Ural 4320-31/6 (VE-VTNE-VTE)

História e Desenvolvimento.

A gênese de um dos mais relevantes fabricantes de caminhões militares da história moderna encontra suas raízes no dia 22 de junho de 1941, data em que foi deflagrada a Operação Barbarossa, a ampla e ousada ofensiva militar conduzida pela Exército Alemão  (Wehrmacht) contra a União Soviética. No momento inicial da invasão, as forças armadas soviéticas foram surpreendidas de forma profunda, encontrando-se ainda em processo de modernização, com lacunas significativas em prontidão, mecanização e capacidade de defesa. Essa vulnerabilidade estratégica fora amplificada pela falsa percepção de segurança decorrente do Pacto Molotov–Ribbentrop, firmado em 1939, que, até então, havia afastado a expectativa de um ataque direto em larga escala. A ofensiva alemã mobilizou uma força colossal, estimada em mais de 3 milhões de combatentes, estruturados em 134 divisões de linha de frente e apoiados por 73 divisões de reserva, compondo o maior agrupamento militar já organizado para um único teatro de operações até aquele período. Dotada de superioridade operacional em mobilidade tática, artilharia mecanizada e aviação de apoio aproximado, a Wehrmacht avançou em direção ao leste com grande velocidade estratégica nos primeiros meses, desarticulando sucessivas linhas defensivas soviéticas. Entre as diretrizes centrais da ofensiva figurava a rápida neutralização da capacidade militar e industrial comunista  percebida como a principal ameaça ao regime nacional-socialista alemão. Paralelamente, a ofensiva também refletia ambições expansionistas de longo prazo, fundamentadas na ocupação territorial do leste europeu para fins de projeção demográfica e estratégica, alinhadas à ideologia dominante do período. Para assegurar ganhos imediatos e impedir que a resistência soviética se reorganizasse, a Alemanha empregou a estratégia de guerra de movimento conhecida por Blitzkrieg (Guerra Relâmpago), combinando elevada mobilidade terrestre, apoio aéreo integrado e ações concentradas para colapsar a estrutura defensiva inimiga e comprometer centros logísticos e industriais vitais. Embora as seis primeiras semanas da ofensiva tenham imposto perdas materiais e humanas severíssimas à União Soviética, a expectativa de uma capitulação rápida não se concretizou. O conflito se estendeu muito além do horizonte temporal estimado pelo alto comando alemão, revelando a capacidade de resiliência estatal e a profundidade estratégica do país invadido. À medida que a ofensiva progredia, o desgaste operacional tornou-se cada vez mais significativo também para as forças invasoras, que passaram a enfrentar resistência crescente e condições logísticas progressivamente desfavoráveis. Ainda que o avanço alemão tenha produzido danos extensos à capacidade industrial soviética nas regiões inicialmente ocupadas, lideranças civis e militares compreenderam que a sobrevivência do Estado dependia diretamente da sua capacidade de sustentar, retomar e proteger a produção militar. Assim, emergiu uma das mais ambiciosas e extraordinárias iniciativas de reorganização industrial já registradas em tempos de guerra: a transferência, dispersão e reconstituição do parque fabril militar para áreas além do alcance imediato das forças invasoras, sobretudo a leste dos Montes Urais.

Nesse contexto, a continuidade da fabricação de armas, equipamentos e viaturas deixou de ser apenas um objetivo estratégico — tornou-se uma causa de mobilização nacional e um símbolo da resistência estatal. O esforço monumental empreendido para reconstruir e resguardar a indústria de defesa soviética redefiniu os eixos de sustentação logística e industrial do país, permitindo que novas capacidades produtivas florescessem em meio ao conflito, assegurando a reposição de material e a extensão do poder militar, fundamentais para sustentar a resistência e moldar os rumos subsequentes da guerra. Cientes das limitações operacionais da Força Aérea Alemã (Luftwaffe)  especialmente no que se referia à ausência de bombardeiros estratégicos de longo alcance e elevada capacidade de penetração territorial , as lideranças civis e militares soviéticas iniciaram, já no final de 1939, um amplo e visionário planejamento para assegurar a sobrevivência industrial do país em caso de conflito prolongado. Nesse contexto, foi aprovado o deslocamento estratégico das principais infraestruturas produtivas ligadas à defesa nacional, priorizando a transferência de complexos industriais de armamentos, veículos e munições para regiões situadas além do raio operacional da aviação inimiga. Tal iniciativa refletia não apenas prudência militar, mas sobretudo uma impressionante capacidade de organização estatal, com foco em resguardar pessoas, conhecimento técnico e capacidade produtiva ativos entendidos como fundamentais para sustentar um eventual esforço de guerra de grandes proporções. Entre as empresas alcançadas por esse movimento encontrava-se a  fundada em 1916 e amplamente reconhecida pela tradição e pela competência na produção de caminhões e veículos utilitários , originalmente instalada nos arredores da capital soviética. Incorporada ao planejamento logístico do Estado, a linha de produção da empresa foi completamente desmontada e transportada, em um esforço de engenharia e mobilização humana de alto impacto, para a cidade de Miass, situada na região dos Montes Urais, no interior do país. Ali, novas instalações fabris foram erguidas, permitindo que a produção fosse retomada no início de 1941 antes mesmo da eclosão do confronto direto entre Alemanha e União Soviética. Nos dois primeiros anos de operação do novo parque industrial, a prioridade produtiva foi direcionada à fabricação em larga escala de motores automotivos e caixas de engrenagens, destinados principalmente a veículos blindados e carros de combate do Exército Vermelho. Essa escolha decorria da situação particular do período: naquele momento, a demanda logística por caminhões de transporte estava sendo suprida por milhares de veículos fornecidos pelos Estados Unidos, notadamente o Studebaker US6 e as versões militares do GMC CCKW, recebidos por meio do Programa de auxílio material estabelecido pelo Lend-Lease Act. A expressiva entrada desses meios de transporte permitiu à indústria soviética concentrar seus esforços nos sistemas mais urgentes ao combate mecanizado. A vitória soviética na Batalha de Stalingrado, em 1943, marcou um divisor estratégico no curso guerral, impulsionando a transição de uma postura defensiva para uma campanha ofensiva de retomada territorial. Com a redução gradual dos riscos diretos à infraestrutura industrial, o governo soviético passou a reavaliar sua estratégia fabril, estabelecendo como diretriz a progressiva diminuição da dependência de equipamentos importados.

Foi dentro desse ambiente  carregado tanto de simbolismo quanto de pragmatismo militar que a liderança industrial soviética recebeu a missão de desenvolver uma nova geração de caminhões de perfil genuinamente militar. Esse esforço culminaria, em 8 de julho de 1944, com o início da produção das primeiras unidades do UralZIS‑5V, conhecido nas fileiras do Exército como “UralZIS”. Concebido com soluções construtivas baseadas na combinação de metal e madeira  escolha orientada pela disponibilidade material e pela necessidade de aceleração produtiva, o modelo priorizava simplicidade, manutenção descomplicada e resistência estrutural, ainda que apresentasse proteção limitada contra intempéries. Produzido aos milhares, o caminhão desempenhou papel decisivo no suporte logístico das campanhas finais do conflito, sendo operado não apenas como um ativo técnico, mas também como símbolo do esforço humano e industrial soviético na superação de severas adversidades. Sua reconhecida confiabilidade em campo e sua facilidade de manutenção assegurariam longevidade operacional notável: o UralZIS-5V permaneceu em serviço até o final da década de 1950, encerrando uma era com profundo legado na história do transporte militar soviético. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass  então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra. Em 1949, a versão UralZIS‑352‑5 introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico  inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos, representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade  atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. A partir de 1946, a fábrica automotiva soviética situada na cidade de Miass  então vinculada ao conglomerado industrial automotivo da União Soviética ingressou em um novo ciclo de produção voltado à reconstrução e modernização logística do país no pós-guerra. Nesse contexto de retomada econômica e reorganização das Forças Armadas, foi lançado o UralZIS‑352, derivado do redesenhado projeto, sucedendo a linhagem dos caminhões militares de porte médio empregados no esforço de guerra. 

