História e Desenvolvimento.
A Douglas Aircraft Company seria fundada pelo empresário Donald Wills Douglas no dia 22 de julho de 1921 na cidade de Santa Monica no estado da Califórnia nos Estados Unidos, após a dissolução da Davis-Douglas Company. Um de seus primeiros marcos de notoriedade seria conseguido a partir de 1923 com o programa "World Flight", uma demanda do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS), que objetiva circum-navegar a Terra pela primeira em aeronaves. Atendendo a esta demanda, a empresa proporia o emprego de um modelo modificado do bombardeio biplano Douglas DT, esta aeronave ficaria conhecida como Douglas World Cruiser (DWC) e representaria o primeiro grande projeto de Jack Northrop. Quatro aeronaves seriam encomendadas, com a última célula sendo entregue aos militares em 11 de março de 1924, após diversas dificuldades e inerentes acidentes durante o percurso, esta importante jornada lograria êxito, levando a companhia a adotar o lema "First Around the World" (Primeira Volta ao Mundo). Nos anos seguintes passaria a produzir uma variada gama de aeronaves militares, se especializando nesta fase em bombardeiros torpedos para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). A empresa manteve seu mercado militar e expandiu-se para aviões anfíbios no final da década de 1920, também mudando suas instalações para Clover Field em Santa Monica, Califórnia. Em 1934, Douglas produziu um avião comercial de transporte bimotor, o Douglas DC-2, a ampla gama de aeronaves produzidas pela empresa incluía aviões, bombardeiros leves e médios, aviões de caça, transportes, aeronaves de reconhecimento e aeronaves experimentais. Seu maior sucesso seria representado em 1936 com o lançamento do Douglas DC-3, que pode ser considerado como o avião de transporte mais significativo já feito, incluindo neste contexto sua versão militar o C-47 Skytrain ou "Dakota" quando em serviço junto as forças armadas britânicas. Este retumbante sucesso permitiria a empresa a investir em outros nichos de aeronaves militares, assim em fins da década de 1930, seria decidido desenvolver uma aeronave média de bombardeio de alta velocidade capaz de transportar uma razoável carga de bombas e ágil o bastante para escapar da interceptação. Este programa ficaria sob a tutela dos engenheiros aeronáuticos Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann. Os trabalhos seriam iniciados em fins de 1936, com os primeiros conceitos sendo apresentados no primeiro trimestre do ano seguinte, recebendo a designação de Model 7A. No entanto este projeto não avançaria além do estágio conceitual, com esta decisão sendo influenciada por relatórios de inteligência norte-americana sobre a campanha aérea da Guerra Civil Espanhola (1933-1936) que apresentavam a necessidade e aeronaves de melhor performance.
No início do ano de 1938, o Model 7A deu lugar ao Model 7B, incorporando agora os requisitos estipulados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em uma concorrência deflagrada para o desenvolvimento de uma aeronave de porte médio de alta velocidade. Esta nova aeronave aproveitaria as asas projetadas para o 7A, e seria uma aeronave de dimensões maiores, trem de pouso triciclo, dotada de dois motores a pistão de 1.100HP, um alcance de 2.000 milhas e capacidade para transportar até 2.000lb de bombas. O nariz da aeronave poderia ter uma área transparente, para o bombardeador, ou transportar um conjunto de oito metralhadoras fixas de calibra .50, para ser utilizada em metralhamento contra alvos. Seu primeiro protótipo alçaria voo nas instalações da Douglas Aircraft Company em 26 de outubro de 1938, infelizmente o Douglas 7B nao seria escolhido pelos militares norte-americanos neste momento. No entanto este nao seria o fim para este projeto, pois neste mesmo momento, o mundo encontrava-se então à beira da Segunda Guerra Mundial, após a Crise de Munique, e os países europeus começariam um acelerado programa de reaparelhamento de suas forças aéreas. À época do primeiro vôo do Douglas 7B, uma comissão militar francesa encontrava-se nos Estados Unidos para adquirir aeronaves de combate e outros armamentos. Apesar da posição estritamente neutra adotada pelo governo norte-americano, até então, aquela comissão seria autorizada a avaliar o Douglas 7B; no dia 23 de janeiro de 1939, o protótipo, pilotado pelo pilotado de testes da Douglas, John C. Able, e com um oficial francês a bordo, sofreu um acidente que destruiu a aeronave. O piloto veio a falecer, mas a presença do oficial francês causaria um grave escândalo diplomático. Apesar desse acidente, o Douglas 7B impressionou suficientemente os franceses, que fizeram uma encomenda para 100 aeronaves (posteriormente aumentada para 270), estipulando, no entanto, que fossem feitas uma série de modificações. Dentre essas, encontravam-se a necessidade de se aumentar o alcance e a carga transportável, de se adicionar blindagem, adequar a aeronave ao uso de armamento francês e de providenciar uma cabine de pilotagem com controles ao estilo francês (os manetes de potência dos motores, por exemplo, operavam na direção inversa à norte-americana) e instrumentos no sistema de unidades métrico (em oposição ao imperial, usado pelos norte-americanos e britânicos). 
