Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX)

História e Desenvolvimento

A empresa Naylor Vickers & Company, seria fundada em 1828 por  Edward Vickers e  seu sogro George Naylor, na pequena cidade de inglesa de Sheffield, dispondo inicialmente de um pequeno parque industrial destinado a fundição de aço. Posteriormente logo se tornaria conhecida por seus famosos e gigantescos sinos da igreja, passando em seguida a desenvolver e produzir a componentes pesados para a industria de manufatura. Em 1867 a empresa abriria seu capital, sendo renomeada como Vickers, Sons & Company, e gradualmente adquiriria mais negócios, ramificando-se em vários setores. No ano seguinte passaria a fabricar eixos marítimos, em 1872 começou a fundir hélices marítimas e em 1882 montaria sua primeira prensa de forjamento. Neste momento se aproximaria do mercado militar, passando a produzir a partir de 1888 placas de blindagem para emprego naval, e dois anos depois desenvolveria sua primeira peça de artilharia. No ano de 1897 a empresa procederia a compra do construtor naval  Barrow-in-Furness The Barrow Shipbuilding Company, adquirindo ao mesmo tempo sua subsidiária Maxim Nordenfelt Guns And Ammunitions Company, com a empresa passando a ser denominada como Vickers, Sons & Maxim. A partir dessas aquisições, a corporação inglesa passaria agora produzir uma seleção completa de produtos, envolvendo desde navios e acessórios marítimos até placas de blindagem e um conjunto de material bélico. Em termos de peças de artilharia os primeiros produtos com calibre superior a 100 mm seriam desenvolvidos pela companhia a partir de 1890. Sua atuação junto ao meio de construção naval, levariam ao desenvolvimento de peças de artilharia do tipo convencional, para emprego naval, fazendo uso cargas propulsoras em sacos de seda. Neste mesmo período, o alto almirantado britânico, depois de um breve período de implementação e avaliação de canhões de tiro rápido para emprego em seus cruzadores e encouraçados, decidiria por voltar a operar sistemas de armas de artilharia convencional. Entre os motivos que levariam a este posicionamento decisório, fundamentava-se principalmente a necessidade de redução de custos da frota britânica, tendo em vista que o emprego deste sistema eliminava a necessidade dos dispendiosos invólucros metálicos de latão que também era de difícil manejo devido a seu peso total com o projetil.  

Esta decisão seria motivada principalmente pela apresentação de uma proposta da Vickers, Sons & Maxim, para o projeto de um novo canhão, que estaria equipado com o inovador mecanismo de culatra de ação simples. Esta nova arma também de calibre 152,4 mm podia ser facilmente carregada, inserido o tubo de ventilação de selagem e disparada, sendo esta operação mais ágil que um canhão de tiro rápido normal. Além deste benefício operacional, a armazenagem das cargas propulsoras de cordite em sacos de Seda poupavam imenso peso e espaço quando comparadas com os pesados invólucros de latão das granadas de tiro rápido. Este novo modelo receberia do fabricante a nomenclatura de Modelo VII, sendo seguido posteriormente de uma versão melhorada denominada como Vickers VIII, que possuía a culatra com abertura para o lado esquerdo, podendo o equipamento ser usado em torres duplas. Este modelo de canhão seria introduzido na classe de couraçados Formidable, lançados a partir de 1898 e comissionados no ano de 1901. Mais tarde esta família de canhões viria a equipar algumas classes de navios da Marinha Real Britânica mais antigos, desde cruzadores até canhoneiras fluviais, servindo até o término da Segunda Guerra Mundial. No final da primeira metade da década de 1910, aventar-se-ia a possibilidade de emprego do Vickers Armstrong Modelo VII como canhão de campanha, porém ficando este conceito apenas na fase de estudos. Neste mesmo período sua divisao de armamentos desenvolveria peças de artilharia de variados calibres, incluindo até armas de infantaria, como a notável metralhadora Vickers de 1912. O eclodir da Primeira Guerra Mundial em 1914 ressuscitaria o projeto do canhao de campanha de calibre 155 mm , com as primeiras peças enviadas pelo Exército Britânico a França no início de 1916, sendo montados em transportadores com estrutura retangular, desenvolvidos anteriormente para o emprego com canhões do mesmo fabricante dos Modelos I e IV . No entanto o grau de elevação e por isso o alcance era bastante limitado por esta plataforma, levando ao desenvolvimento no mesmo ano, de um novo transportador que permitia um ângulo máximo de elevação de 22°. Empregado com sucesso na Batalha do Somme, o seu papel seria definido como "fogo anti-bateria" sendo bem-sucedido também na operação de destruição das vedações de arame farpado, e em disparos de longo alcance contra alvos em profundidade. O canhão de Vickers 155 mm modelo VII manteve-se em plena utilização até ao fim da Primeira Guerra Mundial, apesar de ter sido suplantado no campo de batalha pelo novo modelo Vickers MK XIX de mesmo calibre.   

Logo após o término deste conflito, grande parte da frota naval na Marinha Real Inglesa (Royal Navy) composta por navios mais antigos e considerados como obsoletos seria desmobilizada, para serem retirados do serviço ativo. Antes de serem encaminhados para o sucateamento, estes grandes vasos de guerras tiveram todos seu armamento retirado, com os equipamentos mais importantes sendo armazenados para possível uso posterior, entre estes um grande número de canhões  Vickers Armstrong 152,4 mm dos modelos MK VII e MK VIII. Estas peças teriam uma nova vida agora sendo empregadas como canhões de artilharia de costa, sendo direcionadas a guarnecer diversos pontos estratégicos do litoral do vasto império colonial britânico. Um considerável número destes grandes canhões seria ainda fornecido aos governos de Portugal e Espanha, a fim serem empregados nesta mesma finalidade. Salientando que os canhoes Vickers MK VII portugueses, só seriam desativados no ano de 1998, quando foi encerrada a divisão de artilhara de costa.  O último modelo desta família a ser produzido em larga escala seria o Vickers-Armstrong Modelo XIX – BL 6”, modelo que teve seu desenvolvimento iniciado no ano de 2015, e objetivava criar uma peça de artilharia mais leve e de maior alcance que seus antecessores ainda em serviço com os Modelos MK VII e MK VIII. Diferente dos modelos anteriores, esta evolução seria concebida desde o início, visando seu emprego como arma de artilharia de campo, sendo montado em um transportador mais moderno dotado com o sistema de recuo hidro-pneumático. Este conjunto inicialmente apresentava rodas raiadas em metal, sendo posteriormente equipado com sistema de pneus (do mesmo tipo utilizado pelo obuseiro MK VI de calibre de 203 mm), proporcionando grande mobilidade a arma. As plataformas de transporte apresentavam uma abertura atrás da culatra para permitir atingir altos ângulos de elevação. Devido ao peso bruto total deste conjunto, o canhão Vickers-Armstrong Modelo XIX, não podia ser tracionado por animais, sendo necessário o emprego de grandes tratores de artilharia. Este modelo mantinha ainda o sistema de carga pela culatra interrompida com projetis de diversos emprego em conjunto cargas ensacadas de cordite. Seu mecanismo de culatra era operado por meio de uma alavanca no lado direito da culatra. Ao puxar a alavanca para a parte traseira, o parafuso da culatra é automaticamente desbloqueado e balançado na posição de carregamento. Após o carregamento, um impulso da alavanca insere o parafuso da culatra e o transforma na posição bloqueada, permitindo assim o início da sequência de disparo. Sua produção teria início no ano de 2016, passando a atender as demandas do Exército Real (Royal Army).

Durante a Primeira Guerra Mundial seriam produzidos trezentos e dez canhões Vickers-Armstrong Modelo XIX, que teriam emprego em todos os fronts deste conflito, substituindo gradativamente nesta função até o final da guerra o Modelo VII. Neste mesmo período estes canhoes seriam empregados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), pois quando do envolvimento deste país no conflito, sua arma de artilharia carecia armas pesadas de longo alcance. Visando suprir esta demanda emergencial seria celebrado um acordo para a produção de cem peça customizadas as necessidades norte-americanas, recebendo a designação de Vickers M-1917 de calibre 152,4 mm. Infelizmente a alta demanda do fabricante inglês no atendimento as necessidades do Exército Real (Royal Army) atrasariam consideravelmente o cronograma original de produção, com estes canhões sendo entregues somente no início do mês de março de 1920, bem após o término do conflito.  Desta maneira os cem Vickers M-1917 após serem entregues seriam destinados a duas companhias de artilharia baseadas na costa oeste dos Estados Unidos. A partir do ano de 1933, a escassez de munição britânica de 152,4 mm nos paióis do Exército dos Estados Unidos (US Army), levaria a decisão de ser armazenar como reserva estratégica noventa e nove canhoes remanescentes, juntamente com cinquenta e um tubos. Anteriormente, porém, em 1927 após sofrer impactos financeiros de grande monta devido a problemas de gestão, a companhia para sobreviver seria forçada a se fundir com a empresa de engenharia Sir W G Armstrong Whitworth & Company , um de seus principais concorrentes neste segmento. Nasceria assim a Vickers Armstrongs Ltd.  A sinergia entre os departamentos de engenharia causada por esta união, resultaria em um excelente portfólio, levando esta nova companhia a conquistar entre as décadas de 1930 e 1940, a posição de terceiro maior empregador do segmento industrial na Grã -Bretanha. Neste contexto passaria a ser considerado também um dos maiores fornecedores de equipamentos militares no continente europeu, atuando deste a produção de armas leves, peças de artilharia de campanha, navios, submarinos, carros de combate e aeronaves.  O eclodir da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939 com a invasão alemã a Polônia levaria os canhoes Vickers-Armstrong Modelo XIX a retornar ao serviço ativo em um cenário de conflagração real.  Três baterias de artilharia de campanha do Exército Real (Royal Army) ainda estavam equipadas com este modelo de canhão, e seriam destacadas compor a arma de artilharia da Força Expedicionária Britânica (BEF) que seria enviada para a campanha da França em 1940. 

