deixando importante legado no transporte militar soviético. A partir de 1946, a fábrica de Miass iniciou uma nova fase, direcionando sua produção para a reconstrução e modernização da logística soviética no período pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização, foi lançado o UralZIS‑352, que introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos, representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra.
Na década seguinte, em 1956, o fabricante russo apresentou o avançado UralZIS‑355, com sua produção atingindo números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5, sendo exportado inicialmente à então República do Cazaquistão. Essa versão incorporou motores diesel italianos Fiat AMO-3, solução adotada em uma interessante parceria multinacional, elaborada para contornar limitações produtivas e ampliar a disponibilidade logística. Nos anos seguintes, foi exportado para diversos países e permaneceu em produção até o final de 1963, acompanhando o avanço da autonomia da indústria automotiva militar soviética. Paralelamente, o órgão de pesquisa tecnológica militar automotiva soviético, o NAMI, conduzia estudos para o desenvolvimento de um novo veículo militar de maior porte e desempenho fora de estrada. Acelerado pela necessidade de padronização da frota e evolução doutrinária, o projeto resultaria no Ural‑375, cuja produção foi atribuída à UralAZ. Em 1961, a planta industrial de Miass recebeu ampla modernização de ferramental e processos produtivos, em um esforço que envolveu engenheiros civis, técnicos e operários muitos deles veteranos do ciclo industrial da guerra , simbolizando a transição para um padrão fabril mais eficiente e alinhado à realidade da produção militar em escala. O Ural-375 foi equipado com o novo motor de alto desempenho ZIL‑375Ya, um V8 desenvolvido especificamente para o caminhão, com foco em torque elevado, resistência térmica e operação em áreas remotas. Seu êxito foi imediato: o modelo tornou-se referência operacional e seria amplamente adotado como caminhão padrão pelos países do Pacto de Varsóvia, refletindo sua adequação à doutrina de mobilidade rápida que caracterizou o bloco militar do leste europeu durante aquele período. Durante a década de 1960, este fabricante expandiu seu portfólio com as variantes Ural‑375H e Ural‑377H, ambas integrando o plano soviético de reequipamento das forças armadas que integravam o Pacto de Varsóvia. A motomecanização neste momento atingiu números monumentais, refletindo a escala do planejamento estatal e o impacto humano envolvido na sustentação da logística militar, assim estima-se que mais de 530 mil caminhões militares tenham sido entregues, além de 1,3 milhão de motores a diesel e gasolina produzidos nesse mesmo ciclo industrial, métricas que ilustram a dimensão do esforço empreendido para a defesa e projeção estratégica do país.
Entre 1972 e 1975, a UralAZ ampliou a linha com variantes 6×4, destinadas a funções logísticas específicas e ao apoio das operações da Marinha e da Força Aérea Soviéticas. Essas variantes, destinadas a missões especializadas, como o transporte de equipamentos aeronáuticos e o apoio logístico naval, operavam em áreas portuárias ou semi-preparadas e permaneceram em produção até o início da década de 1980. Em 1977, foi lançado o Ural-4320, caminhão 6×6 com capacidade de até 5 toneladas, equipado com versões de motorização a gasolina e diesel. Desenvolvido para substituir os Ural-375 e Ural-740, tornou-se uma plataforma robusta e versátil para as necessidades logísticas das Forças Armadas Soviéticas. Em 1981, adotou-se temporariamente motores diesel Caterpillar, dando origem ao Ural-5920. Em 1983, esses propulsores foram substituídos pelo KamAZ-740 V8 diesel, de 10,85 litros e 210 cv. A nova motorização serviu de base para diversas versões 4×4, 6×4 e 6×6, destinadas a funções como comando, transporte de tropas, oficina, comunicações, basculante e reboque. Em 1987, alcançou a marca de 1 milhão de caminhões produzidos, consolidando sua importância na indústria automotiva soviética. Com a dissolução da União Soviética em 1991, a empresa entrou em um período de profundas transformações e reestruturação. Sob os efeitos da reestruturação econômica, a empresa foi convertida em sociedade