Essas modificações levariam Ed Heinemann a revisar o projeto original do 7B, a fim de melhorá-lo, resultando na aeronave Douglas DB-7. A fim de aumentar o alcance, o DB-7 tinha uma fuselagem mais profunda e estreita, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e permitia transportar mais combustível; além disso, a área frontal da aeronave diminuiu, reduzindo a chance de ser atingida pela artilharia antiaérea durante um ataque ou metralhamento. Por outro lado, isso fez com que a cabine de pilotagem fosse do tipo “caça”, com lugar apenas para o piloto – caso o mesmo fosse incapacitado de pilotar, não teria como ser substituído por um dos membros da tripulação, a qual era composta ainda por um bombardeador e um metralhador. Experimentou-se por um tempo com controles reduzidos para o metralhador operar em tal situação, mas eram de tão pouca valia que foram removidos subseqüentemente. Em termos de armamento, optou-se por se usar um nariz parcialmente coberto com transparências, para o bombardeador, e instalou-se um par de metralhadoras (Chatellerault 7,5mm, francesas) em cada lado do nariz, disparadas pelo piloto. Atrás das asas, foi instalada uma posição para o metralhador, com uma cobertura deslizante, com uma metralhadora e, no ventre, abaixo dessa posição, instalou-se outra metralhadora. No Douglas DB-7, as asas eram montadas à meia-altura na fuselagem, e as nacelas dos motores – Pratt & Whitney R-1830-SC3-G – foram instaladas abaixo das asas, permitindo com isso que as pernas do trem de pouso tivessem uma altura aceitável. Com todas essas modificações, dentre outras, o protótipo fez seu primeiro vôo em meados de agosto de 1939 e o primeiro exemplar de série foi entregue pela fábrica da Douglas em El Segundo, Califórnia, em outubro do mesmo ano. Era o início da carreira de uma aeronave que se tornaria famosa pelo seu desempenho em combate. Aos DB-7, seguiram-se os DB-7A, equipados com motores Wright R-2600-A5B de 1.600HP, cem dos quais foram encomendados pela França. Poucos DB-7 e DB-7A, no entanto, chegaram àquele país, antes da derrota frente à Alemanha durante a Primavera de 1940; o restante das aeronaves foi adquirida pela Grã-Bretanha e os DB-7 foram denominados localmente como Boston I e Boston II. A Força Aérea Real (RAF) precisava de novos bombardeiros e aeronaves de ataque, pois os seus Fairey Battle e Bristol Blenheim haviam se demonstrado pouco eficazes durante a Campanha da França.
