Em 1958, o engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcou a história industrial brasileira ao liderar a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Sob sua direção, a empresa reuniu um grupo seleto de engenheiros recém-formados, muitos dos quais oriundos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Inicialmente, a ENGESA concentrou suas atividades na fabricação de componentes e ferramentas voltadas para a exploração de petróleo, tendo como principal cliente a estatal Petrobras. A alta qualificação de seu quadro técnico permitiu à empresa destacar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando seu volume de negócios. Durante o processo de expansão, a ENGESA enfrentou desafios logísticos relacionados ao desempenho de sua frota de caminhões em estradas de terra e barro, comuns nas regiões de operação no litoral brasileiro. Para superar essas dificuldades, José Luiz Whitaker Ribeiro liderou o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tração total, caracterizada por sua simplicidade e robustez. Esse sistema podia ser facilmente adaptado a diversos veículos utilitários da época. Após testes bem-sucedidos em sua frota, que demonstraram desempenho significativamente superior em condições off-road, a ENGESA decidiu investir na comercialização do sistema. Em 1966, o “Sistema de Tração Total Engesa” foi lançado no mercado civil, conferindo a caminhões comerciais modificados uma capacidade off-road inédita no Brasil. O sucesso comercial do sistema de tração total chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, na mesma época, buscava nacionalizar sua frota de caminhões de transporte. Em resposta a essa demanda, a ENGESA produziu quatro protótipos equipados com o sistema, os quais foram submetidos a testes de campo. Os resultados foram altamente satisfatórios, culminando na homologação operacional do sistema. Em 1967, o Ministério do Exército classificou a solução como de “Interesse para a Segurança Nacional”. Em 1969, a ENGESA apresentou outra inovação: o sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”. Esse mecanismo tornou-se fundamental para o desenvolvimento de diversos veículos militares, consolidando a posição da ENGESA como uma das principais empresas do setor de defesa no Brasil. Com o objetivo de substituir os caminhões militares norte-americanos com tração integral, recebidos na década de 1940, o Exército Brasileiro abriu uma concorrência para o fornecimento de caminhões nacionais “militarizados” equipados com tração total. O modelo escolhido foi o Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, equipado com o sistema da ENGESA. A participação da empresa como fornecedora do Exército expandiu-se rapidamente, com a entrega de 960 caminhões em 1968 e additional 1.371 unidades dois anos depois. Esses contratos geraram recursos significativos, que foram reinvestidos no desenvolvimento de novos projetos. Em 1969, a ENGESA (Engenheiros Especializados S/A) apresentou o sistema de tração dupla traseira, denominado “Boomerang”. Este sistema tornou-se um marco na história da empresa, sendo essencial para o desenvolvimento de diversos veículos militares e desempenhando um papel crucial na expansão internacional de seus produtos na década de 1970.
O projeto do Boomerang destacava-se por sua construção simples, robustez e baixo custo, características que garantiam excepcional desempenho off-road. Diferentemente dos sistemas tradicionais, que utilizavam dois eixos traseiros suportados por feixes de molas, o Boomerang operava com um único eixo de tração. Nas extremidades desse eixo, eram instaladas duas caixas de engrenagens – cujo formato remetia ao bumerangue australiano – responsáveis por distribuir o movimento para as quatro rodas traseiras. Essas caixas, independentes e com ampla variação angular em relação ao solo, asseguravam o contato contínuo das rodas com terrenos irregulares e desagregados, conferindo aos veículos uma capacidade ímpar de mobilidade. O sistema foi amplamente adotado pelas Forças Armadas Brasileiras, sendo integrado a veículos utilitários militares. Paralelamente, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), localizado em São Paulo, dedicava esforços ao desenvolvimento da Viatura Blindada Brasileira 1 (VBB-1), um veículo blindado sobre rodas com tração 4x4. O programa VBB-1 teve início no segundo semestre de 1968, com a produção de uma maquete em escala e a construção do primeiro protótipo funcional, concluídas no primeiro semestre de 1970. Apesar dos resultados promissores, o Comando do Exército Brasileiro demonstrou maior interesse em um veículo com tração 6x6, alinhado ao padrão estabelecido pelo blindado Ford M-8 Greyhound, utilizado com sucesso pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, considerou-se a possibilidade de adaptar o protótipo do VBB-1, estendendo sua carroceria para uma configuração 6x6. Contudo, limitações técnicas inviabilizaram essa abordagem, levando à decisão de desenvolver um novo veículo. No início de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) do Exército Brasileiro definiu as especificações para um novo veículo blindado de reconhecimento com tração 6x6, dando origem ao programa Viatura Blindada Brasileira 2 (VBB-2). A ENGESA foi convidada a participar do desenvolvimento, trazendo sua expertise em sistemas de tração e engenharia militar. O primeiro protótipo do VBB-2 foi concluído em 1970 e submetido a um extenso programa de testes de campo, que demonstrou resultados altamente satisfatórios. Com base no desempenho do protótipo, o Exército autorizou, em maio de 1971, a produção de uma série inicial de cinco veículos pré-série, número posteriormente elevado para oito unidades, conforme contrato firmado com a ENGESA. O desenvolvimento do ferramental e dos desenhos de engenharia necessários para a produção em série enfrentou desafios, resultando em atrasos no cronograma original. A finalização do último veículo da série pré-série ocorreu apenas em 1975.