Em 1949, a versão UralZIS‑352‑5 introduziu, pela primeira vez na linha, um sistema de frenagem hidráulico  inovação relevante em um período no qual predominavam freios pneumáticos ou mecânicos , representando um sensível ganho de segurança operacional e controle em deslocamentos sob carga. Na década seguinte, em 1956, a UralAZ apresentou o avançado protótipo UralZIS‑355, concebido para atender às novas exigências de mobilidade militar soviética em um cenário de crescente tensão geopolítica. A produção do modelo atingiu números expressivos, consolidando o reconhecimento da marca pela robustez, simplicidade mecânica e elevada confiabilidade — atributos que refletiam não apenas escolhas de engenharia, mas a própria experiência vivida por motoristas e equipes de manutenção que operaram esses caminhões em regiões de infraestrutura severa e clima extremo. Em 1958, foi lançada a primeira variante de exportação, o UralZIS‑5. As entregas inaugurais foram destinadas à então República do Cazaquistão, que integrava a União Soviética, em uma fase na qual o País também ampliava sua infraestrutura interna. Em um movimento singular de cooperação industrial, essa versão recebeu motores a diesel italianos do modelo Fiat AMO‑3, alternativa adotada para reduzir restrições produtivas internas e acelerar a disponibilidade logística. Nos anos seguintes, o UralZIS-5 tornou-se objeto de sucessivos contratos internacionais de exportação, permanecendo em produção até o final de 1963, período que coincidiu com a progressiva autossuficiência industrial soviética no setor automotivo militar. Paralelamente, o órgão de pesquisa tecnológica militar automotiva soviético, o NAMI, conduzia estudos para o desenvolvimento de um novo veículo militar de maior porte e desempenho fora de estrada. Acelerado pela necessidade de padronização da frota e evolução doutrinária, o projeto resultaria no Ural‑375, cuja produção foi atribuída à UralAZ. Em 1961, a planta industrial de Miass recebeu ampla modernização de ferramental e processos produtivos, em um esforço que envolveu engenheiros civis, técnicos e operários  muitos deles veteranos do ciclo industrial da guerra , simbolizando a transição para um padrão fabril mais eficiente e alinhado à realidade da produção militar em escala. O Ural-375 foi equipado com o novo motor de alto desempenho ZIL‑375Ya, um V8 desenvolvido especificamente para o caminhão, com foco em torque elevado, resistência térmica e operação em áreas remotas. Seu êxito foi imediato: o modelo tornou-se referência operacional e seria amplamente adotado como caminhão padrão pelos países do Pacto de Varsóvia, refletindo sua adequação à doutrina de mobilidade rápida que caracterizou o bloco militar do leste europeu no período. Durante a década de 1960, a UralAZ expandiu seu portfólio com as variantes Ural‑375H e Ural‑377H, ambas integrando o plano soviético de reequipamento das Forças Armadas. A motomecanização atingiu números monumentais, refletindo a escala do planejamento estatal e o impacto humano envolvido na sustentação da logística militar: estima-se que mais de 530 mil caminhões militares tenham sido entregues, além de 1,3 milhão de motores automotivos produzidos nesse mesmo ciclo industrial, métricas que ilustram a dimensão do esforço empreendido para a defesa e projeção estratégica do país.

Entre 1972 e 1975, com a diversificação das necessidades de emprego e adaptação de plataformas logísticas específicas, a UralAZ introduziu variantes com tração 6×4 (configuração parcial fora de estrada) direcionadas ao suporte de operações da Marinha Soviética e da Força Aérea Soviética. Esses modelos, construídos para missões especializadas — como transporte de equipamentos aeronáuticos e suporte logístico naval em áreas portuárias ou semi-preparadas —, permaneceram em produção até o início da década de 1980. Em 1977, a Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ) lançou o modelo Ural-4320, um caminhão militar com tração integral 6x6 e capacidade de até cinco toneladas. Equipado com um novo motor a gasolina e uma variante a diesel, esse veículo foi projetado para substituir os modelos Ural-375 e Ural-740 nas forças armadas soviéticas, consolidando-se como uma solução robusta e versátil para as demandas logísticas militares. Em 1981, buscando maior eficiência, a UralAZ optou por importar motores a diesel produzidos pela norte-americana Caterpillar Company, dando origem ao modelo Ural-5920. Essa solução, no entanto, foi temporária, pois, em 1983, o motor foi substituído pelo novo KamAZ-740 V8 a diesel, com 10,85 litros e potência máxima de 210 cv.  Esse conjunto motor-veículo tornou-se a base para o desenvolvimento de diversas versões com trações 6x6, 6x4 e 4x4, adaptadas para múltiplas funções, incluindo carro-comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações e reboque.  Em 1987, a montadora celebrou um marco histórico ao produzir seu milionésimo caminhão, um feito notável para uma empresa estatal, refletindo sua relevância na indústria militar e logística. Com o anúncio do presidente Mikhail Gorbachev, em 1991, sobre a dissolução da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, a UralAZ enfrentou um período de profundas transformações. Sob forte impacto da reestruturação econômica estatal, a empresa foi convertida, em 1941, em sociedade limitada, permitindo sua entrada no mercado civil. Nesse novo cenário, surgiram modelos comerciais derivados do Ural-4320, ao mesmo tempo em que a empresa buscava parcerias estrangeiras para expansão tecnológica, destacando-se a colaboração iniciada em 1992 com a IVECO, que deu origem a versões bem-sucedidas adaptadas a parâmetros internacionais. Em 1992, a família Ural-4322 6×6, com capacidade de 6 toneladas, passou a incorporar cabine modernizada e o motor Ural-744 V8 de 234 cv. O uso de motores KDZ-Deutz, produzidos sob licença da alemã Deutz, ampliou a competitividade do caminhão no mercado de exportação. O incêndio que atingiu a fábrica de motores KamAZ em 1993 interrompeu o fornecimento de propulsores e exigiu rápida reação da UralAZ, que passou a prospectar fornecedores alternativos na Europa e nos Estados Unidos, evidenciando a resiliência industrial da companhia. Ao longo da década de 1990, novos avanços foram implementados, incluindo a adoção da cabine Cod 6329, inspirada no padrão EuroTrakker, substituindo modelos anteriores de base FIAT e elevando padrões de conforto e funcionalidade. Paralelamente, a UralAZ manteve forte presença militar com plataformas de maior porte, como o Ural-5323 8×8, caminhão de 9 toneladas projetado para emprego exclusivo em terrenos extremos. A integração definitiva com o mercado global ocorreu em 2008, quando a IVECO assumiu o controle acionário da empresa, renomeada em 2009 como Iveco-AMT, refletindo um novo ciclo de internacionalização e consolidação de seu papel como referência na produção de veículos robustos, confiáveis e multifuncionais para aplicações civis e militares.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde os primórdios da motorização do Exército Brasileiro, iniciada em 1906, a Força Terrestre organizou e operou uma frota de caminhões notadamente diversa, reflexo das limitações da indústria automotiva nacional à época e das distintas parcerias internacionais estabelecidas pelo país. A heterogeneidade desses meios, embora essencial para o avanço inicial da mobilidade militar, impôs desafios logísticos consideráveis ao longo das décadas seguintes  especialmente no que se refere à manutenção, ao suprimento de peças e à formação de técnicos especializados. A busca por maior racionalidade e padronização ganhou força a partir da década de 1930, quando o Exército Brasileiro passou a adotar medidas administrativas e técnicas voltadas à redução de custos operacionais e à simplificação das cadeias de suprimento. Ainda assim, foi somente durante a Segunda Guerra Mundial que se atingiu um patamar inédito de uniformidade, viabilizado pela cooperação com os Estados Unidos no âmbito do Acordo Lend-Lease. Por meio desse programa, milhares de veículos logísticos norte-americanos foram incorporados, modernizando a mobilidade terrestre e representando um divisor de águas na história da logística militar brasileira. No pós-guerra, a progressiva consolidação de uma base industrial no Brasil permitiu que soluções nacionais passassem a integrar o inventário militar. Nesse período, o Exército Brasileiro e demais Forças Armadas incorporaram caminhões militarizados baseados em projetos e tecnologias de montadoras estrangeiras com presença no país, como a italiana FNM, a alemã Mercedes‑Benz e as norte-americanas Chevrolet e Ford. Esse movimento refletiu não apenas a modernização dos meios, mas também o amadurecimento das capacidades produtivas nacionais. Entre as décadas de 1980 e 1990, iniciou-se um novo ciclo de predominância logística, impulsionado pela produção em larga escala de caminhões no país. Nesse contexto, os veículos desenvolvidos pela Mercedes‑Benz do Brasil passaram a se tornar a espinha dorsal do transporte militar terrestre, empregados amplamente em missões de suprimento, apoio a tropas e operações em todo o território nacional. Foi também nesse período  já no final da década de 1990  que a história logística do Exército Brasileiro passou a registrar um episódio singular e pouco usual. Entre 1999 e 2001, a Receita Federal do Brasil, em atividade de fiscalização no porto de Porto de Santos, identificou a importação irregular de um lote de 12 caminhões militares fabricados pela russa UralAZ. Os modelos apreendidos incluíam o Ural-4320-31 (6×6, capacidade aproximada de 6 toneladas) e o Ural-43206 (4×4, capacidade de 4 a 5 toneladas), ambos projetados para uso militar e emprego severo fora de estrada. A irregularidade se caracterizou pela ausência de documentação obrigatória  como licenças de importação e faturas comerciais , além da declaração aduaneira com valores substancialmente inferiores aos reais, prática utilizada para obtenção de vantagem tributária indevida. Diante da constatação da ilegalidade, os veículos foram apreendidos e submetidos ao rito administrativo previsto na legislação aduaneira, incluindo armazenamento em depósito na zona portuária de Santos.

