História e Desenvolvimento.
A Boeing Airplane Company foi fundada em 9 de maio de 1917 por William E. Boeing, um pioneiro da aviação e empresário que já operava no setor de aeronaves desde o início daquela década. No final desse mesmo ano, os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, e a empresa, ciente das necessidades da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), reconheceu que seria necessário aumentar sua frota de hidroaviões para treinamento da aviação naval. Nesse contexto, William E. Boeing apresentou dois projetos de aeronaves desta categoria, com as análises preliminares apontando um excelente potencial de desenvolvimento. Neste momento a companhia receberia seu primeiro grande contrato militar, envolvendo a produção de cinquenta unidades, que após incorporadas ao serviço ativo seriam muito bem avaliadas por seus usuários. A empresa continuou, assim, a expandir sua presença também no mercado civil mais notadamente no segmento de aeronaves de treinamento e turismo. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds. No mercado militar, as Forças Armadas dos Estados Unidos também enfrentaram uma estagnação, adquirindo poucas aeronaves novas nos anos seguintes. Porém, no final da década de 1920, grandes avanços tecnológicos na aviação tornaram obsoletas muitas das aeronaves militares em serviço, incluindo os caças-bombardeiros embarcados Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), que haviam sido introduzidos no início da década. Embora esses modelos representassem avanços em relação aos seus predecessores, suas características de desempenho, como velocidade e alcance, estavam aquém das expectativas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que resultou em uma redução dos contratos com a força aeronaval, com menos de cinquenta unidades produzidas. Diante desse cenário, a Boeing Aircraft Corporation decidiu direcionar seus esforços para o desenvolvimento de um novo modelo de caça, que não apenas substituísse os caças navais obsoletos, mas também utilizasse a mesma plataforma para oferecer uma proposta comum ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com o objetivo de substituir os caças Boeing PW-9 (Model 15), em operação desde 1923, que também estavam ultrapassados diante das ameaças estrangeiras que se desenhavam no cenário global.
Na mesma época, o país enfrentava uma grave crise econômica, que resultou em um rigoroso contingenciamento de gastos governamentais, impactando diretamente os investimentos militares. Isso levou à negação de recursos públicos para o desenvolvimento de novos projetos, afetando todos os fornecedores estratégicos. Contudo, apesar da falta de acesso a fundos governamentais para esse projeto, a Boeing Aircraft Corporation, identificando uma promissora oportunidade de mercado, e optou por investir recursos próprios no desenvolvimento de um novo caça embarcado. Para criar uma real evolução em relação aos modelos anteriores, a equipe de projetos decidiu repensar integralmente o conceito estrutural da aeronave. A principal inovação seria a utilização de tubos de alumínio aparafusados na estrutura interna da fuselagem, substituindo o tradicional processo de tubos de aço soldados, comum em modelos anteriores. As asas, por sua vez, seguiram o método de construção tradicional, sendo estruturadas em madeira e recobertas com tecido. Os ailerons apresentavam um design cônico, com revestimento de alumínio corrugado. Quanto ao grupo propulsor, foi escolhido o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp, com 400 hp, montado de forma exposta no nariz da aeronave e equipado com carenagens de resfriamento proeminentes, posicionadas atrás de cada cilindro (que seriam removidas após a entrada em serviço da aeronave). Esse motor, originalmente projetado para equipar aeronaves de maior porte, foi selecionado com o objetivo de proporcionar um desempenho significativamente superior ao novo caça. As propostas foram apresentadas em setembro de 1927 e recebidas de forma positiva pelos militares norte-americanos. Em decorrência disso, a Boeing avançou para a fase de produção de dois protótipos, designados como Boeing Model 83 e Boeing Model 89, que foram concluídos em abril de 1928. O primeiro voo do Model 83 ocorreu em 25 de julho, seguido pelo voo do Model 89 em 7 de agosto do mesmo ano. Ambas as aeronaves foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e à Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para serem submetidas a testes e ensaios em voo. Os resultados positivos obtidos nas avaliações realizadas pelas duas forças aéreas resultaram na decisão de aceitação do novo caça-bombardeiro, o que levou o projeto à fase de negociações comerciais para a aquisição.