Os veículos pré-série do programa Viatura Blindada Brasileira 2 (VBB-2) foram submetidos a um rigoroso programa de testes e avaliação, percorrendo 32.000 km entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. Durante essa fase, diversas modificações foram implementadas, incluindo a substituição da torre original por uma versão derivada do blindado Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseiros. Após a conclusão bem-sucedida dos testes e a homologação, o veículo foi oficialmente designado Carro de Reconhecimento Médio (CRM) EE-9 Cascavel M1. Em 1974, foi formalizado um contrato para a aquisição de 110 unidades, com as primeiras entregas destinadas aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec) do Exército Brasileiro. O sucesso operacional do EE-9 Cascavel no Exército Brasileiro incentivou a diretoria da ENGESA a explorar o mercado internacional. Estudos foram conduzidos para adaptar o veículo às demandas de exportação, incluindo a incorporação de um canhão de 90 mm. Essa estratégia revelou-se eficaz, resultando na venda de 20 unidades para as Forças Terrestres do Catar (Qatari Emiri Land Forces). O desempenho excepcional do Cascavel em operações atraiu o interesse de outras nações, culminando, em 1977, na assinatura de um contrato com os Emirados Árabes Unidos para o fornecimento de 200 unidades. Esses contratos reforçaram a reputação da ENGESA no mercado global de defesa. Paralelamente, a ENGESA avançava no desenvolvimento do Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA), posteriormente designado EE-11 Urutu. Em 1973, as primeiras seis unidades foram entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). O sucesso do Urutu no mercado interno abriu portas para exportações, com contratos firmados para o fornecimento de 40 unidades à Líbia e 37 ao Chile, além de outras negociações concretizadas nos anos subsequentes. Tanto o EE-9 Cascavel quanto o EE-11 Urutu alcançaram notável sucesso comercial, sendo adquiridos por diversas nações e gerando recursos significativos para o desenvolvimento de novos projetos pela empresa. Apesar do desinteresse do Ministério do Exército Brasileiro por veículos blindados com tração integral 4x4, a diretoria comercial da ENGESA identificou uma oportunidade promissora no mercado de exportação para viaturas com essa configuração. Assim, foram estabelecidos os parâmetros iniciais para o desenvolvimento de um novo veículo leve blindado, concebido para atender às seguintes especificações Tripulação: Composta por motorista, comandante e atirador Tração: Sistema integral 4x4, Direção: Hidráulica, com opção de acionamento mecânico em emergências, Grupo motriz: Motor diesel posicionado na traseira, acoplado a uma transmissão mecânica com cinco velocidades à frente e uma à ré e Sistema elétrico: 24 volts, com circuitos de iluminação civil e militar Esse projeto visava atender às demandas de mercados internacionais, capitalizando a expertise da ENGESA em veículos off-road e blindados. O Engesa EE-3 Jararaca, desenvolvido pela ENGESA (Engenheiros Especializados S/A), foi concebido como um veículo leve blindado com tração integral 4x4, projetado para atender às demandas do mercado internacional de defesa.