Após sucessivas e infrutíferas tentativas de regularização junto ao importador  possivelmente uma empresa privada sediada em São Paulo  os caminhões foram definitivamente confiscados e incorporados ao patrimônio da União. Essa conclusão decorreu da aplicação direta das normas de perdimento de bens nas operações aduaneiras, levando à classificação dos veículos como bens da União. Três das doze unidades encontravam-se configuradas com carroceria tipo caçamba. Após deliberação interinstitucional, o lote integral foi destinado ao Exército Brasileiro, que, por sua vez, encaminhou os meios ao 22º Batalhão Logístico (22º BLog), sediado em Barueri. A escolha da unidade logística paulista levou em conta a necessidade de avaliação técnica inicial, controle patrimonial e integração controlada desses meios, até então inéditos na frota do Exército Brasileiro, às rotinas de apoio e transporte em ambiente nacional. No âmbito da incorporação ao 22º Batalhão Logístico, em Barueri, os caminhões confiscados passaram por rigorosa e detalhada avaliação técnica, conduzida em cooperação com o Arsenal de Guerra de São Paulo, unidade de excelência do Exército Brasileiro dedicada à manutenção de alto nível, engenharia reversa e análise de materiais e sistemas empregados em viaturas e equipamentos militares. Concluído o ciclo de testes e inspeções, as viaturas foram oficialmente enquadradas na categoria de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), sendo introduzidas às rotinas operacionais do batalhão para o cumprimento de missões logísticas gerais, com ênfase no transporte de carga em rotas de apoio e suprimento. Apesar da reconhecida robustez da plataforma e do bom desempenho observado em ensaios de campo, o emprego operacional do lote tornou-se progressivamente restrito. A principal limitação adveio da escassez de peças de reposição e da inexistência, naquele momento, de uma cadeia estável de suporte técnico-logístico no Brasil para viaturas russas de uso militar, cenário agravado por particularidades construtivas e pela ausência de contratos formais de pós-venda ou cooperação industrial com fabricantes da Rússia. Essa condição impactou diretamente os índices de disponibilidade, manutenibilidade e sustentabilidade logística dos veículos no médio prazo. Diante da persistência desses obstáculos, foi formalizada, no início de 2004, a decisão administrativa de classificação das viaturas como material inservível para o emprego regular na Força Terrestre, conforme parâmetros doutrinários e normativos do Exército Brasileiro. O lote foi, então, recolhido e armazenado sob intenção de futura destinação por meio de leilão público da União. A medida, contudo, não significou o encerramento integral da contribuição operacional dessas plataformas. Parte das unidades foi redistribuída para Pirassununga, sendo alocada no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, tradicional unidade de reconhecimento blindado e mecanizado do Exército Brasileiro, que, em caráter exploratório e pragmático, passou a empregar algumas viaturas em missões logísticas internas, apoio ao transporte de material e deslocamentos em áreas de terreno degradado dentro do espectro típico de operações de cavalaria mecanizada.

Paralelamente, quatro unidades foram cedidas à Força Aérea Brasileira (FAB), com destino à Fazenda da Aeronáutica de Pirassununga, organização subordinada responsável pelo suporte logístico terrestre e atividades administrativas de apoio. Informes de natureza não oficial sugerem que a composição do lote incluía, ao menos, duas unidades da variante Ural-4320-31 (6×6), configuradas para transporte de tropas; duas unidades Ural-4320-31 na versão basculante; e as demais pertencentes à variante Ural-43206 (4×4), voltadas ao transporte logístico geral. As viaturas estavam equipadas com motores a diesel YaMZ-238M2  conjunto motopropulsor produzido na Rússia, dotado de configuração de seis ou oito cilindros em “V”, mais eficiente e moderno do que os motores a gasolina largamente empregados em gerações anteriores da família de caminhões Ural durante os anos 1960. Durante sua fase de operação no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada, os caminhões despertaram particular interesse do corpo de oficiais e motoristas militares, tanto pela notável rusticidade do conjunto, quanto por sua facilidade de operação em ambientes de elevada exigência fora de estrada. A construção predominantemente mecânica e de arquitetura simples favorecia a manutenção orgânica  característica apreciada em unidades que frequentemente operam em ambientes de infraestrutura limitada, terrenos acidentados e vias não pavimentadas. Os quatro caminhões,  transferidos à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica, continuaram em operação, demonstrando sua versatilidade e durabilidade. Desses, dois possuíam tração 4x4 e um tração 6x6, sendo submetidos a um processo de customização nas oficinas locais para atender às necessidades específicas da Aeronáutica. A transformação envolveu a remoção da carroceria metálica original, substituída por um dispositivo que permitia tracionar carretas graneleiras com capacidade de até 40 toneladas. Esses veículos chegaram a rebocar cargas de até 60 toneladas de soja e milho, evidenciando sua robustez. Além disso, os caminhões foram pintados no padrão azul característico dos veículos utilitários da  Força Aérea Brasileira (FAB), harmonizando-se com a frota existente. Um dos caminhões com tração 4x4 foi adaptado para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Para isso, recebeu uma carroceria equipada com uma grande gaiola e uma porta traseira para facilitar a entrada e saída dos animais. Esse veículo manteve a pintura original em verde claro, enquanto outro caminhão 4x4 permaneceu em sua configuração inicial, com pintura em areia claro, refletindo a estética da entrega original. Por sua vez, os caminhões destinados ao Exército Brasileiro foram personalizados com um esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, complementado por marcações seriais e o escudo do Exército nas portas. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), os caminhões Ural-4320, classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), destacaram-se por sua capacidade de transpor terrenos desafiadores. 

Com notável robustez, superaram desníveis e obstáculos com facilidade, muitas vezes criando seus próprios caminhos onde outros veículos militarizados brasileiros, como os da Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, enfrentavam dificuldades. Seguindo o exemplo da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro converteu um dos caminhões Ural com tração 6x6 em uma versão de cavalo mecânico, empregada no transporte rodoviário de veículos blindados do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Outro veículo do mesmo modelo foi adaptado com uma carroceria padrão militar para atividades de oficina (VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6), recebendo o apelido carinhoso de “Brucutu”, um reflexo do reconhecimento de sua força e confiabilidade pelos militares Junto ao Exército Brasileiro, estes caminhões russos por modelo receberiam as seguintes tarefas e designações - Ural 4320-31 (375) (motor Ya HZ-238M2 8 cil 240 hp Diesel):  VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6 1997, VE Posto de Comando e Comunicações 6 Ton 6x6 , VTE Basculante 6 Ton 6x6, VTNE Carga Emprego Geral 6 ton 6x6 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6 ton 6x6 (01 exemplar modificado). - Ural 4320-06 (375) (motor Ya HZ-238M2 6 cil 180 hp Diesel) : VTNE Carga Emprego Geral 4 Ton 4x4 .  Apesar do desempenho notável dos caminhões Ural no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), onde sua robustez e capacidade de operação em terrenos acidentados foram amplamente elogiadas, a frota enfrentou desafios significativos que limitaram sua continuidade. A reduzida quantidade de veículos em operação, agravada pela dificuldade em obter peças de reposição no mercado nacional, levou o Comando do Exército Brasileiro a adotar a estratégia de canibalização de parte da frota. Esse processo envolveu a retirada de componentes mecânicos críticos, como peças do grupo propulsor a diesel YaMZ-238M2 e do sistema hidráulico, para manter alguns caminhões operacionais. Infelizmente, esses componentes não eram compatíveis com os disponíveis no mercado automotivo brasileiro, impossibilitando sua substituição por alternativas locais. Esse cenário culminou na desativação total da frota do Exército Brasileiro no início de 2018. Os caminhões, classificados como inservíveis, foram alienados para venda como sucata, encerrando sua trajetória na Força Terrestre. Contudo, os quatro veículos cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, permaneceram em serviço, beneficiando-se de adaptações locais que atenderam às necessidades específicas da instituição. Além do uso pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB), os caminhões russos fabricados pela Urals Automotive Plant também foram empregados pelo Governo do Estado do Maranhão, em um caso igualmente originado por apreensão da Receita Federal. No início da década de 1990, um lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6, configurados como postos de comando, foi confiscado no porto de Itaqui, em São Luís, capital maranhense, devido a uma importação ilegal. Produzidos em 1989, esses veículos possuíam uma carroceria tipo baú, equipada com uma mesa central, gavetas para armazenamento e assentos laterais, projetados para operações de comando e controle.

Curiosamente, o lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6 apreendido no porto de Itaqui, São Luís, Maranhão, no início da década de 1990, incluía reboques equipados com estações de tratamento de água e geradores a diesel para fornecimento de energia elétrica. Esses equipamentos, aparentemente destinados a aplicações civis, não constavam nos catálogos militares russos de 2002, sugerindo que poderiam ter sido projetados para uso não militar ou para mercados específicos. Após frustradas todas as tentativas administrativas de regularização documental e tributária da importação  que se confirmou irregular à luz da legislação aduaneira vigente — as viaturas permaneceram sob guarda da Receita Federal, armazenadas em área portuária alfandegada, conforme os protocolos de retenção e controle patrimonial da União. Em momento posterior, diante da consolidação do confisco, os veículos foram oficialmente destinados ao Governo do Estado do Maranhão, na sequência, o lote foi repassado à Polícia Militar . Do total apreendido, apenas quatro caminhões foram integrados ao serviço ativo  decisão que reflete um olhar pragmático e operacional da Polícia Militar sobre o potencial de emprego das plataformas. Essas unidades receberam pintura institucional nas cores preto e amarelo, acompanhadas das marcações oficiais da corporação, simbolizando sua incorporação formal à frota. Ainda assim, o ciclo de utilização revelou-se breve. A ausência de uma cadeia logística consolidada no país para o fornecimento de peças do fabricante, somada à inexistência de contratos de suporte técnico e à dificuldade de manutenção especializada, comprometeu rapidamente a disponibilidade operacional das viaturas. As demais unidades, assim como os reboques que completavam o conjunto, foram armazenadas em um depósito a céu aberto, onde a exposição prolongada ao clima tropical costeiro — caracterizado por elevada umidade, maresia e forte insolação  acelerou a degradação estrutural, mecânica e de carroceria dos veículos. Buscando dar destinação definitiva ao material, a SEPLAN/MA, por intermédio da Comissão Central de Licitação (CCL), formalizou o processo administrativo de alienação dos bens. Em 19 de maio de 2005, foi publicado o Edital 001/2005-CCL, que regulamentou o leilão público estadual, conduzido por leiloeiro oficial, estabelecendo lance mínimo de R$ 5.800,00 por caminhão e R$ 450,00 por reboque valores compatíveis com a mensuração patrimonial da época, considerando a condição de inservibilidade do material. Enquanto o Exército Brasileiro mantinha sua própria e intensa trajetória de padronização logística — com predominância de fabricantes nacionais e cadeias de suprimento já estabelecidas — as últimas unidades da família Ural que chegaram a ser operadas pela Força Terrestre (em outro lote e contexto) foram retiradas do serviço ativo em meados de 2018, encerrando definitivamente a presença operacional desses caminhões na estrutura logística militar brasileira.