Pelo menos mais cento e dez canhões deste modelo seriam operados pelo Exército Real (Royal Army), compondo o sistema de defesa de costa britânica, se mantendo em alerta frente a possível ameaça de invasão alemã. Estes seriam substituídos em fins do ano de 1941 pelos canhões norte-americanos M-1 de 155 mm. Já nos Estados Unidos os canhões Vickers M-1917 de calibre 152,4 mm, que se encontravam armazenados, seriam descarregados, sendo substituídos pelos novos obuseiros M-1 de 155 mm. Durante a Segunda Guerra Mundial um pequeno número destes canhões seria cedido a Marinha Real (Royal Navy), a fim de serem instalados em navios mercantes e militares de transporte de tropas, para fazer frente a ameaça aos navios "corsários" da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Estes canhoes seriam utilizados em diversas ocasiões de enfrentamento real, com destaque para o HMS Rawalpindi que entrou em combate contra os cruzadores alemães Scharnhorst e Gneisenau no dia 03 de novembro de 1939. Já o HMS Jervis Bay se sacrificaria em novembro de 1940, durante um combate contra o cruzador pesado Admiral Scheer armado com imponentes canhões de 280 mm, salvando o comboio que este escoltava. O término da Segunda Guerra Mundial levaria a desativação de todos os canhões de campanha e navais desta família, se mantendo em serviço apenas os canhões de artilharia de costa, que seguiriam em operação até o final da década de 1950, quando o processo de desmantelamento do Império Colonial britânico foi concluído.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Os canhões produzidos pela empresa inglesa Armstrong Whitworth Ltd passariam a servir as Forças Armadas Brasileiras a partir do ano de 1872, quando a Marinha do Brasil imbuída em um amplo processo de modernização de sua artilharia, procederia a aquisição de um razoável número de peças para o emprego como artilharia de costa junto a seus fortes espalhados pelo litoral do país.  Em um esforço de colaboração pelo menos dez destes canhoes, neste contexto acabariam sendo cedidos ao Exército Brasileiro, incluindo modelo de calibre de 280 mm. Desta maneira em fins deste século,  maior parte da artilharia de costa do país, passaria a ser equipada com modernos canhões produzidos por este fabricante inglês e pela empresa alemã Friedrich Krupp AG, com estes equipamentos de defesa de costa, se mantendo em serviço até o final da década de 1920. A partir de meados da década seguinte, o escalar das tensões entre a Alemanha e os demais países da Europa, passariam a gerar um estado de atenção em todos os governos mundiais, entre estes o Brasil. Neste momento pesava como preocupação sobre os comandantes militares brasileiros, possível posição estratégica do país em um provável conflito de grande escala, principalmente por ser um potencial fornecedor de matérias primas de primeira importância para qualquer esforço de guerra. Desta maneira se fazia necessário prover um mínimo de proteção adequadas a seus principais portos espalhados pelo sem amplo litoral, este processo se daria principalmente pela implementação de um grande programa de modernização de sua estrutura de  artilharia de costa, que até então ainda era composta por canhões obsoletos ingleses, franceses e alemães, dispostos nos calibres de 150 mm, 280 mm e 305 mm. Neste momento o pais seria envolvido em um processo de aproximação com o governo norte-americano do  Presidente Franklin Delano Roosevelt, que apresentava com principal objetivo estender sua influência conquistando assim a confiança do governo brasileiro. Esta movimentação inicialmente visava facilitar o processo de cessão de áreas no Nordeste do país, visando a construção e estabelecimento de bases áreas e navais para proteção e operação de portos, nestas regiões .  Isto se dava, pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego em um hipotético futuro teatro de operações no continente europeu. 

O avançar destas negociações logo iram resultar em positivas expectativas que iriam culminar no apoio do governo norte-americano ao estabelecimento da indústria siderúrgica nacional, e também nas primeiras intenções em se prover uma ampla modernização das forças armadas brasileiras. Entre as soluções práticas se daria um primeiro movimento no processo de reformulação da artilharia de costa do Exército Brasileiro, mediante a decisão de cessão de noventa e nove canhões Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX), a partir do segundo semestre de 1939. Estes armas pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (US Army), apesar de terem sido produzidas no ano de 1920, se encontravam em perfeito estado de conservação, pois tiveram pouco emprego prático, sendo armazenados como reserva estratégica deste o ano de de 1933 devido à escassez de munição inglesa de calibre 152,4 mm. Não existem registros oficias sobre o possível recebimento no Brasil dos cinquenta um  tubos de reposição do canhão que faziam parte do pacote original que fora armazenado  juntamente com estas peças de artilharia. O recebimento dos canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) seria iniciado em outubro de 1940, com os trabalhos de treinamento logo sendo implementados. Este acordo previa ainda apoio técnico norte-americano visando a produção local da munição de 152,4 mm, que em muito se assemelhava aos seus projeteis de calibre de 155 mm.  O proposito inicial de seu emprego após o intensificar do conflito na Europa, levaria ao comando do Exército Brasileiro a direcionar estes "novos" canhões de artilharia de costa, para assim equipar os fortes militares localizados próximos aos principais portos comerciais do país. Estas baterias seriam empregadas em estado de alerta constante, permitindo assim guarnecer o tráfego e o acesso aos portos estratégicos brasileiros. Neste momento estas peças de artilharia passariam a substituir gradualmente os antigos canhões alemães Krupp 150 mm L/50 recebidos entre 1901 e 1902, complementando ainda as armas francesas Schneider-Canet de 150mm recebidos na década de 1920. Os Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX), apresentariam sobre seus antecessores como principal evolução, seu maior alcance operacional, chegando a 18.400 metros, contemplando ainda uma excelente cadência de três tiros por minuto, superando em muito as peças em uso até então que atingiam no máximo 9.000 metros. 

Esta iniciativa de proteção das regiões portuárias iria gerar a partir de 1942 a criação de novas unidades operacionais dedicadas a esta tarefa, entre estes o 6º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (6º GACosM), e o 8º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (8º GACosM), reforçando os já  “Grupos de Artilharia de Costa”, que operavam junto aos fortes militares dispostos no litoral sul do Estado de São Paulo. Diferente dos canhões de grande calibre existentes no Exército Brasileiro, os novos Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) podiam ser deslocados para diversos pontos da costa, trazendo assim uma nova capacidade defensiva, ampliando seu raio de operação. Porém, no entanto este equipamento ainda enfrentava certa limitação em suas operações de deslocamento, devido principalmente a seus transportadores ainda estarem equipados com rodas de aço, o que prejudicava sensivelmente sua velocidade ao ser tracionado, principalmente em estradas de terra ou ainda em vias pavimentadas com paralelepípedos (muito comuns naquele período). A fim de se atender a esta demanda uma comissão técnica do Exército dos Estados Unidos no início do ano de 1941, capacitaria a empresa carioca Sociedade Industrial Santa Mathilde Ltda, a implementar um programa de conversão dos transportadores originais, passando a equipá-los com um conjunto de rodas padrão e pneus de borracha. Este processo permitiria que os canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) serem tracionados em velocidades mais elevadas em qualquer tipo de movimento. Este programa também abrangeria uma adaptação na base do transportador de uma plataforma circular com um eixo central de apoio, de forma que a peça pudesse ser girada 360º, equiparando assim sua funcionalidade de se posicionar com rapidez para assim disparar em todos os ângulos, se equiparando aos canhões fixos de artilharia de costa. Tao logo estas peças de artilharia retornassem a seus grupamentos, passariam a ser tracionados com grande eficiência pelos tratores sobre rodas Minneapolis Moonline GTX-147 6X6, recebidos em meados do ano de 1941. Neste período dois destes canhões seriam transferidos para atuar junto a Escola de Artilharia de Costa (EAC) baseada no Rio de Janeiro, onde seriam empregados até o final do ano de 1944 no Curso de Emergência de Oficiais de Artilharia de 1ª Linha, visando a formação de pessoal para emprego em suas unidades de defesa de costa. 