Apesar do desinteresse do Exército Brasileiro por veículos nesta configuração, a ENGESA identificou oportunidades significativas no mercado de exportação, culminando na criação de um veículo compacto, versátil e economicamente viável. Este documento detalha as especificações técnicas, características operacionais e esforços de comercialização do EE-3 Jararaca. O EE-3 Jararaca foi projetado com foco na agilidade, mobilidade e baixo custo operacional, incorporando componentes amplamente utilizados na indústria automotiva nacional para facilitar a logística de manutenção e reposição de peças. Suas principais características incluem: Armamento principal: Metralhadora de 7,62 mm ou 12,7 mm, instalada em uma torreta giratória blindada, complementada por quatro lançadores de granadas fumígenas, Capacidade anticarro: Compatibilidade com o sistema de mísseis MBDA Milan 1A2, permitindo operações contra alvos blindados e Proteção: Blindagem leve, pneus à prova de balas com sistema automático de enchimento e conjunto ótico de periscópios para observação. Como opcional, o veículo podia ser equipado com um sistema passivo de visão noturna. Visando a agilidade e velocidade no campo de batalha, o modelo seria concebido como de porte extremamente compacto, apresentando um peso máximo era da ordem de apenas 5.800 kg, com uma autonomia projetada de 700 km, com baixo consumo de diesel (na ordem de 6 km/l). Deveria ainda alcançar uma velocidade máxima de 100 km/h, podendo subir rampas de 60% e inclinação máxima lateral de 30%, superando obstáculos verticais na ordem de 400 mm, podendo transpor vãos de até 800 mm. Conforme citado anteriormente a busca pela melhor relação de custo-benefício, levaria ao emprego de grande parte de seus componentes mecânicos oriundos da indústria automotiva nacional, principalmente utilizados em caminhões comerciais, o que facilitava a logística de peças de reposição. Foi escolhido o comprovado motor turbo diesel Mercedes Benz OM-314A de quatro cilindros em linha acoplado a uma caixa de mudanças Clark Equipamentos M240V operando com uma caixa de redução Engesa de engrenagens helicoidais, engrenamento constante e relação 1,0:1. Seu sistema de direção hidráulica Modelo 8058 era produzido pela ZF do Brasil e sua suspensão de tipo eixo rígido, flutuante, com molas semielípticas e amortecedores de dupla ação, sistema de freio Bendix a tambor com acionamento a ar sobre o hidráulico e freio de estacionamento mecânico. Com recursos próprios, a ENGESA concluiu a construção dos dois primeiros protótipos do EE-3 Jararaca no final de 1979. Em 1980, os veículos foram apresentados ao Comando do Exército Brasileiro em uma cerimônia protocolar. Apesar da falta de interesse da Força Terrestre Brasileira, que priorizava veículos com tração 6x6, o Jararaca recebeu elogios dos oficiais presentes pela sua concepção inovadora e desempenho. A diretoria comercial da ENGESA lançou uma campanha internacional para promover o EE-3 Jararaca, seguindo a tradição da empresa de nomear seus veículos com referências a cobras venenosas da fauna brasileira. Pesquisas de mercado conduzidas pelo departamento de marketing identificaram o Exército Iraquiano como o principal cliente em potencial, refletindo o foco estratégico da empresa em mercados com alta demanda por veículos leves blindados.
O Engesa EE-3 Jararaca, um veículo leve blindado com tração integral 4x4 desenvolvido pela empresa (Engenheiros Especializados S/A), foi projetado para atender às demandas do mercado internacional de defesa. Apesar de expectativas iniciais de sucesso comercial, o projeto enfrentou obstáculos contratuais, geopolíticos e concorrenciais que limitaram sua penetração no mercado global. Este documento detalha o processo de exportação, os desafios enfrentados e o legado operacional do EE-3 Jararaca. A Engesa S/A conduziu negociações que culminaram na assinatura de um contrato para a exportação de 280 unidades do EE-3 Jararaca ao Exército Iraquiano. Esse acordo gerou otimismo, com projeções de mercado indicando que o veículo poderia se tornar um dos principais produtos do portfólio da empresa a longo prazo. No entanto, a inadimplência do Iraque em contratos anteriores com a empresa levou à suspensão de todas as entregas, representando um revés significativo para o projeto. Apesar do contratempo inicial, a ENGESA manteve sua confiança no projeto e alcançou seu primeiro êxito comercial em 1983, com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 15 unidades do EE-3 Jararaca à Guarda Nacional Cipriota (Εθνική Φρουρά, Ethnikí Frourá). A aquisição fez parte de um amplo plano de modernização das forças armadas do Chipre, motivado pelas tensões decorrentes da declaração de independência do norte do país. Diferentemente de