Essas modificações levariam Ed Heinemann a revisar o projeto original do 7B, a fim de melhorá-lo, resultando na aeronave Douglas DB-7. A fim de aumentar o alcance, o DB-7 tinha uma fuselagem mais profunda e estreita, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e permitia transportar mais combustível; além disso, a área frontal da aeronave diminuiu, reduzindo a chance de ser atingida pela artilharia antiaérea durante um ataque ou metralhamento. Por outro lado, isso fez com que a cabine de pilotagem fosse do tipo “caça”, com lugar apenas para o piloto – caso o mesmo fosse incapacitado de pilotar, não teria como ser substituído por um dos membros da tripulação, a qual era composta ainda por um bombardeador e um metralhador. Experimentou-se por um tempo com controles reduzidos para o metralhador operar em tal situação, mas eram de tão pouca valia que foram removidos subseqüentemente. Em termos de armamento, optou-se por se usar um nariz parcialmente coberto com transparências, para o bombardeador, e instalou-se um par de metralhadoras (Chatellerault 7,5mm, francesas) em cada lado do nariz, disparadas pelo piloto. Atrás das asas, foi instalada uma posição para o metralhador, com uma cobertura deslizante, com uma metralhadora e, no ventre, abaixo dessa posição, instalou-se outra metralhadora. No Douglas DB-7, as asas eram montadas à meia-altura na fuselagem, e as nacelas dos motores – Pratt & Whitney R-1830-SC3-G – foram instaladas abaixo das asas, permitindo com isso que as pernas do trem de pouso tivessem uma altura aceitável. Com todas essas modificações, dentre outras, o protótipo fez seu primeiro vôo em meados de agosto de 1939 e o primeiro exemplar de série foi entregue pela fábrica da Douglas em El Segundo, Califórnia, em outubro do mesmo ano. Era o início da carreira de uma aeronave que se tornaria famosa pelo seu desempenho em combate. Aos DB-7, seguiram-se os DB-7A, equipados com motores Wright R-2600-A5B de 1.600HP, cem dos quais foram encomendados pela França. Poucos DB-7 e DB-7A, no entanto, chegaram àquele país, antes da derrota frente à Alemanha durante a Primavera de 1940; o restante das aeronaves foi adquirida pela Grã-Bretanha e os DB-7 foram denominados localmente como Boston I e Boston II. A Força Aérea Real (RAF) precisava de novos bombardeiros e aeronaves de ataque, pois os seus Fairey Battle e Bristol Blenheim haviam se demonstrado pouco eficazes durante a Campanha da França.A aquisição das aeronaves anteriormente destinadas à França traria, no entanto, vários problemas, seja pelo armamento diferente, seja pelo funcionamento diferente dos comandos e da instrumentação no sistema métrico a bordo da cabine de pilotagem, o que veio a causar acidentes. Assim os novos Douglas Boston I e II foram considerados inadequados para serem usados como bombardeiros e foram modificados para uso como aeronaves incursoras noturnas ou de caça noturna, sendo rebatizadas como Havoc I (Intruder) ou Havoc II (Nightfighter). Alguns Havoc I e Havoc II receberam a modificação “Turbinlite”, que consistia na instalação de um holofote no nariz da aeronave, com a qual ela deveria iluminar bombardeiros noturnos alemães, os quais seriam então abatidos por caças Hawker Hurricane, porém tal sistema teve pouco sucesso. Outra ideia mal-sucedida foi a instalação de minas aéreas presas a cabos, estendidos por aeronaves Havoc III ou Havoc I (Pandora); apenas um bombardeiro foi abatido dessa forma. Antes disso, o comando da Força Aérea Real (RAF) já estava impressionada com a aeronave da Douglas e havia adquirido 150 exemplares em fevereiro de 1940 e mais 150 aeronaves em abril do mesmo ano. As aeronaves adquiridas apresentavam um nariz modificado e incorporavam armamento britânico, vindo a serem denominadas DB-7B pela fábrica e Boston III localmente pelos militares britânicos. Alguns desses foram posteriormente equipados com quatro canhões de 20mm em um pacote instalado sob o ventre, e designados como Boston III Intruder. Em junho de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) procederia a aquisição de 63 aeronaves Douglas DB-7 que receberiam a designação militar de A-20. Este modelo estava equipado com dois motores Wright R-2600-7 e eram similares aos DB-7B britânicos, destas 60 aeronaves seriam convertidas em caças noturnos, P-70, equipadas com radar AI Mk. IV britânico e com quatro canhões de 20mm sob o ventre. Seguiu-se então o A-20A, dotado de motores Wright R-2600-3, similar ao Boston III britânico; o A-20B, incorporando os motores Wright R-2600-11 e equipado com metralhadores Browning 12,7mm no nariz e para o metralhador, aproximadamente 665 dos quais foram enviados à União Soviética através do Acordo “Lend-Lease”; o A-20C utilizava motores Wright R-2600-23 e tinha tanques autoselantes e melhor blindagem – encomendado pelos britânicos, a grande maioria acabou sendo utilizado pelos soviéticos e alguns foram transferidos para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) após o ataque a Pearl Harbor.
