Historia e Desenvolvimento.
A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda é uma empresa brasileira com uma história significativa no desenvolvimento e fabricação de aeronaves. Fundada em 12 de outubro de 1945, no Rio de Janeiro, por José Carlos de Barros Neiva, a empresa surgiu com o intuito de atender à demanda pela modernização da frota de planadores do Brasil, que na época era composta majoritariamente por aeronaves de origem alemã, incorporadas aos aeroclubes brasileiros durante a década de 1930.MEste processo foi uma resposta ao programa governamental denominado "Campanha Nacional de Aviação", cujo objetivo era fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva baseava-se no desenvolvimento de uma aeronave que apresentasse características de voo similares ao planador alemão Grunau Baby, amplamente utilizado no Brasil em sua configuração biplace. O protótipo designado Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB, realizou seu primeiro voo em dezembro de 1945, recebendo sua certificação oficial no início do ano seguinte e sendo incluído naquele importante programa de fomento. Assim, foi celebrado um primeiro contrato com a empresa para a compra do protótipo e mais vinte aeronaves deste modelo, que, após serem recebidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), seriam distribuídas a diversos aeroclubes em todo o país. O Neiva B. Monitor foi fundamental para a formação de novos pilotos e contribuiu significativamente para o treinamento de aviação civil no Brasil. No final da década de 1950, uma variante denominada Neiva B "Monitor Modificado" foi construída, utilizando materiais alternativos em substituição à madeira. Nos anos seguintes, novos planadores foram desenvolvidos e lançados no mercado, mas a empresa destacou-se a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu, no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção superou a cifra de duzentas e sessenta aeronaves, disponíveis em várias versões aprimoradas, como o Neiva Paulistinha 56. Na década de 1960, atendendo às diretrizes do “Programa de Fortalecimento da Indústria de Defesa Nacional”, a empresa foi contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para desenvolver uma aeronave leve destinada a missões de ligação e observação, com o objetivo de substituir antigos modelos como a Piper L-4 Cub e a Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Esse processo resultou na criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representaram os primeiros aviões totalmente metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
No início da década de 1960, o treinamento e a formação de novos pilotos militares, conduzidos pela Escola de Aeronáutica (EAER), localizada no Rio de Janeiro, RJ, fundamentavam-se no uso das aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Embora reconhecidas por sua robustez e confiabilidade, essas aeronaves apresentavam limitações significativas, estando tecnologicamente defasadas para atender às demandas do treinamento de cadetes que, posteriormente, assumiriam o comando de aeronaves de primeira linha, muito mais avançadas e sofisticadas. Adicionalmente, a frota enfrentava desafios relacionados à baixa disponibilidade operacional, decorrente da escassez de peças de reposição, o que impactava diretamente os índices de manutenção e prontidão. Diante desse cenário, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estabeleceu as especificações técnicas para o desenvolvimento e a aquisição de novas aeronaves destinadas ao treinamento primário e avançado. O programa, classificado como prioritário, foi estruturado com um cronograma de curto e médio prazo, visando a substituição dos vetores obsoletos e a superação das limitações operacionais identificadas. Para o treinamento primário, optou-se por uma solução nacional, que culminou no desenvolvimento do Aerotec T-23 Uirapuru, projetado para atender aos requisitos de desempenho básico e cuja entrada em serviço ocorreu a partir de 1969. Já para o treinamento avançado, a preferência inicial dos oficiais brasileiros recaía sobre o Beechcraft T-34 Mentor, uma aeronave moderna e de alto desempenho. Contudo, os custos associados à aquisição de um grande lote desse modelo excediam a dotação orçamentária disponível pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizando sua adoção naquele momento. Como alternativa, o Ministério da Aeronáutica direcionou esforços para o desenvolvimento de uma solução nacional voltada ao treinamento avançado. A nova aeronave deveria ser mais simples, com custos de aquisição e operação reduzidos, adequando-se às restrições financeiras do programa. Nesse contexto, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi convidada a participar do projeto, apresentando estudos alinhados aos objetivos estabelecidos. Antecipando-se às demandas do mercado e buscando expandir seu portfólio, a empresa já desenvolvia um programa semelhante, liderado por uma equipe de técnicos sob a coordenação do talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks. Esse esforço conjunto representou um marco significativo na busca por autonomia tecnológica e na modernização do treinamento de pilotos militares brasileiros.