limitada, ampliando sua atuação no mercado civil. A partir do Ural-4320, surgiram versões comerciais e, em 1992, uma parceria com a IVECO impulsionou o desenvolvimento de novos modelos adaptados aos padrões internacionais. Em 1992, a família Ural-4322 6×6, passou a incorporar cabine modernizada e o motor Ural-744 V8 de 234 cv. O uso de motores KDZ-Deutz, produzidos sob licença ampliou a competitividade no mercado de exportação. O incêndio que atingiu a fábrica de motores KamAZ em 1993 interrompeu o fornecimento de propulsores e exigiu rápida reação, passando a prospectar fornecedores alternativos na Europa e nos Estados Unidos, evidenciando a resiliência industrial da companhia. Ao longo da década de 1990, avanços foram implementados, incluindo a adoção da cabine Cod 6329, inspirada no padrão EuroTrakker, substituindo modelos anteriores de base FIAT e elevando padrões de conforto e funcionalidade. Paralelamente, a UralAZ manteve forte presença militar com plataformas de maior porte, como o Ural-5323 8×8, caminhão de 9 toneladas projetado para emprego exclusivo em terrenos extremos. A integração definitiva com o mercado global ocorreu em 2008, quando a IVECO assumiu o controle acionário da empresa, renomeada em 2009 como Iveco-AMT, refletindo um novo ciclo de internacionalização e consolidação de seu papel como referência na produção de veículos robustos, confiáveis e multifuncionais para aplicações civis e militares.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Desde o início da motorização do Exército Brasileiro, em 1906, a Força Terrestre operou uma frota diversificada de caminhões, resultado das limitações da indústria nacional e das diferentes parcerias internacionais. Essa variedade contribuiu para a modernização da mobilidade militar, mas também gerou desafios logísticos relacionados à manutenção, peças de reposição e capacitação técnica. A busca por maior padronização logística ganhou força na década de 1930, com medidas destinadas a reduzir custos e simplificar o suprimento. Esse processo atingiu novo patamar durante a Segunda Guerra Mundial, impulsionado pela cooperação com os Estados Unidos por meio do Acordo Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio deste programa milhares de veículos logísticos norte-americanos foram incorporados, modernizando a mobilidade terrestre. No pós-guerra, o fortalecimento da indústria nacional permitiu a crescente incorporação de veículos e soluções produzidos no próprio país. Nesse período, as Forças Armadas passaram a incorporar caminhões militarizados produzidos no país, baseados em projetos e tecnologias de fabricantes como FNM, Mercedes-Benz, Chevrolet e Ford. Esse processo acompanhou a modernização dos meios e o fortalecimento da indústria automotiva nacional. Entre as décadas de 1980 e 1990, a produção nacional em larga escala consolidou uma nova fase logística. Nesse contexto, os veículos desenvolvidos pela Mercedes‑Benz do Brasil passaram a se tornar a espinha dorsal do transporte militar terrestre. Foi também nesse período já no final da década de 1990 que a história logística do Exército Brasileiro passou a registrar um episódio singular e pouco usual de incorporação de meios. Entre 1999 e 2001, durante uma ação de fiscalização realizada pela Receita Federal do Brasil no Porto de Santos em São Paulo, foi identificada a importação irregular de um lote composto por 12 caminhões, produzidos pela UralAZ. Entre os veículos apreendidos encontravam-se os modelos Ural-4320-31 5 toneladas, de configuração 6×6, e Ural-43206 4 toneladas, com tração 4×4, ambos desenvolvidos para emprego militar e operações em condições severas de terreno. As irregularidades constatadas envolviam a ausência de documentação obrigatória, incluindo licenças de importação e faturas comerciais, além da apresentação de declarações aduaneiras com valores significativamente inferiores aos efetivamente praticados. Tal procedimento resultava em uma redução indevida da base de cálculo dos tributos incidentes sobre a operação. Diante das irregularidades identificadas, os veículos foram apreendidos e submetidos aos procedimentos administrativos previstos na legislação aduaneira, permanecendo inicialmente armazenados em depósito localizado na área portuária de Santos.