sua função original de reconhecimento e exploração, os Jararacas foram utilizados em missões antitanque, equipados com mísseis guiados MBDA Milan, operando em conjunto com os blindados Engesa EE-9 Cascavel. A Engesa S/A iniciou novas negociações com o governo da Líbia, que exigiu a integração de um sistema completo de proteção contra ameaças nucleares, químicas e biológicas (NBC) para garantir a segurança dos tripulantes em ambientes hostis. A equipe de engenharia da empresa atendeu prontamente a essa demanda, incorporando kits especializados de origem norte-americana que cumpriam as especificações do Alto Comando das Forças Armadas Líbias (al-Qiyada al-ulya lil-quwwat al-musallaha). Contudo, a transação foi vetada pelo governo dos Estados Unidos, que identificou a Líbia como um possível intermediário para a transferência dos veículos a países sob embargos internacionais, interrompendo a venda. O final da década de 1980 foi marcado por transformações no cenário geopolítico, com o arrefecimento da Guerra Fria e a consequente redução global nos investimentos em defesa. Nesse contexto, a diretoria da ENGESA constatou que o EE-3 Jararaca enfrentava dificuldades para competir em concorrências internacionais, especialmente devido à crescente oferta de blindados sobre rodas com tração 6x6 e 8x8. Essas condições limitaram significativamente as oportunidades de exportação do modelo. Ao todo, foram produzidas 63 unidades do EE-3 Jararaca, com as seguintes exportações: Uruguai: 16 unidades, Gabão: 12 unidades, Guiné-Bissau: 10 unidades, Equador: 10 unidades e Chipre: 15 unidades. Diversas dessas viaturas permanecem em operação, com destaque para as unidades do Exército Nacional do Uruguai, que foram amplamente empregadas em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), notadamente na Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH).Os esforços iniciais para o desenvolvimento de um veículo leve blindado com tração integral 4x4, destinado à Força Terrestre Brasileira, tiveram origem na década de 1970. Esse período foi marcado por um movimento de modernização das forças motomecanizadas do Exército Brasileiro, que buscava substituir equipamentos obsoletos recebidos durante a Segunda Guerra Mundial. Este documento detalha o contexto histórico, os objetivos iniciais e os desafios enfrentados no desenvolvimento de tais viaturas, bem como o impacto da priorização de outros projetos. Na década de 1970, o Exército Brasileiro enfrentava a obsolescência de sua frota motomecanizada, composta majoritariamente por veículos adquiridos por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) durante a Segunda Guerra Mundial. Esses equipamentos, incluindo jipes Willys MB e Ford GPW, utilizados pelos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) em missões de exploração, careciam de blindagem, expondo seus ocupantes a alta vulnerabilidade em cenários operacionais modernos. A modernização da frota militar brasileira foi parcialmente atendida na década de 1960, com a aquisição de novos equipamentos sob os termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos. Entre os veículos recebidos, destacam-se: carros de combate M-41 Walker Bulldog; veículos blindados de transporte de pessoal M-59 e M-113; aminhões de transporte REO M-35 e M-34 e diversos modelos de utilitários leves. Apesar dessas aquisições, a necessidade de viaturas mais adequadas às demandas contemporâneas persistia, especialmente para missões de reconhecimento e exploração. Nesse contexto, a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediada em São Paulo, apresentou, na década de 1970, as primeiras propostas para o desenvolvimento de um veículo leve blindado com tração integral 4x4, designado inicialmente como “Autometralhadora 4x4”. O objetivo principal era substituir os jipes Willys MB e Ford GPW, oferecendo maior proteção e capacidade operacional aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada. O Comando do Exército Brasileiro, à época, optou por priorizar o desenvolvimento de um veículo blindado sobre rodas com tração 6x6, em detrimento das propostas com tração 4x4. Essa decisão redirecionou os esforços do programa VBB, que foi reformulado para atender à nova demanda. O resultado foi o desenvolvimento do Engesa EE-9 Cascavel, um blindado leve que se consolidou como o maior sucesso da indústria nacional de defesa. O EE-9 Cascavel demonstrou eficácia excepcional em missões de combate, reconhecimento e exploração, atendendo plenamente às necessidades operacionais do Exército Brasileiro. Seu sucesso inviabilizou a continuidade do desenvolvimento de um veículo leve blindado 4x4 para funções semelhantes, uma vez que as capacidades do Cascavel supriram as demandas estratégicas da Força Terrestre.
