A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma companhia norte-americana do setor aeronáutico, foi fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, localizada no estado da Califórnia. Em seus primeiros anos, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento e a produção de aeronaves de pequeno porte, destinadas ao turismo e ao treinamento civil. Ao longo das décadas subsequentes, a organização experimentou um crescimento significativo em suas vendas, consolidando sua posição no mercado. No entanto, o encerramento da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios consideráveis ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser subutilizadas e disponibilizadas no mercado global de aviação civil, saturou a demanda por novos equipamentos. Esse cenário desencadeou uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves, resultando no fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Diante desse contexto, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e reorientar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, buscando garantir sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed uniu-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para estabelecer um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos financeiros necessários para fundar a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. A nova companhia aproveitou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de destaque. O sucesso comercial foi alcançado em pouco tempo: em 1928, a empresa transferiu suas instalações para Burbank e, até o final daquele ano, alcançou um faturamento superior a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu a marca de centenas de aeronaves, com uma força de trabalho composta por mais de trezentos funcionários e uma linha de montagem capaz de concluir até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, viabilizando a execução de um plano ambicioso de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, iniciada naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed a uma situação de insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, especialmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico.
Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company conseguiu estabelecer rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra. Essa aeronave, caracterizada por uma estrutura totalmente metálica e capacidade para transportar até dez passageiros, foi desenvolvida inicialmente como uma resposta competitiva ao Boeing 247. Um marco notável nesse projeto foi a participação de Clarence Leonard "Kelly" Johnson, que sugeriu a incorporação de uma cauda dupla – uma inovação que se tornaria uma característica distintiva da Lockheed. O Modelo 10 Electra destacou-se como um dos primeiros aviões comerciais de passageiros equipados com trem de pouso retrátil e guarda-lamas como itens padrão, embora esse acessório já fosse comum em aeronaves de trem de pouso fixo em períodos anteriores. A partir de outubro de 1943, uma regulamentação do governo norte-americano proibiu o uso de aeronaves monomotores para o transporte de passageiros em voos noturnos, o que posicionou estrategicamente a Lockheed no mercado com o Modelo 10 Electra, uma aeronave bimotora. Esse modelo alcançou expressivo sucesso comercial, sendo adotado por diversas companhias aéreas nacionais. Além disso, operadores europeus incorporaram o Electra às suas frotas, enquanto, na América Latina, a Cubana de Aviación tornou-se a primeira empresa da região a utilizá-lo em rotas domésticas. Em 1935, reconhecendo a necessidade de uma aeronave de menor porte voltada tanto para pilotos privados quanto para atuar como alimentadora das principais linhas de transporte aéreo (“feeder liner”), a Lockheed Aircraft Company iniciou o desenvolvimento de uma variante do Modelo 10 Electra, projetada para acomodar seis passageiros. Essa iniciativa foi motivada por uma solicitação do Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce), que convocou os fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos a apresentarem projetos até 30 de junho de 1936. O resultado foi o Electra Junior 12A, uma aeronave de dimensões reduzidas em comparação ao seu antecessor, mas que preservava a configuração estrutural com asas baixas e derivas duplas – estas últimas ampliadas em tamanho. O Electra Junior 12A apresentava especificações técnicas notáveis: envergadura de 15,09 metros, comprimento de 11,07 metros, altura de 2,97 metros, superfície alar de 32,70 m² e pesos de 2.615 kg (vazio) e 3.924 kg (máximo). Equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney Wasp Junior de nove cilindros e 450 HP cada, a aeronave alcançava uma velocidade máxima de 362 km/h a 1.525 metros de altitude, com uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, teto de serviço de 6.980 metros e alcance de 1.290 km. Esses parâmetros de desempenho evidenciavam a capacidade da Lockheed em atender às demandas específicas do mercado, consolidando ainda mais sua reputação e influência no setor aeronáutico.