O primeiro contrato foi assinado entre a Boeing Aircraft Corporation e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em dezembro de 1928, envolvendo a encomenda de vinte e sete aeronaves da versão inicial de produção, agora designada como Boeing Model 99. Esta versão incorporava pequenas melhorias e estava equipada com uma versão aprimorada do motor radial Pratt & Whitney R-1340-19, com 450 hp de potência, além de uma provisão para o emprego de bombas de queda livre de até 50 kg, dispostas em um suporte ventral. As primeiras aeronaves de série, com a designação militar F4B-1, começaram a ser entregues às unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre junho e agosto de 1929. Após o período de adaptação e treinamento, o modelo foi declarado operacional. A alocação do primeiro lote de aeronaves foi dividida entre os esquadrões VF-1B, especializados em missões de bombardeio, e VF-2B, destinados prioritariamente a missões de caça e interceptação. As operações iniciais embarcadas nos porta-aviões da marinha começaram em outubro de 1929, e as primeiras impressões dessas operações indicaram a necessidade de modificações no projeto original. Entre as alterações mais notáveis estavam a inclusão de uma roda traseira para manobras no deck dos porta-aviões, o aprimoramento do trem de pouso com barra de dispersão e a adoção de uma cobertura para o motor. Essas evoluções resultaram em uma nova versão, designada Boeing F4B-2. Um novo contrato foi celebrado para a construção de quarenta e seis unidades dessa versão, que começaram a ser entregues entre janeiro e maio de 1931. Essas aeronaves foram alocadas nos esquadrões de caça VF-6B e VF-5B, operando embarcadas nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Paralelamente uma célula do Boeing F4B-1 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), seria cedida em regime de empréstimo ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para ser empregada em um programa de ensaios de voo, tendo em vista que o protótipo do Boeing Model 89, destinado originalmente ao exército, não foi aceito após a aplicação do programa de testes. Curiosamente, o modelo naval receberia a aceitação por parte do comando da aviação naval, recebendo apenas ligeiras modificações, que resultariam na versão Boeing Model 102, recebendo a designação militar de P-12, modelo este receberia diversos contratos de produção ao longo dos anos seguintes. A experiência operacional obtida pela Aviação Naval, indicaria a necessidade de implementação de aprimoramentos no projeto original, que originariam a nova versão Boeing F4B-3. No contexto geral, esta nova aeronave, em muito se assemelhava ao Boeing P-12 em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), como principal diferencial com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp R-1340-17 de 450 hp, outra grande mudança era a incorporação da fuselagem em metal semi-monocoque.
