A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma das mais emblemáticas empresas do setor aeronáutico dos Estados Unidos, foi fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, Califórnia. Inicialmente, a empresa dedicava-se à fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil, destacando-se pela inovação e qualidade de seus projetos. Com o passar dos anos, a empresa experimentou um crescimento significativo em suas vendas, consolidando sua posição no mercado aeronáutico. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios consideráveis. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que inundaram o mercado de aviação civil, provocou uma crise que dificultou a comercialização de novos modelos, resultando no encerramento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Diante desse cenário, os irmãos Lockheed buscaram novos caminhos, direcionando seus esforços para outros setores do mercado. Em 1926, Allan Lockheed, em parceria com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. Com o suporte de investidores, a nova empresa desenvolveu o Lockheed Vega, utilizando a tecnologia do Modelo S-1 como base. O sucesso comercial do Vega foi notável: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank na California, alcançando vendas superiores a um milhão de dólares e empregando mais de trezentos colaboradores, com uma linha de produção capaz de finalizar até cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, visando financiar um plano de expansão. No entanto, a Grande Depressão, impactou gravemente o setor, levando a empresa à insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma fase de recuperação, impulsionada pelo desenvolvimento de novas aeronaves. O sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para até dez passageiros, foi fundamental para a retomada da empresa. Esse modelo conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, solidificando a reputação da empresa. A partir de meados de 1934, uma significativa oportunidade comercial se apresentaria à Lockheed Aircraft Corporation, pois surgia a percepção crescente entre diversos governos europeus, de que a deflagração de um novo conflito com a Alemanha no continente seria apenas uma questão de tempo. Em resposta aos extensos programas de rearmamento iniciados pela Alemanha e pela Itália fascista, nações como França, Reino Unido e, de maneira mais limitada, Bélgica e Países Baixos começaram, ainda que tardiamente, a modernizar e expandir suas forças armadas.
Contudo, as indústrias de defesa desses países não estavam preparadas para atender a estas urgentes demandas militares, especialmente no que tange ao poder aéreo, ainda mais em um curto período. Diante desse cenário, os governos desses países europeus passaram a buscar equipamentos de defesa produzidos predominantemente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o governo britânico destacou-se como o mais empenhado nesse esforço, buscando emergencialmente renovar sua frota de aeronaves principalmente as dedicadas as tarefas de bombardeio, transporte, guerra antissubmarino e patrulha marítima. Entre os modelos a serem substituídos na Força Aérea Real (RAF) estavam os já obsoletos bimotores leves Avro Anson Model 18, utilizados em missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Essa demanda foi rapidamente identificada pelos diretores da Lockheed Aircraft Corporation que vislumbraram um gigantesco mercado potencial neste segmento, e assim em fevereiro de 1938, autorizaram, com recursos próprios, o início do desenvolvimento de uma aeronave militar destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio. Para acelerar o projeto e otimizar os investimentos, a nova aeronave foi concebida com base na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra. O programa recebeu a designação Lockheed Model B-14, e os trabalhos de desenvolvimento foram prontamente iniciados, culminando na construção de um modelo em madeira (mock-up). Esses esforços coincidiram com a visita de uma comissão britânica de compras aos Estados Unidos, que prontamente foi convidada para uma reunião nas instalações da Lockheed Aircraft Corporation. Durante o encontro, uma apresentação detalhada foi conduzida, destacando as características da aeronave proposta para missões de patrulha e guerra antissubmarino. A exposição impressionou positivamente os oficiais britânicos, resultando em um convite formal à diretoria da empresa para uma visita à Inglaterra, onde o projeto poderia ser discutido de maneira mais aprofundada. Durante as fases iniciais do conflito, mais de oitocentas aeronaves seriam adquiridas pela Força Aérea Real (Royal Air Force), com outras centenas de aeronaves sendo operadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Aviação Naval da Marinha do Estados Unidos (US Navy). Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o exército transferiu a marinha a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais.