Após tentativas sem sucesso de regularização junto ao importador, os caminhões foram confiscados e incorporados ao patrimônio da União Federal, conforme as normas aduaneiras de perdimento de bens constantes neste processo. Três dos doze caminhões encontravam-se configurados com carroceria tipo caçamba. Após deliberação interinstitucional, o lote integral foi destinado ao Exército Brasileiro, que, por sua vez, encaminhou os meios ao 22º Batalhão Logístico (22º BLog), sediado em Barueri. A unidade logística paulista foi escolhida para realizar a avaliação técnica, o controle patrimonial e a integração dos veículos, inéditos na frota , às atividades de apoio e transporte no país. Seriam submetidos a uma rigorosa e detalhada avaliação técnica, conduzida em cooperação com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). Concluído o ciclo de testes e inspeções, as viaturas foram oficialmente enquadradas na categoria de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), sendo introduzidas às rotinas operacionais do batalhão para o cumprimento de missões logísticas gerais. Apesar da reconhecida robustez da plataforma e do bom desempenho observado em ensaios de campo, o emprego operacional do lote tornou-se progressivamente restrito. A principal limitação adveio da escassez de peças de reposição e da inexistência, naquele momento, de uma cadeia estável de suporte técnico-logístico no Brasil para viaturas russas de uso militar, cenário agravado por particularidades construtivas e pela ausência de contratos formais de pós-venda ou cooperação industrial com fabricantes da Rússia. Essa condição impactou diretamente os índices de disponibilidade, manutenibilidade e sustentabilidade logística dos veículos no médio prazo. Diante da persistência desses obstáculos, foi formalizada, no início de 2004, a decisão administrativa de classificação das viaturas como material inservível para o emprego regular na Força Terrestre, conforme parâmetros doutrinários e normativos do Exército Brasileiro. O lote foi, então, recolhido e armazenado sob intenção de futura destinação por meio de leilão público da União. A medida, contudo, não significou o encerramento integral da contribuição operacional dessas plataformas. Parte das unidades foi redistribuída para Pirassununga, sendo alocada no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º ReCMec), tradicional unidade de reconhecimento blindado e mecanizado do Exército Brasileiro, que, em caráter exploratório e pragmático, passou a empregar algumas viaturas em missões logísticas internas, apoio ao transporte de material e deslocamentos em áreas de terreno degradado dentro do espectro típico de operações de cavalaria mecanizada.
Paralelamente, 04 viaturas foram cedidas à Força Aérea Brasileira (FAB), com destino à Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga. Informes de natureza não oficial sugerem que a composição do lote incluía, ao menos, duas unidades da variante Ural-4320-31 (6×6), configuradas para transporte de tropas; duas unidades Ural-4320-31 na versão basculante; e as demais pertencentes à variante Ural-43206 (4×4), voltadas ao transporte logístico geral. As viaturas estavam equipadas com motores a diesel YaMZ-238M2 conjunto motopropulsor produzido na Rússia, dotado de configuração de seis ou oito cilindros em “V”, mais eficiente e moderno do que os motores a gasolina largamente empregados em gerações anteriores da família de caminhões Ural durante os anos 1960. Durante sua fase de operação no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, os caminhões despertaram particular interesse do corpo de oficiais e motoristas militares, tanto pela notável rusticidade do conjunto, quanto por sua facilidade de operação em ambientes de elevada exigência fora de estrada. A construção predominantemente mecânica e de arquitetura simples favorecia a manutenção orgânica característica apreciada em unidades que frequentemente operam em ambientes de infraestrutura limitada, terrenos acidentados e vias não pavimentadas. Os 04 caminhões, transferidos para uso na Fazenda da Aeronáutica, continuaram em operação, demonstrando sua versatilidade e durabilidade. Desses, dois possuíam tração 4x4 e um tração 6x6, sendo submetidos a um processo de customização nas oficinas locais para atender às necessidades específicas da Aeronáutica. A transformação envolveu a remoção da carroceria metálica original, substituída por um dispositivo que permitia tracionar carretas graneleiras com capacidade de até 40 toneladas. Esses veículos chegaram a rebocar cargas de até 60 toneladas de soja e milho, evidenciando sua robustez. Um dos caminhões com tração 4x4 foi adaptado para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Para isso, recebeu uma carroceria equipada com uma grande gaiola e uma porta traseira para facilitar a entrada e saída dos animais. Esse veículo manteve a pintura original em verde claro, enquanto outro permaneceu em sua configuração inicial, com pintura em areia claro, refletindo a estética da entrega original. Por sua vez, os caminhões destinados ao Exército Brasileiro foram personalizados com um esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, complementado por marcações seriais e o escudo do Exército nas portas. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), os caminhões Ural-4320, classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), destacaram-se por sua capacidade de transpor terrenos desafiadores.