Este modelo recebeu um contrato para a produção de apenas vinte e três unidades, com a opção de contratar mais aeronaves posteriormente. Apesar das melhorias em desempenho, o uso operacional revelou que mais alterações poderiam ser necessárias. Esse movimento resultaria no desenvolvimento da versão Boeing F4B-4, a última versão de produção. A busca por um desempenho aprimorado levou ao redesenho da cauda vertical da aeronave. Além disso, o modelo F4B-4 passou a contar com novos cabides subalares para bombas, um novo assento para o piloto, agora equipado com um sistema salva-vidas do tipo HP, projetado para flutuação. Em 1932, foi firmado um contrato para a produção de noventa e duas unidades dessa versão, com as entregas ocorrendo em breve. O desempenho da aeronave agradou ao comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que resultou na implementação de um programa para atualizar as versões anteriores para o padrão F4B-4. Adicionalmente, a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps) tornou-se o terceiro operador militar da versão naval. Inicialmente, foram contratadas doze unidades do Boeing F4B-3, seguidas de mais vinte e uma unidades do F4B-4, que seriam destinadas aos esquadrões VMF-10 e VMF-9. As versões navais da aeronave foram operadas por cinco esquadrões da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), entre os quais se destacam os esquadrões VF-1 e VF-3, embarcados no USS Langley (CV-1), o VF-8 e o VF-6, embarcados no USS Enterprise, e o VF-5, que operava no USS Ranger (CV-4), além do VF-6 a bordo do USS Saratoga (CV-3). Todas as versões dessa família de aeronaves eram equipadas com duas metralhadoras Colt Browning de calibre 0,30, instaladas na parte superior do nariz e sincronizadas com a hélice. Além disso, possuíam dois suportes subalares para o lançamento de bombas de até 52 kg. Extremamente manobrável e veloz, o novo caça da Boeing superava por ampla margem todos os outros modelos então em uso nas forças armadas americanas. Seu desempenho poderia ser ainda mais aprimorado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral, o que ampliava sua autonomia de voo para até 1.000 km, um marco notável para a época. No entanto, os avanços aeronáuticos a partir da segunda metade da década de 1930 levaram à rápida obsolescência do modelo, que começou a ser transferido para unidades de treinamento a partir de 1936. Até meados de 1932, foram produzidas um total de 586 unidades, distribuídas entre as versões Boeing P-12 e F4B. Um pequeno número de aeronaves foi exportado para a Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil, sendo designadas como Boeing Model 256 e Model 267
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da década de 1930, a força aérea brasileira era composta pela Aviação Militar do Exército Brasileiro e pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, com uma frota de aeronaves militares significativa para o porte de uma nação em desenvolvimento naquele período. No entanto, observavam-se baixos índices de disponibilidade operacional e um elevado grau de obsolescência das aeronaves, especialmente nos modelos de combate, como os norte-americanos Chance Vought 02U-2A Corsair e os franceses Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1, que já não eram adequados para enfrentar as ameaças regionais emergentes. Embora essa realidade fosse amplamente reconhecida em todos os níveis das forças armadas, a eclosão da Revolução Constitucionalista em julho de 1932 evidenciou ao comando das forças militares brasileiras que ambos os lados do conflito careciam de meios aéreos de combate adequados à natureza do cenário bélico da época. Esse contexto criou uma necessidade urgente de renovação da frota de aeronaves de caça e combate. Em razão disso, as Forças Legalistas, representantes do governo legítimo do Brasil, encontraram maior facilidade para negociar a aquisição de aeronaves militares de diversos modelos, incluindo caças, bombardeiros e aeronaves de treinamento. Dentro dessa conjuntura, o governo brasileiro firmou um acordo com a Boeing Aircraft Corporation dos Estados Unidos para a aquisição de quatorze aeronaves moderno caça do modelo Boeing 256, desenvolvida originalmente para operações embarcadas em porta aviões. Destas, oito células deveriam ser entregues à Aviação Militar do Exército Brasileiro e as demais à Aviação Naval. As seis unidades destinadas à Marinha do Brasil representavam a versão de exportação do Boeing F4B-4, originalmente desenvolvida para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Devido à urgência exigida pelo governo brasileiro para o recebimento dessas aeronaves (tendo em vista a necessidade em serem incorporados no esforço de guerra), ficou acordado que as células seriam retiradas de um lote em produção contratado pela marinha norte-americana, e que se encontravam em fase final de montagem. Por este motivo, algumas modificações para atendimento do pedido seriam feitas na linha de produção, como a remoção do gancho de parada, do equipamento de flutuação original e do sistema de rádio UHF militar padrão emprego no Brasil. Apesar dos esforços do fabricante em anteder o apertado cronograma contratual, as aeronaves foram entregues somente entre os dias 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, o que as tornou demasiado tardias para serem empregadas na Revolução Constitucionalista.