O Douglas A-20D representaria uma versão leve que, aparentemente não passaria da fase de projeto. Já o A-20E nasceriam de modificações dos A-20A utilizados em treinamento e desenvolvimento. Já o único A-20F resultou da incorporação de torretas dorsal e ventral, acionadas por controle remoto, e um canhão de 37mm no nariz. A versão seguinte foi o A-20G Havoc, que passava a incorporar uma série de modificações, principalmente no tocante ao armamento. O nariz transparente seria substituído por um nariz sólido, dotado de quatro metralhadoras fixas de 12,7mm ou quatro canhões de 20mm – esses utilizados apenas nos 250 primeiros exemplares da versão; na parte inferior do nariz, foram instaladas mais duas metralhadoras 12,7mm. Os primeiros 750 exemplares produzidos (blocos A-20G-1, A-20G-5, A-20G-10 e A-20G-15) tinham uma metralhadora móvel de 12,7mm no dorso e uma 12,7mm ou 7,7mm no ventre; a partir do A-20G-20, foi instalada na posição dorsal uma torreta Martin, de controle elétrico, equipada com duas metralhadoras 12,7mm, bem como se padronizou a instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição ventral. Foram instalados, ainda, dois cabides embaixo de cada asa, permitindo carregar quatro bombas de 500lb; descobriu-se também que era possível transportar 4.000lb de bombas internamente, ao invés dos 2.000lb até então utilizados. Essa foi a versão mais produzida, totalizando 2.850 exemplares entregues. O A-20J foi uma variante do A-20G, equipada com um nariz transparente, e que era utilizada como aeronave líder de bombardeio, em conjunto com os A-20G. Aproximadamente metade dos 450 exemplares produzidos foram transferidos para a União Soviética e Grã-Bretanha. A instalação de motores Wright R-2300-29 usando as fuselagens do A-20G e A-20J levou às versões A-20H e A-20K, sendo produzidos 412 e 413 exemplares dessas variantes, respectivamente. Esses foram os últimos A-20 a saírem da linha de produção, a qual encerrou-se em 1944. Durante a Segunda Guerra Mundial, os A-20, DB-7 e Boston foram utilizados em praticamente todos os teatros de operações, incluindo Noroeste Europeu, Leste Europeu, Mediterrâneo, Norte da África e Sudoeste do Pacífico, pelas forças aéreas da França – incluindo a França Colaboracionista, de 1940 a 1942, e as unidades da França Livre – Grã-Bretanha, União Soviética, Estados Unidos e Austrália.
O Douglas A-20D representaria uma versão leve que, aparentemente não passaria da fase de projeto. Já o A-20E nasceriam de modificações dos A-20A utilizados em treinamento e desenvolvimento. Já o único A-20F resultou da incorporação de torretas dorsal e ventral, acionadas por controle remoto, e um canhão de 37mm no nariz. A versão seguinte foi o A-20G Havoc, que passava a incorporar uma série de modificações, principalmente no tocante ao armamento. O nariz transparente seria substituído por um nariz sólido, dotado de quatro metralhadoras fixas de 12,7mm ou quatro canhões de 20mm – esses utilizados apenas nos 250 primeiros exemplares da versão; na parte inferior do nariz, foram instaladas mais duas metralhadoras 12,7mm. Os primeiros 750 exemplares produzidos (blocos A-20G-1, A-20G-5, A-20G-10 e A-20G-15) tinham uma metralhadora móvel de 12,7mm no dorso e uma 12,7mm ou 7,7mm no ventre; a partir do A-20G-20, foi instalada na posição dorsal uma torreta Martin, de controle elétrico, equipada com duas metralhadoras 12,7mm, bem como se padronizou a instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição ventral. Foram instalados, ainda, dois cabides embaixo de cada asa, permitindo carregar quatro bombas de 500lb; descobriu-se também que era possível transportar 4.000lb de bombas internamente, ao invés dos 2.000lb até então utilizados. Essa foi a versão mais produzida, totalizando 2.850 exemplares entregues. O A-20J foi uma variante do A-20G, equipada com um nariz transparente, e que era utilizada como aeronave líder de bombardeio, em conjunto com os A-20G. Aproximadamente metade dos 450 exemplares produzidos foram transferidos para a União Soviética e Grã-Bretanha. A instalação de motores Wright R-2300-29 usando as fuselagens do A-20G e A-20J levou às versões A-20H e A-20K, sendo produzidos 412 e 413 exemplares dessas variantes, respectivamente. Esses foram os últimos A-20 a saírem da linha de produção, a qual encerrou-se em 1944. Durante a Segunda Guerra Mundial, os A-20, DB-7 e Boston foram utilizados em praticamente todos os teatros de operações, incluindo Noroeste Europeu, Leste Europeu, Mediterrâneo, Norte da África e Sudoeste do Pacífico, pelas forças aéreas da França – incluindo a França Colaboracionista, de 1940 a 1942, e as unidades da França Livre – Grã-Bretanha, União Soviética, Estados Unidos e Austrália.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, com o envio de um contingente militar para atuação no front europeu.