Durante toda a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial os “Grupos Móveis de Artilharia de Costa” sem mantiveram em alerta, atuando em missões de prontidão, não só em suas sedes no estado de São Paulo, mas também se desdobrando em tarefas de treinamento e emprego operacional nos litorais dos estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo. Já os os efetivos pertencentes ao 7º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (7ºGACosM), baseados no Rio Grande do Sul, seriam constantemente desdobrados nos demais estados da região sul do pais. Nestes deslocamentos rodoviários de longa distância os canhoes Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX) seriam tracionados pelos pesados caminhões Diamond T968 & T969 6X6 e Corbitt - US White Cargo, desenvolvendo velocidades superiores aos lentos tratores de artilharia Minneapolis Moonline GTX-147 6X6. Canhões deste modelo sem a modificação de seus transportadores, seriam mobilizados para o emprego na defesa costeira do arquipélago de Fernando de Noronha, operando junto ao 1º Grupo Independente de Artilharia (1º GIA) equipado também com os modelos Krupp Flak 88 mm C/56 Modelo 18, onde seriam tracionados também pelo veículos meia lagarta alemães  Sd.Kfz. 7. Posteriormente este grupo seria transferido para a cidade de Niterói no Rio de Janeiro, porém quatro canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) seriam mantidos para operações de defesa do arquipélago. O término do conflito em maio de 1945 não alteraria a rotina operacional dos canhões ingleses, com estes se mantendo em intensa operação em suas bases originais. Seriam realizadas também diversas de missões de desdobramento de grande escala, como o grande aquartelamento do 8º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (8º GACosM), realizado nas praias do Leblon e na Fortaleza de Santa Cruz no Rio de Janeiro durante o ano de 1946. A partir de agosto de 1949 os tratores de artilharia Minneapolis Moonline GTX-147 6X6 passariam a ser substituídos pelos novos M-4 High Speed Tractor, com estes assumindo a missão de tracionar os canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX), resultando em uma significativa melhora na eficiência do processo de movimentação destas pesadas peças de artilharia. 

Durante as décadas seguintes os canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) se mantiveram na missão de defesa e artilharia de costa, realizando esta tarefa com grande proficiência e prontidão, mantendo altos índices de operacionalidade. Apesar do recebimento de sistemas de artilharia mais modernos de origem norte-americana como o obuseiro M-1 de 155 mm, os canhões ingleses seriam mantidos como principal arma a ser empregada na missão de artilharia de costa. Nos anos que se seguiriam receberiam esmerada manutenção e modernização,  envolvendo sistemas de orientação de tiro. No entanto o rápido avançar da tecnologia  empregada no desenvolvimento de foguetes e misseis destinados as tarefas de saturação de área, logo iria lograr a  obsolescência os sistemas de canhões para o emprego nas tarefas de artilharia para defesa de costa. No início da década de 1990, os canhões remanescentes deste modelo ainda se encontravam em operação junto ao  6° Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), 8° Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (8º GACosM) e ao 10º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (10º GACosM). E seria decido que estes grupos seriam os primeiros a incorporar o Sistema de Foguetes de Artilharia para Saturação de Área - Astros II produzido pela empresa brasileira Avibras Indústria Aerospacial S/A. Desta maneira grada grupo receberia inicialmente uma bateria deste sistema, com este processo sendo implementado de forma gradual até  fins do ano de 1994 quando o último canhão Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) sendo retirado do serviço ativo no Exército Brasileiro. Diversas peças seriam preservadas, sendo mantidos em unidades ou museus militares.

Em Escala.

Para representarmos o obuseiro Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) fizemos uso de um inovador kit em resina com impressão 3D produzido artesanalmente. Modelo que surpreende pelo nível de detalhes, sendo desenvolvido especificadamente para representar os canhões desta família operados pelo Exército Brasileiro, não sendo assim necessário proceder nenhuma alteração durante sua montagem.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todos os canhões Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX) desde o seu recebimento no ano de 1940. Este padrão se manteria inalterado até sua desativação no ano de 1994. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

 Bibliografia:  

-  Vickers-Armstrong  Limited - https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers-Armstrongs

- Canhão Vickers Armstrong 152,4 mm  VII/VIII - https://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o_152,4_mm_modelo_VII/VIII

- A Evolução da Artilharia – Victor H. Mori & Adler Homero Fonseca de Castro

- Veteranos da Artilharia de Costa – Facebook.

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf

Opel Blitz II Comercial 1950

História e Desenvolvimento

A  renomanda montadora alemã  Opel Automobile GmbH, geralmente abreviada  para a denominação  Opel, seria fundada em 21 de janeiro de 1862, por Adam Opel, na cidade de Rüsselsheim, Hesse, no interior da Alemanha, com a finalidade de produzir máquinas de costura domésticas e industriais  e posteriormente bicicletas. No mais tardar, por volta de 1900, ficaria claro que o futuro da fábrica da Opel não estaria  mercado de  máquinas de costura . Toda a produção alemã seria quase superior às vendas mundiais possíveis.  Nos anos entre 1863 e 1911, a empresa produziria e venderia um milhão de máquinas de costura. Seu viés para produção de automóveis e veículos utilitários ocorreria bem antes, iniciando-se em 1898 com projeto e desenvolvimento dos primeiros modelos de carros de passeio. Em 1899, seria lançado no mercado alemão seu primeiro modelo de veículo de passeio, produzido a partir de sua fábrica localizada na cidade de Rüsselsheim, no entanto neste momento ainda teriam muito sucesso comercial, sendo vendidos menos de cem unidades. O movimento de crescimento, no entanto seria iniciado no ano de 1901, através de um acordo de licenciamento com montadora francesa Automobiles Darracq France, para a produção local de veículos sob a marca Opel Darracq. Esta parceria envolveria a produção de carros de passeio com carroceria alemã, montados sobre chassis franceses, equipados com rudimentares motores de dois cilindros. Esta parceria traria um troca de experiencia entre ambas as empresas, capacitando a Opel Automobile GmbH a desenvolver seu primeiro modelo original, apresentado o ao mercado consumidor durante a edição de 1902 do Salão do Automóvel de Hamburgo de 1902, passando a fabricá-los em série a partir de 1906. O sucesso comercial levaria a dissolução da parceria com a montadora francesa, descontinuando assim em 1907  a marca Opel Darracq . Em 1909, foi lançado o modelo Opel 4/8 PS, conhecido como Doktorwagen ("Doctor's Car"), com sua confiabilidade e robustez sendo muito apreciadas pelos médicos, que dirigiam longas distâncias para ver seus pacientes de volta quando estradas de superfície dura ainda eram raras. O Doktorwagen seria vendido por apenas DM 3.950 marcos alemães, cerca da metade dos modelos de luxo de sua época. Em 1911, a fábrica da empresa seria praticamente destruída por um incêndio, e uma nova instalação industrial seria construída com maquinários e ferramental mais atualizado. Em 1913 a Opel Automobile GmbH  se tornaria a maior montadora da Alemanha e uma das maiores da Europa. 

A montadora Opel Automobile GmbH, geralmente abreviada para Opel, seria fundada em 21 de janeiro de 1862, por Adam Opel, na cidade de Rüsselsheim, Hesse, Alemanha, com a finalidade de produzir máquinas de costura e posteriormente bicicletas. O mais tardar, por volta de 1900, ficou claro que o futuro da fábrica da Opel não estaria nas máquinas de costura. Toda a produção alemã seria quase superior às vendas mundiais possíveis.  Nos anos entre 1863 e 1911, a empresa produziria e venderia um milhão de máquinas de costura. Seu viés para produção de automóveis e veículos utilitários ocorreria bem antes, iniciando-se em 1898 com projeto e desenvolvimento dos primeiros modelos de carros de passeio. Em 1899, seria lançado no mercado alemão seu primeiro modelo de veículo de passeio, produzido a partir de sua fábrica localizada na cidade de Rüsselsheim, no entanto neste momento ainda teriam muito sucesso comercial, sendo vendidos menos de cem unidades. O movimento de crescimento, no entanto seria iniciado no ano de 1901, através de um acordo de licenciamento com montadora francesa Automobiles Darracq France, para a produção local de veículos sob a marca Opel Darracq. Esta parceria envolveria a produção de carros de passeio com carroceria alemã, montados sobre chassis franceses, equipados com rudimentares motores de dois cilindros. Esta parceria traria um troca de experiencia entre ambas as empresas, capacitando a Opel Automobile GmbH a desenvolver seu primeiro modelo original, apresentado o ao mercado consumidor durante a edição de 1902 do Salão do Automóvel de Hamburgo de 1902, passando a fabricá-los em série a partir de 1906. O sucesso comercial levaria a dissolução da parceria com a montadora francesa, descontinuando assim em 1907  a marca Opel Darracq . Em 1909, foi lançado o modelo Opel 4/8 PS, conhecido como Doktorwagen ("Doctor's Car"), com sua confiabilidade e robustez sendo muito apreciadas pelos médicos, que dirigiam longas distâncias para ver seus pacientes de volta quando estradas de superfície dura ainda eram raras. O Doktorwagen seria vendido por apenas DM 3.950 marcos alemães, cerca da metade dos modelos de luxo de sua época. Em 1911, a fábrica da empresa seria praticamente destruída por um incêndio, e uma nova instalação industrial seria construída com maquinários e ferramental mais atualizado. Em 1913 a Opel Automobile GmbH  se tornaria a maior montadora da Alemanha e uma das maiores da Europa. 