Nessas datas, as seis células desmontadas foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante norte-americano. Seus componentes, acondicionados em caixotes, foram transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN – RJ), onde seriam posteriormente montados e submetidos a ensaios sob a supervisão de técnicos designados pela Boeing Aircraft Corporation. Entretanto, naquele momento, a Aviação Naval se encontrava em um processo de plena reorganização. Curiosamente, nenhuma providência imediata foi tomada para a montagem das aeronaves, sendo as células armazenadas. As movimentações estavam mais centradas no âmbito organizacional, culminando, em 10 de novembro de 1932, na criação da 1ª Divisão de Combate (1ª DC), unidade subordinada à Defesa Aérea do Litoral. A partir dessa reorganização, determinou-se que os seis Boeing Model 256 fossem distribuídos para essa nova unidade, com a designação de pessoal para preencher os diferentes quadros e efetivos operacionais. Ainda durante o ano de 1932, a Aviação Naval formou uma unidade de demonstração aérea, equipada com três aviões Boeing 256. Esta unidade foi composta pelos seguintes membros: Capitão-de-Corveta Djalma Fontes Cordovil Petit, Capitão-Tenente Lauro Oriano Menescal e Capitão-Tenente José Kahl Filho. Após um período de treinamento, a esquadrilha realizou suas primeiras apresentações públicas no Rio de Janeiro, rapidamente atraindo a atenção pela precisão com que as manobras acrobáticas eram executadas. Em janeiro de 1933, a esquadrilha foi convidada a participar da cerimônia de inauguração do Aeroporto Internacional de Montevidéu, no Uruguai. Nos meses de agosto a outubro do mesmo ano, acompanhou o presidente Getúlio Vargas em sua viagem às capitais do norte do Brasil. Ao retornar ao Rio de Janeiro, no dia 5 de outubro de 1933, a esquadrilha escoltou o dirigível alemão Graf Zeppelin durante sua primeira viagem ao país. No decorrer de seu primeiro ano de operação, a 1ª Divisão de Combate (1ª DC) era periodicamente deslocada de sua sede com o objetivo de participar de eventos de relevância nacional. Essas missões desempenhavam um papel essencial no aprimoramento da doutrina operacional da unidade como força de emprego aéreo. Para tanto, os pilotos navais realizavam treinamentos regulares entre si, focados no desenvolvimento de técnicas de combate aéreo. Contudo, não há registros oficiais que indiquem a participação ativa dessas aeronaves em exercícios de maior escala conduzidos pela esquadra no período entre 1933 e 1936, os quais contaram com significativa presença de aeronaves da Aviação Naval. Apesar disso, eram frequentes, embora improvisadas, as sessões de combate aéreo entre os Boeing do Exército e da Marinha. Esses confrontos, quando ocorriam, seguiam um protocolo previamente estabelecido. Caso os Boeing P-12 da Aviação Militar iniciassem o desafio, este era simbolizado pelo lançamento de um peixe podre, devidamente embalado, no pátio do estacionamento do Centro de Aviação Naval, no Rio de Janeiro.