No contexto da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), a Lockheed Aircraft Corporation introduziu, a partir de 1942, os modelos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34 e, em 1943, os Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Essas aeronaves, projetadas para missões especializadas, substituíram gradualmente o Lockheed A-28 Hudson, utilizado extensivamente em operações de patrulha marítima e bombardeio leve pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Com desempenho superior e maior capacidade de carga, os novos modelos atenderam às demandas imediatas do conflito, mas ainda enfrentavam limitações devido à sua origem em projetos de aeronaves civis ou bombardeiros estratégicos, especialmente no que dizia respeito à autonomia de combate, essencial para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino contra submarinos alemães e japoneses. Para superar essas deficiências, a Lockheed, sob a liderança do engenheiro John B. Wassal, iniciou, em 1942, o desenvolvimento de uma aeronave projetada especificamente para essas funções. Contudo, o envolvimento intensivo da empresa na produção de aeronaves como o P-38 Lightning e o B-17 Flying Fortress, cruciais para o esforço de guerra, levou à suspensão temporária do projeto. A retomada ocorreu em maio de 1944, quando o Comando da Aviação Naval da US Navy emitiu requisitos para uma nova aeronave de patrulha marítima e combate antissubmarino, no âmbito de uma concorrência governamental. Aproveitando os estudos preliminares, a Lockheed apresentou sua proposta em tempo recorde, garantindo uma vantagem competitiva. Em 4 de abril de 1944, foi formalizada uma carta de intenção para a construção de dois protótipos, designados XP2V-1. Concluídos em março de 1945, os protótipos realizaram seu primeiro voo em 17 de maio de 1945, logo após a rendição da Alemanha nazista (8 de maio de 1945). Os ensaios em voo demonstraram resultados altamente satisfatórios, levando à aprovação de um contrato de pré-produção para quinze aeronaves ainda em 1945. Com o fim da guerra, após a rendição do Japão em 2 de setembro de 1945, foi assinado o primeiro contrato de aquisição em larga escala, com a produção iniciada em abril de 1946. A aeronave, posteriormente batizada P2V-1 Neptune, possuía configuração bimotora, trem de pouso triciclo e um amplo raio de ação, permitindo operações em quaisquer condições climáticas. Seu projeto priorizava baixo custo operacional, com inovações que reduziam o tempo de manutenção em solo, aumentando a disponibilidade para missões. A primeira versão operacional o P2V-1 Neptune, entrou em operação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e estava equipada dois motores radiais Wright R-3350-8 com 1.700 hp de potência cada, seu armamento defensivo era composto por três torretas de metralhadoras calibre .50, sendo uma dorsal, uma traseira e uma frontal. Em termos de carga ofensiva o Neptune podia transportar até 3.630 kg de bombas e foguetes, dispostos em cabides subalares ou no bomb bay. Um total de quatorze células seriam entregues, sendo esta versão substituída a partir de 1949 pelo P2V-2, que passava a contar com motores mais potentes Wright R-3350-24W com 2.800 hp de potência cada, sendo entregues oitenta células. A aeronave impressionaria os meios aeronáuticos no dia 1º de outubro de 1946, quando o terceiro P2V-1 produzido (e especialmente moficado) completou um voo sem escalas de três dias de duração, entre Perth (Austrália) e Columbus (Estados Unidos), num trajeto de 11.235 milhas, quebrando o recorde de voo em distância.