Com base nas especificações técnicas emitidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu o projeto da aeronave designada como Neiva N-621. Inspirada nos cânones de design aeronáutico estabelecidos pelo renomado projetista italiano Stelio Frati, o N-621 apresentava linhas elegantes e funcionais, consolidando-se como o primeiro monomotor de alto desempenho concebido e produzido em série no Brasil. O protótipo do Neiva N-621, registrado com o prefixo experimental PP-ZTW, realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 1966, decolando de São José dos Campos, SP, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A aeronave, configurada como um monoplano de asa baixa, monomotor e biplace com assentos lado a lado, incorporava as seguintes especificações técnicas - Configuração: Monomotor, biplace (com capacidade para um terceiro tripulante na parte traseira da cabine); Trem de pouso: Triciclo retrátil; Dimensões: Envergadura: 11,00 m, Comprimento: 8,60 metros Altura: 3,00 metros e Superfície alar: 17,20 metros²; Pesos: vazio: 1.150 kg - máximo: 1.700 kg; Propulsão: Motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5, de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, movido a gasolina, acoplado a uma hélice tripá de velocidade variável, Desempenho: Velocidade máxima: 250 km/h, Razão de ascensão: 300 m/min, Teto operacional: 5.000 m e Autonomia: 1.150 km; Cabine: Ampla, com assentos lado a lado para piloto e instrutor, coberta por um canopy de plexiglass de peça única, deslizante para trás, proporcionando excelente visibilidade externa. A configuração do N-621 foi projetada para atender às exigências de treinamento avançado, destacando-se pela ampla cabine que facilitava a interação entre piloto e instrutor. O canopy de plexiglass, além de otimizar a visibilidade, contribuía para a experiência de instrução. A aeronave exibia comandos dóceis, alta manobrabilidade e desempenho satisfatório, características que a tornavam ideal para a formação de pilotos militares. As primeiras impressões em voo foram positivas, com o protótipo demonstrando um equilíbrio entre desempenho, manobrabilidade e facilidade de operação. Após os voos iniciais de aceitação e aprovação, o Neiva N-621 PP-ZTW foi encaminhado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Esses testes visavam validar a aeronave em diversas condições operacionais, garantindo sua adequação às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) e sua prontidão para integração ao programa de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB).O programa de desenvolvimento do Neiva N-621 seguiria para a fase de testes, e esta fase revelou que o desempenho inicial da aeronave não atendia integralmente às especificações estabelecidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para uma aeronave de treinamento avançado. A principal deficiência identificada foi a baixa potência do motor Lycoming IO-540-G1A5, originalmente instalado. Para superar essa limitação, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. implementou uma solução técnica que envolveu a substituição do grupo propulsor por um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, com 300 HP de potência, acoplado a uma hélice bipá de velocidade constante. O protótipo modificado foi submetido a um novo ciclo de ensaios em voo, conduzido pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Os resultados demonstraram melhorias significativas, com a aeronave atingindo: Velocidade máxima: 275 km/h, Razão de ascensão: 320 metros/minito, Teto operacional: 5.000 metros e Autonomia: 1.150 km. Esses novos parâmetros atenderam às exigências da Força Aérea Brasileira, culminando na homologação da aeronave pela diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Em dezembro de 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Indústria Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células do N-621, destinadas ao treinamento avançado de pilotos. A execução do contrato enfrentou desafios significativos devido à capacidade