Por outro lado, quando a provocação partia dos aviadores navais, o convite era feito por meio do arremesso de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Esses desafios irreverentes resultavam em combates aéreos (dogfights) breves, porém intensos, realizados sobre os aeródromos adversários, encerrando-se apenas quando o nível de combustível exigia o retorno à base. As aeronaves, popularmente conhecidas entre pilotos e mecânicos como Boeing 100 E ou simplesmente Boeing, foram oficialmente designadas pela Marinha do Brasil como C1B. Nessa nomenclatura, a letra “C” indicava sua função de caça, a letra “B” referia-se ao fabricante (Boeing), e o numeral “1” denotava ser o primeiro modelo de caça daquele fabricante adotado pela Marinha do Brasil. Essas aeronaves receberam matrículas que variavam de C1B-33 a C1B-38, exibindo os códigos 1-C-1 a 1-C-6 em suas fuselagens. Posteriormente, duas unidades adicionais foram identificadas com os códigos 1-C-19 e 1-C-20. Ao final de 1934, com seu efetivo reduzido a cinco caças Boeing Model 256 devido à perda de uma aeronave em abril daquele ano, a 1ª Divisão de Combate (1ª DC) foi enviada à Base Naval de Ladário, localizada no atual estado de Mato Grosso do Sul. Esse deslocamento ocorreu em resposta ao inicio da Guerra do Chaco (1932-1935), conflito entre Paraguai e Bolívia, como medida de precaução após um incidente em que um navio mercante brasileiro foi alvejado por engano por forças bolivianas. Durante essa missão, os Boeing Model 256 C1B, em conjunto com aeronaves Vought V-66B, realizaram voos de vigilância na região, permanecendo em operação por três semanas, até 22 de novembro de 1934. No início de 1935, a frota esta se encontrava reduzida a quatro aviões, apesar do pronunciado crescimento visto em 1933, a falta de recursos financeiros prejudicava imensamente a aquisição de peças sobressalentes, o que, por sua vez acarretava baixos índices de disponibilidade entre os diversos tipos de aeronaves então empregados pela Aviação Naval. O considerável desgaste resultante da constante utilização se fez perceber com a 1º Divisão de Combate (1º DC), passando a contar somente com duas aeronaves em operação, visto que os demais estavam sempre em revisão. A fim de obter melhor rendimento de seus aviões de patrulha, observação e caça, em 1 de novembro de 1935, seria criado o 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha (1º GMCOP), passando a receber três caças Boeing Model 256 C1B, que vieram a constituir 3 º Seção daquela unidade.
Apesar desta mudança, as aeronaves continuariam a sofrer com problemas na obtenção de peças de reposição, resultando na disponibilidade de apenas uma aeronave durante o transcorrer de 1936. No ano seguinte este cenário seria melhorado com o regresso a ativa de uma célula que havia sofrido uma revisão geral nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN). Mas na verdade é que havia ficado claro que vida útil destes caças rapidamente terminara, apesar dos esforços do pessoal do 1º GMCOP e das OGAN para mantê-los em condição de voo. Quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 20 de janeiro de 1941, estas aeronaves seriam transferidas, juntamente com os Boeing Model 267 P-12 à Força Aérea Brasileira, passando a ser concentradas no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), sediado na Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba – PR. Neste momento a ideia inicial era o de fazer uso das células do Boeing Model 256, como fonte de peças de reposição para as aeronaves ativas oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro. Neste momento, a única célula ainda disponível em condições de voo do Boeing Model 256, passou a ser utilizado como avião pessoal do 1º Regimento de Aviação (5º RAv), lançou mão de uma destas células para empregá-la como seu meio de transporte pessoal para os quase diários voos de ligação entre o Campo dos Afonsos e o Aeroporto Santos Dumont. O final da guerra não determinou o encerramento da carreira dos Boeing Model 256 e Model 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade, se devia as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação até pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da Força Aérea Brasileira, sendo descarregados e empregados como complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da base aérea do Campo de Bacacheri, encerrando assim sua carreira no Brasil. Somente permaneceria em operação o P-12 "FAB 4000" que estava alocado no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), se mantendo em uso como aeronave orgânica da unidade, até outubro de 1951.
Em Escala.