Na década de 1970, a Engesa S/A, sediada em São Paulo, consolidava-se como um dos principais fornecedores das Forças Armadas Brasileiras e um relevante ator no mercado internacional de defesa. Com contratos significativos para o fornecimento de veículos como os caminhões EE-15 (4x4), EE-25 (6x6) e os blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu (ambos 6x6), a empresa buscava expandir sua presença no segmento de viaturas blindadas. Apesar da relutância do Exército Brasileiro em adotar blindados com tração integral 4x4, a Engesa aproveitou sua sólida relação com os comandos militares para iniciar um programa de cooperação, retomando conceitos do projeto Viatura Blindada Brasileira 1 (VBB-1). Este documento detalha o desenvolvimento do Engesa EE-3 Jararaca, os esforços para atender ao mercado interno e externo, e os testes realizados pelo Exército Brasileiro. A Engesa identificou uma oportunidade estratégica no mercado de exportação e em uma potencial concorrência nacional, prevista para a aquisição de aproximadamente 1.200 viaturas blindadas leves sobre rodas. Essas viaturas seriam divididas em variantes especializadas, incluindo: Reconhecimento; Anticarro; Radar; Posto de comando; Observador avançado e Porta-morteiro. Para se posicionar competitivamente, a Engesa propôs o desenvolvimento de um veículo com alta comunalidade de componentes com os já consagrados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu. Essa estratégia visava oferecer ao Exército Brasileiro uma solução com excelente relação custo-benefício, reduzindo os custos de operação e manutenção. O projeto também se baseava em estudos anteriores do programa VBB-1, conduzidos pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo. Apesar do desinteresse inicial do Ministério do Exército por viaturas 4x4, a Engesa demonstrou iniciativa ao financiar, com recursos próprios, a construção de dois protótipos funcionais do novo veículo. Esses protótipos, concluídos no final de 1979, foram submetidos a testes internos pela equipe de avaliação da empresa. Os resultados iniciais revelaram diversos problemas técnicos, exigindo uma revisão abrangente do projeto, que se estendeu por todo o ano de 1980. Em abril de 1981, os dois protótipos do EE-3 Jararaca foram entregues ao Exército Brasileiro e transportados para o Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, onde foram submetidos a um rigoroso programa de testes de campo. O objetivo era avaliar o desempenho das viaturas em condições operacionais extremas, levando-as aos seus limites máximos. O programa de testes foi concluído em meados de março de 1982, fornecendo dados valiosos sobre as capacidades e limitações do veículo.
O Engesa EE-3 Jararaca, um veículo leve blindado com tração integral 4x4 desenvolvido pela Engesa S/A, representou um esforço ambicioso para atender às demandas do mercado de defesa. Apesar do potencial inicial, o projeto enfrentou desafios técnicos e comerciais que culminaram em seu fracasso no mercado interno e em exportações limitadas. Este documento analisa o relatório final de avaliação do Exército Brasileiro, as dificuldades comerciais enfrentadas pelo Jararaca e os fatores que levaram à falência da Engesa S/A. Após extensos testes realizados no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, entre abril de 1981 e março de 1982, o relatório final de avaliação do Exército Brasileiro não recomendou a adoção do EE-3 Jararaca. A decisão não foi motivada pelo conceito de um veículo com tração 4x4, mas pelas falhas mecânicas recorrentes observadas durante a operação em diversos tipos de terreno. Especula-se que essas deficiências tenham origem em falhas de engenharia negligenciadas durante a fase de projeto, possivelmente devido à pressão para cumprir o cronograma de apresentação dos protótipos a potenciais clientes. Essa avaliação negativa eliminou qualquer perspectiva de aquisição do EE-3 Jararaca pelo Exército Brasileiro, encerrando a possibilidade de adoção de viaturas blindadas leves 4x4 no país. Em junho de 1981, os dois protótipos foram devolvidos à Engesa S/A. Apesar do revés no mercado interno, a diretoria da Engesa optou por concentrar esforços na exportação do EE-3 Jararaca. Contudo, o mercado internacional de defesa na década de 1980 mostrava uma clara preferência por veículos blindados com tração 6x6 e 8x8, limitando as oportunidades de vendas em larga escala. Até meados da década, apenas 63 unidades foram produzidas para exportação, distribuídas entre países como Uruguai, Gabão, Guiné-Bissau, Equador e Chipre. Esse volume representou um fracasso comercial significativo, considerando as expectativas iniciais para o projeto. A partir de meados da década de 1980, a Engesa S/A começou a enfrentar sérias dificuldades financeiras, caracterizadas por déficits em capital de giro e fluxo de caixa. Esses problemas foram agravados por dois fatores principais: Investimento no EE-T1 Osório: O desenvolvimento do Carro Principal de