Os modelos P2V-3 e P2V-3B passaram a ser produzidos em seguida, incorporando motores Wright R-3350-26W com 3.600 hp de potência cada, representando cinquenta e três aeronaves produzidas. Uma versão de bombardeio nuclear de queda livre designada P2V-3C para operação em porta aviões resultaria na produção de onze células para avaliação, a este se seguiria o modelo P2V-3W de alerta aéreo antecipado, portando um radar de busca AN/APS-20, recebendo contratos para a entrega de trinta células. O novo P2V-4 passou a dispor do novo radar ASW AN/APS-20 alojado sob a fuselagem, receberia um sistema de sonoboias e também um holofote na ponta de um dos tanques suplementares das asas. Em 1951 surgia a variante P2V-5 que seria a versão mais produzida do Neptune, trazia um novo nariz envidraçado para o observador com a remoção do armamento frontal, a torreta da cauda também foi removida visando a instalação do equipamento de Detecção de Anomalias Magnéticas (MAD), também houve significativo aumento na capacidade de transporte de combustível dos tanques das pontas das asas, além da instalação de radar NA/APS-8 na ponta de um destes tanques. Seu batismo de fogo se daria durante a Guerra da Coreia (1950 - 1953), onde diversa variantes foram empregadas ao longo do conflito, sua capacidade de voo de longa duração frequentemente excedendo dez horas com uma tripulação de nove a onze membros permitiu que cobrisse vastas áreas oceânicas, contribuindo significativamente para a vigilância estratégica e o apoio às forças aliadas. Ao todo, sete esquadrões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) empregaram o Neptune durante o conflito, com emprego em missões de patrulhas marítimas, guerra antissubmarino, lançamento de minas, busca e salvamento e inteligência Eletrônica (ELINT). A Guerra da Coreia expôs o Neptune a perigos significativos, especialmente em missões de inteligência próximas a territórios soviéticos e chineses. Um dos incidentes mais trágicos ocorreu em 6 de novembro de 1951, quando um P2V-3W do Esquadrão VP-6, em missão de reconhecimento meteorológico sobre águas internacionais próximo a Vladivostok, foi abatido por caças soviéticos MiG-15, resultando na perda de todos os dez tripulantes. Em 18 de janeiro de 1953, um P2V-5 foi abatido por fogo antiaéreo chinês próximo a Swatow, levando a uma operação de resgate envolvendo um hidroavião PBM-5 Mariner e o destróier USS Halsey Powell, com baixas adicionais e danos às embarcações. Incidentes pós-armistício (julho de 1953), mas relacionados ao teatro coreano, incluíram a perda de um P2V-5 próximo a Dairen em 4 de janeiro de 1954, possivelmente por falha mecânica ou fogo amigo, e outro que escapou de MiGs soviéticos em 4 de setembro de 1954, amerissando no Mar do Japão com nove dos dez tripulantes resgatados. Em 22 de junho de 1955, um P2V-5 foi alvejado sobre o Estreito de Bering, forçando um pouso de emergência na Ilha de Saint Lawrence, com sete feridos entre os onze tripulantes; os soviéticos posteriormente pediram desculpas e pagaram reparações.
Em 1952 seria desenvolvida a versão P2V-6 projetada para guerra antissubmarino com melhorias incrementais em relação à P2V-5, incluindo sistemas eletrônicos aprimorados e maior capacidade de carga de armamentos. Foram produzidas 67 unidades, focadas em operações de patrulha marítima e reconhecimento. A última variante de patrulha, a P2V-7, foi equipada com motores Wright R-3350-32W de 3.500 hp e introduzida em meados da década de 1950. Incorporava avanços em sistemas de navegação, radar e contramedidas eletrônicas, além de maior confiabilidade operacional. A subvariante P2V-7S incluía sistemas ASW aprimorados, como sonoboias avançadas e radar atualizado. Um total de 287 unidades foi contratado, com 48 unidades montadas sob licença pela Kawasaki, no Japão, refletindo a expansão internacional do programa. O P2V-7 foi amplamente utilizado na Guerra Fria, incluindo missões de vigilância contra a União Soviética, e permaneceu em serviço até a década de 1980 em algumas forças armadas. Entre 1945 e 1957, foram produzidas 1.181 unidades do Lockheed P2V Neptune, incluindo todas as variantes, com a maioria destinada à Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Algumas unidades foram exportadas para aliados, como Austrália, Reino Unido, Japão e Argentina, onde operaram até o final da década de 1970 e início da 1980. Na década de 1960, com a intensificação da Guerra do Vietnã, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) identificou a necessidade de uma aeronave capaz de realizar missões noturnas de interdição contra alvos móveis, como caminhões e tropas, ao longo da trilha Ho Chi Minh, uma rede logística crucial para os norte-vietnamitas. Em 1966–1967, quatro aeronaves da variante SP-2H (designação posterior do P2V-7) foram