Para representarmos o Boeing Model 256 F4B-4 matrícula “1-C-1" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Modelo este de fácil montagem e que apresenta uma série de detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves Boeing Model 256 F4B-4 da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Esquema este que foi alterado a partir de 10 de junho de 1940, com a adoção de cores diferentes na carenagem dos motores para a identificação das Flotilhas. Este padrão seria novamente alterado a partir de fins do ano 1941 após sua transferência para a Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
O motor a turbojato selecionado para o projeto foi o Whittle I-40, fabricado pela General Electric. Por apresentar dimensões superiores ao motor britânico originalmente utilizado, tornou-se necessário redesenhar a fuselagem da aeronave, dando origem à versão XP-80A. Quatro unidades pré-série foram encomendadas, e os ensaios em voo foram reiniciados em junho de 1944, seguidos por um rigoroso programa de testes. Esse processo foi marcado por diversos incidentes e acidentes, resultando na perda de oito aeronaves até julho de 1945. Entre as vítimas estava o Major Richard I. Bong, reconhecido como o maior "Ás" norte-americano da Segunda Guerra Mundial. Para a produção em série, optou-se por substituir novamente o motor, adotando o turbojato General Electric - Allison J33. Com as especificações técnicas definidas, o programa foi classificado como prioritário, e negociou-se a aquisição de 4.930 unidades para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Contudo, a capitulação do Japão em agosto de 1945 levou o governo norte-americano a revisar seus planos de reequipamento militar, impondo significativos cortes orçamentários. Como resultado, o programa do caça a jato foi diretamente impactado, reduzindo o pedido para apenas 671 aeronaves. As primeiras unidades foram entregues ainda em 1945, equipando ao menos oito esquadrões de caça e interceptação. Apesar disso, novos problemas técnicos e operacionais comprometeram a vida útil do Lockheed P-80A, com a perda de 61 aeronaves até setembro de 1946. Muitos acidentes foram atribuídos a falhas na operação, embora questões materiais, especialmente relacionadas às primeiras versões do motor General Electric - Allison J33, também tenham contribuído. Buscando corrigir essas deficiências, foi desenvolvida a versão P-80B, que incorporou melhorias significativas, como assentos ejetáveis mais confiáveis e a introdução de um sistema de injeção de água e metanol no motor turbojato. Um contrato para a produção de 240 unidades foi firmado, com entregas realizadas entre 1947 e 1948, substituindo gradualmente os lotes iniciais da versão anterior. Prosseguindo em sua evolução, em 1º de março de 1948, realizou-se o primeiro voo do Lockheed P-80C. Essa variante foi equipada com uma versão aprimorada do motor Allison J33-23, oferecendo 4.600 kgf de empuxo e permitindo uma velocidade máxima de 928 km/h. O P-80C também recebeu uma estrutura alar reforçada, com quatro cabides subalares capazes de suportar uma carga útil de até 1.080 kg. Considerado o primeiro caça-bombardeiro a jato dos Estados Unidos, o P-80C teve 799 unidades produzidas. Posteriormente, a frota foi ampliada para mais de 1.200 aeronaves, por meio da modernização de modelos P-80A e P-80B ainda em serviço, consolidando sua relevância operacional.
Apesar dos desafios enfrentados, os caças-bombardeiros Lockheed F-80 equiparam dez esquadrões durante a Guerra da Coreia, realizando 98.515 missões. Foram creditados com a destruição de 17 aeronaves inimigas em combates aéreos — incluindo seis MiG-15 — e 24 em solo. Ao longo do conflito, lançaram 41.593 toneladas de bombas de ferro e napalm e dispararam mais de 81.000 foguetes. Nos 34 meses de operações, 368 F-80 foram perdidos: 277 em missões de combate e 91 em incidentes não relacionados a combates. Das perdas em combate, que representaram cerca de 30% do inventário, 113 foram atribuídas a fogo antiaéreo, 14 a abates por aeronaves inimigas, 54 a "causas desconhecidas" e 96 a "outros motivos". 
