A história da Toyota começa com Sakichi Toyoda, nascido em 1867 em Yamaguchi, na província de Shizuoka, em um Japão em transição para a modernidade sob o governo Meiji. Filho de um carpinteiro, Sakichi cresceu em uma vila rural assolada pela pobreza, mas desde jovem demonstrou um desejo ardente de contribuir para a sociedade. Inspirado pela Revolução Industrial e pela necessidade de melhorar a eficiência da indústria têxtil, ele dedicou-se ao desenvolvimento de teares automáticos. Em 1896, Sakichi criou o Toyoda Power Loom, o primeiro tear motorizado do Japão, feito de aço e madeira, que aumentava significativamente a produtividade e a qualidade dos tecidos. Em 1924, ele aperfeiçoou sua invenção com o Toyoda Model G Automatic Loom, equipado com o princípio de jidoka – a capacidade de uma máquina parar automaticamente ao detectar um problema, um conceito que mais tarde se tornaria um pilar do Sistema de Produção Toyota. Em 1926, Sakichi fundou a Toyoda Automatic Loom Works, que se tornou um sucesso internacional, atraindo a atenção da britânica Platt Brothers, que adquiriu os direitos de produção do Model G em 1929 por £100.000, um marco raro para a tecnologia japonesa da época. Esse capital foi crucial para financiar o sonho de seu filho, Kiichiro Toyoda, de ingressar na indústria automotiva, diversificando os negócios da família. Sakichi faleceu em 1930, aos 63 anos, deixando um legado de inovação e um espírito empreendedor que guiaria as futuras gerações. Kiichiro Toyoda, fascinado por automóveis desde a infância, herdou a paixão do pai pela engenhosidade e a visão de contribuir para a sociedade. Após estudar engenharia e viajar para a Europa e os Estados Unidos em 1929, onde observou a ascensão da indústria automotiva, Kiichiro decidiu que o Japão precisava de uma produção nacional de veículos. Com o apoio do governo japonês, que buscava reduzir a dependência de importações devido à guerra com a China, ele estabeleceu a Divisão de Produção Automotiva da Toyoda Automatic Loom Works em 1933. Em 1934, a divisão desenvolveu seu primeiro motor, o Type A, seguido pelo protótipo do carro de passeio Model A1 em 1935 e pelo caminhão G1 no mesmo ano. Em 1936, a produção do Model AA, um sedan inspirado em designs americanos, mas adaptado às necessidades japonesas, marcou o início da fabricação de automóveis. Para formalizar essa nova empreitada, a Toyota Motor Company foi fundada em 28 de agosto de 1937, com Kiichiro como presidente. A nova empresa enfrentou desafios iniciais, pois o mercado japonês era dominado pelas americanas Ford e General Motors, que montavam veículos localmente com peças importadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Toyota concentrou-se na produção de caminhões e ônibus para o Exército Imperial Japonês, enfrentando escassez de materiais que a forçaram a fabricar veículos simplificados, como caminhões com apenas um farol.
Esta montadora seria responsável pelo desenvolvimento de uma respeitável linha de utilitários para qualquer terreno, com sua gênese curiosamente ocorrendo durante a invasão das Filipinas pelas forças japonesas em dezembro de 1941. Entre abril e maio de 1942, a queda de Bataan e Corregidor selou a derrota das forças aliadas na região, forçando o general Douglas MacArthur a evacuar para a Austrália. Nesse processo, os norte-americanos abandonaram uma quantidade significativa de equipamentos, incluindo vários Jeeps Bantam Mark II e Willys MB, veículos utilitários leves que impressionaram os militares japoneses por sua agilidade e capacidade de operar em terrenos difíceis. Reconhecendo o valor estratégico de tais viaturas, o Exército Imperial Japonês enviou os Jeeps capturados ao seu centro de desenvolvimento militar no Japão para análise detalhada. A robustez e a versatilidade dos Jeeps inspiraram o comando japonês a encomendar um veículo semelhante, capaz de atender às necessidades das operações militares. A tarefa foi confiada à Toyota Motor Company, a exigência era clara: o novo veículo deveria replicar as capacidades off-road do Jeep americano, mas sem imitar diretamente seu design externo. A Toyota abraçou o desafio iniciando o desenvolvimento do protótipo Model AK ainda em 1941. Sob a pressão das demandas militares e das limitações impostas pela escassez de recursos a empresa concluiu o projeto em 1942, dando origem ao AK10, formalmente designado pelo Exército Imperial Japonês como Yon-Shiki Kogata Kamotsu-Sha (Caminhão de Carga Compacto Tipo 4). Se tratava de um caminhão leve de ½ tonelada, com uma carroceria aberta montada sobre um chassi de caminhão, priorizando simplicidade e funcionalidade. Suas características incluíam uma grade frontal vertical, para-lamas dianteiros retos que se inclinavam para trás, faróis posicionados acima dos para-lamas e um para-brisa rebatível. Equipado com o motor Type C de quatro cilindros e 2.259 cm³, derivado do sedan Toyota Model AE, o AK10 contava com uma transmissão manual de três velocidades e uma caixa de transferência de duas velocidades, garantindo tração 4x4 essencial para operações em terrenos variados. A produção do AK10 foi extremamente restrita, com apenas algumas unidades fabricadas entre 1942 e 1944. Em abril de 1944, a Toyota completou seis protótipos, e a produção em série estava prestes a começar quando a derrota do Japão na Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945, interrompeu todos os planos. Embora o AK10 não tenha alcançado notoriedade durante a guerra, suas lições foram fundamentais para o desenvolvimento do Toyota "Jeep" BJ, lançado em 1951, que deu origem à icônica linha Land Cruiser. Em 1950, a Guerra da Coreia criou uma nova demanda por veículos utilitários leves, levando o governo dos Estados Unidos a encomendar à Toyota a produção de 100 unidades baseadas nas especificações do Willys Jeep. Esse pedido resultou no Jeep BJ, um veículo maior e mais potente, equipado com um motor de seis cilindros de 3,4 litros, que superava o Jeep americano em desempenho e durabilidade.
O sucesso do Toyota "Jeep" BJ, precursor do icônico Land Cruiser, marcou o início de uma trajetória de excelência da Toyota no segmento de veículos off-road. Em 1951, o BJ conquistou a atenção do Japão ao escalar o Monte Fuji, um feito inédito que demonstrou sua robustez e capacidade de superar terrenos desafiadores. Esse marco levou o governo japonês a encomendar cerca de 300 unidades para a Polícia Nacional Japonesa, consolidando a reputação da Toyota como uma força inovadora no mercado de utilitários 4x4. O legado desse veículo, que teve suas raízes no humilde Toyota AK10 da Segunda Guerra Mundial, ecoaria por décadas, alcançando mercados globais, incluindo o Brasil, onde o Toyota Bandeirante se tornaria um símbolo de durabilidade e versatilidade. Em 1954, a Toyota enfrentou um desafio legal imposto pela Willys, que detinha os direitos sobre a marca "Jeep" nos Estados Unidos. Para evitar conflitos e manter sua competitividade, a Toyota rebatizou o BJ como Land Cruiser, um nome estratégico que evocava robustez e capacidade off-road, posicionando-o como concorrente direto do Land Rover britânico. A escolha do nome também foi oportuna, já que a Studebaker havia descontinuado seu modelo Land Cruiser naquele ano, permitindo à Toyota apropriar-se da marca. No mesmo ano, o Land Cruiser foi aprimorado com a introdução de um novo motor de 3,9 litros, entregando 126 cavalos de potência, que reforçou seu desempenho em condições adversas. Paralelamente, a Toyota intensificava sua expansão global, identificando o Brasil como um mercado promissor. Em 1953, a empresa começou a comercializar seus veículos no país por meio da Alpagral Ltda, em São Paulo, importando e montando localmente os primeiros Land Cruisers. O sucesso inicial dessas operações levou à fundação, em 23 de janeiro de 1958, da Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda, com um escritório no centro de São Paulo. Essa iniciativa marcou o compromisso da Toyota em estabelecer raízes no Brasil, preparando o terreno para atender diretamente às demandas do mercado nacional. Em novembro de 1958, a Toyota do Brasil deu um passo decisivo ao iniciar a montagem de veículos no regime CKD (Completely Knocked Down), começando pela linha Land Cruiser. O crescimento das vendas e a aceitação do público brasileiro incentivaram a empresa a investir em uma planta industrial mais robusta, inaugurada em novembro de 1962, em São Bernardo do Campo, São Paulo. Nessa nova fase, a Toyota substituiu o Land Cruiser pelo Toyota Bandeirante, um utilitário projetado para atender às necessidades específicas do mercado brasileiro. Disponível nas versões jipe, camioneta de carga e uso misto, o Bandeirante era equipado com um motor próprio de seis cilindros a gasolina, tração nas quatro rodas e uma construção robusta que prometia enfrentar os desafios das estradas e terrenos do país.Em maio de 1962, o Bandeirante passou a ser fabricado no Brasil, abandonando o sistema CKD e adotando o motor Mercedes-Benz OM-314 de 3.784 cm³ e 85 cavalos, emprestado do caminhão MB L-608D. Essa escolha foi um diferencial mercadológico, garantindo economia de combustível e confiabilidade, características que conquistaram fazendeiros, empresas e órgãos públicos. A produção da carroceria foi inicialmente terceirizada para a Brasinca, com opções de teto de lona ou aço (disponível a partir de 1963) e a introdução da versão picape no mesmo ano. O slogan da marca, “O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário”, refletia a promessa de durabilidade, reforçada por relatos de proprietários que afirmavam que o veículo podia rodar até um milhão de quilômetros sem necessidade de abrir o motor. O Bandeirante era equipado com uma transmissão mecânica de quatro marchas, uma caixa de transferência de duas velocidades e eixos flutuantes, todos produzidos na fábrica de São Bernardo do Campo. Essa política de verticalização, em que a Toyota fabricava localmente a maioria dos componentes, exceto o motor, demonstrava seu compromisso com a autossuficiência industrial. Ao longo das décadas, o Bandeirante recebeu melhorias graduais em acabamento e mecânica, mantendo-se fiel ao projeto original, cuja simplicidade e robustez garantiam sua popularidade. A demanda era tão alta que compradores enfrentavam meses de espera para adquirir o veículo. Na década de 1980, mudanças significativas foram introduzidas. A sincronização de todas as marchas melhorou a dirigibilidade, com uma segunda marcha mais longa e a primeira adaptada para uso urbano. A caixa de transferência foi reformulada, alinhando-se a padrões de concorrentes como a Willys. Em 1983, a Toyota lançou a versão cabine dupla (OJ55LP2BL), apelidada de Toyota Cabine Dupla, uma resposta às demandas de usuários que buscavam combinar a capacidade de transportar 1.100 kg de carga com espaço para até seis passageiros, sem sacrificar a tração 4x4. Com 5,30 metros de comprimento, entre-eixos de 3,36 metros e uma caçamba de 1,80 metro, o modelo oferecia ângulos de entrada e saída de 42 e 22 graus, ideais para o off-road. Seu interior funcional, com bancos revestidos em vinil e um painel simétrico, era complementado por alavancas para câmbio, tração 4x4 e freio de estacionamento, garantindo uma experiência de condução prática e memorável. O único concorrente direto na época era a Chevrolet 10 Cabine Dupla 4x4 Engesa, que, no entanto, não oferecia reduzida e era produzida apenas sob encomenda. O sucesso da cabine dupla ampliou a participação da Toyota no mercado, reforçando a versatilidade do Bandeirante, que já incluía cinco outras configurações: jipe curto com teto de lona ou aço, perua com teto de aço, e picapes curta e longa.
Em 1990, acompanhando a modernização da linha de caminhões Mercedes-Benz, o motor OM-314 foi substituído pelo OM-364 de 3.972 cm³, com 90 cavalos, maior torque em baixa rotação e menor consumo. O sistema de fixação do motor, captação de ar e escapamento foram redesenhados, e a linha Bandeirante adotou uma nova grade dianteira em plástico com faróis retangulares, atualizando sua estética. Em 1994, a Toyota voltou às suas origens, equipando o Bandeirante com um motor próprio importado, mais potente que o OM-364, entregando 96 cavalos a 3.400 rpm, contra 90 cavalos a 2.800 rpm do modelo anterior. Essa evolução reforçou o desempenho do veículo, mantendo sua reputação de confiabilidade. O Toyota Bandeirante, um ícone da indústria automotiva brasileira, enfrentou, na década de 1990, os desafios de um mercado em transformação. Em 1996, para atender às normas mais rigorosas de emissão de gases poluentes, a Toyota introduziu ajustes significativos no modelo. O motor Toyota 14B, que equipava o Bandeirante, teve sua potência reduzida para 96 cavalos e torque de 24,4 mkgf, garantindo conformidade com as regulamentações ambientais. Além disso, os freios a tambor, considerados obsoletos, foram substituídos por discos ventilados, melhorando a segurança e o desempenho. Essas mudanças refletiam o compromisso da Toyota em manter o Bandeirante competitivo, mesmo diante de um cenário automotivo cada vez mais exigente. No entanto, o mercado brasileiro estava em plena abertura às importações, trazendo novos concorrentes que desafiavam a liderança da Toyota no segmento de utilitários off-road. A linha Defender da Land Rover, com seu design moderno e tecnologias avançadas, emergiu como uma ameaça significativa, atraindo consumidores que buscavam veículos mais contemporâneos. A Toyota, ciente dessas pressões, enfrentava também um obstáculo interno: o peso de quatro décadas de produção do Bandeirante sem alterações estruturais profundas. Apesar de sua reputação de robustez e durabilidade, o veículo começava a mostrar sinais de envelhecimento em um mercado que valorizava inovação e conforto. A introdução de uma nova legislação de emissão de poluentes, prevista para entrar em vigor em 2002, trouxe um desafio definitivo. O motor aspirado do Bandeirante, mesmo com os ajustes realizados, não atendia aos limites estabelecidos pelas novas normas. Adaptar o veículo às exigências ambientais demandaria investimentos significativos, incompatíveis com um modelo cuja arquitetura remontava aos anos 1950. Assim, em uma decisão que marcou o fim de uma era, a Toyota anunciou a descontinuação da linha Bandeirante para novembro de 2001, encerrando 43 anos de uma trajetória marcada por conquistas e lealdade. Ao longo de sua história no Brasil, a Toyota produziu 103.750 unidades do Bandeirante, sem contar os exemplares montados no regime CKD (Completely Knocked Down), que totalizaram menos de 1.000 veículos. Estima-se que, na época do encerramento da produção, cerca de 60% das unidades fabricadas ainda estavam em operação no país, um testemunho impressionante da resistência e durabilidade do Bandeirante.
Em 1990, acompanhando a modernização da linha de caminhões Mercedes-Benz, o motor OM-314 foi substituído pelo OM-364 de 3.972 cm³, com 90 cavalos, maior torque em baixa rotação e menor consumo. O sistema de fixação do motor, captação de ar e escapamento foram redesenhados, e a linha Bandeirante adotou uma nova grade dianteira em plástico com faróis retangulares, atualizando sua estética. Em 1994, a Toyota voltou às suas origens, equipando o Bandeirante com um motor próprio importado, mais potente que o OM-364, entregando 96 cavalos a 3.400 rpm, contra 90 cavalos a 2.800 rpm do modelo anterior. Essa evolução reforçou o desempenho do veículo, mantendo sua reputação de confiabilidade. O Toyota Bandeirante, um ícone da indústria automotiva brasileira, enfrentou, na década de 1990, os desafios de um mercado em transformação. Em 1996, para atender às normas mais rigorosas de emissão de gases poluentes, a Toyota introduziu ajustes significativos no modelo. O motor Toyota 14B, que equipava o Bandeirante, teve sua potência reduzida para 96 cavalos e torque de 24,4 mkgf, garantindo conformidade com as regulamentações ambientais. Além disso, os freios a tambor, considerados obsoletos, foram substituídos por discos ventilados, melhorando a segurança e o desempenho. Essas mudanças refletiam o compromisso da Toyota em manter o Bandeirante competitivo, mesmo diante de um cenário automotivo cada vez mais exigente. No entanto, o mercado brasileiro estava em plena abertura às importações, trazendo novos concorrentes que desafiavam a liderança da Toyota no segmento de utilitários off-road. A linha Defender da Land Rover, com seu design moderno e tecnologias avançadas, emergiu como uma ameaça significativa, atraindo consumidores que buscavam veículos mais contemporâneos. A Toyota, ciente dessas pressões, enfrentava também um obstáculo interno: o peso de quatro décadas de produção do Bandeirante sem alterações estruturais profundas. Apesar de sua reputação de robustez e durabilidade, o veículo começava a mostrar sinais de envelhecimento em um mercado que valorizava inovação e conforto. A introdução de uma nova legislação de emissão de poluentes, prevista para entrar em vigor em 2002, trouxe um desafio definitivo. O motor aspirado do Bandeirante, mesmo com os ajustes realizados, não atendia aos limites estabelecidos pelas novas normas. Adaptar o veículo às exigências ambientais demandaria investimentos significativos, incompatíveis com um modelo cuja arquitetura remontava aos anos 1950. Assim, em uma decisão que marcou o fim de uma era, a Toyota anunciou a descontinuação da linha Bandeirante para novembro de 2001, encerrando 43 anos de uma trajetória marcada por conquistas e lealdade. Ao longo de sua história no Brasil, a Toyota produziu 103.750 unidades do Bandeirante, sem contar os exemplares montados no regime CKD (Completely Knocked Down), que totalizaram menos de 1.000 veículos. Estima-se que, na época do encerramento da produção, cerca de 60% das unidades fabricadas ainda estavam em operação no país, um testemunho impressionante da resistência e durabilidade do Bandeirante.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No final da década de 1950, o Exército Brasileiro enfrentava um desafio crítico para manter sua capacidade de mobilidade operacional. Sua frota de veículos militares com tração 4x4, composta por mais de 1.500 unidades dos modelos Dodge WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57, desempenhava funções essenciais, como transporte de tropas, atendimento médico em ambulâncias, comando e tração de artilharia leve. Esses veículos, adquiridos entre 1942 e 1945 por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), foram fundamentais durante e após a Segunda Guerra Mundial. Contudo, após mais de uma década de uso intensivo, a frota apresentava sinais de desgaste severo, agravados por dificuldades na manutenção e na obtenção de peças de reposição, que se tornavam cada vez mais escassas no mercado internacional. A produção desses modelos havia sido descontinuada nos Estados Unidos havia mais de 15 anos, comprometendo a operacionalidade de grande parte das viaturas e ameaçando a prontidão da Força Terrestre. A substituição dos Dodge WC por seus sucessores naturais, os modelos Dodge M37 e M43, revelou-se financeiramente inviável. O custo unitário elevado, multiplicado pela necessidade mínima de 1.000 unidades para renovar a frota, esbarrava nas limitações orçamentárias não apenas do Exército, mas de todas as Forças Armadas Brasileiras. Diante desse cenário, tornou-se evidente que a solução deveria ser adaptada à realidade financeira do país, levando o comando militar a voltar seus olhares para a indústria nacional, que começava a despontar como uma alternativa viável e estratégica. Na década de 1950, a Willys-Overland do Brasil (WOB) consolidava-se como a principal montadora de automóveis do país, conquistando a confiança do mercado e das instituições públicas. Sua reputação junto ao Exército Brasileiro era particularmente sólida, graças ao fornecimento de centenas de Jeeps CJ-5 ¼ ton, que substituíram com sucesso os jipes leves recebidos durante a Segunda Guerra Mundial. A experiência da Willys em produzir veículos robustos, confiáveis e adaptados às condições brasileiras fez da empresa uma candidata natural para atender à demanda do Exército por novos utilitários 4x4. Nesse contexto, o lançamento da Rural Willys reestilizada e, posteriormente, da Picape Willys despertou o interesse militar. Esses modelos, derivados do Jeep Willys, ofereciam uma combinação atraente de robustez, versatilidade e custo acessível, características ideais para complementar e substituir a frota envelhecida de Dodge WC. A Rural, com sua carroceria espaçosa e capacidade de operar em terrenos variados, e a Picape, projetada para transporte de carga, apresentavam-se como soluções práticas e econômicas, alinhadas às restrições orçamentárias do Exército. Essa percepção culminou na assinatura dos primeiros contratos de aquisição do Rural Willys-Overland F-85 Militar, uma versão adaptada às necessidades militares, marcando o início de uma parceria estratégica entre a Willys e as Forças Armadas Brasileiras.
No final da década de 1950, o Exército Brasileiro encontrou na Rural Willys-Overland F-85 Militar uma solução prática e acessível para renovar sua frota de utilitários 4x4, que enfrentava desafios de obsolescência e manutenção. Projetado para atender às demandas operacionais da Força Terrestre, o F-85 Militar preservava a essência do Jeep Willys: simplicidade, durabilidade e capacidade de operar em terrenos desafiadores. Equipado com tração 4x4, o veículo desempenhava funções vitais, como transporte de tropas, ligação entre unidades e suporte logístico, oferecendo uma alternativa confiável aos envelhecidos modelos Dodge WC. Sua construção robusta, com chassi reforçado e suspensão adaptada a condições adversas, garantia desempenho em selvas, campos e estradas precárias, enquanto o motor, derivado das versões civis da Willys, assegurava economia de combustível e facilidade de manutenção. Embora o F-85 atendesse às necessidades emergenciais do Exército com competência, apresentava uma limitação significativa: a ausência de um sistema de tração 4x4 otimizado, com reduzida, essencial para operações off-road em terrenos extremos. Essa lacuna expunha uma vulnerabilidade em cenários que exigiam maior mobilidade tática, levando o comando militar a buscar alternativas que complementassem a frota com maior eficiência. Nesse contexto, a indústria automotiva nacional voltou a oferecer uma solução promissora. Em 1962, a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda, consolidada em São Bernardo do Campo, São Paulo, lançou no mercado brasileiro a linha de utilitários leves Toyota Bandeirante, equipada com tração 4x4 e projetada para atender às demandas de robustez e versatilidade do país. Com versões que incluíam jipe curto, perua, picape curta e longa, o Bandeirante rapidamente conquistou a confiança de fazendeiros, empreiteiros e órgãos públicos, graças à sua durabilidade e capacidade de enfrentar os terrenos mais inóspitos do Brasil. O desempenho do Toyota Bandeirante chamou a atenção dos oficiais do comando do Exército Brasileiro, que enxergaram no utilitário um potencial aliado para modernizar a frota militar. Em resposta a uma consulta do Exército, a Toyota demonstrou agilidade e comprometimento, desenvolvendo uma versão militarizada do Bandeirante adaptada às necessidades específicas das Forças Armadas. As negociações avançaram rapidamente, culminando, em 1964, nos primeiros contratos de aquisição de unidades do jipe curto, disponível com teto de lona ou aço, seguidas por modelos perua com teto de aço e picapes de chassi curto e longo. Essas viaturas foram destinadas a missões de transporte de pessoal, com configurações de cabine simples e dupla, além de unidades adaptadas como ambulâncias, ampliando a versatilidade da frota militar.
O Toyota Bandeirante, com sua robustez e versatilidade, consolidou-se como um pilar essencial na modernização da frota de utilitários 4x4 das Forças Armadas Brasileiras a partir da década de 1960. Equipado com tração 4x4, caixa de transferência de duas velocidades e o confiável motor Mercedes-Benz OM-314 de 3.784 cm³ e 85 cavalos, o Bandeirante demonstrou eficiência em operações de campo, desempenhando funções como transporte de tropas, ligação entre unidades e suporte logístico. Apesar de seu desempenho exemplar, as versões militarizadas iniciais eram, em essência, veículos civis com adaptações limitadas, como pintura camuflada e suportes para equipamentos táticos. Essa característica gerava incertezas sobre sua adequação em cenários de conflagração real, onde maior blindagem, armamento integrado ou reforços estruturais poderiam ser necessários. Ainda assim, o Bandeirante representava um avanço significativo, unindo a experiência da Toyota em utilitários off-road com a necessidade do Exército Brasileiro por soluções acessíveis e confiáveis. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, a Toyota expandiu seu alcance, fornecendo o Bandeirante não apenas ao Exército, mas também à Força Aérea Brasileira e à Marinha do Brasil. Na Aeronáutica, o modelo tornou-se o utilitário padrão, presente em grande número nas bases aéreas e sedes administrativas, destacando-se por sua durabilidade e facilidade de manutenção. Essa confiança nas capacidades do Bandeirante abriu caminho para o desenvolvimento de versões verdadeiramente militarizadas, atendendo às demandas cada vez mais específicas das Forças Armadas. Em 1985, o Exército Brasileiro e o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha abriram uma concorrência para a aquisição de uma nova geração de jipes militares, exigindo que a proposta vencedora incluísse fabricação ou montagem no Brasil, reforçando a prioridade dada à indústria nacional. Entre as empresas participantes, destacou-se a proposta da Bernardini S.A. Indústria e Comércio, que apresentou o Jipe Xingu (inicialmente chamado de Projeto Vitória). Esse projeto consistia em uma versão militarizada do Toyota Bandeirante, adaptada para atender às especificações militares, com bitola alargada, três comprimentos de chassi e carroceria reforçada com chapas de aço mais espessas, atendendo a uma solicitação específica do Exército. As modificações do Jipe Xingu incluíam características típicas de veículos militares: guincho mecânico fabricado pela Biselli, acoplamento para reboque, para-brisa rebatível, barra de proteção (santo antônio), faróis militares e suspensão reforçada, garantindo maior resistência em operações off-road. Dois protótipos foram entregues em meados de 1985 e submetidos a um rigoroso programa de testes de campo, supervisionado por uma junta militar avaliadora. O desempenho promissor do Xingu resultou em contratos significativos: o Ministério da Marinha adquiriu 270 unidades, entregues a partir de 1988, que permaneceram em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais até a primeira década do século XXI, sendo gradualmente substituídas pelos Agrale AM Marruá. O Exército Brasileiro, por sua vez, contratou 300 unidades, das quais 60 foram configuradas com para-brisa basculante e recortado, além de suportes para peças de artilharia na traseira, destinadas a substituir os jipes Ford Kaiser M-151A1 e M-151C, equipados com canhões sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm. O desempenho em campo do Jipe Xingu foi exemplar, conquistando a confiança das Forças Armadas e gerando novos contratos. A produção em escala proporcionou uma sobrevida à Bernardini, mas, infelizmente, não foi suficiente para sustentar sua operação industrial. Após a entrega final, a empresa enfrentou dificuldades financeiras e encerrou suas atividades em 2001, deixando um legado de inovação no setor de defesa brasileiro. Na década de 1990, o Exército Brasileiro ampliou o uso do Toyota Bandeirante, adotando a versão militar da OJ55LP2BL cabine dupla, fornecida nas configurações com cabine de aço ou para-brisa rebatível e cabine de lona. Essas viaturas foram destinadas principalmente aos Grupos de Exploradores dos Pelotões de Cavalaria Mecanizada e Pelotões de Exploradores, reforçando a mobilidade tática em operações de reconhecimento. A versatilidade da plataforma Bandeirante também permitiu o desenvolvimento de uma nova variante ambulância, baseada na picape de cabine longa, projetada para substituir as antigas Willys Ford F-81, em serviço desde a década de 1970. Essa versão, disponível em configurações básica VE Ambulância e VE Ambulância UTI móvel, começou a ser entregue em 1996, estendendo-se até 2000, e foi distribuída para quase todas as unidades operativas do Exército Brasileiro dispostas no território nacional, garantindo suporte médico em qualquer terreno. O Toyota Bandeirante cabine dupla teve sua prova de fogo em cenários reais durante a participação brasileira nas forças de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Na Primeira Missão de Verificação das Nações Unidas em Angola (UNAVEM I, 1989-1991) e na UNAVEM II (1991-1995), o veículo demonstrou sua confiabilidade em operações de patrulhamento e transporte. Durante a UNAVEM II, uma picape Toyota Bandeirante foi alvejada por disparos inimigos, um incidente que destacou sua resistência, mas também reforçou a necessidade de maior proteção em cenários de combate, um desafio que futuras viaturas militares, como o Agrale Marruá modificadas, buscariam endereçar.
O envelhecimento progressivo da frota de utilitários Toyota Bandeirante, somado à natural obsolescência e redução na oferta de peças de reposição (devido ao encerramento da produção pela Toyota em 2001), levou o Ministério do Exército a iniciar um planejamento estratégico para a substituição gradual dessas viaturas. A prioridade foi a desativação das versões de cabine dupla com capota de lona, que apresentavam maior desgaste operacional. Nesse contexto, em 2002, foi firmado um contrato com a empresa inglesa Land Rover Group para a aquisição de 750 unidades do modelo Defender 93, destinadas à distribuição entre o Exército, a Marinha e a Força Aérea Brasileira. Esse acordo marcou o início do processo de substituição da icônica família Toyota Bandeirante, que por décadas foi um pilar da mobilidade tática das Forças Armadas. Apesar da introdução dos Land Rover Defender 93 , as versões utilitárias do Toyota Bandeirante continuaram desempenhando funções administrativas em diversas unidades militares. Além disso, muitas das ambulâncias Bandeirante, entregues ao Exército Brasileiro na década de 1990, passaram por um rigoroso processo de revitalização no 4º Escalão de Manutenção. Esse programa envolveu reparos abrangentes, incluindo a revisão dos sistemas de motorização, embreagem, caixa de transmissão, freios, direção, suspensão e elétrica, além da manutenção do baú, funilaria e pintura. Essas intervenções permitiram estender significativamente a vida útil dessas viaturas, garantindo sua operação em missões de suporte médico com a confiabilidade característica da plataforma. Curiosamente, o ciclo de substituição das Forças Armadas brasileiras revela uma coincidência notável: tanto os Toyota Bandeirante quanto os Land Rover Defender, adquiridos para sucedê-los, estão programados para serem retirados de serviço em um mesmo horizonte temporal. Ambos serão substituídos, no curto prazo, pela família de veículos 4x4 Agrale AM Marruá, que representa a nova geração de viaturas táticas nacionais. Desenvolvido com foco na robustez e na adaptação às necessidades operacionais brasileiras, o Marruá consolida-se como a escolha estratégica para modernizar a frota militar, encerrando o legado de dois ícones que marcaram a história da defesa nacional.Em escala.
Para representarmos a Viatura Operações - Vtr Op Toyota Bandeirante Cabine Dupla, pertencente ao Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 da coleção “Veículos de Serviço do Brasil Tempos” da Editora Altaya, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 – 2003”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em a maioria de veículos militares a partir de 1983, porém ainda coexistia com este padrão o esquema de pintura em verde oliva principalmente na versão ambulância. Já carros participantes das operações internacionais UNAVEM I e II foram pintados no esquema das forças de paz das Nações Unidas (ONU). Já os veículos pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira adotaram esquemas de pintura diferentes.
Bibliografia :
- Grandes Brasileiros: Toyota Bandeirante – Sergio Berezovsky Quatro Rodas
- A origem do Toyota Bandeirante - https://www.noticiasautomotivas.com.br/toyota-bandeirante/
- Veículos de Serviço do Brasil – Toyota Bandeirante – Editora Altaya
- Lexicar Brasil – Toyota www.lexicar.com.br
Neste período o Exército dos Estados Unidos (US Army) implementou uma estrutura padronizada para seus regimentos de artilharia de campanha, visando otimizar o apoio de fogo às divisões de infantaria e blindados. A combinação de obuseiros de 155 mm e 105 mm refletia a necessidade de equilibrar alcance, poder de fogo e mobilidade, permitindo flexibilidade tática em diferentes cenários de combate. O obuseiro M-1 de 155 mm (mais tarde redesignado como M-114) era uma arma de maior calibre, projetada para alvos de maior distância e fortificações, enquanto o obuseiro M-2A1 de 105 mm (posteriormente M-101) era mais leve, móvel e ideal para apoio direto à infantaria. Desta maneira cada regimento de artilharia passaria a ser constituído por um Batalhão de Artilharia de 155 mm com doze canhões cada e por três Batalhões de Artilharia de 105 mm com doze armas cada também. A proporção de três batalhões de 105 mm para um de 155 mm evidencia a necessidade de maior volume de fogo tático, mas a presença do M-1 de 155 mm reforça o papel crítico de ataques de maior impacto. Os regimentos de artilharia eram frequentemente subordinados a divisões de infantaria ou blindados, operando em coordenação com sistemas de comando e controle, como o Fire Direction Center (FDC), para direcionar o fogo com precisão. A padronização facilitava a logística, o treinamento e a interoperabilidade entre unidades. A combinação de obuseiros M-1 de 155 mm e M-2A1 de 105 mm permaneceu como base da artilharia de campanha dos EUA até a década de 1950, quando sistemas mais modernos, como o M-114 de 155 mm (evolução do M-1) e, posteriormente, o M-198 de 155 mm, começaram a substituir os equipamentos mais antigos. O primeiro uso significativo do M-2A1 em combate ocorreu durante a Campanha de Guadalcanal (agosto de 1942 – fevereiro de 1943), no teatro do Pacífico. Essa campanha, uma das primeiras ofensivas aliadas contra o Japão, envolveu intensos combates terrestres na ilha de Guadalcanal, nas Ilhas Salomão. O M-2A1, operado por unidades do Exército dos Estados Unidos (US Army) e do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps), foi empregado para fornecer apoio de fogo contra posições japonesas entrincheiradas, demonstrando sua precisão e confiabilidade em terrenos acidentados e tropicais. Sua capacidade de disparar projéteis de 105 mm com alta cadência foi essencial para neutralizar bunkers e apoiar avanços das tropas aliadas, marcando seu batismo de fogo com sucesso. Após Guadalcanal, o M-2A1 foi amplamente utilizado, com destaque para a Operação Tocha, a invasão aliada do Marrocos e da Argélia, o M-2A1 apoiou as forças terrestres contra as tropas do Eixo, destacando-se em batalhas como a de Kasserine Pass.
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Após a derrota francesa na Guerra Franco-Prussiana (1870-1871), que revelou a superioridade dos canhões de aço prussianos, a França buscou modernizar seu arsenal militar. Nesse contexto, a Schneider, Frères & Cie., sob a liderança de Henri Schneider, filho de um dos fundadores, Eugène Schneider, identificou uma oportunidade estratégica ao investir no setor de armamentos. A partir da década de 1870, a empresa, sediada em Le Creusot, na Borgonha, reorientou parte de suas operações para o desenvolvimento e fabricação de uma ampla gama de canhões e morteiros, marcando o início de sua trajetória como uma das principais fabricantes de artilharia da Europa. Este movimento foi impulsionado pela necessidade de fortalecer a defesa nacional em um período de tensões geopolíticas e avanços tecnológicos na metalurgia e na engenharia. A Schneider & Cie., já reconhecida por sua expertise em siderurgia, ferrovias e construção naval, aproveitou sua capacidade industrial para atender às demandas do Exército Francês (Armée de Terre). A decisão de Henri Schneider de diversificar as atividades da empresa reflete a visão de consolidar a Schneider & Cie. como um pilar da indústria de defesa francesa, em um momento em que a Revolução Industrial transformava a produção militar em escala global. Em 1897, a Schneider & Cie. deu um passo decisivo para consolidar sua posição no setor de artilharia ao adquirir as Forges et Chantiers de la Méditerranée, localizadas em Le Havre, na Normandia. Essa aquisição trouxe à empresa uma equipe altamente qualificada de engenheiros e projetistas, além de tecnologias avançadas, especialmente no desenvolvimento de canhões sem recuo. A integração do conhecimento técnico das Forges du Méditerranée permitiu à Schneider & Cie. absorver rapidamente um know-how especializado, posicionando-a como uma das líderes no mercado de armamentos. Um dos principais protagonistas dessa fase foi o engenheiro Gustave Canet, originalmente ligado às Forges du Méditerranée. Canet, cuja genialidade técnica foi reconhecida internacionalmente, tornou-se uma figura central na Schneider & Cie., ocupando cargos como diretor de artilharia em Le Creusot e, posteriormente, diretor honorário da divisão de artilharia. Sob sua liderança, a empresa desenvolveu a emblemática família de canhões Canet-Schneider, produzida em diversos calibres para aplicações terrestres e navais. Esses canhões combinaram inovações em materiais, como o aço de alta resistência, com designs avançados, garantindo precisão e confiabilidade.
As primeiras unidades começaram a ser entregues no mesmo ano, marcando o início de um processo de modernização da artilharia francesa. O sucesso do canhão não se limitou à França: sua reputação atraiu contratos de exportação para diversos países, com destaque para a Espanha, que se tornou um dos maiores usuários do modelo na primeira década do século XX. A partir de 1909, a Espanha passou a produzir o canhão e suas munições sob licença, consolidando a influência da Schneider & Cie. no mercado internacional. O Schneider-Canet de 75 mm foi amplamente reconhecido como o ápice da tecnologia de artilharia de campanha de tiro rápido em sua época. Sua superioridade técnica, aliada à capacidade de produção em escala da Schneider & Cie., garantiu sua adoção em diversos exércitos e sua utilização em conflitos do início do século XX, incluindo a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), onde demonstrou eficácia em operações de campo. Seu baixo peso total, acabaria o tornando ideal para o emprego como canhão de montanha, até então a movimentação e operação de peças de artilharia em regiões montanhosas representava desde sempre grandes dificuldades aos homens da arma de artilharia. As peças de grande calibre, habitualmente mais eficazes, eram pesadas demais para poderem tracionadas por animais, limitando assim o poder ofensivo neste tipo de campo de batalha. Assim os primeiros exercícios com os canhões Schneider Canner 75 mm, teriam início em regiões de relevo irregular a partir de meados do ano de 1909, e seus promissores resultados levariam a imediata aprovação e consequente celebração de grandes contratos e produção. Sua incorporação pelo Exército Frances (Armée de Terre), levaria a gradual substituição dos canhões Schneider 65 mm modelo 1906. O modelo logo conquistaria diversos contratos de exportação, com seu batismo de fogo ocorrendo em 1909, sendo empregados pelo Exército Espanhol (Ejército de Tierra) durante a Guerra Melilla deflagrada entre os meses de julho e dezembro. Este seria o primeiro registro de uma longa carreira de empregos em conflitos militares no século XX, com destaque na Primeira Guerra Mundial, Guerra Civil Espanhola, Segunda Guerra Mundial e outros conflitos regionais de importância relevante. Os canhões Schneider Cannet 75 mm além da Espanha, seriam exportados para o Brasil, Polônia, Grécia, Brasil, Paraguai, Iugoslávia e Estados Unidos, com muitos destes se mantendo em emprego até meados da década de 1960. 
Os canhões Schneider-Canet de 75 mm foram amplamente utilizados em quase todos os grandes conflitos internos do Brasil no início do século XX, desempenhando papéis cruciais em momentos de instabilidade política e social. Durante a Revolução de 1930, que culminou na ascensão de Getúlio Vargas ao poder, essas peças de artilharia foram empregadas por forças governistas e oposicionistas, demonstrando sua confiabilidade em operações de campanha. Na Revolução Constitucionalista de 1932, um dos mais significativos conflitos civis da história brasileira, os Schneider-Canet de 75 mm foram utilizados por ambos os lados — as tropas paulistas, que buscavam a redemocratização do país, e as forças federais leais ao governo Vargas. A presença dessas armas em combates urbanos e rurais, especialmente nas frentes de batalha no interior de São Paulo, evidenciou sua importância estratégica, com sua mobilidade e precisão permitindo apoio efetivo às tropas em movimento. A utilização simultânea por forças opostas destacou a disseminação dessas peças no arsenal brasileiro e sua relevância como armamento padrão da época. Um dos usos mais peculiares dos canhões Schneider-Canet de 75 mm (e também dos Krupp de mesmo calibre) ocorreu durante a Revolução Constitucionalista de 1932, quando foram integrados como armamento orgânico em seis trens blindados, denominados TB-1 a TB-6. Esses trens foram construídos nas Oficinas Ferroviárias de São Paulo, sob a supervisão técnica da prestigiada Escola Politécnica Paulista, em um esforço de engenharia que combinou criatividade e recursos locais. Cada trem blindado era composto por uma locomotiva posicionada entre dois vagões blindados, com uma prancha à frente para inspecionar a integridade dos trilhos, uma precaução contra sabotagens. No vagão frontal, uma abertura central abrigava um canhão Schneider-Canet ou Krupp de 75 mm, operado internamente e ocupando toda a parte dianteira do carro, com espaço apenas para circulação lateral. Essa configuração permitia ao canhão disparar diretamente contra alvos à frente, oferecendo proteção às tropas e apoio de fogo em operações ao longo das ferrovias, que eram cruciais para a logística e mobilidade durante o conflito. Com o início da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), os canhões Schneider-Canet de 75 mm continuaram a desempenhar um papel relevante no Exército Brasileiro. A partir de 1954, com a crescente motorização do Exército Brasileiro, os canhões Schneider-Canet passaram por um processo de modernização nos Arsenais de Guerra do Rio de Janeiro (AGRJ) e de General Câmara (AGRS), no Rio Grande do Sul. As rodas de madeira originais, inadequadas para o transporte em veículos motorizados, foram substituídas por rodas com pneus, aumentando a mobilidade e a compatibilidade com as novas demandas logísticas. Essa atualização permitiu que os canhões permanecessem em serviço operacional até meados da década de 1960, quando foram gradualmente substituídos por armamentos mais modernos, como os obuses M-101 de 105 mm, adquiridos dos Estados Unidos.
