História e Desenvolvimento.
Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento implementado pelo governo nacional-socialista Alemão adotava uma nova abordagem ao concentrar-se no desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente integrados no campo de batalha, combinando novas tecnologias em equipamentos e armamentos destinados ao combate terrestre com o devido apoio aéreo. Tal iniciativa culminou na elaboração do conceito de "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Essa tática tinha como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, os quais se destacavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Nesse contexto, os novos carros de combate alemães eram projetados para serem superiores em todos os aspectos em relação a seus concorrentes disponíveis na época. Embora o Tratado de Versalhes, firmado após o término da Primeira Guerra Mundial, impusesse limitações significativas à Alemanha, os programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançavam rapidamente. Do outro lado do Oceano Atlântico, o serviço de inteligência dos Estados Unidos informava continuamente o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) sobre esses avanços e as iminentes ameaças que poderiam surgir. As análises preliminares desses relatórios indicavam que os novos carros blindados alemães superariam facilmente os modelos utilizados até então. Para enfrentar essa situação desafiadora, em abril de 1939, foi iniciado um abrangente programa de estudos com o objetivo de desenvolver novos carros de combate, cujo propósito principal era substituir os obsoletos modelos M-1 e M-2, que constituíam a espinha dorsal das forças blindadas da nação. O objetivo primordial deste plano era conceber veículos de combate capazes de rivalizar, em potenciais cenários de conflito, com os novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em fase inicial de operação. Em julho de 1939, foi deflagrado um programa de desenvolvimento que ficaria sob a responsabilidade das equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Imediatamente, os trabalhos conceituais foram iniciados, estabelecendo diversos parâmetros de projeto com base no carro de combate M-2. Dentre os principais aspectos destacava-se a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre que a arma principal. Apesar dessa iniciativa, persistia a dúvida sobre a real capacidade de proteção que o nível de blindagem proporcionaria ao "M-3 Light Tank", assim como a efetividade de seu poder de fogo frente aos novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em desenvolvimento naquele momento.
Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais de comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França. Durante este conflito, os novos carros blindados alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da guerra relâmpago (Blitzkrieg), obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate norte-americanos com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso do Char B1, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado, destinado a atacar fortificações, com uma capacidade antitanque adicional proporcionada por um segundo canhão em uma pequena torre. Já o modelo inglês incorporava uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O novo M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate. Contudo, a disposição do canhão de M-3 75 mm comprometeu significativamente o deslocamento lateral da peça, obrigando o veículo a manobrar para otimizar o ângulo de tiro. Por sua vez, o canhão de 37 mm, montado na torre principal, revelou-se de pouca utilidade diante das blindagens mais sofisticadas. Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha.
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm. Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. Este novo tanque representou um avanço significativo em relação ao M-3, oferecendo maior flexibilidade tática e capacidade de adaptação às demandas do campo de batalha. O projeto do tanque M-4 Sherman foi orientado pela simplicidade estrutural, com o objetivo de facilitar a produção em larga escala para atender à crescente demanda das forças aliadas. A meta inicial previa a entrega de aproximadamente 2.000 veículos por mês. Após extensos testes de campo, foram implementadas correções e melhorias no projeto original, culminando na primeira versão de produção, o M-4A1, cuja fabricação foi iniciada em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística. Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee. O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, no Norte da África, conduzida pelo 8º Exército Britânico. Operado por tripulações britânicas experientes, o M-4 demonstrou superioridade significativa em relação ao M-3 Lee/Grant, enfrentando com êxito os tanques alemães Panzer. Contudo, quando empregado pelo Exército dos Estados Unidos na Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, o desempenho foi comprometido pela inexperiência das tripulações da 1ª Divisão Blindada, resultando em pesadas perdas. No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão da Sicília, em julho de 1943. Operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart, os M-4A1 enfrentaram forte resistência dos canhões antitanque alemães e italianos. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma. Durante a Operação Overlord, o desembarque aliado na Normandia em junho de 1944, o M-4 Sherman desempenhou um papel crucial. Apesar de enfrentar desafios significativos contra os tanques alemães Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores, a quantidade e a confiabilidade dos Shermans permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. Ao longo da campanha europeia, os M-4 foram essenciais no confronto com os tanques Panzer, contribuindo para a progressão aliada até a derrota da Alemanha em 1945.