No que tange a arma aérea, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Este cenário começaria a ser revertido a partir de meados do ano de 1942, quando começariam a ser recebidas modernas aeronaves de caça, patrulha, bombardeio e transporte. Neste contexto todos os recursos e aeronaves seriam destinados a efetivação de missões de patrulha e guerra antissubmarino, fornecendo assim proteção para os comboios de navios cargueiros. Neste estágio o treinamento e a consolidação das doutrinas operacionais seriam aplicados e supervisionados por equipes militares norte-americanas dentro dos moldes do USBATU – United States Brazilian Air Training Unity. Com a maturidade sendo alcançada na arte de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), envolvendo o emprego de aeronaves Consolidated PBY-5 Catalina, North American B-25 Mitchel, Lockheed A-28A Hudson, Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34 e Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A, o comando da Força Aérea Brasileira, já se considerava apta para o desenvolvimento de novas especializações em missões militares de ataque, dentro deste novo escopo estava a missão de bombardeio terrestre. Para atender a esta demanda, em agosto de 1944 seriam criados através de um decreto ministerial o 1º e 2º Grupos de Bombardeio Leve (GBL), que seriam respectivamente sediados na cidade de Gravataí no interior do estado do Rio Grande do Sul (RS) e na cidade de Guarulhos na região metropolitana de São Paulo. Estas novas unidades operacionais seriam equipadas com 30 aeronaves do Douglas A-20K Havoc cedidas dentro dos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Neste momento está versão representava o ápice do desenvolvimento do modelo, incluindo melhorias observadas durante o emprego em combate real das versões anteriores em diversos fronts de batalha em uma variada gama de missões de ataque. 
Porém a primeira aeronave deste modelo a ser recebida em 30 de julho de 1994, no Campo de Marte em São Paulo – SP, pertencia a versão Douglas A-20C ou Boston MK III (DB-7B), se tratando então de uma célula usada "cansada de guerra", retirada do serviço ativo junto a Força Aérea Real (RAF) e rematriculada junto a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) com número 44-336 (c/n 23559). Devido ao seu intenso emprego anterior em combate, esta aeronave deveria ser empregada somente em tarefas de instrução em solo, sendo assim destinada a Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde receberia a matrícula FAB 6091. Este avião se manteria em uso até o início do ano de 1947 quando foi transferido para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) a fim de ser utilizado no treinamento das equipes de manutenção, sendo utilizado neste intuito até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado. Já as demais células "novas de fábrica", pertencendo as subversões A-20K-10DO e A-20K-15DO, seriam a partir de junho de 1944, transladadas em voo desde a fábrica da Douglas Aircraft Company na cidade El Segundo, Califórnia, tendo como destino final a Base Aérea de Santa Cruz na cidade do Rio de Janeiro. Inicialmente seria decidido concentrar nesta localidade todas as aeronaves deste modelo com o intuito de se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos, ministrado por oficiais da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este processo demandaria sessenta dias, e posteriormente estas células seriam transladadas as unidades de destino, onde após um rápido processo de implantação deram inícios as atividades operacionais e treinamentos táticos. O arrojado perfil de operação da aeronave e a pouca experiencia de seus tripulantes, logo começariam a cobrar seu preço em termos materiais e humanos, sendo perdidos em acidentes nos primeiros dois anos, as aeronaves Douglas A-20 de matrícula FAB 6079, 6075, 6081 e 6089. Infelizmente após o término do conflito o registro de acidentes não cessaria, e em meados do ano de 1947 restavam somente dezoito células em condições de voo, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil.