Em Escala.

Para retratar o caminhão Ural-4320 6×6, empregado como Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) no Exército Brasileiro e identificado pelo registro EB-34234451,  utilizou-se como base de modelagem o kit 1/35 da Trumpeter, reconhecido pela alta fidelidade dimensional e pelo expressivo nível de detalhamento. O conjunto inclui componentes em photo-etched (PE), que agregam maior precisão às superfícies, texturas e elementos estruturais, contribuindo de forma decisiva para o realismo da montagem. A fim de representar com exatidão a variante brasileira,  foi necessária uma intervenção técnica pontual: a adaptação do respiro do sistema de filtragem de ar, com este processo sendo  executado em scratch build. Os decais aplicados no projeto pertencem ao conjunto  “Exército Brasileiro 1983–2003”, produzidos pela Eletric Products. 

O esquema de pintura tático com representado abaixo conforme especificado pelo esquema de cores Federal Standard (FS), foi adotado pelo Exército Brasileiro em todos os seus veículos a partir de 1983, com os caminhões Ural, recebendo este tipo de pintura.  Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura. Um dos veículos, configurado para transporte de suínos e bovinos, manteve a pintura original em verde claro, preservando a estética de fábrica. Outro, destinado a tracionar carretas graneleiras, foi pintado no padrão azul característico dos veículos utilitários. O terceiro, em sua configuração original, apresentava uma pintura em areia claro, refletindo a tonalidade original de produção. 

Bibliografia : 

- Ural Automotive Plant ,Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant 

- Caminhões Russos no Brasil -  http://blogdocaminhoneiro.com

- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320

 

Submarinos Classe Gato no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano, a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ameaças proporcionadas pelas ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos de uma nova classe que começaria a ser desenvolvida e produzida a partir do ano de 1941.

Esta nova classe receberia o nome de “Gato”, e seu desing era quase idêntico ao aplicado na classe Tambor que a antecedera, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. E um adicional de cinco metros de comprimento para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a sala de máquinas de um grande em dois, com dois geradores a diesel em cada sala. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. O casco de resistência à pressão interna foi “embrulhado” por um casco externo e hidrodinâmico. Os vazios entre os dois cascos forneceram um espaço para tanques de combustível e lastro. O casco externo fundiu-se com o casco de pressão em ambas as extremidades na área dos anteparos da sala de torpedos, daí o casco em configuração duplo "parcial". A experiência operacional com submarinos anteriores levou os arquitetos e engenheiros navais do “Bureau of Construction and Repair” da Marinha Americana (US Navy) a acreditar que eles tinham sido indevidamente conservadores em suas estimativas de força e pressão no casco. Sem alterar a construção ou a espessura do aço do casco de pressão, eles decidiram que os barcos da classe Gato seriam totalmente capazes de operar rotineiramente a 300 pés, um aumento de 15 metros em profundidade de teste em relação às classes anteriores de submersíveis norte americanos.

Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho, quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. Sua autonomia de 75 dias o tornava ideal para o emprego de patrulhas entre as ilhas do Havaí e o Japão, missão esta que somente poderia ser realizado por uma embarcação de maior porte com maior capacidade de armazenamento de combustível. Como ponto negativo este desing implicava em um maior tempo para a operação de submersão, reconhecendo esta limitação, os projetistas norte-americanos, incorporavam um tanque negativo (down express) em seu projeto, que quando inundado causava o efeito de flutuação negativa no início do mergulho, melhorando seu tempo de resposta nesta operação. Com base na experiência posterior da guerra, o tanque era normalmente mantido cheio ou quase cheio na superfície, depois esvaziado a uma certa marca depois que o barco foi submerso para restaurar a flutuação neutra. No início do conflito estes submarinos chegavam a ir da superfície para a profundidade periscópio em cerca de 45-50 segundos. A superestrutura que estava no topo do casco de pressão forneceu o convés principal quando o barco foi surgido e estava livre de inundações e cheio de água quando o barco estava submerso. Na tentativa de acelerar esse processo, orifícios adicionais ou de inundação livre foram perfurados e cortados na superestrutura para permitir que ele inundasse mais rápido. No meio da guerra, essas medidas combinadas com o melhor treinamento da tripulação reduziram os tempos de mergulho para 30-35 segundos, muito rápido para um barco tão grande e aceitável para a tripulação do barco.

Esta classe de submarinos, apresentava inúmeros confortos da tripulação, incluindo ar condicionado, armazenamento refrigerado para alimentos, generosas unidades de destilação de água doce, lavadoras de roupas e beliches para quase todos os membros da tripulação; estes eram luxos virtualmente inéditos em outras marinhas. Estes acessórios foram incluídos em virtude de se proporcionar a uma tripulação de 60-80 homens, condições vitais para a saúde física e emocional, quando em missões de extensas patrulhas com mais de 60 dias nas águas quentes do Oceano Pacífico. O sistema de ar condicionado em particular apresentava uma aplicação muito prática, também, além de conforto, pois ao barco submergir por qualquer período de tempo, o calor gerado pelos motores recém-desligados, equipamentos eletrônicos e pela tripulação, levaria a temperatura interna a mais de 38ºC, gerando assim uma alta umidade gerada pelas águas tropicais, que se condensaria começando a se precipitar sobre os equipamentos eletrônicos. A atuação deste sistema eliminaria por completo esse problema, aumentado consideravelmente a confiabilidade mecânica e elétrica da embarcação. Este conjunto se provaria ser um fator-chave no sucesso desses submarinos durante a Segunda Guerra Mundial. A construção dos primeiros navios desta classe, foi autorizada durante a dotação orçamentária para o ano fiscal de 1941, como parte da proclamação do presidente Franklin Roosevelt de "emergência limitada" em setembro de 1939. O primeiro submarino desta classe teve sua quilha batida em 11 de setembro de 1940, sendo o USS Drum, o único Gato a estar em comissão quando a guerra começou. Ao todo seriam construídos 73 submarinos pelos estaleiros da Electric Boat Co. e Manitowoc Shipbuilding Company até fins do ano de 1944.

Uma vez que os submarinos da Classe Gato, começaram a chegar em grande número de teatro de operações no Oceano Pacifico em meados do final do ano de 1942, e ao entrar em combate passaram a acumular impressionantes registros de guerra, com o USS Flasher, USS Rasher e USS Barb conquistando o segunda, terceira e quarta posição no ranking em tonelagem de navios inimigos afundado por submarinos americanos, chegando também a destruir pelo menos quatro submersíveis da Marinha Imperial do Japão. Todos os navios desta classe acabaram operando Teatro de Operações do Pacífico, com o registro temporário de seis submarinos designados para o Esquadrão submarino 50 e enviados para Rosneath, Escócia, para patrulhar a Baía de Biscaia e ajudar na Operação Tocha desembarques no norte da África.  Ao todo, eles realizaram 27 patrulhas de guerra, mas não puderam reivindicar nenhum naufrágio verificado. Considerados um desperdício de recursos valiosos, em meados de 1943, todos os seis barcos foram recolhidos e transferidos para o Pacífico. No final da Segunda Guerra Mundial, haviam ainda em serviço 56 navios desta classe, e apesar de estarem em operação somente a quatro anos, já podiam ser classificados como obsoletos, face aos grandes avanços tecnológicos já presentes nas classes Balao e Tench que o sucederam. Assim desta maneira seriam retirados de operação em missões de linha de frente sendo colocados na reserva naval ou transferidos para países aliados, com os últimos navios o USS Rock USS e Bashaw, sendo descomissionados em 13 de setembro de 1969 e vendidos para sucata.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlântico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas, já que contava somente com os três veteranos submersíveis italianos da classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Este cenario precário perduraria até meados da década seguinte, quando foi decidido iniciar um processo de modernização da frota de submarinos da Marinha do Brasil. Neste contexto, a partir de 1955 negociações foram conduzidas por adidos do Ministério da Marinha, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Submarino de Frota” (Fleet-Type). Neste período haviam armazenados Marinha Americana (US Navy) na base naval de New London, Connecticut, um grande número de submarinos da Classe Gato que não foram submetidos ao pacote de modernização do Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), e se encontravam na ordem da “Reserva da Esquadra do Atlântico” estando prontamente disponíveis serem recomissados, revisados e preparados para transferência a nações amigas. Ficou definido que dois destes navios seriam transferidos a Marinha do Brasil, nos termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). com sua cessão autorizada pelo Congresso Norte-Americano através da Lei n.º 484.