No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Centenas de unidades foram empregadas, incluindo variantes especializadas equipadas com lança-chamas, que representaram a primeira adaptação em larga escala da plataforma para funções específicas. Essas versões foram particularmente eficazes em operações contra fortificações japonesas. O M-4 Sherman destacou-se pela simplicidade de seu projeto e robustez mecânica, características que facilitaram sua produção em massa e manutenção em campo. Substituindo os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee, o Sherman tornou-se o carro de combate padrão das forças aliadas. Para otimizar a logística, foi desenvolvida uma família de veículos especializados baseados na plataforma do M-4, incluindo modelos utilitários e de suporte, que padronizaram peças de reposição e processos de manutenção. A produção do M-4 Sherman foi realizada em diversas fábricas nos Estados Unidos, incluindo Baldwin Locomotive Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co., Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, excluindo protótipos. A grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados por meio do programa Lend-Lease. Ao final da Segunda Guerra Mundial, milhares de M-4 Shermans foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável. Muitos foram aproveitados por governos locais ou vendidos como sucata. O Exército dos Estados Unidos (US Army) manteve uma quantidade considerável em reserva estratégica, enquanto outros foram estocados para uso futuro. Durante a Guerra da Coreia (1950–1953), os M-4 Shermans baseados no Japão foram rapidamente mobilizados. Atuando ao lado de tanques mais modernos, como o M-26 Pershing e o M-46 Patton, os Shermans continuaram a desempenhar um papel relevante, especialmente em operações iniciais. A partir de 1957, os M-4 Shermans começaram a ser desativados pelo Exército dos Estados Unidos. Por meio do Programa de Assistência Militar (MAP), grande parte da frota foi transferida para nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos EUA. Países como Argentina e Israel adquiriram centenas de unidades, muitas vezes a preços de sucata. Ao todo, 47 países operaram diferentes versões do M-4 Sherman, incluindo modelos modernizados. Os M-4 Shermans foram utilizados em diversos conflitos ao redor do mundo, com destaque para: Guerras Árabe-Israelenses: Israel empregou Shermans modernizados em combates contra forças árabes. Guerra do Vietnã: O Vietnã do Sul utilizou brevemente os Shermans em operações militares e Guerra Indo-Paquistanesa de 1965: Ambos os lados do conflito operaram versões do M-4 Sherman. O M-4 Sherman consolidou-se como um dos tanques mais emblemáticos da Segunda Guerra Mundial, graças à sua versatilidade, confiabilidade e capacidade de adaptação. Sua produção em larga escala e a padronização logística fortaleceram as operações aliadas, enquanto sua longevidade no pós-guerra, com uso em diversos conflitos, demonstra a robustez de seu projeto. Apesar de suas limitações contra tanques alemães mais avançados, o M-4 Sherman permanece como um símbolo da capacidade industrial e militar dos Estados Unidos no século XX.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). A capitulação da França em junho de 1940 intensificou temores de que bases operacionais nazistas fossem estabelecidas em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar. Nesse contexto, o Brasil emergiu como um ponto estratégico crucial, tanto pela sua proximidade geográfica com o continente africano quanto por seu papel como fornecedor de matérias-primas essenciais para os Aliados. Este relatório analisa a relevância estratégica do Brasil durante o conflito, destacando sua posição geográfica, contribuições econômicas e os acordos de cooperação com os Estados Unidos. A possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo foi uma preocupação central para os Estados Unidos. O Brasil, devido à sua localização geográfica no Atlântico Sul, era considerado o ponto mais vulnerável para um eventual desembarque de tropas inimigas, especialmente pela proximidade com o continente africano, que figurava nos planos expansionistas alemães. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul reforçavam a importância do Brasil como alvo estratégico. Após a conquista da Malasia, pelos japoneses, o Brasil consolidou-se como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, item crítico para a indústria bélica. O comércio exterior brasileiro, especialmente com os Estados Unidos, tornou-se vital para o fornecimento de recursos que sustentavam o esforço de guerra aliado. Ainda a costa nordeste do Brasil, por sua proximidade com o continente africano, representava o ponto mais estratégico para o translado aéreo e marítimo entre os continentes americano e africano. Essa região era ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos, que facilitavam o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África. Assim, o litoral brasileiro tornou-se um componente fundamental da logística aliada. O cenário de ameaças globais levou a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa colaboração resultou em uma série de acordos e investimentos voltados para o fortalecimento das capacidades defensivas brasileiras e o apoio logístico aos Aliados. Um dos pilares dessa cooperação foi a adesão do Brasil ao Lend &Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), um programa de assistência militar que visava modernizar as Forças Armadas Brasileiras. Na época, o Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos, com equipamentos, armamentos e doutrinas operacionais obsoletos. O acordo proporcionou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Os recursos obtidos por meio do Lend-Lease foram cruciais para capacitar o Brasil a enfrentar ameaças externas, particularmente as ações de submarinos alemães que atacavam a navegação civil no Atlântico Sul. Esses ataques visavam interromper o transporte de matérias-primas brasileiras para os Estados Unidos, essencial para a indústria de guerra norte-americana.