selecionadas e submetidas a modificações extensivas pela empresa E-Systems para o projeto TRIM. Essas aeronaves, redesignadas AP-2H, foram adaptadas para operar como “gunships” (aeronaves de ataque armado) e plataformas de vigilância, equipadas com sensores avançados e armamento pesado. As quatro unidades AP-2H foram operadas pelo Esquadrão de Ataque Pesado 21 (VAH-21), baseado em Cam Ranh Bay, Vietnã do Sul, entre 1968 e 1969. As missões do AP-2H focavam na interdição noturna ao longo da trilha Ho Chi Minh, no Laos e no Vietnã, onde os sensores avançados permitiam detectar e atacar alvos móveis com alta precisão, mesmo em condições de escuridão total. A entrada em operação dos novos Lockheed P-3 Orion a partir de 1962, determinou a retirada gradual dos Neptune das missões navais na Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Fora de seu país de origem os Neptune foram empregados pela Argentina, Holanda, Austrália, Portugal, Canadá, Japão, Reino Unido, França, Brasil e Taiwan. Durante a Guerra das Malvinas (Falklands War, abril a junho de 1982), a Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina - FAA) empregou os Lockheed P2V Neptune, especificamente a variante SP-2H (designação pós-1962 do P2V-7), em um papel crítico de reconhecimento marítimo e vetorização de alvos contra a Força-Tarefa Britânica.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o Brasil emergiu como um ator estratégico no conflito, fornecendo matérias-primas essenciais aos Aliados, como borracha, minérios e alimentos, por meio de rotas marítimas vitais no Atlântico Sul. Essa posição, no entanto, atraiu a atenção dos submarinos do Eixo, particularmente os U-boats alemães, que intensificaram ataques contra a navegação brasileira. Entre 1941 e 1942, antes mesmo da declaração oficial de guerra, 21 navios mercantes brasileiros foram afundados, resultando na perda de mais de 600 vidas civis. A escalada culminou em 22 de agosto de 1942, quando o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália, após o torpedeamento de cinco navios em apenas quatro dias, elevando o total de afundamentos para 36 embarcações e mais de 1.000 vítimas até o final do conflito. Nesse contexto de ameaça submarina, nasceu a aviação de patrulha e guerra antissubmarino (ASW) da Força Aérea Brasileira (FAB), criada oficialmente em 20 de janeiro de 1941. Inicialmente, as forças armadas dos Estados Unidos estabeleceram uma infraestrutura complexa para operações de patrulha e guerra antissubmarino (ASW) no litoral brasileiro, incluindo bases em Natal, Recife e Salvador, e comboios navais protegidos por aeronaves. Com o tempo, essa responsabilidade foi gradualmente transferida para a Força Aérea Brasileira (FAB), que, apesar de sua juventude, demonstrou notável capacidade de adaptação. Um marco inicial ocorreu em 31 de maio de 1942, quando um bombardeiro B-25 Mitchell brasileiro realizou o primeiro ataque aéreo contra o submarino italiano Barbarigo, no litoral baiano, embora o inimigo tenha escapado. Até o final da guerra, unidades brasileiras contribuíram para o afundamento de 11 submarinos inimigos, acumulando milhares de horas de voo em missões de patrulha e escolta de comboios. Ao longo dos anos subsequentes, a Força Aérea Brasileira (FAB) desenvolveu uma expertise significativa na arte da guerra antissubmarino, operando com aeronaves e equipamentos de ponta para a época. Grande parte desse avanço foi impulsionado pelo Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), promulgado pelos Estados Unidos em março de 1941 e estendido ao Brasil a partir de 1943, que forneceu mais de US$ 372 milhões em material militar, incluindo aeronaves. Entre os modelos cedidos pela Lockheed Aircraft Corporation estavam o A-28 Hudson (uma variante bombardeiro do Lockheed Hudson, com cerca de 20 unidades entregues), o PV-1 Ventura (aproximadamente 19 unidades) e o PV-2 Harpoon (cerca de 18 unidades). Essas aeronaves, equipadas com radares primitivos como o ASV Mk II e armadas com cargas de profundidade e metralhadoras, permitiram à Força Aérea Brasileira (FAB) realizar operações eficazes, protegendo rotas comerciais e contribuindo para a vitória aliada no Atlântico Sul.