O primeiro deles o ex-USS Muskallunge - SS 262, construído pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut. Teve sua quilha batida em 7 de abril de 1942, foi lançado ao mar em 13 de dezembro de 1942, passando a operar junto ao 4º Esquadrão de Submarinos (SubRon 4), recebendo três Estrelas de Combate pelo seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Em 1947 passaria para a reserva naval até 31 de agosto de 1956, quando foi recomissionado e preparado para, passando a ser designado como Submarino Humaitá - S 14, sendo transferido e incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de New London, em Groton, em 18 de janeiro de 1957, pelo Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM). Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Lourival Monteiro da Cruz. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Riachuelo – S 15, incorporado na mesma data, chegando ao pais em 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 28 de agosto, suspendeu levando a bordo o Presidente da República Juscelino Kubitscheck de Oliveira, o Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Antônio Alves Câmara Júnior e demais autoridades militares, realizando imersão nas proximidades do porto do Rio de Janeiro, ao sul da Ilha Rasa. Em 1960 participaria da operação UNITAS I, e novamente nos anos seguintes nas edições  UNITAS II e III. Em 24 de maio de 1966, a oeste da Ilha Grande, realizou, pela primeira vez no pais , faina de transferência de carga leve com outro submarino, o Bahia – S 12. Em 24 de abril de 1967, suspendeu do Rio de Janeiro, com destino a New London (Connecticut), a fim de ser submetido a uma inspeção estrutural. O propósito da viagem era avaliar a possibilidade de executar uma revisão geral, para revalidação de seu ciclo operativo. Todavia, a estimativa de custo, feita pela Electric Boat, tornou inexequível a realização do Período Normal de Reparos (PNR) do submarino. Em 2 de outubro, na Base de Submarinos de New London, em Groton, foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 040/67 de 02/10/1967 do CEMA, Almirante-de-Esquadra José Moreira Maia, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1819 de 08/08/67 MM/EMA (Bol. 35/67/4757 MM). Na sequência foi efetuada a sua transferência para Marinha Americana (US Navy). Em 10 anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 95.320 milhas navegadas, 679.5 dias de mar, 2.090 horas de imersão e disparou 38 torpedos.

O segundo navio o ex-USS Paddle - SS 263 foi construído também pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut, teve sua quilha batida em 1º de abril de 1942, foi lançado ao mar em 30 de dezembro de 1942, já em comissão ficou baseado em Pearl Harbor. Durante a Segunda Guerra Mundial afundou cinco navios, num total de 18.878 toneladas, além de diversas embarcações de menor porte. Recebeu 8 Estrelas de Combate. Em 1º de fevereiro de 1946, foi descomissionado e colocado na reserva em New London (Connecticut). Em 31 de agosto de 1956 , foi recomissionado, iniciando os preparativos para sua transferência por empréstimo para a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). Em 18 de janeiro de 1957 foi descomissionado da Marinha Americana (U.S. Navy) e transferido para Marinha do Brasil de acordo com Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM), recebendo o nome de Riachuelo - S 15. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Fernando Gonçalves Reis Vianna. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Humaitá - S 14, chegando ao Brasil no dia 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 1962, quando suas baterias chegaram ao fim da vida útil, pensou-se seriamente em mandá-lo para os Estados Unidos, para substituí-las, entretanto, tornou-se "ponto de honra" a execução dessa obra pelo Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). O problema recebeu alta prioridade das autoridades navais e, apesar dos altos custos envolvidos no preparo do pessoal técnico e na obtenção, por via aérea, do material necessário, a obra foi executada com sucesso e dentro de um prazo razoável. Em 14 de outubro de 1966, na Base Almirante Castro e Silva foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 0051/66 de 14/10/1966 do CEMA, Almirante-de-Esquadra Sylvio Monteiro Moutinho, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1276 de 01/07/66 MM/EMA (Bol. 28/66/3702 MM). Em 9 anos e dez meses de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 97.833 milhas navegadas, 695.5 dias de mar, 2.279 horas de imersão e lançou 20 torpedos.

O advento da incorporação dos submarinos da Classe Gato, foram de grande importância para a Marinha do Brasil, pois além de trazer um novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistema TDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores os submarinos italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959. Cabe também o relato que o desafio proporcionado pelos programas de manutenção desta classe de submersíveis junto as equipes do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), clarificaram que nossa estrutura técnica e equipes, careciam de uma tecnologia de manutenção e reparo inexistente no país, despertando no Comando da Esquadra a necessidade e desejo pelo  envio de engenheiros e técnicos aos Estados Unidos para a realização de treinamentos e capacitação , onde em estaleiros diversos realizaram cursos de reparo de submarinos, dando início assim a uma longa caminhada que nos levou ao domínio da tecnologia de reparos e construção de submarinos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Gato -"Riachuelo S15, (ex-USS Paddle - SS 263), fizemos uso do novo kit da AFV CLUB na escala 1/350. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Gato “Classe Humaitá” recebidos em 1957. Mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1967.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

M-3/A1 Anticarro (37 mm)

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1930, as unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) tinham nas metralhadoras pesadas de calibre .50 (12,7 mm) seu principal meio orgânico de fogo de grande potência. Embora eficazes contra alvos leves e posições fortificadas, essas armas apresentavam limitações quando empregadas contra veículos motorizados ou blindados emergentes, cuja presença tornava-se cada vez mais comum no campo de batalha. Já naquele período, alguns estudos preliminares começavam a ser conduzidos no interior da instituição com o objetivo de desenvolver uma arma de maior calibre, especificamente concebida para enfrentar ameaças blindadas. Entretanto, tais iniciativas ainda se encontravam em estágio embrionário e enfrentavam resistência por parte de oficiais de alta patente, que consideravam o desenvolvimento de novos sistemas anticarro uma prioridade secundária diante de outras demandas organizacionais e doutrinárias. Esse cenário começou a se modificar significativamente a partir do desencadeamento da Guerra Civil Espanhola, em 17 de julho de 1936. O conflito revelou, de forma inédita, o emprego sistemático de unidades blindadas por ambos os lados, criando um laboratório de combate que demonstrou a crescente importância das armas anticarro no campo de batalha moderno. Nesse contexto, destacou-se a eficácia de canhões leves dedicados à função antiblindagem, como o PaK 35/36 de 37 mm, desenvolvido pela Alemanha. A atuação dessas peças evidenciou a necessidade de sistemas de artilharia leves, móveis e capazes de acompanhar as unidades de infantaria, proporcionando-lhes meios eficazes para enfrentar veículos blindados inimigos. Diante dessas lições operacionais, o Comitê de Material Bélico do Exército dos Estados Unidos recomendou, em janeiro de 1937, o desenvolvimento urgente de um sistema de características semelhantes. A proposta visava dotar o arsenal norte-americano de uma arma com efetiva capacidade anticarro, elevada cadência de tiro e boa mobilidade tática, permitindo seu rápido deslocamento e emprego direto no campo de batalha em apoio às tropas de infantaria. Com essa diretriz estabelecida, iniciaram-se estudos preliminares voltados à análise de diversos modelos de artilharia leve já existentes no mercado internacional. A estratégia consistia em avaliar sistemas considerados bem-sucedidos e, a partir de suas características técnicas e operacionais, desenvolver um projeto próprio adaptado às necessidades do Exército norte-americano. Nesse contexto, foram adquiridas duas unidades do canhão alemão Panzerabwehrkanone 36 (PaK 36), de calibre 37 mm, destinadas a extensivos testes e avaliações no Aberdeen Proving Ground, importante campo de provas militar localizado no estado de Maryland. A análise detalhada dessas peças forneceu subsídios fundamentais para a formulação do novo projeto. O programa de desenvolvimento passou a ser conduzido sob a supervisão de uma ampla equipe técnica composta por representantes das armas de infantaria e artilharia do Exército dos Estados Unidos. Durante as avaliações iniciais, considerou-se a possibilidade de empregar calibres superiores; contudo, tais opções foram descartadas em favor de um sistema mais leve e manobrável, que pudesse ser operado com relativa facilidade por uma pequena guarnição e deslocado rapidamente em terreno variado. Essas premissas levaram à escolha do calibre 37 mm, já amplamente utilizado em diversos canhões anticarro da época, como os modelos desenvolvidos pela Bofors, na Suécia, e pelo arsenal tchecoslovaco representado pelo canhão vz. 37.

Em 9 de setembro de 1937, foi autorizada a construção dos primeiros protótipos experimentais, iniciando-se com o canhão designado T3 montado no reboque T1. Durante os testes iniciais, entretanto, surgiram divergências entre as diferentes correntes de pensamento dos futuros usuários  particularmente entre oficiais da infantaria e da artilharia quanto às características ideais do sistema. Paralelamente, verificaram-se problemas de estabilidade no conjunto durante os ensaios de tiro e deslocamento. Essas limitações levaram à introdução de modificações estruturais no sistema de transporte, resultando em uma versão aprimorada do conjunto, que passou a receber a designação T1E1. Já nesta nova configuração, os protótipos foram submetidos a um novo programa de testes no Aberdeen Proving Ground. As avaliações, contudo, ainda revelaram diversas deficiências estruturais, destacando-se sobretudo a instabilidade do conjunto de transporte durante o disparo e o deslocamento em terreno irregular. Diante desses resultados, tornou-se evidente a necessidade de um novo redesenho do sistema de reboque. Assim, foi concebido um conjunto de transporte inteiramente reformulado, designado T5, que passou a ser submetido a testes durante o verão de 1938. Ao término dessas avaliações, a comissão de desenvolvimento concluiu que a combinação mais eficiente para o emprego operacional seria formada pelo canhão T10 acoplado ao conjunto de transporte T5. Essa configuração foi então submetida a uma nova série de ensaios de campo no próprio Aberdeen Proving Ground, onde demonstrou desempenho satisfatório em termos de mobilidade, estabilidade e precisão de tiro. Com base nesses resultados, o sistema foi oficialmente adotado em 15 de dezembro de 1938 pelo Exército dos Estados Unidos, recebendo a designação de M3 de 37 mm para o canhão e M4 para o conjunto de transporte. Os primeiros contratos de produção foram firmados no início do ano seguinte, prevendo inicialmente uma produção limitada destinada a equipar as primeiras unidades e validar o sistema em serviço. A fabricação do canhão ficou a cargo do Watervliet Arsenal, no estado de Nova York, enquanto o conjunto de transporte foi produzido no Rock Island Arsenal, em Illinois. A expansão da produção ocorreria de forma mais acelerada apenas em agosto de 1941, após a realização das grandes manobras militares conhecidas como Manobras da Louisiana e Manobras da Carolina. Durante esses exercícios, evidenciou-se a carência de armamento anticarro em diversas unidades, a ponto de algumas delas utilizarem maquetes de madeira em substituição às peças reais, devido aos atrasos na entrega do novo sistema. Embora o M3 tenha seguido conceitualmente a mesma linha do canhão alemão PaK 36, desenvolvido pela Rheinmetall, frequentemente sendo descrito como uma cópia deste, na prática tratava-se de um projeto substancialmente distinto. O sistema norte-americano apresentava diferenças significativas de concepção, inclusive no tipo de munição empregada e em diversos elementos estruturais. O conjunto completo possuía peso aproximado de apenas 400 kg, característica que lhe conferia excelente mobilidade tática. O tubo do canhão era forjado em peça única, apresentando raiamento uniforme composto por doze ranhuras com torção para a direita, completando um giro a cada 25 calibres. A extremidade posterior do tubo era rosqueada a um anel de culatra que abrigava um mecanismo de fechamento do tipo deslizante vertical, solução robusta e confiável. O sistema de recuo adotava o mecanismo do tipo hydrospring, que combinava componentes hidráulicos e molas para absorver a energia gerada no disparo.