Uma vez terminado o conflito, a Opel se reergueria com evidentes dificuldades após ter sido despojada de sua fábrica de Brandeburgo, que, depois da divisão da Alemanha, ficou situada no outro lado da Cortina de Ferro do bloco administrado pela União Soviética. Assim suas linhas de montagem (ou o que restou delas) seriam rapidamente transferidas para o território da União Soviética com o objetivo de produzir o carro Moskwitch, com base no popular Opel Kadett entre outros modelos desenvolvidos antes do início da Segunda Guerra Mundial. Assim não restaria alternativa a empresa e seus ex-funcionários, senão reconstruir e ampliar as linhas de produção de Rüsselsheim (que durante os meses finais da guerra tiveram 47% de suas instalações destruídas pela campanha de bombardeios aliados). O primeiro caminhão Opel Blitz produzido no período pós-guerra seria concluído em 15 de julho de 1946 na presença do General Geoffrey Keyes do Exército dos Estados Unidos (US Army) e outros líderes locais e repórteres da imprensa. A fábrica da Opel em Rüsselsheim também passaria a fabricar refrigeradores Frigidaire nos primeiros anos do pós-guerra. O famoso caminhão continuaria motorizado com o confiável conjunto de seis cilindros a gasolina empregado na limusine militar  Kapitan. Com o objetivo de corresponder o máximo possível as enormes necessidades do país em matéria de caminhões e ônibus, o departamento de projetos da Opel, novamente sob o controle da General Motors Corporation (GM), começaria a preparar no final desta década para o desenvolvimento de um sucessor para o modelo. Na verdade, seriam aplicadas poucas as mudanças, pois o novo Blitz, lançado no final de 1951, inovaria apenas em relação a mecânica, conservando o motor de seis cilindros em linha com válvulas laterais, certamente obsoleto, mas confiável e silencioso. Este motor estava acoplado a uma clássica caixa de câmbio de quatro velocidades, das quais a primeira não era sincronizada. A tração traseira, suspensa por molas multi-folhas, era de desmultiplicaçao simples. A novidade mais relevante, embora pouco visível, dizia respeito a cabine, que passava a ser comporta por um  monobloco em aço, eliminando assim as carrocerias antigas compostas em chapa sobre estruturas de madeira, muito pesadas, frágeis e poucos rígidas, que ainda eram empregadas na produção de inúmeros modelos utilitários. 

O aspecto mais moderno e confortável do novo caminhão Opel Blitz II, baseado nos modelos utilitários norte-americanos da marca Chevrolet, remetia a um tipo de desing muito bem aceito nos Estados Unidos no início da década de 1950. Neste sentido, destacavam-se os vários elementos da carroceria, como as laterais mais pronunciadas, um capo arredondado no qual se sobressaía a grade do radiador cromada, uma cabine com portas altas e um para-brisa chanfrado. Não deixava assim, portando, nada a desejar aos modelos que estavam sendo produzidos em Detroit ou Chicago. Como veículo utilitário de tonelagem média, o Opel Blitz II ocupava, no mercado interno alemão, o mesmo nicho apresentado pelo modelo francês Citroen 23Ru . Econômico, confiável e robusto, ele era o burro de carga preferido dos pedreiros e pequenos empresários dos ramos da construção civil, de criadores de gago, distribuidores de bebidas e de combustível (gasolina e carvão). Além disso, podia ser encontrado em todos os lugares, empregando diversos tipos de carrocerias. Em 1960, a terceira geração do Opel Blitz seria apresentada no salão do Automóvel de Frankfurt, nesta ocasião a Opel voltaria a americanizar ainda mais seu aspecto: sua nova cabine semiavançada monobloca recordava um típico furgão norte americano de entrega de leite. Com um capo curto inclinado, um amplo para-brisa panorâmico e um raio de giro reduzido, oferecia uma excelente capacidade de manobra em trajetos urbanos. Além disso, podia-se escolher entre numerosas configurações das aberturas, tanto de cabine como do furgão: porta do motorista batente ou corrediça, porta lateral de um único batente ou totalmente engastada na caixa, porta-malas traseiro em uma ou duas partes (para cima e para baixo) ou até mesmo portas do tipo armário (para os lados). A partir de então, o fabricante colocou a alavanca do câmbio sob o volante, o que fez que a condução do veículo ficasse mais cômoda, facilitando o serviço de distribuição e transporte no ambiente urbano. 

A montadora  oferecia, portanto, uma carroceria com opções " à la carte",  vindas diretamente dos Estados Unidos, e com ela o novo motor a gasolina General Motors de seis cilindros com 2.695 cilindradas,  que proporcionava 70 cv de potencia a 3.600 rpm. Sendo este o mesmo motor que equipava os sedãs de luxo da marca, que eram mais reconhecidos por seu conforto do que por seu desempenho. Por outro lado, a leveza e o torque, deste motor, ofuscaram um pouco o elevado consumo dos seis cilindros. Em alguns mercados de exportação, porém o caminhão da Opel se viu seriamente prejudicado pela ausência da motorização a diesel, mercado no qual a Mercedes Benz era pioneira. Essa carência seria resolvida na quarta versão do Opel Blitz, laçada em  maio de 1965, onde os clientes poderiam escolher entre o motor a gasolina seis cilindros de 80 cv ou pelo motor a diesel XPD-90 de 60 cv  de 2.100 cilindradas produzido pelo fabricante Indenor ( Grupo Peugeot). Apesar de não oferecer grande rendimento, sua  alta confiabilidade acrescida de um baixo consumo, proporcionavam significativa economia no uso diário. Em sua última versão,  que fora produzida até 1975, o Opel Blitz receberia, a partir de 1970, uma caixa de câmbio com cinco marchas sincronizadas, permitindo que explorasse melhor os poucos cavalos do motor a diesel. Seu sucessor seria desenvolvido pela marca britânica Bedford (também subsidiária da General Motors) em fins de 1975, recebendo assim o nome de batismo de Blitz, com o novo utilitário de cabine semiavançada sendo produzida na planta fabril alemã. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Com o fim da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) a consolidação do uso de veículos para fins militares nos principais exércitos do mundo se solidificou como visão de futuro, e neste contexto o Exército Brasileiro não fugiu à regra, pois essa novidade passou a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo com as Forças Públicas (atuais polícias militares). Os primeiros veículos incorporados ao Exército Brasileiro, seriam os pequenos caminhões modelo Ford T, no início dos anos de 1920, não só devido ao fato da Ford Motor Company ter sido a primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil em 1919, mas também pelo fato de serem produzidos em grande quantidade. Esses veículos eram montados no país através do sistema chamado CKD (completely knocked down); onde todos os componentes praticamente vinham da matriz no exterior, tratando-se principalmente de veículos civis. A montadora Ford Motor Company  não seria a única a estar no mercado brasileiro, ela sempre esteve presente ao lado de outras, tanto norte-americanas quanto europeias, entre estas a General Motors Company, que no Brasil passou a ser popularmente conhecida como Chevrolet que logo conquistaria a liderança no mercado nacional de caminhões e utilitários. Em 1923, seria criado no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sendo equipado com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar. A estrutura montada era impressionante para os padrões da época, pois, os veículos, eram adquiridos dos fabricantes apresentando somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo então posteriormente adaptados as necessidades de uso militar e montados na própria unidade que possuía um parque para montagem e manutenção. A primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreu durante a Revolução de 1924, principalmente na frente do Paraná, onde o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquele setor, empregaria diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas.   

Na década de 1930, o Exército Brasileiro empregaria uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International; Tornycroft e Commer, Somua e Henschell e Krupp. Apesar de dispor de diversos fornecedores, o Exército Brasileiro apresentava uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veículos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos somente pelas empresas Ford Motors Company, General Motors Corporation, Dodge Motors Company e  Commer Motors, sendo proibida a compra veículos e outros fabricantes. Neste processo cada vez mais a General Motors Corporation começaria a ganhar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos produzidos pela Ford do Brasil S/A . Em grande escala os primeiros modelos da nova geração de caminhões leves a serem adquiridos foram os Chevrolet Modelos 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Outro veículo da General Motors Corporation que passaria a ser empregado em grande escala, seria a pick up Chevrolet 1941, que estavam dispostas na versão de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas.  Modelos estes também que não atendiam as necessidades de capacidade exigida pelo Exército Brasileiro naquele período. A solução seria parcialmente atendida com a aquisição do novo modelo Chevrolet 157 Gigante 937 com capacidade de transporte de 1 ½ tonelada que passava a representar uma sensível melhora referentes aos modelos citados anteriormente. 

A partir de 1941 com a adesão do governo brasileiro ao programa de ajuda militar,  Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), o Exército Brasileiro e os demais ramos das Forças Armadas, passariam a receber milhares de caminhões militares com tração 6X6 e 4X4, e nesta última configuração centenas de veículos divididos entre os modelos produzidos pela General Motors Corporation, como os GMC  G7106, G7107, G-617M, G-506, G-085 M-6 e G-620.  Estes em conjunto com caminhões Ford e Dodge, vieram a trazer grande reforço a capacidade de mobilização das Forças Militares Brasileiras, permitindo realocar os velhos Chevrolet 157 Gigante 937  em tarefas de apoio e administrativas de segunda linha. Com o término do conflito e a alteração das prioridades de atuação do Exército Brasileiro, seria criado um movimento que nortearia uma profunda reorganização de sua frota de caminhões de transporte. Seu foco de aplicação tática seria alterado para o emprego em missões de transporte leve no processo de integração territorial, assim este tipo de missão era mais bem atendido em termos de custo-benefício por caminhões com tração 4X4. No início da década de 1950 grande parte da frota de caminhões militares de transporte recebidos anteriormente estava ou comprometida ou fora de serviço devido a problemas no fluxo de peças de reposição. Neste contexto se fazia necessário proceder a aquisição de uma nova leva de veículos utilitários, a compra de caminhões militares importados seria descarta em virtude de limitações orçamentarias. A solução mais logica derivava para a aquisição de caminhões comerciais de menor custo operação e manutenção. Neste período a General Motors do Brasil S/A crescia aceleradamente sua participação no mercado civil de caminhões e utilitários, e esta escala comercial lhe permitia operar com condições e preços extremamente competitivos em sua linha de caminhões leves e médios. 

Este cenário traria uma vantagem competitiva quando da abertura de uma concorrência governamental, visando a aquisição de um grande lote de caminhões comerciais com tração 4X2, com a finalidade de substituição da combalida frota dos modelos dos modelos Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942, e devido ao intenso emprego ja se encontravam extremamente desgastados. Este processo receberia propostas das montadoras Ford Motor Company Brasil Ltda, Dodge Motors do Brasil S/A e General Motors do Brasil, esta última empresa ofertando seu  modelo Opel Blitz II, caminhão de porte médio que se converteria na perfeita ferramenta profissional, símbolo de profissionais autônomos e empresas que necessitavam de uma frota de caminhões compactos, capazes de contar com boa capacidade de carga, sem que isso implicasse no aumento de suas dimensões e consequente custos de operação. O modelo ofertado ao Exército Brasileiro apresentava a vantagem de ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado com níveis de robustez e confiabilidade, tinha como ponto positivo ser já largamente empregado por governos estaduais junto aos Corpos de Bombeiros como veículos de intervenção rápida.  Desta maneira com estes pontos positivos, o modelo da General Motors do Brasil seria declarado como vencedor desta concorrência, com um contrato inicial firmado em meados do ano de 1951 junto ao Ministério do Exército prevendo a encomenda de pelo menos trezentos caminhões. Por se tratar da versão comercial básica sem nenhuma militarização, as entregas tiveram início imediato, com os primeiros carros sendo entregues as unidades operativas no mesmo ano.    

Grande parte desta nova frota de caminhões seria destinada equipar os Regimentos de Cavalaria (que a partir de 1969 seriam renomeados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados em função da extinção da operação hipomóvel no Brasil) principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste. Os caminhões  Opel Blitz II tinham por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém sua capacidade de transporte em função de seu porte era demasiado reduzida,  podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados, ou ainda equipes de morteiro de 81 mm e metralhadoras com tripé, como as norte americanas Browning M-2 de calibre .50 ou ainda as antigas metralhadoras dinamarquesas  Madsen 7mm.  Nestas tarefas os Opel Blitz II lograriam grande êxito comprovando sua versatilidade e robustez, principalmente na realização de treinamentos operacionais de renome, que dentre estes podemos citar a manobra operacional  "A Grande Marcha de 1960" com estas viaturas prestando suporte,  quando um expressivo contingente do Décimo Esquadrão Independente de Cavalaria de Guarapuava que percorreria cerca de 400 km a cavalo para participar do desfile de Sete de Setembro, na cidade de Londrina no norte do estado do Paraná. Os caminhões Opel Blitz II começariam a ser complementados e substituídos a partir da primeira metade da década de 1960 pelos novos caminhões Chevrolet Brasil 6500 produzidos no país e posteriormente pela família Chevrolet C-60 e D-60.

Em Escala 

Para representarmos o Opel Blitz II Comercial  "EB21-3412 empregado pelo Exército Brasileiro usamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Assim como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch e incluímos como detalhamento itens em resina para representar a carga , para se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até  o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Os Opel Blitz II Comercial manteriam este padrão até sua retirada do serviço ativo.  Empregamos tintas produzidas pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos - Opel Blitz II - Editora Ataya

- Opel Blitz II Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Opel_Blitz

- A Grande Marcha de 1960 -  Jose M. Gracia Araujo - https://dirceupato.blogspot.com/

- Veículos Militares  do Brasil – EB e CFN https://www.facebook.com/groups/blindadosbrasil

Toyota Bandeirante emprego militar

História e Desenvolvimento.

A história do desenvolvimento desta família de carros para qualquer terreno tem início em 1941 durante a Segunda Guerra Mundial, quando as Filipinas foram invadidas pelas tropas do Exército Imperial do Japão. O país havia sido apoiado e defendido pelos Estados Unidos, mas quando os japoneses chegaram lá, encontraram veículos militares americanos de diversos modelos e um deles chamou a atenção, um jeep Bantam Mark II. Imediatamente, os oficiais enviaram o modelo ao Japão para que pudesse ser fabricado algo parecido, deste processo surgiria do centro de desenvolvimento do Exército Imperial um protótipo denominado AK10. Após testes promissores foi decido iniciar a produção em larga escala, ficando a Toyota responsável pela manufatura. Mas a engenharia reversa do Bantam Mark II lançou as bases para um futuro modelo. A guerra acabou, o Japão perdeu e com a derrota, o AK10 entrou num limbo de cinco anos. No início da década seguinte os Estados Unidos iniciaram o programa de reconstrução do parque industrial do Japão, fomentando diversos setores entre este o automotivo, e a Toyota receberia um contrato para a produção de 100 unidades de um projeto da Willys, passando a ser denominado localmente como projeto BJ “Jeep” que rapidamente evoluiu em volume e características, sendo um veículo maior que o modelo americano e mais capaz. Em 1951, o Toyota BJ “Jeep” logrou subir o Monte Fuji indo aonde nenhum carro esteve antes, o que chamou a atenção do governo japonês, que decidiu encomendar quase 300 unidades para a força nacional de polícia. Mas, em 1954, a Toyota já começava a incomodar a indústria automotiva americana e uma demanda da Willys fez com que a japonesa fosse proibida de vender seu modelo BJ como um “Jeep”, agora marca que estava sob a companhia dos EUA. Assim, ela simplesmente mudou o nome do produto para Land Cruiser. O nome foi uma decisão da Toyota para não desmerecer seu produto diante do Land Rover britânico e como a Studebaker havia encerrado naquele ano seu modelo Land Cruiser, a japonesa estrategicamente decidiu encampar esta marca. No mesmo ano, melhorias seriam incorporadas como o novo motor, de 3.9 litros com 126 cavalos. As famosas séries do BJ começaram, porém, em 1955.

Neste mesmo período a montadora focava sua expansão mundial, e entre seus principais mercados estava o Brasil, com a empresa japonesa passando a comercializar através de seu representante comercial Alpagral Ltda em São Paulo, carros importados e montados localmente. Logo o sucesso comercial conquistado levaria a empresa japonesa em 23 de janeiro de 1958 a inaugurar um escritório no centro da cidade de São Paulo, com o nome de Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda. Esta iniciativa visava assim preparar as bases para o atendimento direto do promissor mercado nacional. Onze meses depois, a empresa inicia as suas atividades como montadora de veículos, operando no regime de CKD (Completely Knocked Down) a linha de utilitários Land Cruiser. A expansão das vendas no mercado nacional levaria a inauguração de uma planta industrial maior, agora na cidade de São Bernardo do Campo, em novembro de 1962. Nesta oportunidade a Toyota substitui a linha Land Cruiser pelo Bandeirante que também estava sendo montado no sistema CKD, este novo utilitário estava equipado com um motor próprio seis-cilindros a gasolina, sendo disponibilizado com tração nas quatro rodas e disponível nas versões jipe e camioneta de carga e de uso misto. Em maio de 1962 a linha Bandeirante passaria a ser fabricada no Brasil, abandonando o sistema CKD, passando a adotar o excelente motor Mercedes Benz OM-314 de 3.784 cm3 com 85 cv, que era emprestado do caminhão MB L-608D, esta decisão se materializaria no grande diferencial mercadológico do veículo. Nesta fase a produção da carroceria era terceirizada, ficando a cargo da  Brasinca, o teto de era oferecido como item opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, mesmo ano quem que seria iniciada a produção da versão picape. 

A robustez e promessa de durabilidade do veículo da montadora japonesa se refletia em seu slogan de marca “O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário.” Esta frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar um milhão de quilômetros sem abrir o motor. Completando o conjunto motriz, havia uma transmissão mecânica de quatro marchas, uma caixa de transferência de duas velocidades, que tal como os eixos flutuantes também eram produzidos na fábrica em São Bernardo do Campo. Tal característica denotava a política de verticalização da montadora, que a exceção do motor, os principais componentes eram quase integralmente eram de produção própria. Ao longo dos anos seguintes toda a família Toyota Bandeirante foi submetida a melhorias em termos de acabamento e conjunto mecânico. As mudanças mais impactantes começaram a surgir na década de 1980 com a introdução da sincronização de todas as marchas, passando a dispor de uma segunda mais longa, para assim a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys. Fora isto a família seguia fiel ao projeto original, este conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado – pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente sua síntese. A próxima evolução surgiria em 1983 com o lançamento da versão cabine dupla, complementando assim o catálogo composto por cinco outros utilitários, incluindo o jipe curto com teto de lona ou aço, a perua com teto de aço e as picapes curta e longa. Seu nascimento era uma resposta aos usuários que desejavam aliar a capacidade de transportar 1.100 kg de carga e até seis pessoas, sem abrir mão da robustez e mobilidade proporcionada pela tração total.