limitada da planta industrial da Neiva em Botucatu, que já estava comprometida com outros projetos, incluindo a produção do Neiva L-42 Regente. Para atender à demanda e ao cronograma estipulado, a empresa decidiu construir uma segunda fábrica em São José dos Campos, estrategicamente localizada próxima ao CTA. Contudo, atrasos burocráticos e problemas nos processos fabris impactaram o planejamento inicial, adiando a entrega do primeiro exemplar de produção em série para 7 de abril de 1971. Nesse ano, apenas quatro aeronaves foram entregues à Força Aérea Brasileira (FAB). A Neiva implementou melhorias na engenharia de processos da nova planta, o que resultou em um aumento gradual da capacidade produtiva. Em 1972, a produção alcançou 29 aeronaves, um número ainda insuficiente para atender à urgência da Força Aérea Brasileira (FAB) na substituição dos obsoletos North American T-6 Texan. No ano seguinte, 1973, a entrega de 45 aeronaves marcou um avanço significativo. Em 1974, foram produzidas 50 unidades, seguidas por 14 em 1975, completando assim o total de 150 células previstas no contrato
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Conforme o cronograma contratual ajustado entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. e o Ministério da Aeronáutica (MAer), as primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues em maio de 1971 ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse período, o T-25 passou a atuar como aeronave intermediária no processo de instrução, operando em conjunto com as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, destinadas ao treinamento primário, e os jatos Cessna T-37C Tweety Bird, utilizados no treinamento avançado. Durante sua operação no CFPM, o T-25 demonstrou desempenho excepcional, acumulando 7.000 horas de voo dedicadas à instrução de pilotos militares. Em 1973, como parte de um processo de reorganização determinado pelo MAer, o CFPM foi oficialmente desativado. As aeronaves Neiva T-25 Universal foram então transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA), sediada em Pirassununga, São Paulo. Na academia, o T-25 Universal assumiu o papel de treinador básico padrão, sendo utilizado até 1978. Durante esse período, o treinamento avançado continuou a ser realizado pelos jatos Cessna T-37C, complementando o programa de formação de pilotos. A partir de 1979, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma reavaliação do uso de aeronaves a jato no estágio avançado do treinamento de pilotos, motivada por desafios operacionais significativos associados ao Cessna T-37C. Esses desafios incluíam: Baixa disponibilidade da frota: Influenciada por múltiplos acidentes graves, fadiga estrutural e dificuldades no suprimento de peças de reposição. Altos custos operacionais: Decorrentes do elevado consumo de combustível e da manutenção dos dois motores a jato. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu retirar o Cessna T-37C do treinamento avançado, substituindo-o temporariamente pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de projetado inicialmente como treinador básico, o T-25 adaptou-se satisfatoriamente à função de treinamento avançado, desempenhando-a com eficácia e confiabilidade. A utilização do T-25 Universal no treinamento avançado foi mantida como solução provisória até a incorporação dos novos treinadores turboélices Embraer EMB-312 T-27 Tucano, cuja entrega à FAB começou no final de 1983. A chegada do T-27 marcou o início de uma nova fase na formação de pilotos militares, com maior eficiência e desempenho, encerrando o ciclo do T-25 como treinador avançado. O excelente desempenho da aeronave, levaria a Força Aérea Brasileira a expandir o leque de atribuições dos Neiva T-25 Universal, quando em fins de 1973, algumas células passaram a dotar a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) que eram responsáveis pelas missões em proveito aos meios navais da Marinha do Brasil, passando a substituir aeronaves antigas como os North American T-28R-1 e T-28A(S) e os Pilatus P-3.04.