Com o término da guerra em 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com uma frota robusta de aeronaves produzidas pela Lockheed Aircraft Corporation, que ainda possuíam suítes eletrônicas avançadas para aquele período, incluindo radares de busca de superfície e detectores de anomalias magnéticas. No entanto, as rápidas inovações tecnológicas pós-guerra como o desenvolvimento de radares mais sofisticados (ex.: AN/APS-20), sonoboias acústicas e aeronaves com maior autonomia, impulsionadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidentais e orientais, rapidamente tornaram obsoletas essas plataformas de geração anterior. No início da década de 1950, apenas os Lockheed PV-2 Harpoon, operados pelo 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv), Esquadrão Orungan, baseado em Salvador, mantinham alguma capacidade combativa nesse novo cenário. Contudo, desafios logísticos aceleraram seu declínio. A produção do PV-2 foi descontinuada em 1945, complicando a aquisição de peças de reposição, especialmente em um contexto de restrições orçamentárias no pós-guerra brasileiro. Problemas crônicos de manutenção reduziram a disponibilidade operacional, levando à desativação completa das células em 1956. Este cenário crítico, levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar soluções emergenciais visando o reequipamento de sua estrutura de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), objetivando assim em curto espaço de tempo recompor sua capacidade operacional neste segmento de missão. Assim no início do ano de 1957 fazendo uso dos termos do programa MAP- Military Assistence Program (Programa de Assistência Militar), o governo brasileiro negociou aquisição de novas aeronaves de patrulha com a escolha lógica recaindo sobre células usados do modelo Lockheed P2V Neptune. Objetivava-se adquirir de 10 a 15 aeronaves, estas conversações se materializariam em uma oferta para aquisição de aeronaves da versão Neptune MR.1 (Lockheed P2V-5), pertencentes a um lote de 52 que foram cedidas em 1951 a Força Aérea Real (RAF - Royal Air Force) para uso junto ao Comando Costeiro. Estas células haviam sido recentemente desativadas após serem substituídos pelos novos Avro Shackleton MR.1, sendo logo devolvidas aos Estados Unidos e armazenadas na Base Aérea de Davis Montain no estado do Texas. Em maio de 1957, uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) seria enviada a esta localidade, para assim proceder a escolha de um certo numéro de células em melhores condições de conservação. Com a definição deste processo, as 14 aeronaves selecionadas, seriam transladadas por pessoal norte-americano para a cidade de Fresno na Califórnia, onde seriam recondicionadas e revisadas pela empresa Grand Central Aircraft Corporation.
Nesse cenário, o acordo previa a transferência de 14 aeronaves, com este pacote incluindo um abrangente programa de instrução e treinamento, ministrado por pessoal técnico e operacional da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O treinamento envolveria 27 oficiais e 56 graduados brasileiros, refletindo o compromisso em capacitar equipes nacionais para operar uma plataforma de vanguarda na época, capaz de voos de longa duração e equipada com radares avançados como o AN/APS-20 e sistemas de detecção de anomalias magnéticas (MAD). Iniciado em julho de 1958, o processo de capacitação desenrolou-se em duas fases distintas. A primeira etapa ocorreu na Base Aeronaval de Jacksonville, na Flórida, onde os brasileiros concentraram-se em procedimentos operacionais, estágio de adaptação e treinamentos em solo, utilizando aeronaves dos modelos P2V-2, P2V-3 e P2V-4. A segunda etapa, realizada na Base Naval de Norfolk, na Virgínia, focou nas técnicas avançadas de guerra antissubmarino e patrulha marítima, empregando o modelo P2V-5 — o mesmo que seria entregue ao Brasil. Paralelamente ao treinamento, o processo de recondicionamento das aeronaves avançava conforme o cronograma estabelecido, com estas células sendo pintadas com as marcações nacionais brasileiras, passando a ser designadas como P-15. Em 15 de dezembro de 1958, as primeiras cinco aeronaves iniciaram o translado para o Brasil, com destino à Base Aérea de Salvador (BASV), na Bahia, chegando em 30 de