Combate (Main Battle Tank - MBT) EE-T1 Osório consumiu recursos substanciais, mas o projeto não resultou em contratos de produção, comprometendo a saúde financeira da empresa. Inadimplência do Iraque: Contratos anteriores de fornecimento de veículos blindados e caminhões militares ao governo iraquiano geraram uma inadimplência de aproximadamente US$ 200 milhões, impactando severamente a liquidez da Engesa. A empresa depositava esperanças em uma possível assistência financeira do Governo Federal. No entanto, em um contexto de busca por equilíbrio fiscal, esse apoio não se materializou. Entre os muitos credores da massa falida, se destacava o Governo Federal como principal, com dividas alicerçadas em empréstimos bancários e impostos, e assim seria decidido que grande parte dos ativos, veículos e peças de reposição deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial. Após a devolução dos dois protótipos funcionais do Engesa EE-3 Jararaca pela Engesa S/A ao Exército Brasileiro em 1981, os veículos foram submetidos a revisões e alocados para uso operacional limitado. 
Apesar das limitações técnicas e da rejeição inicial para adoção em larga escala, os protótipos foram empregados em missões específicas e demonstraram potencial para operações urbanas e táticas especializadas. Este documento detalha a alocação, o emprego operacional, as características únicas dos protótipos e o contexto de sua substituição no Exército Brasileiro. Em 1981, os dois protótipos do EE-3 Jararaca foram designados para o 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º RC Mec), sediado em Pirassununga, São Paulo. Antes de sua transferência, os veículos passaram por uma revisão completa nas oficinas do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) para restaurar sua plena capacidade operacional. Após a conclusão desse processo, os blindados foram trasladados à unidade de destino, onde foram integrados a missões de reconhecimento em conjunto com os blindados Engesa EE-9 Cascavel. Um dos protótipos apresentava uma configuração especializada para operações em cenários de guerra nuclear, química e biológica (NBC). Este veículo foi projetado com a missão de identificar e sinalizar a presença de substâncias tóxicas no campo de batalha, utilizando um sistema de dispenser de bandeirolas coloridas instalado em sua parte traseira. Equipado com um sofisticado sistema de proteção NBC, o protótipo contava com filtros de ar condicionado avançados e máscaras de proteção química, garantindo segurança à tripulação em ambientes contaminados. A existência de apenas duas unidades do EE-3 Jararaca no Exército Brasileiro impunha severas restrições ao seu emprego operacional. Em 2012, foi decidido que um dos protótipos seria retirado de serviço e incorporado ao acervo do Museu Blindado do Centro de Instrução de Blindados General Walter Pires (CIBld), no Rio de Janeiro, para preservação histórica. O segundo protótipo permaneceu em serviço restrito no 13º RC Mec, com uso limitado devido à sua condição de unidade única. Apesar das críticas e da rejeição inicial pelo Exército Brasileiro, o EE-3 Jararaca apresentava características que poderiam ter sido vantajosas em cenários específicos. Suas dimensões compactas e mobilidade o tornavam ideal para operações em áreas urbanas, especialmente em missões de segurança pública e operações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO), como as realizadas em comunidades do Rio de Janeiro. Nessas situações, o Jararaca oferecia proteção blindada adequada e capacidade de manobra superior, evitando a necessidade de empregar veículos maiores, como blindados 6x6 ou sobre esteiras. No contexto militar tradicional, o veículo poderia ter sido empregado em unidades de ataque rápido, com a possibilidade de ser transportado por aeronaves de carga Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, ampliando sua versatilidade em operações aerotransportadas.A lacuna deixada pela ausência de um veículo blindado leve 4x4 no Exército Brasileiro somente foi preenchida em 2022, com a entrega das primeiras unidades do Iveco LMV Lince MK2. Essas viaturas fazem parte do programa estratégico Viatura Blindada Multitarefa, Leve Sobre Rodas (VBMT-LR), que visa modernizar a frota de veículos leves blindados da Força Terrestre, atendendo às demandas operacionais contemporâneas. Os protótipos do Engesa EE-3 Jararaca, embora limitados em número e enfrentando desafios técnicos, representaram uma oportunidade perdida para o Exército Brasileiro no que diz respeito a operações urbanas e táticas especializadas. A configuração NBC de um dos protótipos demonstrou inovação, mas a falta de escala impediu sua plena utilização. A incorporação do Iveco LMV Lince MK2 em 2022 finalmente supriu a necessidade de um veículo blindado leve 4x4, destacando a relevância contínua desse tipo de viatura. O legado do Jararaca permanece como um marco da engenhosidade da Engesa S/A e da evolução da indústria de defesa brasileira.