A partir de 1984, o Neiva T-25 Universal foi completamente retirado das funções de treinamento avançado, sendo redesignado para o treinamento básico na Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse novo papel, o T-25 substituiu gradualmente as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, com o processo de substituição concluído em 1º de outubro de 1984. A transição consolidou o T-25 como a principal plataforma de instrução básica, aproveitando suas características de manobrabilidade, confiabilidade e configuração otimizada, com uma cabine ampla e canopy de alta visibilidade, ideais para a formação inicial de pilotos. A partir de 1974, o T-25 Universal também foi integrado à formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, uma missão conduzida pelo Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse contexto, as aeronaves foram alocadas ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde desempenharam funções multifuncionais, incluindo: Instrução primária, básica e avançada e Treinamento operacional de pilotos em seu último ano de formação. Essa versatilidade permitiu ao T-25 atender a uma ampla gama de necessidades de instrução, reforçando sua relevância no sistema de formação de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). Durante sua operação no CATRE, o T-25 Universal foi utilizado para ensaiar a doutrina básica de emprego armado, antecipando sua aplicação em missões operacionais. Essa iniciativa respondia à necessidade urgente de substituir os obsoletos North American AT-6, que até então desempenhavam missões de contra-insurgência nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). O T-25 demonstrou potencial para operar em cenários táticos, pavimentando o caminho para sua adaptação a funções de ataque leve. Para atender a essa demanda operacional, o contrato original firmado entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. incluiu a entrega de 20 células do Neiva T-25 Universal modificadas para missões de ataque ao solo, designadas como AT-25. Essas aeronaves foram projetadas para integrar um novo conceito operacional centrado nos Esquadrões Mistos de Operações Aéreas Especiais, que promoviam a coordenação entre diferentes plataformas, incluindo: Aeronaves de ataque ao solo; Aeronaves de ligação e observação e Helicópteros de apoio tático. Essa abordagem representou uma evolução significativa das antigas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), oferecendo maior flexibilidade e eficácia em operações combinadas.
A decisão de retirar os jatos Cessna T-37C do programa de treinamento avançado da Força Aérea Brasileira (FAB), devido a desafios como altos custos operacionais, indisponibilidade da frota e problemas de manutenção, levou a uma reestruturação nos estágios de formação de pilotos na Academia da Força Aérea (AFA). Nesse contexto, o Neiva T-25 Universal foi temporariamente redesignado para assumir a função de treinador avançado, preenchendo a lacuna deixada pelo T-37C. Essa transição abriu uma oportunidade estratégica para o desenvolvimento de um novo treinador avançado de fabricação nacional, capaz de atender às demandas de desempenho superior exigidas pela Força Aérea Brasileira (FAB). Reconhecendo a oportunidade, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. iniciou o desenvolvimento de uma aeronave que superasse as limitações do T-25 Universal em missões de treinamento avançado. A diretoria técnica da empresa revisitou o projeto do YT-25A, utilizando-o como base para a criação do protótipo do “Universal II”. Esse desenvolvimento foi conduzido com recursos próprios da Neiva, demonstrando o compromisso da empresa com a inovação e a autonomia tecnológica na indústria aeronáutica brasileira. O protótipo do Universal II foi desenvolvido a partir de uma célula original do T-25 Universal, especificamente a aeronave com matrícula FAB 1830, que foi a primeira unidade produzida em série. A prática de utilizar aeronaves de início de produção como base para novos protótipos é comum na indústria