Com grande robustez e capacidade off-road, os veículos superaram obstáculos com facilidade, apresentando desempenho superior em terrenos onde outros veículos militarizados brasileiros enfrentavam dificuldades. Um destes veículos foi convertido em um cavalo mecânico, passando a ser empregado no transporte rodoviário com prancha de blindados EE-9 e EE-11 do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Outro foi adaptado com uma carroceria padrão militar para atividades de oficina (VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6), recebendo o apelido carinhoso de “Brucutu”. Em serviço receberiam as seguintes tarefas e designações - Ural 4320-31 (375) (motor Ya HZ-238M2 8 cil 240 hp Diesel): VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6 1997, VE Posto de Comando e Comunicações 6 Ton 6x6 , VTE Basculante 6 Ton 6x6, VTNE Carga Emprego Geral 6 ton 6x6 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6 ton 6x6 (01 exemplar modificado). - Ural 4320-06 (375) (motor Ya HZ-238M2 6 cil 180 hp Diesel) : VTNE Carga Emprego Geral 4 Ton 4x4. Apesar do desempenho e capacidade notável operacional, a frota enfrentou desafios significativos que limitaram sua continuidade. A reduzida quantidade de veículos em operação, agravada pela dificuldade em obter peças de reposição no mercado, levou a adoção da estratégia de canibalização de parte da frota. Esse processo envolveu a retirada de componentes mecânicos críticos, como peças do grupo propulsor a diesel YaMZ-238M2 e do sistema hidráulico, para manter alguns caminhões operacionais. Esse cenário culminou na desativação total da frota do Exército Brasileiro no início de 2018. Os caminhões, classificados como inservíveis, foram alienados para venda como sucata, encerrando sua trajetória na Força Terrestre. Contudo, os veículos cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, permaneceram em serviço, beneficiando-se de adaptações locais que atenderam às necessidades específicas da instituição. Além do uso pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB), os caminhões russos fabricados pela Urals Automotive Plant também foram empregados pelo Governo do Estado do Maranhão, em um caso igualmente originado por apreensão da Receita Federal. No início da década de 1990, um lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6, configurados como postos de comando, foi confiscado no porto de Itaqui, em São Luís, capital maranhense, devido a uma importação ilegal. Produzidos em 1989, esses veículos possuíam uma carroceria tipo baú, equipada com uma mesa central, gavetas para armazenamento e assentos laterais, projetados para operações de comando e controle.