O único modelo disponível para representar o EE-3 Jararaca é um kit artesanal em resina na escala 1/35, caracterizado por sua construção rústica e simplificada. Devido à sua natureza espartana, o kit apresenta imperfeições que exigem reparos e correções significativas para alcançar um nível aceitável de realismo. Observa-se que o modelo parece ter sido inspirado no Engesa EE-9 Cascavel, também produzido pela Engesa, mas em uma versão encurtada. Essa semelhança implica a necessidade de diversas modificações, incluindo correções estruturais, mudanças de design e inclusão de detalhes adicionais para refletir com precisão as características do Jararaca. Para aprimorar a representação do veículo, foram utilizados decais do conjunto “Forças Armadas do Brasil 1983-2002”, produzido pela Decal e Books. Esses decais contribuem para a autenticidade visual, reproduzindo marcações específicas do período em que o EE-3 Jararaca esteve em serviço ou avaliação pelo Exército Brasileiro.
O Exército Brasileiro adota esquemas de pintura t (FS - Federal Standard) específicos para seus veículos blindados, visando otimizar a camuflagem e a identificação tática em operações. Este documento descreve o padrão de pintura tático em dois tons, implementado a partir de 1983 para todos os carros blindados da Força Terrestre Brasileira, bem como as variações observadas nas viaturas recebidas. Apesar da adoção do padrão de dois tons a partir de 1983, as viaturas blindadas entregues ao Exército Brasileiro apresentavam dois esquemas de camuflagem distintos. Essas variações indicam possíveis diferenças nos processos de fabricação, adaptações específicas para unidades ou ajustes realizados durante a manutenção das viaturas.
Bibliografia :
- EE-3 Jararaca 4X4 Um Conceito Esquecido, por Expedito Carlos Stephani
Bastos
- Engesa EE-3 Jararaca, Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-3_Jararaca
- Uma Realidade Brasileira - por Expedito Carlos Stephani Bastos
Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis. Uma célula do Bell HTL-5 seria vendida, revisada passando a operar com a matrícula PT-FAJ, este processo se repetiria com o Kawasaki HTL-6 que passaria a operar sob a matricula PP-FAK.
Em fins de 1985 já se desenhava no horizonte o fim da carreira operacional dos CH-33 Puma, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) já iniciando negociações junto a Société Nationale Industriell Aérospatiale visando assim a aquisição de um lote de helicópteros Aerospatiale AS-332 Super Puma, o sucessor maior e mais moderno do SA-330 Puma. Este processo resultaria em um contrato para o fornecimento de dez novos AS-332 Super Puma, trinta AS-350B e dez AS-355F2 Ecureiul (sendo estes últimos dois modelos passando a ser fabricados sob licença no Brasil pela Helibras S/A). Estas negociações consideravam como parte do pagamento, a devolução dos seis SA-330 Puma ao fabricante, com este processo se iniciando no início do ano e 1986, na candência de uma aeronave por mês, comas aeronaves sendo desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130H Hercules até as instalações do fabricante na França. No entanto apenas cinco células seriam devolvidas, pois o CH-33 FAB 8701, acabaria sendo perdido no pátio do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), em um acidente registrado no mês de fevereiro do mesmo, felizmente sem causar vítimas. Assim os Aerospatiale CH-33 Puma encerrariam sua carreira na Força Aérea Brasileira em setembro de 1986, após terem voado 11.116 horas e 25 minutos sendo substituídos pelos novos Aerospatiale CH-34 Super Puma.