Esse contexto representou um impacto significativo na capacidade ofensiva e defensiva do Brasil, destacando os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira (FAB) para manter sua frota operacional. Nesse cenário, os caças Lockheed F-80C Shooting Star assumiram um papel de destaque nas operações de caça. O planejamento da FAB previa a alocação exclusiva dos F-80C ao 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, com a substituição imediata dos North American AT-6D e AT-6G Texan, bem como dos últimos Republic F-47D Thunderbolt, na missão primordial de formação de pilotos de caça. Antes mesmo do translado do primeiros F-80C ao Brasil, foi acordada a entrega de um lote complementar de aeronaves Lockheed T-33A, destinadas a constituir o núcleo de instrutores do esquadrão. Esse processo teve início em dezembro de 1956, sob a supervisão qualificada de militares do 102º Esquadrão de Treinamento Móvel (Mobile Training Detachment) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Assim, em 13 de maio de 1958, quando as primeiras 13 unidades do F-80C, pilotadas por oficiais norte-americanos, chegaram à Base Aérea de Fortaleza, já havia uma equipe brasileira devidamente capacitada para operar o novo vetor. As 16 células restantes foram entregues ao longo dos três meses subsequentes. As aeronaves destinadas ao Brasil provinham das unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) e apresentavam um estado de conservação relativamente satisfatório, embora algumas fossem veteranas da Guerra da Coreia. Essas unidades mantiveram sua designação oficial, recebendo as matrículas “FAB 4200 a 4229”. Em conjunto com os Lockheed T-33A, deram início às atividades do curso operacional de piloto de caça, voltado aos oficiais recém-formados pela Escola de Aeronáutica (EAer). A incorporação desse vetor a jato de alta performance representou um avanço significativo no processo de formação, pois facilitava consideravelmente a transição dos pilotos para aeronaves de primeira linha, em comparação com o uso de aeronaves a pistão.
O emprego dos North American AT-6B Texan em missões de patrulha marítima pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial representou uma adaptação necessária às circunstâncias estratégicas do período. Para essas operações, as aeronaves eram equipadas com quatro bombas de uso geral de 45 kg e contavam com uma tripulação composta por um piloto e um observador, este último responsável por operar uma metralhadora Browning calibre .30. Embora a capacidade de causar danos significativos a submarinos alemães e italianos fosse limitada, os voos de patrulha realizados pelos AT-6B demonstraram eficácia ao exercerem um efeito psicológico dissuasório, inibindo ações hostis dos submersíveis do Eixo nas áreas patrulhadas. Apesar do êxito relativo, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), responsável por essas operações, teve uma existência breve, sendo desativado em junho de 1942. As aeronaves AT-6B foram redistribuídas para as bases aéreas de Belém, Natal, Recife e Salvador. Nesse momento, estava prevista a chegada de um número expressivo de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), como o Lockheed A-28A-LO Hudson, o que permitiu que os AT-6 fossem gradativamente reintegrados à sua função primordial de treinamento avançado. A partir de janeiro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu novas unidades da família AT-6, agora nas versões modernizadas AT-6C e AT-6D. A incorporação dessas aeronaves, iniciada no mês seguinte, viabilizou uma reorganização estrutural e operacional no comando da FAB. A distribuição dos AT-6 foi ampliada para incluir bases aéreas nas regiões Sul e Sudeste do país. Nesse contexto, as aeronaves AT-6B, AT-6C e NA-72 passaram a equipar o Grupamento do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, os AT-6 foram dedicados ao treinamento e conversão de pilotos para operação dos caças-bombardeiros Curtiss P-40 Warhawk, que constituíam, à época, a principal linha de defesa aérea do Brasil. Até novembro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu setenta unidades da versão AT-6C, registradas com as matrículas FAB 1233 a FAB 1302. Uma célula adicional foi incorporada em 1944, sob o registro FAB 1508. Esse incremento significativo na frota possibilitou uma redistribuição estratégica das aeronaves, que passaram a operar nas bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém. Nessas regiões, especialmente no Norte e Nordeste, os AT-6 ainda foram esporadicamente utilizados em missões de patrulha e reconhecimento marítimo ao longo do litoral nordestino. A partir do início de 1944, a chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino, como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpoon e North American B-25J Mitchell, permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) direcionar integralmente os AT-6B e AT-6C para missões de treinamento avançado e conversão de pilotos. Essa transição consolidou o papel dessas aeronaves como instrumentos fundamentais na formação de aviadores militares até o término do conflito.