dezembro. No entanto, o voo não transcorreu sem incidentes. Ao aproximar-se do espaço aéreo da República Dominicana, o P-15 FAB 7009, comandado pelo Capitão-Aviador Santiago, foi interceptado por dois caças North American F-51 Mustang e um de Havilland Vampire da Força Aérea Dominicana. Os interceptores abriram fogo com metralhadoras, forçando o pouso forçado na Base Aérea de Santo Isidoro. Após explicações do comandante brasileiro, que esclareceu se tratar de um translado pacífico de aeronaves a tripulação foi autorizada a prosseguir.. Para acomodar a nova aeronave, a Base Aérea de Salvador passou por significativas adaptações em sua infraestrutura, incluindo o reforço e extensão das pistas de pouso e decolagem para suportar o peso e as dimensões do P-15 (com envergadura de 31,7 metros e peso máximo de decolagem de cerca de 36.000 kg). Além disso, foram instalados laboratórios especializados para testes e calibração dos sistemas eletrônicos, essenciais para as missões de ASW. As manutenções de nível IRAN (Inspection and Repair as Necessary) seriam realizadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), enquanto o Centro de Manutenção da Varig, com vasta experiência nos motores Wright R-3350 os mesmos utilizados em sua frota de Lockheed Constellation para transporte de passageiros —, prestaria apoio técnico crucial. As aeronaves adquiridas eram do modelo Lockheed P2V-5 Neptune, uma variante amplamente produzida entre 1951 e 1954, Essas plataformas, representavam um avanço significativo na capacidade de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW) do país. Equipadas com uma suíte eletrônica sofisticada para a época, as aeronaves incluíam o radar de longo alcance General Electric AN/APS-20, capaz de detectar alvos de superfície a distâncias superiores a 200 milhas náuticas; sistemas de contramedidas eletrônicas (CME) para evadir radares inimigos; o radar de precisão AN/APS-8 para identificação detalhada; o detector de anomalias magnéticas (MAD) AN/ASQ-8, essencial para localizar submarinos metálicos submersos; e os sistemas de sonoboias acústicas passivas e ativas "Julie" e "Jezebel", que permitiam a detecção de ruídos submarinos por meio de boias lançadas ao mar. Para buscas visuais noturnas, contavam ainda com um poderoso farol de busca de 80 milhões de lúmens, instalado no tanque da asa esquerda, iluminando vastas áreas oceânicas em condições de baixa visibilidade. Essa configuração elevou substancialmente a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) permitindo missões de longa duração em um período marcado pela tensão geopolítica. Uma vez plenamente operacionais, os P-15, matriculados de FAB 7000 a FAB 7013 e alocados ao 1º/7º Grupo de Aviação "Esquadrão Orungan", assumiram a responsabilidade pelo patrulhamento da zona econômica exclusiva de 200 milhas náuticas ao longo da costa brasileira. Essa área, equivalente a cerca de 3,6 milhões de km², era dividida em duas operações principais: "Norte", cobrindo do litoral baiano até o Norte do país, e "Sul", estendendo-se para o litoral meridional, totalizando uma extensão monitorada de aproximadamente 2.780.000 km². As missões envolviam o despacho das aeronaves mar adentro para esclarecimento e acompanhamento de embarcações suspeitas, margeando a costa brasileira com escalas técnicas em bases como Santa Cruz (Rio de Janeiro), Canoas (Rio Grande do Sul), Belém (Pará) ou Natal (Rio Grande do Norte). Essas operações de longa duração não apenas garantiam a soberania marítima, mas também estabeleceram recordes notáveis para a aviação militar brasileira: em 1961, uma missão registrou 24 horas e 35 minutos de voo contínuo, superada em 1967 por outra de 25 horas e 15 minutos. Um episódio emblemático ocorreu em março de 1972, quando um P-15 interceptou o navio soviético de rastreamento espacial "Yuri Gagarin", ancorado irregularmente no Atol das Rocas, a cerca de 260 km da costa potiguar, para monitorar lançamentos de foguetes do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), estabelecido em 1965 como parte do programa espacial brasileiro. Após várias passagens baixas sobre a embarcação, os soviéticos optaram por abortar a missão e deixar a área, evitando uma escalada diplomática naquela região em plena Guerra Fria.