Porém a primeira aeronave deste modelo a ser recebida em 30 de julho de 1994, no Campo de Marte em São Paulo – SP, pertencia a versão Douglas A-20C ou Boston MK III (DB-7B), se tratando então de uma célula usada "cansada de guerra", retirada do serviço ativo junto a Força Aérea Real (RAF) e rematriculada junto a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) com número 44-336 (c/n 23559). Devido ao seu intenso emprego anterior em combate, esta aeronave deveria ser empregada somente em tarefas de instrução em solo, sendo assim destinada a Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde receberia a matrícula FAB 6091. Este avião se manteria em uso até o início do ano de 1947 quando foi transferido para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) a fim de ser utilizado no treinamento das equipes de manutenção, sendo utilizado neste intuito até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado. Já as demais células "novas de fábrica", pertencendo as subversões A-20K-10DO e A-20K-15DO, seriam a partir de junho de 1944, transladadas em voo desde a fábrica da Douglas Aircraft Company na cidade El Segundo, Califórnia, tendo como destino final a Base Aérea de Santa Cruz na cidade do Rio de Janeiro. Inicialmente seria decidido concentrar nesta localidade todas as aeronaves deste modelo com o intuito de se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos, ministrado por oficiais da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este processo demandaria sessenta dias, e posteriormente estas células seriam transladadas as unidades de destino, onde após um rápido processo de implantação deram inícios as atividades operacionais e treinamentos táticos. O arrojado perfil de operação da aeronave e a pouca experiencia de seus tripulantes, logo começariam a cobrar seu preço em termos materiais e humanos, sendo perdidos em acidentes nos primeiros dois anos, as aeronaves Douglas A-20 de matrícula FAB 6079, 6075, 6081 e 6089. Infelizmente após o término do conflito o registro de acidentes não cessaria, e em meados do ano de 1947 restavam somente dezoito células em condições de voo, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil. Estes acontecimentos motivaram a transferência do 1º Grupos de Bombardeio Leve (GBL) de Gravataí no Rio Grande do Sul para a Base Aérea de Cumbica em Guarulhos (SP), a fim de concentrar todas as aeronaves em apenas uma base. Com os dois grupos passando a operar lado a lado, e não havendo mais distinção de qual unidade pertencia a aeronave, criar ia-se um cenário de otimização das operações e manutenção, antecipando assim a decisão de fusão dos dois grupos em uma única unidade, o que ocorreria em 01 de abril de 1947, com a criação do 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Esquadrão Poker. Por mais de cinco anos, os Douglas A-20K continuariam a cumprir as missões de ataque e bombardeio tático, sendo responsáveis pela construção de uma apurada doutrina operacional neste escopo de missão. A partir de 1952, seria iniciado um processo de modernização dos meios de ataque da Força Aérea Brasileira, neste contexto seria decidido retirar os Douglas A-20K das missões de ataque. Esta movimentação criaria uma oportunidade, abrindo assim as portas para que o Esquadrão Poker se transformasse na primeira unidade especializada em reconhecimento tático a operar no país. Para o atendimento as novo parâmetro de missão, as aeronaves deveriam ser convertidas em plataformas de reconhecimento, com este processo envolvendo a retirada de todo o armamento e blindagem, contemplando a instalação de câmeras fotográficas verticais modelos Fairchild K-17B e K-17C na área do bombay original. No posto onde estavam posicionadas as metralhadoras superiores, seria instalado o posto do operador de rádio e todo o equipamento de comunicação, finalizando todas as células receberiam um programa de atualização em todos os instrumentos de navegação. Todo este processo seria realizado nas oficinas Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), com as aeronaves emergindo deste programa com a designação de R-20, ostentando um novo padrão de camuflagem tática, rajada em tons de castanho e verde. Seriam convertidas onze aeronaves que receberiam nomes de batismo de origem indígena, entre eles “Aboim Ema”, “Calango”, “Jurunas”, “Trumais”, ‘Gavião”, “Paranagua”, “Bororos”, “Xavantes”, “Rio Preto”, “Suias” e “Kalapagos”.