Na época do lançamento, não havia concorrente senão a picape Chevrolet 10 Cabine Dupla com tração 4X4 Engesa. Ainda assim, o modelo era desprovido de reduzida e oferecido apenas sob encomenda. Seu nome oficial de batismo era OJ55LP2BL, mas era conhecida como Toyota Cabine Dupla. Possuía um comprimento de 5,30 metros e o entre eixos de 3,36 metros que revelavam sua origem, a picape longa de quem emprestava o chassi, com pequenas alterações. A cabine lembrava o jipe teto de aço encurtado e a caçamba exclusiva desta versão tinha 1,80 metro de comprimento, 73 cm a menos que a picape longa. Os ângulos de entrada e saída ficavam em 42 e 22 graus respectivamente, suficientes no fora de estrada. O interior era dominado por bancos tipo 1/3 e 2/3 na dianteira e inteiriço na traseira, ambos revestidos com vinil. O painel simétrico apresentava porta luvas em formato idêntico ao quadro de instrumentos, já a posição de dirigir era memorável, com controles bem-posicionados. O túnel central acomodava um trio de alavancas de mudanças, da tração 4x4 combinada com reduzida e freio de estacionamento. Novamente o sucesso seria imediato, com a empresa ampliando sua participação de mercado neste segmento. Seguindo a modernização da linha de caminhões Mercedes-Benz, em 1990 o OM314 cedeu lugar ao novo OM364 de 3.972 cm3, com a potência saltando para 90 cv, oferecendo um torque máximo em menor rotação e consumo reduzido. A fixação do motor, bem como a captação de ar e o sistema de escape foram redesenhados. Nesta mesma ocasião a família passou adotar uma nova grade dianteira em plástico com faróis retangulares. Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm).

Em 1996, para atender a limites mais restritos de emissão de gases, o motor Toyota 14B teve sua potência reduzida para 96 cv e torque de 24,4 mkgf. Em substituição aos antiquados tambores, os freios ganharam discos ventilados. A essa altura o mercado já estava abrindo as importações, e novos modelos importados começaram a ameaçar a liderança da Toyota neste segmento. A principal preocupação da montadora era a linha Defender da Land Rover. Com a nova legislação de emissão de poluentes que passaria a vigorar a partir de 2002, verificou se que o motor aspirado do Bandeirante não mais se enquadrava nos limites previstos. Além disso, o peso de quatro décadas no mercado sem alterações significativas já se fazia sentir. Com isso o final da linha de utilitários da Toyota foi anunciado para novembro de 2001. Em 43 anos foram produzidas 103.750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1.000 exemplares. Nesta mesma época estimava-se que 60% dos veículos produzidos ainda continuavam em operação no país, prova indiscutível de sua resistência e durabilidade.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Próximo ao final da década de 1950 o Exército Brasileiro dispunha de uma grande frota de veículos militares com tração 4X4 em suas fileiras, sendo composta por mais de 1.500 carros dispostos entre os modelos da família Dodge WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57, destinados a missões de transporte, ambulância, carro comando e tração de peças de artilharia leve. Estes recebimentos eram frutos dos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo disponibilizados entre os anos de 1942 e 1945. Apesar se ser uma formidável frota em termos numéricos, sua operacionalidade estava seriamente afetada, pois uma parte significativa se encontrava indisponível por problemas de manutenção, muitos dos quais ocasionadas por problemas no fluxo de aquisição de peças de reposição, que cada mais rareavam no mercado internacional, devido ao fato de que em seu país de origem sua produção havia sido descontinuada há mais de 15 anos. Este cenário comprometia em muito a capacidade de mobilidade da força terrestre do exército, e alguma solução deveria ser alcançada em um curto prazo de tempo, buscando assim evitar um colapso que se tornava cada vez mais evidente. Neste contexto a aquisição dos sucessores naturais dos modelos em uso os novos Dodge M37 e M43 se mostrava inviável em termos de recursos financeiros necessários, tendo em vista seu alto custo unitário de aquisição multiplicado por no mínimo 1.000 unidades (necessidade mínima para substituição dos antigos Dodge WC-51, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57). Assim este vestuoso orçamento esbarra na dura realidade orçamentária não só do Exército Brasileiro, mas também das demais forças armadas nacionais.

A solução então deveria ser customizada a realidade orçamentaria, fazendo assim os olhares se voltarem para indústria nacional, e nesta época a Willys Overland do Brasil (WOB) já estava consolidada como a principal montadora de automóveis brasileira, gozando ainda de grande confiança junto ao Exército Brasileiro, por fornecer centenas de Jeeps 1/4 Ton CJ-5, que vieram a substituir carros similares recebidos durante a década de 1940. Neste contexto o lançamento da Rural reestilizada e posteriormente da nova picape Willys despertariam o interesse do exército, criando assim uma opção de baixo custo para substituir e complementar sua frota de utilitários, resultando assim nos primeiros de contratos de aquisição do Rural Willys-Overland F-85 Militar. Apesar de atenderam a contento as necessidades emergências os novos utilitários em uso apresentavam como deficiência a ausência de um efetivo sistema de tração 4X4, dispositivo este essencial para operação em ambiente fora de estrada. Esta lacuna seria preenchida também pela indústria nacional, pois neste ano a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda lançava no mercado brasileiro, sua linha de utilitários leves com tração 4x4. Esta nova família denominada Toyota Bandeirante atraiu o interesse dos oficiais do comando do Exército Brasileiro, gerando a montadora uma consulta para o desenvolvimento de uma versão militarizada, demanda que foi prontamente atendida pela empresa. Assim entendimentos foram feitos culminando em 1964 nos primeiros contratos de aquisição do jipe curto com teto de lona ou aço, sendo seguidos por unidades dos modelos perua com teto de aço e as picapes com chassis curto e longo destinadas a missões de transporte de pessoal (cabine simples e dupla) e ambulância. Apesar de se mostrarem eficientes em campo anda eram essencialmente veículos civis dotadas com poucas modificações militares o que poderia gerar dúvidas quando de sua efetivamente em um possível cenário de conflagração real.

Ao longo dos anos seguintes a montadora japonesa, passou a fornecer as mesmas versões para a Força Aérea Braseira e Marinha do Brasil, ao longo das décadas de 1970 e 1980, na aeronáutica o modelo chegou a ser utilitário padrão presente em maior número em todas as bases aéreas e sedes administrativas. A primeira versão verdadeiramente militar surgiria a partir de 1985, quando o Exército Brasileiro e o Corpo de Fuzileiros Navais na Marinha do Brasil abriram uma concorrência prevendo a aquisição de uma grande quantidade de jipes militares, entre os parâmetros apresentados deste programa rezava a obrigatoriedade de a proposta vencedora contemplar a fabricação ou montagem no país. Dentre as empresas licitantes desatacava-se a proposta apresentada pela empresa Bernardini S.A. Indústria e Comércio denominados projeto “Jipe Xingu” (inicialmente chamado de projeto Vitoria), na prática se tratava apenas de uma versão militarizada do Toyota Bandeirante, com bitola alargada e três comprimentos de chassi. Como observação do ponto de vista estrutural sua lataria era mais grossa, a pedido do exército a Toyota estampou chapas com um material reforçado. As alterações eram as usuais para o tipo de veículo: guincho mecânico produzido pela Biselli, acoplamento para reboque, para-brisa rebatível, santo antônio, faróis militares e suspensão reforçada. Dois protótipos foram entregues em meados do mesmo ano sendo submetidos a um extenso programa de testes de campo, com seu desempenho sendo considerado promissor pela junta militar avaliadora, gerando assim com o Ministério da Marinha um contrato prevendo a compra de 270 unidades que passaram a ser entregue no início do ano de 1988, com uma grande parte desta frota se mantendo em atividade no Corpo de Fuzileiros Navais até a primeira década do século XXI, passando a ser  gradativamente substituídos pelos novos Agrale Marruá militarizados. 

O contrato celebrado com o Exército Brasileiro, previa a aquisição de 300 carros com 60 destes equipados com para-brisa, basculante e recortado e suportes para fixação de peça de artilharia na parte traseira, versão está produzida com a finalidade de substituir os antigos jipes M-151A1 e M-151C Ford Kaiser Mutt empregados como canhoneiros, armados com canhões sem recuo modelo M-40A1 de 106 mm. O desempenho em campo do novo modelo foi exemplar conquistando novos contratos e a produção em escala desses carros deu uma sobrevida à Bernardini, mas não foi suficiente para sustentar seu parque industrial e logo após a entrega final a empresa infelizmente fecharia as portas em 2001. Na década de 1990 o Exército passaria a operar o modelo militar da versão OJ55LP2BL cabine dupla, sendo entregues tanto na configuração com cabine em aço, quanto com para-brisa rebatível e cabine em lona.  Estes primeiramente destinados a equipar os Grupos de Exploradores dos Pelotões de Cavalaria Mecanizado e Pelotões de Exploradores. Neste período também consultas foram feitas junto a Toyota para o desenvolvimento de uma versão ambulância para emprego em qualquer terreno, nascendo assim com base na versão picape cabine longa uma nova versão militar que tinha por principal finalidade substituir as antigas ambulâncias Willys Ford F81 que se encontravam em serviço desde a década de 1970. As primeiras entregas desta nova variante que além de contar com a versão básica também compreendia uma versão melhor equipada destinada a missões de UTI móvel começaram em 1996 se estendendo até o ano 2000, sendo distribuídas a quase todas as unidades de batalha do Exército Brasileiro no território nacional. A versão cabine dupla foi empregada em um cenário real de combate durante a participação brasileira nas forças de paz da ONU durante a Primeira Missão de Verificação das Nações Unidas em Angola – UNAVEM I entre 1989 e 1991 e posteriormente na UNAVEM II entre 1991 e 1995, nesta segunda fase durante um confronto uma picape Bandeirante foi alvejada por disparos inimigos.

O envelhecimento e obsolescência da frota aliados ao fato do encerramento da produção da linha de utilitários da Toyota em 2001, levou o Ministério da Defesa a considerar opções para a gradativa substituição desta família de utilitários, priorizando a retirada em serviço das versões de cabine dupla com capota de lona. Assim em 2002 seria celebrado junto a empresa inglesa Land Rover a compra de 750 unidades da versão Defender para distribuição entre as três forças armadas brasileiras, iniciando assim o processo de desativação da família Toyota.  No entanto as versões utilitárias continuam em operação realizando atividades administrativas e muitas das unidades da versão ambulância recebidas na década de 1990 foram submetidas a um processo de revitalização em nível de 4º Escalão da Viatura e de seus componentes e acessórios, envolvendo manutenções nos sistemas de motorização e periféricos, embreagem, caixa de transmissão, freios, direção, suspensão, elétrico, manutenção do baú e funilaria e pintura, permitindo estender sua vida útil. Curioso é observar que todos os veículos remanescentes serão substituídos no curto prazo pela família de veículos 4x4 Agrale Marruá, incluindo os Defender que apesar de serem adquiridos para sucederem aos Toyota Bandeirantes acabarão sendo tirados de serviço no mesmo período que seu antecessor

Em escala.

Para representarmos a Viatura Operações -  Vtr OpToyota Bandeirante Cabine Dupla, pertencente ao Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 da coleção “Veículos de Serviço do Brasil Tempos” da Editora Altaya, procedendo a customização para a versão militar.  Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 – 2003”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em a maioria de veículos militares a partir de 1983, porém ainda coexistia com este padrão o esquema de pintura em verde oliva principalmente na versão ambulância. Já carros participantes das operações internacionais UNAVEM I e II foram pintados no esquema das forças de paz das Nações Unidas (ONU). Já os veículos pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira adotaram esquemas de pintura diferentes.

Bibliografia :

- Grandes Brasileiros: Toyota Bandeirante – Sergio Berezovsky Quatro Rodas

- A origem do Toyota Bandeirante - https://www.noticiasautomotivas.com.br/toyota-bandeirante/

- Veículos de Serviço do Brasil – Toyota Bandeirante – Editora Altaya

- Lexicar Brasil – Toyota  www.lexicar.com.br

- Toyota do Brasil – www.toyota.com.br

M-101 AR 105 mm Howitzer no Brasil

História e Desenvolvimento.

Após a Primeira Guerra Mundial, o Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (US Army) capturou e estudou diversos modelos de obuseiros alemães de calibre 105 mm, este interesse seria motivado por demonstrarem grande eficácia quando empregados em situação de combate real. Deste estudo surgiriam as bases para o desenvolvimento de uma nova gama de peças de artilharia na década seguinte, entre estes  estava o projeto do obuseiro M1920 Howtizer de 105 mm, seriam também desenvolvidos projetos de obuseiro em que possuía uma flecha com formato retangular (M1925E) e dois outros projetos com duas flechas (T1 e T2), representando uma grande evolução quando comparados aos obuseiros de 75 mm em uso nos seus regimentos de artilharia de campo. Este fator motivou o comando do Exército Norte Americano a estabelecer a ousada pretensão de substituir em um curtíssimo prazo as antigas peças de 75 mm pelas novas de 105 mm, mas a falta de alocação adequada de recursos muito em função da crise econômica de 1929, impediria a concretização deste projeto, sendo o mesmo completamente abandonado neste ano. Porém uma versão modificada do obuseiro M1 de 105 mm foi testada em 1932, que usava munição semi-fixa em vez de munição de carregamento separado. Como esse desenvolvimento exigia um bloco de culatra diferente, a nova peça foi designada como o obuseiro M2 de 105 mm, sendo contratada a produção de 48 peças, porém restrições orçamentarias levaram ao atraso das entregas, com as primeiras peças sendo entregues somente em 1939. Estas entregas seriam favorecidas em função do um amplo processo de renovação da artilharia de campanha do Exército Americano (US Army), iniciado em meados desta mesma década, motivado em muito pelo agravar das tensões políticas na Europa a partir do ano de 1936 com a ascensão do partido nazista na Alemanha. Este programa resultaria também do desenvolvimento do obuseiro Howtizer M1 com calibre de 155 mm, que em conjunto com o M2 de 105 mm seriam as peças padrão de artilharia de campo dos aliados na Segunda Guerra Mundial.

Os quarenta e oito obuseiros M2 de 105 mm entregues a partir do início do ano de 1939, foram concebidas originalmente 7 anos antes e carregavam a influência de uma artilharia de campanha “hipomóvel” com sua plataforma M1 foi projetada para ser tracionada por cavalos sendo equipado inclusive com rodas de madeira. Porém está logo seria substituída pelo modelo M2 T5 própria para ser rebocada por caminhões ou veículos utilitários médios com tração 4X4, passando a dispor de pneus, com este equipamento sendo padronizado a partir de fevereiro de 1940. Novas melhorias seriam adicionadas ao projeto, entre as mais relevantes destaca-se a alteração do anel da culatra, que passou a ser implementada no projeto em março do mesmo ano, meses antes do início da produção em larga escala. Curiosamente a arma era pesada para o seu calibre, mas isso ocorreu porque a arma foi projetada para ser durável. Assim, o tubo e a carruagem podem ter grande utilidade e permanecer funcionais sem se desgastar. O conjunto final de produção do obuseiro agora designado como M2A1 de 105 mm montado sobre o carro de transporte M2 T5, teria sua montagem destinada aos arsenais de Rock Island Arsenal e US Springfield Armory. As primeiras peças começaram a ser incorporadas em janeiro de 1941 aos primeiros regimentos de artilharia baseados no continente, sendo depois entregues durante os primeiros anos do conflito a todos as unidades existentes nos mais variados teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Estes regimentos passaram a ser padronizados e constituídos de um batalhão de artilharia de equipados com os M1 de 155 mm e três batalhões de artilharia equipados com os M2A1 de 105 mm. Ambos os batalhões de 155 mm e 105 mm possuíam doze canhões cada, divididos em três baterias de quatro canhões. Isso deu a cada regimento um total de doze obuses de 155 mm e trinta e seis obuses de 105 mm, isto evidenciava a importância que os obuses M1 de 155 mm representavam no conjunto total.

Seu batismo de fogo junto ocorreu durante a Operação Tocha que foi iniciada em 8 de novembro de 1942, quando os exércitos aliados desembarcaram no norte da África, e rapidamente ganhou a reputação de ser confiável e eficiente, e a partir daí seria empregado em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. Passou a ser fornecido a todas as nações aliadas nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) durante o conflito, entre elas Canadá, Brasil, Australia e França Livre. Até o final da Segunda Guerra Mundial, 8.536 obuseiros M2A1 de 105 mm foram produzidos em diversas versões chegando até a modelos autopropulsados como o Howitzer Motor Carriage T19 e T32 empregados em conjunto com os carros meia lagarta M2A1 e M3 Half Track e T76 e T88 montados nos chassis dos carros de combate M24 Chaffe e M18. Os M2A1 Howtizer voltariam a ativa no Exército Norte Americano durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando novamente formaram o sustentáculo da artilharia de campanha daquele exército, participando ativamente de todos os embates daquele conflito. A França e o Estado do Vietnã usaram howitzers M2A1 105 mm, durante a Primeira Guerra da Indochina, assim como as forças de guerrilha Viet Minh contra as quais lutaram, que foram fornecidas com pelo menos 24 pela República Popular da China, juntamente com outras peças de artilharia e morteiros norte-americanas anteriormente operadas pelas forças nacionalistas chinesas (os militares kuomintang) e tropas americanas lutando na Coreia. Em 1962 sistema de designação de artilharia militar do Exército dos Estados Unidos (US Army) seria alterado com a designação do obuseiro M2A1 105 mm, sendo alterada para M101A1 105 mm. 