Assim como observado nos modelos Electra 10 e Boeing 247, a longarina da asa principal do Lockheed 12A Electra Junior atravessava a cabine de passageiros. Para facilitar a circulação interna, pequenos degraus foram instalados em ambos os lados da longarina. A cabine contava com um banheiro posicionado na parte traseira e apresentava inovações notáveis, como a inclusão de piloto automático. Dentre os diferenciais, destacavam-se as opções de acabamento interno, que incluíam divisórias, assentos estofados em pelúcia, sofá, banheiro, mesa e até mesmo uma máquina de escrever. A empresa oferecia diferentes níveis de acabamento, variando de configurações mais básicas a versões de alto luxo, com o objetivo de atender às diversas exigências de proprietários corporativos e privados. O protótipo inicial do Lockheed 12A Electra Junior, registrado sob a matrícula NX16052, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1936, apenas três dias antes do prazo estipulado pelo governo norte-americano. Seus principais concorrentes, o Beechcraft Model 18 e o Barkley-Grow T8P-1, não conseguiram cumprir o cronograma estabelecido, o que levou o Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce) a declarar o modelo da Lockheed como vencedor da concorrência. A certificação oficial da aeronave foi emitida em 14 de outubro de 1936, e a primeira unidade foi entregue em 5 de setembro de 1937. Apesar do sucesso na competição governamental, o Lockheed 12A Electra Junior enfrentou resistência no mercado doméstico, sendo rejeitado pela maioria das companhias aéreas regionais, o que resultou em um número limitado de unidades comercializadas internamente. Seu principal operador nos Estados Unidos foi a Continental Air Lines, que utilizou uma frota de três aeronaves para operar a rota comercial entre Denver, no Colorado, e El Paso, no Texas, no final da década de 1930. Internacionalmente, a empresa inglesa British West Indian Airways Ltd. também adotou o modelo, operando-o em rotas nas Antilhas Menores, na região do Caribe, durante meados da década de 1940. Embora tenha enfrentado dificuldades para se estabelecer no setor de transporte comercial de passageiros, o Lockheed 12A Electra Junior encontrou seu nicho como aeronave executiva. Tornou-se particularmente popular entre empresas dos setores siderúrgico e petrolífero, bem como para o transporte de altos funcionários do governo norte-americano. Um dos exemplares mais célebres da história da aviação mundial foi adquirido pela Universidade Purdue, em West Lafayette, Indiana, para uso da aviadora Amelia Earhart. Esse avião, utilizado por Earhart em sua tentativa de circunavegação global, desapareceu sem deixar vestígios sobre o Oceano Pacífico em 3 de julho de 1937, marcando um capítulo enigmático na trajetória do modelo.
Conforme mencionado, o Lockheed 12A Electra Junior foi comercializado predominantemente para o governo norte-americano e empresários do setor privado. Contudo, a aeronave também encontrou aplicação no âmbito militar, atendendo a diversas forças armadas ao redor do mundo. O primeiro contrato militar foi firmado com o governo argentino, que adquiriu duas unidades do modelo para integrar sua aviação militar. Em seguida, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) encomendou dez aeronaves em 1937. Já o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) incorporou quatro unidades, designadas como UC-40A, com contratos subsequentes para a aquisição de versões adicionais, identificadas como UC-40B e UC-40D. Uma variante específica, o Lockheed Model 212, foi desenvolvida para atender às necessidades do governo colonial das Índias Orientais Holandesas (atual Indonésia). Projetada como uma aeronave de bombardeio e treinamento, essa versão contava com oito suportes sob a fuselagem para bombas de até 100 libras, além de armamento defensivo composto por uma metralhadora Browning calibre .30 instalada no nariz e outra de mesmo calibre em uma torreta dorsal. O contrato previa a entrega de 16 unidades, com a primeira aeronave sendo fornecida à Divisão Aérea do Exército das Índias Orientais Holandesas (Militaire Luchtvaart - MLu) em 4 de fevereiro de 1939 e a última em 13 de maio de 1942. Essas aeronaves desempenharam um papel ativo em combates durante a invasão japonesa na região, sendo infelizmente todas abatidas ou destruidas em solo nesta campanha. Na Europa, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o Lockheed 12A Electra Junior protagonizou um episódio singular. Três células norte-americana, registradas com as matrículas 1203 (G-AFTL), 1267 (G-AFKR) e 1270 (G-AFPF), foram adquiridas pelo governo britânico e oficialmente vinculadas à companhia de transporte aéreo British Airways Ltd. No entanto, essas aeronaves foram secretamente modificadas na Grã-Bretanha para realizar missões de reconhecimento aerofotogramétrico sobre a Alemanha Nazista, abrangendo alvos como bases aéreas, instalações navais e militares, além de complexos industriais. As adaptações incluíram a instalação de uma câmera vertical modelo F-24 na cabine, dois tanques suplementares de combustível no interior e uma cobertura em forma de bolha na janela lateral do piloto, otimizando a aeronave para operações de inteligência estratégica.