O conjunto de transporte M4 empregava o sistema de trilhos divergentes do tipo split trail, que proporcionava maior estabilidade durante o tiro. As rodas eram equipadas com pneus pneumáticos montados em um eixo robusto, permitindo deslocamentos rápidos por veículos de tração leve. O sistema também contava com suportes escamoteáveis, que podiam ser baixados quando a peça entrava em posição de disparo, aumentando sua estabilidade, ou recolhidos durante o deslocamento. A pontaria era realizada por meio da mira telescópica modelo M6, enquanto os mecanismos de elevação e direção estavam posicionados no lado esquerdo da peça, permitindo que um único artilheiro operasse com relativa facilidade os controles de apontamento. O mecanismo transversal incluía ainda um sistema de liberação rápida que possibilitava o deslocamento livre do tubo, facilitando o engajamento rápido de alvos emergentes. Graças ao seu peso reduzido e à simplicidade de operação, o M3 podia ser facilmente rebocado por veículos utilitários leves como os jipes Willys MB e Ford GPW. Essas características contribuíram para que o sistema se consolidasse rapidamente como a principal arma anticarro orgânica da infantaria do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), representando uma solução prática e eficiente. O canhão  M3 de 37 mm foi oficialmente introduzido em 1940 como uma arma leve destinada à defesa anticarro das unidades de infantaria. Concebido para oferecer elevada mobilidade tática e rápida cadência de tiro, o sistema tornou-se amplamente empregado durante as fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, particularmente em cenários onde as forças inimigas utilizavam veículos blindados leves. Um dos primeiros grandes teatros de operações em que o M3 foi utilizado ocorreu durante a defesa das Filipinas, iniciada após o ataque japonês de 8 de dezembro de 1941 (horário local), ocorrido poucas horas após o ataque a Pearl Harbor. Naquele momento, as forças americanas e filipinas estacionadas no arquipélago, organizadas no âmbito da Força de Luzon, foram surpreendidas pela ofensiva japonesa. Entre as unidades envolvidas destacavam-se os contingentes dos Philippine Scouts, que integravam a estrutura do Exército norte-americano e constituíam parte importante da defesa local. Nesse contexto, o canhão M3 tornou-se uma das principais armas anticarro disponíveis para enfrentar os blindados japoneses empregados na campanha, entre eles o Type 95 Ha-Go e o Type 97 Te-Ke. Esses veículos possuíam blindagem relativamente leve  variando aproximadamente entre 6 e 25 mm  o que permitia ao canhão de 37 mm obter resultados satisfatórios em distâncias de até cerca de 500 metros quando empregada munição perfurante (AP). O emprego do M3 ocorreu em diversos combates relevantes da campanha, incluindo as operações iniciais na região do Golfo de Lingayen, bem como nas subsequentes ações defensivas nas áreas de Manila e da Península de Bataan. Nos estágios iniciais da campanha, o sistema demonstrou boa eficácia contra os blindados japoneses, especialmente quando utilizado em emboscadas ou em posições defensivas previamente preparadas. Entretanto, as condições adversas do terreno tropical, aliadas à velocidade do avanço japonês e às limitações logísticas das forças defensoras, reduziram significativamente a mobilidade operacional da peça. Embora relativamente leve e capaz de ser rebocada por jipes ou movimentada por uma guarnição de aproximadamente seis homens, o deslocamento do M3 frequentemente se mostrava dificultado por terrenos acidentados, selvas densas e estradas precárias.

À medida que a campanha avançava e a situação defensiva das forças aliadas se deteriorava, especialmente na Península de Bataan, os M-3 passaram a ser empregados também em funções de apoio direto à infantaria. Nessa função, utilizavam munição de alto explosivo (HE) para engajar posições fortificadas, concentrações de tropas e outras posições defensivas inimigas. Apesar da resistência prolongada, a queda da fortaleza insular de Corregidor, em maio de 1942, marcou o colapso definitivo da defesa. Nesse momento, grande parte do material militar remanescente, incluindo numerosos canhões M-3, foi destruída pelas próprias forças defensoras ou capturada pelas tropas japonesas. Os relatos operacionais da campanha indicam que o M-3 recebeu avaliações positivas quanto à sua portabilidade, simplicidade mecânica e facilidade de operação. Contudo, suas limitações tornaram-se cada vez mais evidentes à medida que a guerra evoluiu. A capacidade limitada de perfuração contra blindagens mais espessas e as dificuldades logísticas enfrentadas pelas forças aliadas reduziram significativamente sua eficácia estratégica naquele teatro de operações. Posteriormente, o canhão M-3voltaria a ser empregado em larga escala durante a Operação Tocha, em novembro de 1942. Essa operação marcou os desembarques aliados no Norte da África, particularmente nas regiões de Marrocos e Argélia, constituindo o primeiro grande envolvimento terrestre das forças norte-americanas no teatro europeu-mediterrâneo da guerra. Durante esses desembarques, unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), incluindo a 1ª Divisão de Infantaria e a 3ª Divisão de Infantarias, empregaram extensivamente os canhões M-3  nas operações realizadas nas áreas de Casablanca, Oran e Argel. Nessas operações, as forças aliadas enfrentaram principalmente tropas da França de Vichy, além de elementos das forças alemãs e italianas presentes na região. Nessas circunstâncias, o M-3 continuou a desempenhar funções tanto anticarro quanto de apoio direto à infantaria. Contudo, à medida que o conflito evoluía e os campos de batalha passaram a ser dominados por carros de combate mais pesadamente blindados, como os modelos alemães empregados no Norte da África, o canhão de 37 mm gradualmente demonstraria suas limitações, levando os norte-americanos a buscar sistemas anticarro de maior calibre e poder de penetração nos anos subsequentes da guerra. Nas primeiras fases da campanha, o M-3 demonstrou desempenho satisfatório contra os blindados leves utilizados pelas forças da França de Vichy, como o Renault R‑35 e o Hotchkiss H‑35. Esses veículos possuíam blindagem frontal relativamente limitada, variando aproximadamente entre 25 e 40 mm, o que permitia ao projétil perfurante com carga explosiva (APHE) do canhão de 37 mm penetrar a blindagem a distâncias de até cerca de 500 metros em condições favoráveis de combate. Durante os combates nas áreas de Port Lyautey e Safi, os canhões M-3 foram frequentemente posicionados em emboscadas e em linhas defensivas preparadas, desempenhando papel relevante na neutralização de blindados adversários e no apoio direto às unidades de infantaria. Nessas circunstâncias, a combinação de mobilidade, simplicidade mecânica e rapidez de tiro revelou-se particularmente útil nas operações anfíbias e nas subsequentes ações terrestres. Entretanto, a partir de 1943, a situação tática no teatro norte-africano modificou-se sensivelmente com a chegada de reforços alemães pertencentes às forças do Wehrmacht. A introdução de carros de combate mais bem protegidos, como o Panzer III e o Panzer IV, evidenciou as limitações do canhão de 37 mm. A blindagem frontal desses veículos, frequentemente variando entre 50 e 80 mm, excedia a capacidade de penetração do M-3 em distâncias normais de combate.