Esses caminhões, aparentemente destinados a aplicações civis, não constavam nos catálogos militares russos de 2002, sugerindo que poderiam ter sido projetados para uso não militar ou para mercados específicos. Após frustradas todas as tentativas administrativas de regularização documental e tributária da importação que se confirmou irregular à luz da legislação aduaneira vigente as viaturas permaneceram sob guarda da Receita Federal, armazenadas em área portuária alfandegada, conforme os protocolos de retenção e controle patrimonial da União Federal. Em momento posterior, diante da consolidação do confisco, os veículos foram oficialmente destinados ao Governo do Estado do Maranhão, na sequência, sendo repassados à Polícia Militar daquele estado . Do total apreendido, apenas quatro caminhões foram integrados ao serviço ativo decisão que reflete um olhar pragmático e operacional da Polícia Militar sobre o potencial de emprego das plataformas. Essas unidades receberam pintura institucional nas cores preto e amarelo, acompanhadas das marcações oficiais da corporação, simbolizando sua incorporação formal à frota. Ainda assim, o ciclo de utilização revelou-se breve. A ausência de uma cadeia logística consolidada no país para o fornecimento de peças do fabricante, somada à inexistência de contratos de suporte técnico e à dificuldade de manutenção especializada, comprometeu rapidamente a disponibilidade operacional das viaturas. As demais unidades, assim como os reboques que completavam o conjunto, foram armazenadas em um depósito a céu aberto, onde a exposição prolongada ao clima tropical costeiro caracterizado por elevada umidade, maresia e forte insolação acelerou a degradação estrutural, mecânica e de carroceria dos veículos. Buscando dar destinação definitiva ao material, a SEPLAN/MA, por intermédio da Comissão Central de Licitação (CCL), formalizou o processo administrativo de alienação dos bens. Em 19 de maio de 2005, foi publicado o Edital 001/2005-CCL, que regulamentou o leilão público estadual, conduzido por leiloeiro oficial, estabelecendo lance mínimo de R$ 5.800,00 por caminhão e R$ 450,00 por reboque valores compatíveis com a mensuração patrimonial da época, considerando a condição de inservibilidade do material. Enquanto o Exército Brasileiro mantinha sua própria e intensa trajetória de padronização logística com predominância de fabricantes nacionais e cadeias de suprimento já estabelecidas as últimas unidades da família Ural que chegaram a ser operadas pela Força Terrestre (em outro lote e contexto) foram retiradas do serviço ativo em meados de 2018, encerrando definitivamente a presença operacional desses caminhões na estrutura logística militar brasileira.Em Escala.
Para retratar o caminhão Ural-4320 6×6, empregado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) no Exército Brasileiro, utilizamos como base o kit 1/35 da Trumpeter, reconhecido pela alta fidelidade e pelo expressivo nível de detalhamento. O conjunto inclui componentes em photo-etched (PE), que agregam maior precisão às superfícies, texturas e elementos estruturais. A fim de representar com exatidão a variante brasileira, foi necessária uma intervenção técnica pontual, a adaptação do respiro do sistema de filtragem de ar, em scratch build. Os decais aplicados pertencem ao conjunto “Exército Brasileiro 1983–2003”, produzidos pela Eletric Products. %20-%20Armas%20Nacionais%20I.png)
%20-%20Armas%20Nacionais%20II.png)
%20-%20Armas%20Nacionais%20I.png)
%20-%20Armas%20Nacionais%20II.png)
O esquema de pintura tático com representado abaixo conforme especificado pelo esquema de cores Federal Standard (FS), foi adotado a partir de 1983, com os caminhões Ural, recebendo este tipo de pintura. Os 03 veículos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura. Um dos veículos, configurado para transporte de suínos e bovinos, manteve a pintura original em verde claro, preservando a estética de fábrica. Outro, destinado a tracionar carretas graneleiras, foi pintado no padrão azul característico dos veículos utilitários. O terceiro, em sua configuração original, apresentava uma pintura em areia claro, refletindo a tonalidade original de produção. %20-%20Armas%20Nacionais%20III.png)
%20-%20Armas%20Nacionais%20IV.png)
%20-%20Armas%20Nacionais%20III.png)
%20-%20Armas%20Nacionais%20IV.png)
Bibliografia :
- Ural Automotive Plant ,Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant
- Caminhões Russos no Brasil - http://blogdocaminhoneiro.com
- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320