Para viabilizar esse processo de reconhecimento aéreo estratégico, o serviço de inteligência britânico MI6 recrutou Frederick Sidney Cotton, um inventor, fotógrafo e pioneiro da aviação e da fotografia aérea de origem australiana. Cotton foi encarregado de liderar uma equipe especializada responsável pela operação das aeronaves Lockheed Model 12A, configuradas especificamente para missões de espionagem. Aproveitando sua reputação como um aviador privado rico e influente, ele utilizou como fachada a promoção de seus negócios no setor cinematográfico, recorrendo a diversos subterfúgios – como se apresentar como arqueólogo ou produtor de cinema em busca de locações – para ocultar o verdadeiro propósito das operações. Entre 1939 e o início da Segunda Guerra Mundial, foram realizados diversos voos sobre o território alemão, resultando na produção de um extenso acervo fotográfico. Esses registros forneceram informações cruciais sobre a infraestrutura industrial e militar das forças armadas nazistas, desempenhando um papel fundamental no planejamento de ataques aéreos contra a Alemanha nos primeiros estágios do conflito, a partir do final de 1939. Apesar do sucesso dessas missões, o principal legado de Frederick Sidney Cotton foi a demonstração inequívoca da relevância do reconhecimento aéreo como ferramenta estratégica em tempos de guerra. Com a escalada das hostilidades no início da Segunda Guerra Mundial, diversas unidades civis do Lockheed 12A Electra Junior foram requisitadas por forças militares aliadas, incluindo o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Força Aérea Real Canadense (RCAF). Embora a aeronave tenha apresentado desempenho satisfatório em aplicações militares, sua produção foi interrompida no início de 1941. Essa decisão foi motivada pela estratégia da Lockheed de redirecionar seus recursos industriais para o desenvolvimento e fabricação de aeronaves militares mais avançadas, como o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Como resultado, o nicho operacional previamente ocupado pelo Electra Junior passou a ser dominado pelo Beechcraft Model 18, cuja produção alcançaria milhares de unidades. Além dos Estados Unidos, outras nações, como Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido, também empregaram variantes do Lockheed 12 em operações militares. Muitas dessas aeronaves permaneceram em serviço ativo até o início da década de 1960, evidenciando sua durabilidade e versatilidade em diferentes contextos operacionais.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A partir de 1935, a Aviação Militar do Exército Brasileiro iniciou uma série de programas de aquisição de aeronaves, com o objetivo de substituir grande parte de seu material aeronáutico, que se encontrava em estado de obsolescência. Esse processo visava, simultaneamente, atender às deficiências identificadas pelas autoridades militares da época. Entre as prioridades estabelecidas, destacava-se a necessidade de modernização da aviação de transporte, que, naquele momento, dependia majoritariamente de aeronaves monomotoras de pequeno porte, como os modelos Waco CJC, CPF-5 e CSO, recebidos no pais a partir de 1932. Embora esses aviões estivessem prestando serviços valiosos ao Correio Aéreo Militar (CAM), apresentavam preocupantes limitações em termos de capacidade de transporte de carga e pessoal. Mais notadamente no deslocamento de autoridades militares e governamentais em viagens pelo interior do pais. Desta maneira, com frequência, recorria-se a aeronaves pertencentes a empresas brasileiras de transporte aéreo comercial para suprir as demandas de transporte de autoridades para diversos destinos no território nacional. Embora essa solução fosse prática e de baixo custo, ela acarretava inconvenientes operacionais que comprometiam a eficiência e a autonomia das operações militares. Diante desse contexto, em 1937, as autoridades militares decidiram priorizar a aquisição de uma aeronave especificamente destinada ao transporte de autoridades, tanto do Exército Brasileiro quanto do Governo Federal, com características que atendessem de forma mais adequada às necessidades estratégicas desta tarefa. Os detalhes do processo de avaliação e seleção seriam conduzido pela Diretoria de Aviação Militar (DIRMA) porém não são plenamente