A modernização das Forças Armadas Brasileiras desempenhou um papel crucial no fortalecimento da defesa costeira e na proteção do comércio marítimo. Nesse contexto, o Exército Brasileiro passou a receber um número significativo de veículos militares, incluindo carros de combate, os quais eram necessários para atualizar a força terrestre, que até então dispunha apenas dos antigos veículos leves italianos Fiat Ansaldo CV3-35 Modelo II. No âmbito do programa de ajuda militar, e em virtude das demandas emergentes para o abastecimento das forças aliadas nos teatros de operações da Europa e do Pacífico, o Exército Brasileiro não teria acesso imediato aos modernos carros de combate M-4 Sherman. Em lugar disso, inicialmente seriam fornecidos apenas modelos mais antigos, como o M-3 Stuart, classificado como leve, e o M-3 Lee, classificado como médio. Esses veículos, apesar de usados, estavam em excelente estado de conservação, dado seu baixo uso operacional nas unidades de cavalaria blindada dentro de sua área continental. Nesse ínterim, foram criadas as primeiras unidades motomecanizadas, equipadas com blindados de combate e veículos rápidos para reconhecimento, em consonância com a doutrina utilizada pelo Exército dos Estados Unidos. Esses grupamentos contariam com quase 300 carros de combate leves e médios, consolidando o Exército Brasileiro como a maior potência militar da América Latina. Após a rendição alemã em maio de 1945, o governo norte-americano passaria a atender as demandas atrasadas de seus aliados, e assim em 27 de julho do mesmo ano seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro - RL um primeiro lote de carros de combate M-4 Sherman, sendo composto por 16 veiculos dispostos nas versões M-4 NDV Mid Production e M-4 Composite Hull. Essas unidades receberiam as matrículas EB-11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400, 403, 404, 405, 408, 409 e 412, sendo logo destinadas ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), baseado no antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Um segundo lote, com mais 17 carros de diversas outras versões, seria recebido em 10 de agosto de 1945, portando as matrículas EB-11-360, 414, 415, 416, 417, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 425, 426, 427, 428 e 429. Por fim, um último lote de 20 chegaria no Brasil no dia 23 do mesmo mês e ano, recebendo as matrículas EB-11-341, 342, 344, 345, 346, 349, 354, 355, 356, 395, 397, 398, 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413, totalizando cinquenta e três carros de combate médios M-4 Sherman, distribuídos em diversas versões. Em termos organizacionais, o 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) concentraria todos os carros de combate M-4 Sherman recebidos, com este sendo composto por uma Companhia de Comando, equipada com 02 CCM M-4 Sherman; três Companhias de Carros de Combate Médio, cada uma equipada com 17 CCM M-4 Sherman; uma Companhia de Carros de Combate Leve, equipada com 17 CCL M-3A1 Stuart; e uma Companhia de Serviços, equipada com 47 utilitários, dos quais 03 eram de transporte M-3 meia lagarta.