A primeira missão especializada do 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Esquadrão Poker, seria realizada no dia 10 de novembro de 1952, tornando se um marco para a aviação de reconhecimento tático no Brasil. Desta data em diante a Força Aérea Brasileira passou a contar em seu espectro de missões as atividades táticas e estratégicas de missões de reconhecimento fotográfico prévio e crítica de fotos pós ataques. A partir do ano seguinte, os Douglas R-20K Havoc passariam também a agregar a missão de reconhecimento meteorológico. Apesar do relativo sucesso em fins do ano de 1954, a disponibilidade operacional da frota despencaria assustadoramente, principalmente devido à falta crônica de peças de reposição e ao registro de mais dois acidentes fatais. Ficava claro ao comando da Aeronáutica que os Douglas R-20K deveriam ser substituídos em um curto espaço de tempo, evitando assim afetar a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira. Seria decidido então incorporar ao esquadrão novas aeronaves convertidas para este espectro de missão como os North American RB-25J Mitchel e Beechcraft RT-11. Assim a partir de março de 1955, os Douglas R-20K passariam a dividir a execução das missões de reconhecimento tático com estes novos vetores, esta sistemática perduraria até a primeira quinzena de outubro, quando ocorreriam as últimas missões. As células remanescentes em condições de voo seriam estocadas na Base Aérea de São Paulo (BASP) - Cumbica, duas destas com as matrículas “FAB 6085 e 6068” seriam transferidas como aeronaves de instrução em solo, respectivamente a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) e ao Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA), a fim de serem empregadas em estudos e ensaios pelos alunos daquelas organizações de ensino. O Douglas R-20 FAB 6085 depois de permanecer muitos anos exposto ao céu aberto na cidade de Guarulhos, seria retirado e restaurado para assim compor o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, sendo testemunho da sua brilhante carreira na Força Aérea Brasileira, e da dedicação de todos aqueles que os voaram e os fizeram voar a serviço do Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Douglas A-20K Havoc “FAB 6071“, fizemos uso do antigo kit produzido pela AMT na escala 1/48. Apesar do modelo original apresentar apenas versões A-20 G e A-20J, atualmente é o único kit que mais se aproxima do modelo empregado pela Força Aérea Brasileira, levando então a necessidade de procedermos pequenas mudanças superficiais no modelo. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no Set 48/03 para completar o conjunto.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa padrão de pintura tático da Força Aérea do Exército do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com o qual as aeronaves foram recebidas em 1944. A partir do ano seguinte pequenas modificações inseridas neste esquema focando aspectos de identificação das aeronaves. Este padrão mantido até 1952, quando os "novos" R-20K adotaram no novo padrão de camuflagem tática, rajada em tons de castanho e verde.
Bibliografia :
- Douglas A-20 Havoc - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- A-20K o Devastador na FAB, Claudio Luchesi - Revista Asas Nº6
- Havoc – O Bombardeiro Douglas A-20 na FAB – Leandro Casella – Revista Força Aérea nº 97
- A-20K o Devastador na FAB, Claudio Luchesi - Revista Asas Nº6
- Havoc – O Bombardeiro Douglas A-20 na FAB – Leandro Casella – Revista Força Aérea nº 97
A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras. Assim naturalmente esta montadora teria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas da Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos de modelo F-600 com carroceria militar nas versões 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém infelizmente a escolha acabaria recaindo sobre a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Este cenário seria revertido em outubro de 1959, mediante a aquisição pelo Exército Brasileiro de um grande número de caminhões F-600 com tração 4X2 para emprego em tarefas de transporte de tropas de choque e cargas, que seriam enquadrados na classificação de "viaturas de transporte não especializado" VTNE. Estes veículos seriam militarizados, recebendo para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 352/353. Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas no início do ano seguinte, e ao longo dos anos vindouros prestariam excelentes serviços ao Exército Brasileiro. No final do ano de 1966, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A lançaria no mercado um sistema de tração 4X4, fim de dotar com capacidade off road (fora de estrada) veículos comerciais leves e médios. Esta solução seria oferecida na forma de um kit, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e receberia a denominação comercial de “Tração Total”, permitindo a veículos comuns apresentar um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada". Logo em seguida seriam lançadas a opções para os modelos de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos comerciais em linha naquele momento das marcas Chevrolet, Ford e Dodge. 