conhecidos. Contudo, é razoável supor que, entre as opções consideradas, estavam aeronaves já em operação pelas companhias aéreas brasileiras. Nesse cenário, o Lockheed Electra L-10, que havia entrado em serviço na Panair do Brasil no início de 1937, provavelmente figurava entre os modelos analisados demonstrando grande preferencia. Apesar disso talvez por critérios financeiros, a escolha final recaiu sobre o Lockheed 12A Electra Junior, uma variante de menor porte derivada do Electra L-10. Assim, no segundo semestre de 1937, foi formalizado um contrato entre o governo brasileiro e a Lockheed Aircraft Company para a encomenda de duas unidades novas de fábrica dessa aeronave, marcando um passo significativo na modernização da aviação de transporte militar brasileira.
Após passarem por testes e serem oficialmente recebidas por representantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro nas instalações da Lockheed Aircraft Company, nos Estados Unidos, as duas aeronaves Lockheed 12A Electra Junior foram desmontadas e transportadas ao Brasil por via marítima. Ao chegarem ao porto do Rio de Janeiro na primeira semana de outubro de 1937, os caixotes contendo as aeronaves foram encaminhados à Ponta do Galeão, também no Rio de Janeiro, onde foram remontadas nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN). Concluída a montagem, as duas unidades foram transferidas para o Campo dos Afonsos, igualmente localizado no Rio de Janeiro, que se estabeleceu como a principal base de operações desse modelo nos anos subsequentes. A partir desse ponto, as aeronaves passaram a ser intensivamente empregadas em missões de transporte de autoridades. Posteriormente, as aeronaves foram alocadas à Diretoria de Aviação Militar (DIRMA), que mais tarde seria redesignada como Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAeEx). Inicialmente, a responsabilidade por sua guarda e manutenção foi atribuída à Escola de Aviação Militar (EAvM). Contudo, em 1938, essa atribuição foi transferida para o 1º Regimento de Aviação (1º RAv). Uma vez alcançada a plena operacionalidade, os Lockheed 12A Electra Junior começaram a cumprir missões em benefício de autoridades militares e de diversos setores do governo federal, incluindo o então Presidente da República, Getúlio Vargas. Entre os pilotos designados para operar essas aeronaves destacava-se o Capitão Nero Moura, que anos depois comandaria o 1º Grupo de Aviação de Caça durante a campanha da Itália (1944-1945). Essas aeronaves marcaram um precedente no Brasil como as primeiras a serem especificamente destinadas ao transporte de autoridades. Nesse papel, realizaram voos regulares entre o Rio de Janeiro e as principais capitais das regiões Sul e Sudeste, bem como a localidades menores em outras partes do país. Após dois anos de operação bem-sucedida, constatou-se a necessidade de expandir a frota desse modelo para atender à crescente demanda por serviços de transporte de autoridades. Assim, no final de 1939, foi formalizada a encomenda de mais duas unidades do Lockheed 12A Electra Junior junto ao fabricante, com recebimento nos Estados Unidos em fevereiro de 1940. Às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em janeiro de 1941, foi assinado um terceiro contrato para a aquisição de mais quatro aeronaves. Essas unidades foram trasladadas em voo até o Brasil, chegando ao país em abril de 1941. Esse processo de ampliação da frota reflete o reconhecimento da importância estratégica dessas aeronaves para as operações de transporte oficial, consolidando seu papel no contexto militar e governamental brasileiro da época
Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em janeiro de 1941, as quatro unidades do Lockheed 12A Electra Junior até então em operação foram incorporadas ao acervo da recém-estabelecida Força Aérea Brasileira (FAB), formada a partir da fusão dos recursos materiais e humanos da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval. Posteriormente, com a chegada de mais quatro aeronaves em abril de 1941, o total de oito unidades continuou a desempenhar missões de transporte de autoridades, incluindo o Presidente da República. Esse cenário permaneceu inalterado até 1942, quando a FAB recebeu o Lockheed Lodestar L.18-08 VC-66, uma aeronave especialmente configurada para o transporte presidencial. A partir desse momento, os Lockheed 12A Electra Junior, apelidados de “Lockheedinhos”, deixaram de ser utilizados para o deslocamento do chefe de Estado, mantendo, no entanto, suas funções regulares sob a subordinação direta da Seção de Aviões de Comando. A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1942, trouxe mudanças significativas à operação dessas aeronaves. Desde o final de 1939, as unidades aéreas localizadas nas regiões Norte e Nordeste do país haviam recebido um reforço gradual em suas dotações de aeronaves. Essa medida tinha como objetivo não apenas expandir as operações do Correio Aéreo Militar (CAM) nessas áreas, mas também garantir uma presença mínima capaz de dissuadir atividades das marinhas de guerra dos países em conflito ao longo do litoral brasileiro. Contudo, no início de 1942, tornou-se evidente que a costa brasileira estava se transformando em um cenário de operações bélicas, especialmente devido aos ataques de submarinos do Eixo. Diante disso, a Força Aérea Brasileira (FAB) intensificou sua presença nas regiões costeiras, fortalecendo a vigilância como nunca antes. Nesse contexto, surgiu a necessidade de estabelecer uma ligação rápida e eficiente entre a capital federal, então no Rio de Janeiro, e os quartéis-generais das principais zonas aéreas do país. Com a incorporação de novas aeronaves Lockheed VC-60 Lodestar ao longo de 1942, a FAB decidiu realocar alguns dos Lockheed 12A Electra Junior para bases estratégicas de forma semipermanente. Assim, cidades como Florianópolis, Natal e Recife passaram a contar com a presença dessas aeronaves, que desempenharam um papel essencial no suporte logístico e na coordenação das operações militares durante o conflito. Essa redistribuição refletiu a adaptação da FAB às exigências impostas pelo cenário de guerra, otimizando o uso de seus recursos aéreos para atender às prioridades estratégicas da época.
As aeronaves Lockheed 12A Electra Junior foram cedidas às Zonas Aéreas por meio de um regime de empréstimo, ficando à disposição dos respectivos Quartéis-Generais beneficiados. De maneira notável, essas aeronaves passaram a desempenhar funções que iam além do transporte de pessoal e autoridades, adquirindo papéis adicionais conforme as necessidades regionais. Um exemplo significativo ocorreu com as unidades alocadas à 2ª Zona Aérea, sediada em Recife, onde os Lockheed 12A Electra Junior foram frequentemente empregados em missões de patrulha visual ao longo do litoral. Esse uso foi particularmente intensificado entre a segunda metade de 1942 e o início de 1943, período em que os meios aéreos especificamente destinados a tais operações ainda eram escassos, destacando a versatilidade dessas aeronaves em um contexto de guerra. Com o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, as unidades do Lockheed 12A Electra Junior que haviam sido destacadas para bases fora do Rio de Janeiro retornaram à capital federal. Nesse momento, foram reintegradas à Seção de Aviões de Comando, então sediada no atual Aeroporto Santos Dumont. Contudo, a introdução de diversas aeronaves Lockheed Lodestar C-60, recebidas durante o conflito, e do único Lockheed Lodestar 18-10-01 VC-66, reduziu a relevância dos “Lockheedinhos” – como eram carinhosamente chamados – nas missões de transporte executivo (VIP – Very Important Person). A frota, que originalmente contava com oito unidades, foi reduzida a sete em decorrência de um acidente envolvendo um dos Electra 12A Junior em 1944. Em 1946, essas aeronaves passaram por uma reclassificação: suas matrículas originais foram substituídas por um novo sistema estabelecido pela Diretoria de Material (DIRMA), recebendo a designação oficial UC-40. Permaneceram subordinadas à Seção de Aviões de Comando, sendo algumas delas disponibilizadas para atender às necessidades de grandes comandos militares. Essa configuração operacional manteve-se praticamente inalterada ao longo dos anos seguintes. Mesmo com a transformação da Seção de Aviões de Comando no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), em maio de 1954, os Lockheed 12A Electra Junior continuaram a desempenhar suas funções dentro desse novo arranjo organizacional, evidenciando sua durabilidade e adaptabilidade ao longo de quase duas décadas de serviço na Força Aérea Brasileira (FAB).
A incorporação de um significativo número de aeronaves de transporte Douglas C-47 ao longo da década de 1950 marcou o declínio definitivo do Lockheed 12A Electra Junior como aeronave destinada ao transporte de autoridades na Força Aérea Brasileira (FAB). Com a chegada desses novos modelos, os “Lockheedinhos” foram redirecionados para funções de caráter mais utilitário, atendendo às necessidades operacionais de diversas unidades da Aeronáutica. Nesse período, a frota já havia sido reduzida a apenas quatro unidades, número que, em 1960, caiu para três células devido ao desgaste natural e à obsolescência do modelo. Diante da quantidade limitada de aeronaves ainda operacionais e das crescentes dificuldades em obter peças de reposição – considerando que a produção do Lockheed 12A Electra Junior havia sido encerrada há quase duas décadas –, a Diretoria de Material (DIRMA) decidiu pela desativação e alienação das unidades remanescentes, designadas como UC-40. Esse processo foi formalizado no primeiro trimestre de 1963, quando as três células ainda em serviço foram retiradas das operações ativas. Posteriormente, elas foram disponibilizadas para alienação por meio de concorrência pública. Dentre essas, duas aeronaves foram adquiridas por operadores civis, permanecendo em uso até o final da década de 1960, encerrando assim a trajetória desse modelo no contexto brasileiro.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed 12A Electra Junior “D.A.E01” da Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos como base o antigo kit produzido pela Williams Bross na escala 1/53, salientando ser necessário um amplo processo de conversão, pois o modelo representa a versão Lockheed Electra 10. Apesar não termos atingindo um resultado satisfatório a conversão serviu a contento para podemos agregar uma tão rara aeronave ao nosso acervo nas cores nacionais. Empregamos uma combinação entre o set especial de decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado, em conjunto com itens confeccionados pela FCM decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Lockheed 12A Electra Junior, quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Após sua transferência ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941 estas aeronaves tiveram como alteração básica apenas a retirada das marcações “Exército”, posteriormente seriam aplicados mais dois tipos de esquemas de pintura, seguindo ao longo das décadas de 1950 e 1960 o mesmo padrão aplicado nas aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- Lockheed 12A Electra Junior - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof. Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br
O primeiro voo do protótipo designado pelo fabricante como XTBF-3 seria realizado no dia 7 de agosto de 1941, e estava equipado com um motor radial Wrigth R-2600-8 Cyclone com 1.700 hp de potência. Apresentava uma tripulação composta por três tripulantes acomodados em tandem, sob um longo canopy envidraçado. Como armamento defensivo a nova aeronave possuía uma metralhadora Browming calibre .50 montada sob o lado direito do capo, uma Browming calibre .30 instalada em um corte ventral na parte inferior e outra metralhadora calibre .50 alojada em uma torre dorsal elétrica giratória garantindo uma satisfatória capacidade de autodefesa. Os dois protótipos seriam submetidos a um extensivo programa de testes e avaliação, com os resultados se mostrando extremamente promissores, representando uma grande evolução quando comparados as aeronaves sem serviço até então. Este processo culminaria na aceitação e homologação do Grumman XTBF-3 pela comissão técnica da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Desta maneira seria celebrado o primeiro contrato de produção no segundo semestre de 1941, prevendo a compra de duzentas e sessenta e oito aeronaves. As primeiras células seriam entregues no início do ano seguinte, e o seu consequente batismo de fogo se daria durante os eventos decorrentes da Batalha de Midway em junho de 1942. E apesar do resultado desastroso do modelo neste combate (cinco dos seis Avengers TBF-3 empregados na batalha foram abatidos por caças japoneses), o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) não desanimaria quanto ao potencial de emprego da aeronave. Logo em seguida esta decisão se mostraria acertada, com o Grumman TB-3 Avenger se mostrando posteriormente extremamente apreciado por suas tripulações principalmente por sua alta velocidade, capacidade ofensiva e defensiva e alcance. Em vista dessas e de outras qualidades, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) passaria a contratar a aquisição de mais exemplares da aeronave, e em consequência desta demanda, a divisão Eastern Aircraft Company da fabricante de automóveis General Motors Corporation, passaria a produzir as aeronaves desta família em novembro de 1942. Para distinguir os Avenger TBF produzidos pela Grumman Aircraft Engineering Corporation dos produzidos pela General Motors, estes últimos receberam a designação TBM. 
Durante o período pós-guerra, inúmeras versões do Grumman Avenger seriam desenvolvidas com base na conversao de aeronaves já produzidas, das quais se destacam com maior relevância, a TBM-3E e TBM-3E2 (equipadas com radar AN/APS-4 em “pod” subalar), TBM-3S e TBM-3S2 (versões modificadas dos TBM-3E e TBM-3E2 para guerra antissubmarino - ASW) e TBM-3W e TBM-3W2 (equipadas com radar de busca sob a fuselagem); os TBM-3W e TBM-3S. Estas últimas eram utilizadas normalmente em pares “hunter-killer”, sendo o “W” empregado na busca de submarinos e o “S” na destruição dos mesmos, sendo empregadas pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) até meados da década seguinte, quando começaram a ser substituídas por aeronaves mais modernas. Ainda dentro dos programas de “Mutual Defense Assistance Program” (Programas de Assistência de Defesa Mútua), centenas destas células seriam transferidas a nações amigas alinhadas aos interesses geopolíticos dos Estado Unidos. Desta maneira aeronaves de diversas versoes da família Grumman TBM-TBF Avenger seriam cedidas as forças armadas da Holanda, Cuba, Brasil, Canada, Nicarágua, França, Japão, Nova Zelândia e Uruguai. Muitas aeronaves remanescentes também seriam largamente convertidas para o uso civil principalmente como aeronaves destinadas da pulverização de lavouras e combate a incêndios, com algumas células em operação até os dias atuais. 
As aeronaves com confirmação real de recebimento, seriam então o TBM-3E2 BuAer 53142 com data de aceitação Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 3/05/45; transferido para a Marinha Real (Royal Navy) 29/9/53, matrícula XB378; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 19/02/58 para emprego como rebocador de alvo recebendo a matricula 22-32 e depois 073; descarregado em 08/2/61; transferido Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 1 e depois N-501. Ja a segunda célula o TBM-3E BuAer 53604 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 8/06/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) em 29/9/53, matrícula XB385; convertido AS.5 por SAL Prestwick Junho/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Holandesa (RNethN) em 19/2/58, matriculado 22-28 e depois 069; transferido Marinha do Brasil em 25/07/60, matriculado 3 e depois N-503; descarregado Marinha Holandesa 30/7/60. A última aeronave o TBM-3E BuAer 85549 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 24/02/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB445; convertido AS.5 por SAL Prestwick Novembro/53; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 17/3/58, matriculado 22-25 e depois 067; descarregado em 25/07/60; sendo transferido para a Marinha do Brasil: 25/7/60, matriculado 2 e depois N-502. Já sobre as células não recebidas temos apenas as informações , como o TBM-3E BuAer 85930 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 28/03/45; transferido para Marinha Real (Royal Navy) em 4/05/53, matrícula XB447; convertido AS.5 por SAL Prestwick Janeiro/54; descarregado em 28/3/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 17/03/58, matriculado 22-26 e depois 068; transferido Marinha do Brasil: 25/07/60; porém descarregado em 30/07/60, sendo destruído como sucata em The Kooij, Holanda. Por fim o TBM-3E2 BuAer 86174 com data de aceitação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 20/04/45; transferido a Marinha Real (Royal Navy) a bordo do HMS Perseus em 4/05/53, matrícula XB331; convertido para AS.4 por SAL Prestwick 04/08/54; descarregado em 28/03/58; transferido Marinha Real Holandesa (RNethN) em 19/02/58 como rebocador de alvo, matriculado 22-34 e depois 075; descarregado Marinha Real Holandesa 30/7/60; transferido a Marinha do Brasil em 25/07/60. 
Por sua vez o terceiro Grumman TBM-3 Avenger, seria mantido a bordo do Navio-Aeródromo Leve (NAeL) “Minas Gerais” (A-11), e estas duas unidades foram continuadamente empregados como instrumentos de instrução em terra ou embarcado, porém mesmo envidando esforços para manter todos as duas aeronaves em condições de voo, a constante falta de peças de reposição impedia este objetivo. Assim desta maneira visando manter o mínimo de operacionalidade, o Grumman TBM-3 Avenger “N-502" passou então a fornecer peças para que a outra aeronave, o TBM-3 Avenger “N-501", pudesse voar. Essa aeronave recebeu então um esquema pintura de alta visibilidade na cor branca com detalhes em vermelho alaranjado. Devido às divergências entre a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira os aviões nunca chegaram a operar embarcados no porta aviões brasileiro, embora decolassem normalmente a partir da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). Paralelamente a estes evento, a crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965, mediante promulgação do decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Em consequência dos artigos apresentados naquele instrumento, seria definido que toda estrutura material e de pessoal deveriam ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, neste contexto estas aeronaves seriam rejeitadas e se manteriam sobre os auspícios da Força Aeronaval. Desta maneira seriam definitivamente desativados, o N-501 foi desmontado e vendido como sucata, e o N-502 seria preservado como monumento junto a entrada do Quartel dos Marinheiros localizado na Av. Brasil (Rio de Janeiro), permanecendo até o até o início dos anos setenta, sendo sucateado posteriormente. 
Em 1974, seria adquirido um lote de oito aeronaves Grumman S-2E, oriundas de estoques de reserva da Marinha Americana (U.S. Navy), a um custo de US$93.000,00 cada. A compra dessas aeronaves, agora designadas como P-16E, trouxeram modificações à frota já existente, com as aeronaves do primeiro lote sendo redesignados como P-16A, e oito deles foram, ao longo dos anos, sendo convertidos para o padrão de transporte UP-16, semelhante aos Grumman US-2B, com todo o equipamento de guerra antissubmarino (ASW) removido, e seu interior configurado para tarefas de transporte de carga e até cinco passageiros. A chegada das novas aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os Grumman P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE). Durante os anos que se seguiram estas aeronaves continuaria apoiando as operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, em exercícios nacionais e internacionais de grande monta como as operações Unitas, Dragão, Redex, Tropicalex, e Temperex, atuando com grande êxito. Além destas participações os Grumman. P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira, operariam também a partir dos porta-aviões norte-americanos USS Randolph (CVS-15) e USS America (CV-66); participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina. Este grande nível de emprego, cobraria seu preço em termos de atrito operacional, com cinco aeronaves sendo perdidas em acidentes entre os anos de 1961 e 1980, dois dos quais a bordo do porta-aviões A-11 Minas Gerais. Entre 1976 e 1988, a Força Aérea Brasileira, adquiriria outros seis Grumman S-2E; denominados como P-16 logísticos, e foram utilizados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso. 