Sua produção foi oficialmente encerrada em setembro de 1953 com 10.202 unidades entregues, logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, um grande número de obuseiros M2A1 105 mm foram classificados como “excedente de guerra”, passando a ser cedidos a nações alinhadas aos interesses norte-americanos como Argentina, África do Sul, Australia, Áustria, Arabia Saudita, Bahrein, Brasil, Bangladesh, Bélgica, Benin, Bolívia, Bósnia, Burkina Faso, Camarões, Canada, Chile, Chade, Colômbia, Croácia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, Espanha, Etiópia, El Salvador, Filipinas, Gabão, Grécia, Guatemala, Honduras, Holanda, Indonésia, Ira, Iraque, Japão, Coréia do Sul, República Khmer, Vietnã do Sul, Laos, Líbano, Libéria, Lituânia, Macedônia, Malásia, Mauritânia, Madagascar, México, Marrocos, Moçambique, Myanmar, Nova Zelândia, Nicarágua, Noruega, Paquistão, Peru, Portugal, Rodésia, Ruanda, Senegal, Sudão, Tailândia, Togo, Tunísia, Turquia, Uruguai e Venezuela. Atualmente muitos exércitos ainda mantem os M2A1 – M101A1 em uso em suas unidades de linha de frente, com nações mais desenvolvidos os empregando apenas com armas cerimonias. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. Entre estes equipamentos estavam os primeiros canhões modernos a serem recebidos em grande número variando de calibres de 37 mm a 305 mm, representando um grande avanço para a artilharia do Exército Brasileiro.

Dentre os equipamentos destinados a compor o regimento de artilharia da Força Expedicionária Brasileira estavam 12 canhões M-2A1 Howitzer 105 mm que seriam entregues no front italiano para o emprego do Exército Brasileiro, pela Artilharia Divisionária da FEB. Este grupo seria composto por quatro batalhões de obuseiros (Grupos de Obuses), sendo três deles com 12 obuseiros M-2A1 105 mm cada, e um Batalhão de Artilharia (IV) com 12 obuseiros M-1 155mm. O batismo de fogo ocorreria no dia 16 de setembro de 1944, no sopé do Monte Bastione, ao norte da cidade italiana de Lucca, na Toscana, um vento gelado já prenunciava os rigores do inverno próximo. Precisamente às 14 horas e 22 minutos foi lançado contra o inimigo nazista o primeiro tiro jamais disparado pela artilharia brasileira fora do continente sul-americano, atingindo com precisão o objetivo previsto: Massarosa. Durante todo o avanço das tropas da Força Expedicionária Brasileira na Itália os M-2A1 Howitzer 105 mm estiveram sempre presentes, tendo fundamental papel na campanha. Durante a guerra mais unidades seriam recebidas, passando a dotar pelo menos mais grupo de Artilharia Divisionária constituída por três grupos de M-2A1 105 mm e um de M-1 155 mm sendo sediados no Rio de Janeiro. Adoção destes novos canhões possibilitaria um avanço na doutrina operacional da artilharia existente até então no Exército Brasileiro que na época estava equipado com antigos canhões de 75 mm de origem alemã oriundos de tecnologia da Primeira Guerra Mundial, entre os avanços destacavam se o aumento do calibre, emprego de trajetórias curvas e o fato de serem auto rebocados.

Ao término do conflito todos os doze M-2A1 Howitzer 105 mm foram despachados ao Brasil, juntamente com os demais carros e equipamentos empregados pela Força Expedicionária Brasileira na Itália, sendo incorporados aos Grupos de Artilharia de Campanha do Exército, se somando as peças entregues diretamente no Brasil durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial. A partir do início da década de 1970 dentro dos auspícios do programa de Acordo de Assistência Militar Brasil Estados Unidos seriam recebidos pelo menos 160 conjuntos, M-101A1 105 mm oriundos dos estoques dos Exército Norte Americano (US Army). Neste pacote estavam pelo menos 12 unidades destinadas a equipar o Batalhão de Artilharia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Totalizando 320 peças o M-2A1 - M-101A1 Howitzer 105 mm ou como é oficialmente designado como M-101AR, é um dos principais armamentos da Artilharia de Campanha Leve do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha, principalmente devido a sua fácil locomoção no terreno e sua ótima eficácia durante o combate. É amplamente usada em disparos indiretos contra pessoal e material, podendo realizar tiros mergulhantes e verticais. Esse obuseiro pode utilizar também vários tipos e quantidades de cargas propulsoras, permitindo que o alcance possa variar dentro da mesma elevação de tiro, consoante as cargas escolhidas, baseado através das sete cargas existentes em que são utilizadas para devidos fins, com grande parte das munições sendo produzidas nacionalmente pela Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL),  como a de Tiro 105 mm AE, tiro 155mm AE M107 e tiro de Salva 105 Slv.

No início da década de 1980 a arma de Artilharia de Campanha Leve do Exército Brasileiro e o Batalhão de Artilharia do Corpo de Fuzileiros Navais, passaram a incorporar novos obuseiros de 105 mm, agora de fabricação inglesa do modelo L118 Light Gun (em 1980) e italianos M-56 Oto Melara (em 1985). Estes novos obuseiros vieram proporcionar um alento pois além de serem armas de concepção mais moderna vieram a recomplementar a dotação, tendo em vista que muitos dos M-101 AR estavam fora de uso devido a problemas de desgaste e quebra de componentes críticos, deixando muitas unidades desfalcadas de sua equipagem completa de combate. Por volta do ano de 2015 muitos dos M-101 AR contavam já com mais de 70 anos de bons serviços prestados ao Exército Brasileiro, gerando assim uma demanda a curto e médio prazo para sua efetiva substituição. Este cenário culminaria no ano de 2018 na elaboração do Programa de Artilharia de Campo do Programa Estratégico do Exército para ‘Obtenção de Capacidade Operacional Plena’, o esforço é planejado para reestruturar o portfólio de artilharia de campo e fornecer tropas terrestres com poder de fogo adequado e preciso até 2031. Neste contexto, o acervo de peças de artilharia envolvia um total de 211 obuseiros M-101AR , 60 Oto Melara M-56  e 40 L-118 Light Gun, este plano tinha por objetivo colocar em campo um único sistema, buscando assim aprimorar o treinamento, a operação e a logística, além de fornecer maior mobilidade e poder de fogo às unidades de artilharia de campo. Infelizmente este programa não se materializaria nos anos seguintes muito em função de restrições orçamentarias. Na ausência da realização deste programa os olhos do Exército se voltaram para a implementação de um programa de revitalização dos M-101 AR, com este programa sendo incluído no PIT 2020, ficando sobre os auspícios do Arsenal de Guerra General Câmara (AGGC) a implementação deste. Infelizmente os efeitos correlatos a pandemia de Covid-19 ocasionar a elevação dos custos de insumos e matéria prima, algumas empresas tiveram dificuldades em entregar itens de produção nos prazos requeridos. Somente em abril de 2021 os primeiros seis obuseiros revitalizados por meio de manutenção de 3º e de 4º escalões, na oficina de armamento pesado da unidade foram entregues aos grupos de Artilharia de Campanha.

Apesar de conceder uma sobre vida, o fato de os obuseiros M-101 AR 105 mm possuírem, em média, cerca de 75 anos de uso, se torna inadiável mais uma vez sua substituição, assim em 2021 o  Subprograma Sistema de Artilharia de Campanha (SPrg SAC) criou um grupo de estudo para verificar a viabilidade da aquisição. Em 30 de abril de 2021, foi publicado no Boletim do Exército nº 17/2021 a portaria EME/C Ex nº 379, aprovou a diretriz de início do projeto de modernização da Artilharia rebocada da Força Terrestre (Exército Brasileiro), constituindo uma equipe para estudar a viabilidade da aquisição e revitalização de 86 obuseiros M-119A2, de 105mm, dos estoques do Departamento de Defesa do governo dos Estados Unidos (DoD), junto a materiais para a sua operação, através do “Foreign Military Sales” (FMS). De acordo com a diretriz do Subprograma Sistema de Artilharia de Campanha (SPrg SAC), caso a aquisição se efetive, o recebimento deverá ocorrer em um período de até sete anos a partir da assinatura do contrato.  Porém, segundo informou o tenente-coronel Nei Altieri Pereira dos Santos, diretor do Arsenal de Guerra General Câmara (AGGC), o arsenal manterá a capacidade operacional dos M-101 AR 105 mm durante todo esse tempo. Disparando deste os campos da Itália em 1944, enfim os veteranos obuseiros de 105 mm terão comprido sua missão.

Em Escala.

Para representarmos o M101A1 AR Howitzer de 105 mm fizemos uso do excelente kit da Testors - Italeri na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento possibilitando apresentar todas as partes móveis do obuseiro, além de contar com as caixas de munição e equipe de operação. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo direto da caixa.

Empregamos tintas fabricadas pela Tom Colors, para compor o esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado desde o recebimento das primeiras peças em 1944, seguindo o esquema tático de camuflagem em dois tons adotado a partir de 1983 pelo Exército Brasileiro, já as peças empregadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) empregam outro padrão de pintura.

Bibliografia: 

- M101A1 – M2A1 105 mm Howitzer Wilipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/M101_howitzer

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf

- Exército mantém os M101A operacionais – Paulo Roberto Bastos Jr - https://tecnodefesa.com.br/

- Exército busca substitutos para os M101 AR  – Luiz Padilha - http:// www.defesaaereanaval.com.br