Para adicionar um toque de identidade algumas aeronaves foram batizadas com nomes de aves marítimas ou peixes, como "Martin", "Giant Petrel" ou "Tubarão", pintados na porção inferior da fuselagem, à frente do emblema do 1º/7º GAV. Ao longo de sua carreira na Força Aérea Brasileira (FAB), os Lockheed P-15 Neptune participaram de inúmeras operações aeronavais, entre estas mais proeminentes estavam os exercícios multinacionais UNITAS, iniciados em 1960 como uma iniciativa anual liderada pelos Estados Unidos para fomentar a cooperação naval na América Latina . O Brasil, como participante fundador ao lado de países como Argentina, Uruguai e Estados Unidos, integrou os P-15 em diversas edições, realizando treinamentos conjuntos de guerra antissubmarino (ASW), patrulha marítima e manobras anfíbias. No início da década de 1970, restavam apenas dez células operacionais, três aeronaves haviam sido perdidas em acidentes trágicos: o FAB 7001 caiu em 31 de julho de 1962, em Viçosa (Alagoas), durante um voo de treinamento, resultando na morte de todos os nove tripulantes; o FAB 7007 sofreu um acidente em 21 de maio de 1962, logo após a decolagem em uma missão de busca e resgate (SAR) para localizar uma aeronave civil desaparecida (PP-CEO); e o FAB 7008 foi perdido em 29 de agosto de 1963, em circunstâncias operacionais no litoral brasileiro. Os índices de disponibilidade começaram a declinar devido a graves problemas no suprimento de peças de reposição muitos componentes, como os motores Wright R-3350, tornaram-se escassos, levando à canibalização de aeronaves inoperantes para manter as restantes voando. Esse cenário, agravado pelas restrições orçamentárias, culminou na decisão de iniciar um processo gradual de desativação, priorizando a transição para plataformas mais modernas. A última missão de um Lockheed P-15 Neptune na FAB ocorreu em 3 de setembro de 1976, uma patrulha marítima emblemática realizada pela tripulação composta pelo Tenente-Coronel-Aviador Lott, Major-Aviador Beuthner e Capitão-Aviador Nilson, a bordo do FAB 7009. Esse voo marcou o fim de uma era de 18 anos de serviço, durante os quais os P-15 acumularam mais de 22.000 horas de voo, protegendo a soberania brasileira no Atlântico Sul e estabelecendo recordes de endurance. Das aeronaves restantes, oito foram vendidas como sucata, enquanto duas foram preservadas para honrar seu legado: o FAB 7009 foi colocado em exposição na Base Aérea de Salvador (BASV), onde serviu como monumento à dedicação das tripulações; e o FAB 7010 encontra-se no Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro. Seu sucessor, o Embraer EMB-111 Bandeirante Patrulha (P-95 "Bandeirulha") apesar de mais sofisticado, não possuía a mesma autonomia de voo ou capacidade de transporte de armamentos. Essa deficiência só seria plenamente sanada a partir de 2011, com a incorporação dos Lockheed P-3AM Orion, modernizados pela EADS (atual Airbus Defence and Space) na Espanha. Em Escala.
Para representarmos O P-15 Neptune “FAB "7011“, empregamos o antigo kit da Hasegawa, na escala 1/72, vale lembrar que este modelo originalmente este modelo apresenta a versão P2V-7. Para adequarmos a versão P2V-5 operado pela Força Aérea Brasileira, devemos proceder a alteração dos tanques suplementares instalados nas pontas das asas, realizando esta conversão em scratch, empregando como base tanques de napalm, presentes no kit do P-47 Thunderbolt da Academy - HTC na escala 1/48. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais, presentes no Set 72/09.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) Midnight Blue, com qual as aeronaves brasileiras foram recebidas. A partir de 1968 um segundo esquema foi adotado, na qual as superfícies dorsais da fuselagem receberam a aplicação de tinta branca no intuito de atenuar os efeitos do calor intenso do litoral nordestino. Em 1971 um terceiro e último padrão foi implementado com pintura total em branco perdurando até sua desativação em 1976.
Bibliografia:
- A Saga do Netuno P-15 Aparecido Camazano Alamino - Revista Força Aérea Nº 9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. 
Em 1957, após uma avaliação minuciosa de diversos modelos de caminhões militares disponíveis no mercado internacional, o REO M-35 6×6, de fabricação norte-americana, destacou-se como o veículo que melhor atendia às exigências técnicas e operacionais da Força Terrestre Brasileira. Sua robustez, versatilidade e comprovado desempenho em terrenos difíceis o colocavam como a opção ideal para renovar a frota militar. No entanto, o alto custo de aquisição de unidades novas tornou inviável sua compra em larga escala. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por seguir um caminho mais pragmático: a aquisição de caminhões usados, porém em excelente estado de conservação. Assim tiveram início as negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), amparadas pelo Acordo Militar Brasil–Estados Unidos de 1952. Esse acordo, por meio do Military Assistance Program (MAP), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, reforçando a capacidade defensiva do país em um contexto geopolítico marcado pela tensão da Guerra Fria e pela percepção de uma possível expansão socialista no continente. As tratativas avançaram rapidamente, evoluindo para um amplo pacote de assistência militar. Além dos caminhões, incluíam-se carros de combate, blindados de transporte de tropas e viaturas leves, compondo um conjunto essencial para a modernização dos meios das Forças Armadas Brasileiras. No tocante aos caminhões 6×6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army) e mantidos em excelente condição. 