A introdução dos carros de combate M-4 Sherman no Exército Brasileiro representou um avanço significativo no patamar tático da força mecanizada blindada. Esses veículos destacavam-se em relação aos modelos leves M-3A1 Stuart e médios M-3 Lee em uso naquela época, evidenciando sua superioridade. Embora ambos os modelos utilizassem o canhão M-3 de 75 mm presente no M-3 Lee, os M-4 Sherman estavam equipados com um inovador sistema de giro-estabilizador (de operação vertical), tornando-se um dos primeiros modelos de carros de combate a incorporar tal dispositivo. Essa inovação técnica foi considerada um marco no Brasil, pois melhorou substancialmente a precisão dos disparos. Além do armamento, o arsenal brasileiro foi enriquecido com novas munições, como os projéteis M-61 Armour Piercing Capped (APC), M-72 Armour Piercing (AP) e M-84 High Explosive (HE), que possibilitavam uma cadência de disparo de vinte tiros por minuto. Em termos de mobilização para o combate, os CCM M-4 Sherman apresentavam um sistema de partida elétrica inovador, que otimiza o tempo de ativação do veículo em comparação a seus antecessores. Os carros de combate estavam equipados com um armamento principal de 75 mm e contavam com duas metralhadoras Browning M-1919 de calibre .30 e uma metralhadora M-2 de calibre .50. É importante destacar que alguns veículos dos primeiros lotes foram equipados com um morteiro de duas polegadas acoplado à torre, destinado ao disparo de projéteis fumígenos, além de uma submetralhadora Thompson M-1928A1 de calibre .45, destinada ao uso do comandante. A torre fundida dos M-4 Sherman apresentava controle elétrico ou hidráulico, dependendo da versão, e o design de perfil alto proporcionava um relativo conforto aos tripulantes, que contavam com quatro assentos: dois para o comandante (um em posição elevada e outro em combate), um para o artilheiro e um para o municiador. Todos os CCM M-4 Sherman recebidos no período eram novos de fábrica e não tinham sido utilizados anteriormente, com todos os acessórios acompanhando as viaturas, devidamente embrulhados em papel encerado. Embora os veículos tivessem sido fornecidos com manuais de operação completos e detalhados, a barreira da língua, devido à sua disponibilização exclusivamente em inglês, dificultou a correta implementação do modelo no país, considerando a falta de proficiência dos oficiais brasileiros nesse idioma.No início da década de 1950 seriam recebidos mais seis veículos, agora usados, seguidos por mais vinte e quatro unidades excedentes do Exército Americano (US Army), logo após o término da guerra da Coréia, vinte e dois dos quais dentro dos termos do programa MAP (Militay Assistence Program – Programa de Assistência Militar), juntamente com cinquenta motores de reposição, totalizando assim em 83 veículos recebidos. Curiosamente estes veículos vieram portando uma letra “A” estilizada pintada na parte superior do escudo do canhão. Este emblema significava que o equipamento em questão havia sido fornecido nos termos do Programa de Assistência Militar - MAP, e não poderia ser reexportado sem a anuência do governo norte-americano. A maioria dos veículos recebidos no Brasil nestas condições, tiveram estas inscrições retiradas após sua incorporação. Entretanto curiosamente este emblema foi mantido nos carros em uso tanto na EsMM como na REsI. Durante sua carreira os M-4 Sherman foram operados também pela Escola de Motomecanização (EsMM), 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC) baseado em Valença -RJ, 6º Regimento de Cavalaria Blindada (6º RCB) na cidade de Alegrete - RS, 9º Regimento de Cavalaria Blindado (9º RCB) na cidade de São Gabriel – RS, Regimento Escola de Infantaria (REsI) na cidade do Rio de Janeiro – RJ e na Academia Militar das Agulhas Negras, na cidade de Rezende – RJ. Dentre os diversos modelos recebidos podemos citar o M4A-1 EB11-722 que estava equipado com extensores de lagarta “duckbill” em ambos os lados de cada lagarta, e por possuir este acessório, era chamado equivocadamente, de Super Sherman. Também foi recebido um M-4 Composite Hull equipado com sistema de pá niveladora, com este veículo recebendo a matrícula de EB11-720 estando em serviço junto ao 6º RCB.