aeronáutica, e a FAB 1830 foi selecionada para essa finalidade. As principais modificações realizadas incluíram: Motorização aprimorada: Instalação do motor Lycoming IO-720-A1A, de 400 hp, com 8 cilindros opostos, semelhante ao utilizado no Piper PA-24-400 Comanche. Esse motor representava um aumento significativo de potência em relação ao Lycoming IO-540-G1A5 de 290 hp do T-25 original ; Hélice: Acoplamento de uma hélice Hartzell de três pás, otimizada para o novo motor; Alterações estruturais: Ajustes no peso e comprimento da aeronave para acomodar o motor mais potente e garantir o equilíbrio aerodinâmico. O protótipo do Neiva YT-25A Universal II realizou seu voo inaugural em 7 de abril de 1971, demonstrando desempenho superior e gerando expectativas positivas para sua adoção como treinador avançado. As melhorias na potência e na aerodinâmica posicionaram o Universal II como um candidato viável para suceder o Cessna T-37C, oferecendo uma solução nacional com custos operacionais reduzidos.Apesar do revés com o YT-25A, a equipe de projetos da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda retomou os esforços para desenvolver uma versão aprimorada do Universal II, agora designada Neiva N-622 Universal II. Esse projeto incorporou avanços técnicos significativos, incluindo: Motorização aprimorada: Adoção do motor a pistão Lycoming IO-740, de 8 cilindros opostos e 400 hp, amplamente utilizado em aeronaves da Piper Aircraft Company, conhecido por sua confiabilidade e desempenho. Hélice: Substituição da hélice bipá original por uma hélice Hartzell de três pás, otimizada para o novo motor. Modificações estruturais: Aumento do comprimento do capô para acomodar o motor de maiores dimensões, contribuindo para a melhoria do perfil aerodinâmico, uma solução semelhante à aplicada nos caças alemães Focke-Wulf FW-190 durante a década de 1940. Ajuste na superfície vertical da cauda, que foi elevada para manter o equilíbrio e a estabilidade da aeronave. O desenvolvimento do N-622 Universal II previa, a longo prazo, a criação de uma variante com assentos em configuração tandem (um à frente do outro), visando melhorar a visibilidade e a interação entre piloto e instrutor (o que se revelava uma tendencia na aviao de combate moderna). Esse conceito foi formalizado no projeto N-721, apresentado oficialmente ao comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) no final do ano de 1977. O primeiro protótipo do N-622 Universal II, designado oficialmente como YT-25B e registrado com a matrícula FAB 1831, foi concluído em abril de 1978. Os voos de avaliação tiveram início em 22 de outubro de 1978, em São José dos Campos, São Paulo contando com o apoio da equipe do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Embora o protótipo tenha demonstrado desempenho satisfatório, sua superioridade em relação ao T-25 Universal original se mostrou bem limitada, exceto destacando-se principalmente pela capacidade de transportar até 500 kg de carga bélica em quatro pontos fixos sob as asas. A equipe do fabricante planejava equipar o N-622 Universal II com um motor turboélice Pratt & Whitney PT-6A com maior potencia em uma fase futura, o que poderia proporcionar um desempenho significativamente superior e maior capacidade de transporte de armamento. Contudo, os requisitos da Força Aérea Brasileira (FAB) para um treinador avançado turboélice evoluíram, superando as especificações propostas pelo projeto do YT-25B N-622 Universal II.
Diante da evolução dos requisitos para um treinador avançado, o Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) optou pela proposta apresentada pela Embraer S/A, que culminou no desenvolvimento do Embraer EMB-312 T-27 Tucano. Este programa foi liderado pelo engenheiro Joseph Kovacks, ex-integrante da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., cuja experiência com o projeto do Neiva T-25 Universal influenciou o design do T-27. A produção do T-27 Tucano teve início em 1983, marcando o encerramento das perspectivas de desenvolvimento do Neiva N-622 Universal II, que não conseguiu atender às novas exigências da FAB. A decisão de priorizar o T-27 Tucano representou um revés significativo para a Neiva, marcando o fim de suas aspirações como fornecedora de uma nova aeronave de treinamento avançado. Em 1982, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi adquirida pela Embraer S/A, passando a focar na produção de aeronaves agrícolas, como o EMB-202 Ipanema, e na fabricação sob licença de aviões leves da Piper Aircraft. Essa aquisição consolidou a transição da Neiva de uma empresa independente para uma subsidiária integrada ao portfólio da Embraer. Após o abandono do projeto N-622 Universal II, o protótipo YT-25B, registrado com a matrícula FAB 1831, foi incorporado à frota do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), em Minas Gerais. O PAMA-LS, dedicado à manutenção de nível parque das aeronaves Neiva T-25 Universal e Embraer T-27 Tucano, utilizou o YT-25B como aeronave orgânica para missões de ligação. Essa redesignação garantiu a continuidade operacional da célula, ainda que em um papel secundário. Na década de 1990, o YT-25B foi submetido ao mesmo programa de modernização aplicado à frota de aeronaves T-25 Universal. O retrofit estrutural incluiu melhorias significativas, tais como: Atualização dos sistemas de comunicação por rádio; Integração de GPS para navegação e Instalação de equipamentos aprimorados de VOR/NDB. Essas modificações prolongaram a vida útil do protótipo, permitindo sua operação contínua em missões de apoio logístico e ligação. Atualmente, o Neiva YT-25B Universal permanece em operação na FAB, desempenhando funções de ligação no âmbito do PAMA-LS. Sua longevidade operacional reflete a robustez do projeto original e a eficácia das modernizações realizadas, consolidando o papel da aeronave como um ativo funcional mesmo após o término de seu desenvolvimento como treinador avançado. O desenvolvimento dos projetos Neiva YT-25A e N-622 Universal II demonstra o compromisso da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. em atender às demandas da FAB por um treinador avançado de fabricação nacional. Apesar das inovações introduzidas, como o motor Lycoming IO-740 de 400 hp, a configuração tandem proposta no projeto N-721 e a capacidade de transporte de carga bélica, os projetos enfrentaram desafios relacionados à priorização de recursos e à competição com o T-27 Tucano.
Em Escala.
Para a representação do Neiva YT-25B Universal II, registrado como "FAB 1831", foi utilizado como base o kit em resina produzido pela GIIC Models na escala 1/48. Com o objetivo de reproduzir com precisão as alterações introduzidas no projeto do YT-25B Universal II, foram realizadas as seguintes modificações no kit: Extensão do nariz: Ajuste no capô da aeronave para refletir o aumento de comprimento necessário à acomodação do motor Lycoming IO-740, conforme o design original. Estabilizador traseiro: Modificação da superfície vertical da cauda, que foi elevada para corresponder às especificações do protótipo, garantindo equilíbrio aerodinâmico. Hélice: Substituição da hélice original por uma hélice tripá Hartzell, representando a configuração utilizada no YT-25B. Fizemos uso de decais conjuntos confeccionados pela FCM Decais e Duarte Decais, pertencentes a vários sets.
O esquema de cores descrito, baseado no sistema Federal Standard (FS), corresponde ao padrão de pintura tático atualmente aplicado ao Neiva YT-25B Universal II, implementado pela Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de 1997. Este padrão reflete as diretrizes estéticas e funcionais adotadas para aeronaves táticas da FAB, otimizando a camuflagem e a identificação em operações. Anteriormente seriam empregados outros dois padrões de camuflagem, primeiramente semelhante ao usado nos Neiva AT-25 Universal em serviço junto aos Esquadrões Misto de Reconhecimento e Ataque – EMRA, e posteriormente igual ao padrão aplicado nos Embraer AT-27 Tucano pertencentes ao 3º Grupo de Aviação. Empregamos tintas, vernizes e whases produzidos pela Tom Colors .
Bibliografia:
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79
O carro de combate M-4 Sherman, registrado sob a matrícula EB11-721, um dos exemplares mais modernos deste modelo na frota do Exército Brasileiro, foi inicialmente selecionado para testes com a instalação de um motor Cummins Diesel de 460 hp, produzido nacionalmente. Embora aprovado tecnicamente, esse grupo propulsor não alcançou o índice desejado de nacionalização de componentes exigido nos parâmetros do projeto, sendo subsequentemente substituído pelo motor MWM Diesel de quatro tempos. Apesar da viabilidade técnica e financeira do programa ter sido comprovada, a escassez de recursos e a reduzida quantidade de M-4 Sherman em serviço, em comparação com os M-3 Stuart, levou à suspensão temporária do projeto de modernização, com a decisão de concentrar esforços no carro de combate leve. O programa de modernização do M-4 Sherman foi retomado em 1974, motivado pelos notáveis resultados obtidos em combate pelos M-4 modernizados das Forças de Defesa de Israel (IDF) contra forças árabes. Liderado pelo Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, no âmbito do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), o veículo EB11-721 foi novamente utilizado como protótipo, sendo remotorizado com o motor MWM Diesel TD232 V12 de quatro tempos. Esse motor, em sua configuração padrão, desenvolvia 406 hp, mas, a pedido do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), foi modificado pelo fabricante para atingir 500 hp. Após adaptações internas para acomodar o motor, que possuía 1,69 metros de comprimento, além do turbocompressor e do sistema de refrigeração, o veículo foi submetido a testes em maio de 1975. A avaliação final constatou desempenho satisfatório, cumprindo o objetivo de nacionalização do motor. Uma das principais limitações do M-4 Sherman residia na largura estreita de suas lagartas, que resultava em frequentes atolamentos em terrenos irregulares. Para solucionar essa questão, optou-se pela substituição das lagartas por modelos mais largos, associados a um sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), mais moderno e eficiente, conforme utilizado na linha de produção dos M-4 Sherman nos Estados Unidos. O Exército Brasileiro decidiu empregar um conjunto de suspensão proveniente de um veículo blindado de engenharia e socorro VBE Soc M-74, recentemente desativado. Esses trabalhos foram executados nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) com o suporte técnico da empresa Bisseli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. Durante o processo, todos os componentes de borracha da suspensão foram nacionalizados pela empresa Novatração Artefatos de Borracha S/A.
O sistema em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de três toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas. Em termos conceituais, o M-4 Sherman antiminas atendia às especificações exigidas pelo Exército Brasileiro para esse tipo de viatura. Dois protótipos do M-4 Sherman antiminas foram finalizados no início de 1984 e encaminhados para testes no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB 34660003933, foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina — uma vez que o campo de provas estava reservado para uso pela Engesa S/A em menos de uma hora —, decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso. Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 Sherman antiminas. Conforme previsto no projeto original, o veículo deveria incorporar uma lâmina niveladora tipo bulldozer, mas esse componente não foi instalado em nenhum dos protótipos. Após a desativação do sistema antiminas, os M-4 Sherman foram deixados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o veículo M-4 EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano destacou-se por sua versatilidade, desempenhando papéis em treinamento, ataque ao solo e demonstrações aéreas. Este documento detalha sua integração ao Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, a aquisição pela Força Aérea Brasileira (FAB), os desafios estruturais enfrentados e o processo de recuperação da frota. Além de suas funções primárias de treinamento e ataque ao solo, o T-27 Tucano revelou-se ideal para demonstrações aéreas devido à sua manobrabilidade, robustez e desempenho. Essas qualidades permitiram a execução de manobras acrobáticas complexas, elevando o padrão das apresentações do EDA. Em 1983, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu reativar o grupo de demonstração aérea, oficialmente designado Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) a partir de 21 de outubro de 1982, mas amplamente conhecido como Esquadrilha da Fumaça. Até então, o EDA operava com aeronaves Neiva T-25 Universal. A introdução do T-27 marcou uma nova fase, aprimorando a qualidade das demonstrações e consolidando a reputação do esquadrão como símbolo de excelência da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1980, o MAer firmou um contrato com a Embraer S/A para a aquisição de 151 aeronaves T-27 Tucano. Contudo, apenas 136 unidades foram incorporadas à FAB, pois, por meio de um acordo com o governo argentino, 15 células foram retiradas da linha de produção e exportadas para a Força Aérea Argentina (FAA). Em 16 de novembro de 1996, um acidente envolvendo a aeronave T-27 Tucano, matrícula FAB 1320, pertencente ao EDA, ocorrido em Santos, São Paulo, levantou preocupações sobre a integridade estrutural da frota. Esse incidente, aliado a outros episódios, levou a Embraer a investigar potenciais problemas nas aeronaves. Em 1999, o corpo de engenharia da Embraer constatou fadiga estrutural nas asas da frota de T-27 Tucano, exigindo reforços estruturais em todas as unidades. Como medida de segurança, apenas aeronaves sem indícios de fadiga foram autorizadas a voar, impactando significativamente a operacionalidade das unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) que utilizavam o modelo. Para o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), o problema resultou na suspensão de sua agenda de demonstrações por 21 meses, interrompendo suas atividades de representação institucional. A partir de 2001, a Embraer S/A em conjunto com o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS) iniciou um processo de revisão e correção estrutural nas instalações de São José dos Campos, São Paulo. O retrofit abrangeu a maioria das aeronaves T-27, restaurando sua capacidade operacional plena. Esse esforço permitiu a retomada das operações regulares tanto na Academia da Força Aérea (AFA) quanto no EDA, garantindo a continuidade das missões de treinamento e demonstração.
Desta maneira se fazia necessário promover uma atualização dos Embraer T-27 Tucano, objetivando assim equalizar o ambiente de treinamento as aeronaves de primeira linha. Está problemática começaria a ser resolvida a partir de março de 2018, quando o o Ministério da Defesa publicou um edital para a modernização de 50 células do Embraer T-27 Tucano. O programa visava atualizar os sistemas aviônicos e de navegação, elevando as cabines ao padrão “glass cockpit” e integrando tecnologias modernas. As principais especificações incluíam: Substituição dos instrumentos analógicos por duas telas coloridas sensíveis ao toque, com dimensões entre 6 e 10 polegadas e a atualização dos sistemas de rádio e navegação por satélite, aprimorando conectividade e precisão. Neste contexto uma concorrência seria deflagrada, com a empresa Albatroz S/A sendo declarada vencedora deste processo, culminando na assinatura de um contrato no valor de R$ 42,5 milhões. O processo de modernização foi conduzido nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), com a produção inicial de dois protótipos para validação do projeto. O programa previa a conclusão da modernização de todas as 50 células até dezembro de 2022, assegurando a continuidade do uso do T-27 na AFA com sistemas atualizados. O primeiro protótipo (FAB 1446), realizou seu voo inaugural em 23 de outubro de 2020, com duração de aproximadamente duas horas, marcando o início dos ensaios do programa. O segundo protótipo (FAB 1426), voou pela primeira vez em 23 de abril de 2021, incorporando melhorias significativas em relação ao primeiro protótipo. Essa versão validou os parâmetros finais do programa, estabelecendo o padrão para as demais aeronaves. Em setembro de 2021, foi apresentado o novo esquema de pintura para os T-27 modernizados (T-27M), exibido pela aeronave matrícula FAB 1383. O design, com cores contemporâneas, reflete a modernização tecnológica, reforçando a identidade visual da frota e alinhando-a às atualizações realizadas. Desde sua introdução em 1983, o Embraer T-27 Tucano desempenhou um papel central na formação de pilotos na AFA, em Pirassununga, São Paulo. Seus principais marcos incluem: Formação de Aviadores: Mais de 2.700 aviadores treinados em aproximadamente 500.000 horas de voo. Pioneirismo na Inclusão: Formação da primeira aviadora militar brasileira em 2007 e da primeira instrutora da AFA em 2020. Esses feitos destacam a relevância do T-27 Tucano como uma plataforma de treinamento confiável e versátil, contribuindo para a excelência da aviação militar brasileira. O legado do Embraer T-27, marcado por sua contribuição à formação de aviadores e à inclusão na FAB, permanece como um testemunho de sua importância na história da aviação militar brasileira.