Diante dessa limitação, as guarnições eram frequentemente obrigadas a buscar disparos contra os flancos ou a retaguarda dos blindados inimigos, ou ainda aproximar-se perigosamente a distâncias inferiores a 100 metros para obter algum efeito contra a blindagem. Essa situação aumentava significativamente a exposição e a vulnerabilidade da guarnição. Em resposta a essas limitações, o emprego tático do M-3 passou a privilegiar emboscadas, posições ocultas e o uso complementar de munição de alto explosivo (HE) contra fortificações, posições de infantaria e outros alvos menos protegidos. Com o prosseguimento da campanha, especialmente após a derrota aliada na Batalha do Passo de Kasserine em fevereiro de 1943  episódio que evidenciou de forma contundente a superioridade tática e material das forças blindadas alemãs, tornou-se evidente a necessidade de substituir o M-3 por armamentos de maior poder de penetração. Gradualmente, o canhão foi sendo substituído pelo mais potente M-1 de 57 mm.. Posteriormente, o sistema voltaria a ser empregado durante a invasão da Sicília, durante essa operação, unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) particularmente a 1ª Divisão de Infantaria e a 9ª Divisão de Infantaria  desembarcaram canhões M-3 nas praias do setor ocidental, incluindo as regiões de Gela e Licata. Nas fases iniciais, o M-3 voltou a demonstrar eficácia contra os blindados leves italianos, como o Fiat M13/40 e o L6/40, cujas blindagens não excediam, em geral, 40 mm. Nessas condições, os projéteis perfurantes APHE podiam penetrar a blindagem a distâncias de até cerca de 500 metros. Em especial durante os combates na região de Gela, os M-3 desempenharam papel relevante na contenção dos contra-ataques italianos ocorridos nas primeiras horas da operação. Todavia, a chegada de reforços alemães ao teatro siciliano, incluindo unidades equipadas com os carros de combate Panzer IV e o Tiger I, evidenciou novamente a insuficiência do armamento. A blindagem frontal do Tiger, que podia atingir aproximadamente 100 mm de espessura, tornava o M-3 praticamente ineficaz, exceto em disparos extremamente próximos ou contra áreas vulneráveis do veículo. Durante a invasão da Normandia, em 6 de junho de 1944, o  M-3 desempenhou um papel relevante, embora limitado, nas operações das forças aliadas. Utilizado principalmente por unidades de infantaria, sendo  empregado em funções secundárias, oferecendo suporte contra alvos leves, como bunkers, ninhos de metralhadoras e veículos com blindagem menos robusta. Unidades aerotransportadas, como as divisões 82ª e 101ª, fizeram uso do M-3 devido à sua notável portabilidade, uma vez que era uma arma leve e podia ser desmontada para transporte em planadores. Nessas circunstâncias, o canhão foi empregado, por exemplo, na defesa de posições contra contra-ataques alemães com veículos menos blindados, além de proporcionar apoio direto às tropas de infantaria. Entretanto, em 1944, o M-3 de 37 mm já era considerado obsoleto contra os tanques alemães mais avançados, como os Panzer IV, Panther e Tiger.  Essa limitação levou muitas unidades a preferirem armamentos alternativos, como bazucas ou canhões de maior calibre.  Apesar disso, a mobilidade e a facilidade de operação do M-3 garantiram sua utilidade em combates urbanos e em terrenos onde tanques pesados eram menos predominantes. No teatro do Pacífico, o M-3 demonstrou maior eficácia contra tanques japoneses, como os Type 95 Ha-Go e Type 97 Chi-Ha, que possuíam blindagens mais finas. Entre 1940 e 1943, foram produzidos 18.702 canhões M3 de 37 mm, divididos em três modelos principais. Durante a Segunda Guerra Mundial, este armamento foi amplamente distribuído entre as nações aliadas por meio do programa Lend-Lease (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), fortalecendo os arsenais de países alinhados aos Estados Unidos. No período pós-guerra, excedentes desses canhões foram transferidos para nações politicamente alinhadas com os interesses do governo norte-americano, permanecendo em serviço ativo em alguns países até o final da década de 1970.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma eventual incursão militar das potências do Eixo no continente americano. Essa apreensão intensificou-se particularmente após a Batalha da França e a consequente capitulação francesa em junho de 1940, evento que alterou significativamente o equilíbrio estratégico no Atlântico. A partir daquele momento, temia-se que a Alemanha Nazista pudesse estabelecer bases operacionais em territórios sob influência ou controle francês, como nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras possessões coloniais na África, criando assim posições estratégicas que poderiam servir de ponto de apoio para uma eventual projeção de poder em direção ao continente americano. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a ser identificado por analistas militares norte-americanos como um dos pontos mais sensíveis do hemisfério ocidental. Sua proximidade com o continente africano especialmente na região do litoral nordestino tornava o território brasileiro potencialmente vulnerável a operações transatlânticas oriundas da África Ocidental, região que também figurava, naquele momento, nos planos estratégicos de expansão do Eixo. Paralelamente, a expansão militar japonesa no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul provocou a perda de importantes áreas produtoras de borracha natural para os Aliados. Como consequência, o Brasil assumiu papel central como fornecedor de látex, matéria-prima essencial para a produção de borracha utilizada em pneus, mangueiras, juntas industriais e diversos componentes críticos para a indústria de guerra aliada. Além desses fatores econômicos e estratégicos, a posição geográfica do litoral brasileiro apresentava vantagens logísticas notáveis para o esforço militar aliado. A região Nordeste, particularmente a cidade de Recife, constituía um dos pontos de menor distância entre os continentes americano e africano. Essa característica transformava o Nordeste brasileiro em um elo fundamental nas rotas aéreas e marítimas utilizadas para o deslocamento de tropas, suprimentos e aeronaves em direção aos teatros de operações no norte da África e na Europa. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, uma significativa aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa cooperação materializou-se por meio de diversos acordos estratégicos, investimentos em infraestrutura militar e projetos de modernização das forças armadas brasileiras. Entre essas iniciativas destacou-se a adesão do Brasil ao programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), instrumento criado pelo governo norte-americano com o objetivo de fornecer apoio material aos países aliados. Por meio desse acordo, foi concedida ao Brasil uma linha inicial de crédito da ordem de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de armamentos, aeronaves, veículos militares e outros equipamentos necessários à modernização das Forças Armadas Brasileiras. Esse apoio revelou-se particularmente relevante diante da crescente ameaça representada pelas operações submarinas alemas no Atlântico Sul. Os ataques conduzidos por submarinos alemães contra navios mercantes intensificaram os riscos à navegação comercial brasileira, afetando diretamente o fluxo de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra norte-americana.

Gradualmente, a participação brasileira no esforço de guerra aliado ampliou-se para além do fornecimento de recursos estratégicos e da cooperação logística. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria a apoiar os Aliados apenas no campo econômico ou industrial, sinalizando a disposição do país em assumir um papel mais ativo no conflito. Nesse contexto, passou-se a considerar seriamente a possibilidade do envio de tropas brasileiras para atuar em um teatro de operações externo, decisão que, nos anos seguintes, resultaria na criação da Força Expedicionária Brasileira, responsável pela participação direta do Brasil nas operações militares no continente europeu. Na década de 1940, a artilharia do Exército Brasileiro enfrentava sérias limitações materiais e tecnológicas. Grande parte de seu parque de artilharia ainda era composta por peças concebidas no início do século XX, como os canhões alemães Krupp 75 mm Modelo 1908 e os franceses Schneider-Canet 75 mm, projetados originalmente para tração hipomóvel. Embora fossem armamentos robustos e confiáveis em sua época, essas peças já não correspondiam às exigências táticas e operacionais impostas pela guerra moderna, marcada por maior mobilidade, poder de fogo e integração com meios mecanizados. A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, ao lado dos Aliados, desencadeou um processo de modernização sem precedentes nas Forças Armadas brasileiras. A partir de meados de 1942, navios de transporte começaram a aportar no Porto do Rio de Janeiro trazendo uma ampla variedade de equipamentos modernos. Entre eles destacavam-se armamentos de infantaria, canhões anticarro de 37 mm e obuseiros de 105 mm e 155 mm, sistemas que representavam um salto qualitativo significativo para a artilharia brasileira, ampliando substancialmente sua capacidade de apoio de fogo, alcance e precisão. O comprometimento do Brasil com o esforço de guerra aliado foi formalizado em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado no dia 13 do mesmo mês, que determinou a criação da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e colocada sob o comando do João Batista Mascarenhas de Morais, então general de divisão, a força brasileira foi concebida como um grupo expedicionário completo, organizado segundo os padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) e destinada a atuar no teatro de operações europeu. Sua composição previa um efetivo aproximado de 25 mil soldados. A estrutura brasileira incluía quatro grupos de artilharia de campanha três equipados com obuseiros de 105 mm e um com peças de 155 mm. Responsáveis por fornecer apoio de fogo direto às unidades de infantaria. A força contava ainda com uma esquadrilha de ligação e observação da Força Aérea Brasileira, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. Além dessas unidades operacionais, a organização incluía diversos elementos de apoio indispensáveis ao funcionamento da força expedicionária, como comando próprio, comando de quartel-general, destacamento de saúde, companhia de manutenção, companhia de intendência, pelotão de sepultamento, pelotão de polícia. Após o desembarque no porto de Nápoles e um período de intensivo treinamento conduzido por instrutores do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), as unidades  foram integradas às operações do V Exército dos Estados Unidos.