O avançar dos anos cobrou seu preço em termos de problemas no fluxo de peças de reposição, como geradores auxiliares e caixas reguladoras e mais notadamente dos motores radiais Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina. Estes problemas sempre foram enfrentados com maestria, sendo solucionados com soluções caseiras, que envolviam uso de componentes dos motores das aeronaves Stearman A-76 desativados da Força Aérea Brasileira, até a canibalização de carros de combate do modelo M-3 Lee. Com o advento do recebimento dos carros de combate médios M-41 Walker Buldog a partir de meados da década de 1960, o Exército Brasileiro iniciou o processo de desativação dos M4 Sherman ainda operacionais, sendo os últimos retirados do serviço ativo somente em 1978. Alguns estudos elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em conjunto com Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), buscavam modernizar e assim estender a vida útil destes carros de combate, seja em processo de remotorização ou transformação em veículo de serviço, porém tais iniciativas não chegaram a avançar além das fases de protótipo. Em Escala.
Para representarmos o M-4 ShermanComposite Hull "EB-11 720" empregamos o excelente kit da Dragon na escala 1/35, em conjunto com as peças do sistema de pá niveladora do modelo M4A3 Sherman da Academy. Empregamos decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Americano (US Army) quando do recebimento dos carros de combate no Brasil nas décadas de 1940 e 1950, tendo como alteração somente as marcações nacionais, com este esquema sendo empregado até desativação da frota de carros de combate M-4 Sherman em fins do ano de 1978.
Bibliografia :
- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior
- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. 
Em fins da primeira década do século vinte e um, ficava evidente que os M-109-A3 estavam completamente desatualizados, em termos de sistema de direção de tiro, deixando assim a Artilharia de Campanha defasada, com este cenário sendo agravado pelo nível de obsolescência maior apresentado pelos antigos M-108 AP. Este panorama, geraria um programa de aquisição de novos carros M-109, com esta demanda se materializando em fins do ano de 2012, em um acordo para a aquisição de quarenta unidades da versão M109-A5, come estes sendo doados pelo governo norte-americano dentro dos termos do programa Foreign Military Sales (FMS) – Vendas de Artigos Militares à Nações Estrangeiras, com estes ativos sendo enquadrados como Artigos de Defesa em Excesso (Excess Defence Articles - EDA). Apesar de serem carros mais modernos, vislumbrou-se a oportunidade de modernização, elevando estes carros ao mesmo patamar dos veículos em uso no Exército Americano (US Army). Esta demanda culminaria em contrato com a empresa BAE Systems no valor de US$ 54 milhões, para a modernização de trinta e dois carros, elevando-os a versão M109-A5+ BR. Este programa envolvia o aumento da potência do conjunto de força, passando de 405 Hp (A3) para 440 Hp (A5 / motor LHR - Low Heat Rejection); aumento no alcance dos tiros com munição assistida (carga 7 – de 14.600m para 18.000m; carga 8 – de 18.000m para 22.000m; carga 8 HE M549 – de 23.500m para 30.000m); adição do sistema VFPS (Ventilated Face Piece System), que fornece à tripulação ar condicionado filtrado e aquecido, assegurando operações em ambiente QBN, sistema esse ausente no modelo A3. No tocante à parte de eletrônica embarcada, inserção de diversos componentes, muitos presentes no modelo A6, tais como: sistema de posicionamento global (GPS / AFATDS - Advanced Field Artillery Tactical Data System) e navegação inercial, unidades de exibição de comando (telas “touch screen”), sistema eletrônico de pontaria, dotado de computador balístico de tiro inserido ao sistema de controle de armas, além do incremento do rádio Harris Falcom III, da empresa norte-americana Harris. Aumento da segurança dos integrantes da peça, com a adição de sistema de controle remoto do bloqueio de viagem (trava do tubo), possibilitando ao motorista da VB a operação de desbloqueio e bloqueio do tubo diretamente de seu compartimento, sem necessidade de saída e exposição do mesmo