Nesse contexto, passaram a apoiar as ofensivas aliadas contra as posições defensivas alemãs na Itália, notadamente nas fortificações da Linha Gustav e posteriormente da Linha Gótica. No que se refere ao emprego de armamentos anticarro, não existem registros documentais ou fotográficos conclusivos que comprovem o uso efetivo em combate dos canhões M-3  e M3A1 37 mm Gun pelas unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha na Itália. Contudo, há indícios de que essas peças desempenharam papel relevante nas atividades de instrução e adestramento conduzidas pelo pessoal norte-americano junto aos soldados brasileiros. Realizado já em território italiano, esse treinamento tinha como objetivo familiarizar as tropas expedicionárias com o manejo, a operação e os princípios de emprego tático desses sistemas de armas, preparando-as para as exigências do combate no teatro europeu. Outra hipótese interpretativa sugere que o teatro de operações italiano não figurava entre as prioridades estratégicas para o recebimento dos armamentos anticarro mais modernos então disponíveis aos Aliados. Nesse contexto, o V Exército dos Estados Unidos,  mantinha em seu inventário uma quantidade considerável de canhões anticarro M-3, em detrimento de modelos mais recentes. Relatórios operacionais indicam que essas peças permaneceram em uso pelo menos até o final de 1944, refletindo as limitações logísticas, industriais e estratégicas que caracterizaram a condução da campanha aliada na Itália. Em sua obra "US Anti-tank Artillery 1941–1945", o historiador e pesquisador norte-americano Steven J. Zaloga dedica especial atenção ao emprego da artilharia anticarro no front italiano, destacando a influência decisiva da topografia do país nas escolhas táticas adotadas pelas unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Segundo o autor, o relevo acidentado e predominantemente montanhoso da península italiana caracterizado por vales estreitos, elevações abruptas e vias de acesso limitadas  favoreceu a permanência em serviço do canhão antitanque M-3 de 37 mm, cuja principal virtude residia na leveza e na facilidade de manobra em comparação com seu sucessor direto, o M-1 de 57 mm. Steven J. Zaloga  observa que a reduzida massa do M-3 permitia sua tração por veículos leves, como jipes militares, proporcionando maior agilidade tática e rapidez de deslocamento em terrenos difíceis. Em contrapartida, o M-1 de 57 mm, embora significativamente mais potente e eficaz contra blindados mais pesados, exigia veículos de maior porte e potência para seu reboque, o que restringia sua mobilidade em regiões montanhosas e em estradas precárias. Dessa forma, em um ambiente operacional como o da campanha italiana, a capacidade de deslocamento rápido e de posicionamento ágil das peças anticarro frequentemente se mostrava tão importante quanto o poder de penetração do armamento. Essa realidade contribuiu para que o canhão M-3 de 37 mm permanecesse como uma solução operacionalmente viável naquele teatro de operações, sendo considerado por diversas unidades norte-americanas um sistema de armas versátil e adaptado às exigências específicas do terreno, apesar de suas conhecidas limitações frente a blindados mais modernos empregados pelas forças alemãs. Seguindo a organização tática padrão, é plausível supor que os canhões anticarro M-3 de 37 mm tenham sido empregados de forma complementar aos M1 57 mm nas unidades brasileiras. Nesse arranjo, essas peças poderiam ter sido operadas pelos regimentos de infantaria da divisão  o 1º Regimento de Infantaria Sampaio, o 6º Regimento de Infantaria Ipiranga e o 11º Regimento de Infantaria Tiradentes  bem como pela Companhia Anticarros divisionária, responsável pelo emprego especializado de armamentos destinados à neutralização de veículos blindados.

A análise de Zaloga evidencia, portanto, como as condições geográficas e operacionais da campanha na Itália exerceram influência direta sobre a organização e o emprego da artilharia anticarro aliada. Nesse contexto, o M3 de 37 mm manteve relevância como um instrumento de combate relativamente leve, móvel e adaptável às particularidades daquele front, mesmo diante da crescente evolução dos blindados utilizados durante a guerra. Com o término do conflito na Europa, em maio de 1945, parte significativa do material empregado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) passou por um processo de redistribuição e controle logístico conduzido pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Equipamentos como os obuseiros M1 155 mm Howitzer e diversos outros sistemas utilizados foram então transferidos para o Comando de Material do Exército norte-americano instalado em Roma. Nesse processo de reorganização logística, os equipamentos que se encontravam em melhores condições de conservação entre eles os canhões anticarro M-3 e M-3A 1 foram cuidadosamente selecionados, revisados e acondicionados para transporte marítimo. Posteriormente, esse material foi embarcado com destino ao Brasil. Logo após seu retorno ao Brasil, em julho de 1945, estes canhões anticarro  foram rapidamente incorporados à estrutura operacional. Essas peças passaram a ser distribuídas entre os diversos Regimentos de Infantaria (R.I.), que já operavam ao menos 48 canhões do mesmo modelo recebidos anteriormente.  A mobilidade dessas armas era assegurada por uma variedade de veículos militares de origem norte-americana introduzidos no mesmo período. Entre eles destacavam-se os carros blindados de reconhecimento  M3A1 Scout Car, os jipes utilitários Willys MB e Ford GPW, além dos caminhões utilitários médios Dodge WC-51 e Dodge WC-52, conhecidos popularmente como “Beep”. Esses veículos garantiam a capacidade de reboque e transporte das peças em diferentes tipos de terreno, conferindo maior flexibilidade tática às unidades de infantaria. No contexto operacional do Exército Brasileiro, o canhão M3 apresentava ainda uma vantagem logística significativa: utilizava a mesma munição de 37 mm empregada no armamento principal dos carros de combate leves M3 Stuart. Essa padronização simplificava o sistema de suprimento e facilitava o abastecimento de munição tanto para as unidades blindadas quanto para as unidades anticarro. Entre os tipos de munição disponíveis para o sistema destacavam-se os projéteis de treinamento  utilizados para instrução e sem carga explosiva  e os projéteis perfurantes do tipo Armor-Piercing Capped (A.P.C.), também sem carga explosiva, concebidos especificamente para a perfuração de blindagens. Havia ainda o projétil  HE M63 37 mm Shell, destinado ao engajamento de alvos leves, posições fortificadas e concentrações de tropas. O cartucho HE M63 era composto por um projétil de aço oco cujo interior continha aproximadamente 38,5 gramas de TNT, detonado por uma espoleta de impacto M58 fuze. A carga propelente, constituída por cerca de 222 gramas de pólvora FNH, proporcionava ao projétil uma velocidade inicial aproximada de 790 metros por segundo (2.600 pés por segundo). Com peso total de cerca de 1,419 kg, esse cartucho alcançava um alcance máximo próximo de 9.500 metros e, em determinadas condições, podia penetrar até cerca de 60 mm de blindagem de aço a uma distância de 500 metros. Embora o canhão M-3 de 37 mm já fosse considerado tecnologicamente superado a partir da década de 1950, algumas de suas características operacionais contribuíram para sua prolongada permanência em serviço no Exército Brasileiro. 

Com peso aproximado de 400 kg, a peça podia ser facilmente rebocada por veículos utilitários leves e operada por uma guarnição reduzida de apenas quatro militares, o que a tornava relativamente prática, econômica e versátil no contexto das unidades de infantaria. Essas qualidades permitiram que o sistema permanecesse em uso ativo por cerca de duas décadas adicionais, estendendo sua vida operacional até o final da década de 1960. No início da década de 1960, o Exército Brasileiro recebeu ainda um novo lote dessas armas em condições consideradas bastante vantajosas, agora na versão M-3A1 37 mm, no âmbito do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos. Produzida a partir de 1942, essa variante distinguia-se do modelo original principalmente pela extremidade do cano rosqueada, projetada para permitir a instalação de um freio de boca. Esse acessório tinha como finalidade reduzir o recuo e melhorar a estabilidade da peça durante o disparo, embora, segundo registros disponíveis, tal dispositivo nunca tenha sido efetivamente utilizado nas unidades brasileiras que operaram o sistema. Com a chegada de novas unidades do canhão antitanque M-3A1 no início da década de 1960, no âmbito do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, o Exército Brasileiro ampliou significativamente a distribuição dos canhões M-3 e M-3A1. Inicialmente restritos aos Regimentos de Infantaria (R.I.), esses armamentos passaram a equipar também os Esquadrões de Reconhecimento Motorizado (RecMec), expandindo sua presença nas estruturas operativas do Exército. Um exemplo emblemático foi o 4º Esquadrão de Reconhecimento Motorizado (4º RecMec), baseado em Juiz de Fora, Minas Gerais. Essa unidade fez uso dos canhões M-3 de 37 mm durante deslocamentos de blindados, particularmente em operações de demonstração de força no contexto da Revolução de 1964, também referida como Contra-Revolução, movimento iniciado em 31 de março daquele ano. Essas ações refletiram o papel estratégico do Exército Brasileiro em um período de intensas transformações políticas no país, com os canhões M-3 desempenhando uma função de apoio em operações de caráter dissuasório. A partir de meados de 1965, ainda sob os auspícios do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, o Exército Brasileiro começou a receber uma quantidade significativa de equipamentos bélicos modernos, marcando uma nova fase na modernização de seu arsenal. Entre os novos armamentos destacavam-se os canhões sem recuo CSR M-40 de 106 mm, nas versões A1 e A2, destinados a equipar os principais Batalhões de Infantaria (BInf). Esses canhões, mais avançados e eficazes contra blindagens modernas, representaram um salto tecnológico em relação aos modelos anteriores. Nesse contexto, os canhões antitanque M1 de 57 mm passaram a substituir gradativamente os M-3 e M-3A1 de 37 mm, que, apesar de sua versatilidade e mobilidade, já eram considerados obsoletos frente às demandas táticas da época. O processo de substituição culminou na desativação definitiva dos canhões M-3 e M-3A1 até o final de 1967. Muitas dessas peças de artilharia foram preservadas em unidades do Exército Brasileiro como parte de seu acervo histórico, testemunhando a trajetória de modernização militar do país. A partir da década de 1990, algumas unidades desmilitarizadas foram vendidas a colecionadores e entusiastas de história militar, garantindo que o legado dos canhões M-3 e M-3A1 continuasse vivo em acervos privados e museus. Essa transição reflete não apenas a evolução tecnológica do Exército Brasileiro, mas também o esforço contínuo de adaptação às necessidades estratégicas de um país em transformação, marcado por desafios internos e compromissos internacionais. ças Armadas em um período de mudanças significativas.

Em Escala.

Para representarmos o canhão anticarro M-3 37 mm, fizemos uso do excelente kit produzido pela Bronco Models na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento, combinado peças em metal e photo etched. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo diretamente da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) adotado durante a Segunda Guerra Mundial, sendo este o único esquema empregado nos canhões M-3 e M-3A1 de 37 mm do Exército Brasileiro durante seu serviço ativo, mantendo este padrão até sua desativação em fins da década de 1960.

Bibliografia: 

- M3 37mm Gun Wilipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/M3_37mm_Gun

- M3 AntiTank de 37mm - Militaria & Armas- http://militariaearmas.blogspot.com/

- Antigos Equipamentos do Exército Brasileiro -  https://armasonline.org

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf