História e Desenvolvimento.
A Gio. Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, uma das mais proeminentes empresas industriais da Itália, foi fundada no século XIX por destacados empreendedores genoveses, incluindo Raffaele Rubattino, Giacomo Filippo Penco, Carlo Bombrini e Giovanni Ansaldo. Este último, uma figura histórica de grande relevância, destacou-se por sua visão estratégica e espírito inovador. Com interesses que abrangiam desde as artes até a engenharia, Ansaldo tornou-se um pioneiro na inovação de produtos e processos industriais, marcando a trajetória inicial da companhia. Até o final do século XIX, a Gio. Ansaldo & C. concentrou suas atividades na fabricação e reparo de componentes ferroviários, guindastes, locomotivas e caldeirões para fundições. Durante esse período, a empresa experimentou um crescimento significativo, alcançando uma força de trabalho de dez mil funcionários distribuídos em sete plantas industriais. Posteriormente, expandiu suas operações para novos setores, incluindo a construção naval e obras mecânicas em geral. Em 1904, a companhia foi adquirida por Ferdinando Maria Perrone, que, juntamente com seus filhos, Mário e Pio, integrou o nome da família Perrone à história da empresa. Sob a nova administração, a Gio. Ansaldo & C. buscou a autossuficiência em seus processos industriais, promovendo uma forte integração vertical que abrangia desde a ferraria até a produção de armamentos. Essa estratégia consolidou a posição da empresa como uma das principais indústrias italianas. O início da Primeira Guerra Mundial representou uma oportunidade significativa para a Gio. Ansaldo & C., embora a Itália tenha permanecido inicialmente neutra. Os dirigentes da empresa apoiaram ativamente a entrada do país no conflito, tanto por meio de lobby direto quanto pelo financiamento de grupos políticos beligerantes, incluindo o movimento protofascista liderado por Benito Mussolini. Esses esforços culminaram na participação italiana na guerra, o que impulsionou o desempenho financeiro da companhia. Em 1914, seu valor de mercado era de trinta milhões de liras, alcançando mais de quinhentos milhões de liras ao final do conflito. No auge de sua expansão, no verão de 1918, a empresa empregava oitenta mil trabalhadores em dezenas de fábricas e controlava diversas subsidiárias, como A. Cerpelli & C., Banca Industriale Italiana, Cantieri Officine Savoia, Dynamit Nobel, Gio. Fossati & C., Lloyd Italico, Nazionale di Navigazione, Pomilio, Società Idroelettrica Negri e Transatlantica Italiana. Apesar de seu crescimento exponencial, a partir de 1910, a Gio. Ansaldo & C. enfrentou dificuldades financeiras, principalmente em relação ao seu principal credor, o Banco Italiana di Sconto. Essa crise gerou riscos significativos de insolvência a médio e longo prazo, desafiando a sustentabilidade financeira da companhia.
Em 1921, a família Perrone deixou a direção da Gio. Ansaldo & Compagnia, em meio a uma grave crise financeira que ameaçava a solvência da empresa. Para evitar a falência, foi formado um consórcio liderado pelo Banco Italiana di Sconto, com o objetivo de reestruturar suas operações. Durante a década de 1920, a companhia adotou estratégias mais conservadoras, com redução significativa de suas atividades. Apesar de um leve crescimento na divisão eletromecânica, a Ansaldo enfrentou dificuldades persistentes para alcançar estabilidade financeira. A deterioração do cenário financeiro levou a empresa a ser assumida, na década de 1930, pelo Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI). Sob a gestão do IRI, a Gio. Ansaldo & Compagnia experimentou um renascimento, impulsionado, em grande parte, pelas demandas do esforço de guerra promovido pelo regime fascista. Esse período marcou uma fase de expansão e consolidação, com a diversificação de suas atividades industriais. Atendendo a uma solicitação do Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano), a fábrica Ansaldo em Gênova iniciou, durante o período fascista, estudos para o desenvolvimento de um carro de combate leve sobre lagartas. O projeto foi inspirado no blindado britânico Carden-Loyd Mk VI, concebido pela Vickers-Armstrongs no início da década de 1920 para o Exército Real Britânico (Royal Army). Esse veículo, projetado para tracionar peças de artilharia e realizar missões de reconhecimento com mobilidade e segurança, serviu como base para o desenvolvimento do modelo italiano. O projeto conceitual foi aprimorado ao longo da década de 1920, culminando em um modelo de produção que alcançou notável sucesso no mercado internacional. Mais de 450 unidades foram exportadas para mais de vinte países, destacando a capacidade técnica da Ansaldo. Além disso, o projeto influenciou o desenvolvimento de outros carros de combate leves, como o japonês Type 92 Jyū-Sokosha, o polonês TKS e o italiano CV3-33. Em janeiro de 1929, o governo italiano celebrou um contrato com a Vickers-Armstrongs para a aquisição e produção local, sob licença, de um lote de blindados Carden-Loyd Mk VI. A fabricação foi conduzida pela Fiat Automobiles S.p.A., e os veículos foram equipados com metralhadoras aeronáuticas de calibre 8 mm ou sistemas de lança-chamas Fiat OCI. No Exército Real Italiano, esses blindados receberam a designação CV-29, onde "CV" significa Carro Veloce (tanque rápido) e "29" refere-se ao ano de introdução em serviço (1929). Nos primeiros anos de operação, o CV-29 foi amplamente elogiado por seus tripulantes, sendo reconhecido por sua agilidade e eficácia em missões de reconhecimento e apoio tático.
Com o objetivo de otimizar custos de desenvolvimento, o novo modelo de carro blindado leve foi concebido com base no projeto do Fiat CV-29, resultando em uma colaboração estratégica entre a equipe de engenharia da Fiat Automobiles S.p.A. e a Gio. Ansaldo & Compagnia. Essa parceria permitiu a integração de recursos técnicos e industriais, maximizando a eficiência no processo de projeto e produção. Em maio de 1933, o primeiro protótipo funcional do novo blindado foi concluído e submetido a um rigoroso programa de testes e avaliações de campo. Os resultados foram considerados satisfatórios, culminando na celebração de um contrato inicial com o governo fascista italiano para a aquisição de 300 unidades. A produção foi realizada conjuntamente pela Fiat Automobiles S.p.A., em sua planta em Turim, e pela Gio. Ansaldo & Compagnia, em Gênova. O veículo foi imediatamente designado pelo Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano) como Fiat-Ansaldo CV-33. A pedido de oficiais do Exército Real Italiano, uma versão aprimorada do CV-33 começou a ser desenvolvida em 1934, com conclusão em 1935. Esse novo modelo, denominado Tankette CV-35, era um veículo leve de dois tripulantes (artilheiro e motorista), projetado para operar em terrenos desafiadores. Suas dimensões compactas — 3,15 metros de comprimento, 1,28 metro de altura e 1,40 metro de largura — e peso de aproximadamente 3.100 kg contribuíam para sua agilidade. O CV-35 alcançava velocidades de até 42 km/h em estradas e 12 km/h em terrenos acidentados, com autonomia média de 140 km. O veículo era equipado com um motor a gasolina Fiat-Spa CV3, refrigerado a água, com 43 hp de potência e 2.746 cilindradas. Entre suas principais inovações, destacavam-se a blindagem aparafusada, em substituição às técnicas de rebitagem ou soldagem, e a adoção de metralhadoras gêmeas Fiat Mod. 14/35 de calibre 8 mm, que substituíram as antigas Fiat-Revelli Mod. 1914 de calibre 6,5 mm. Em 1935, foi autorizada a fabricação de cinco unidades pré-série do CV-35, destinadas a um novo programa de testes e avaliações de campo com duração aproximada de quatro meses. Os resultados obtidos foram considerados altamente promissores, consolidando o potencial do veículo para aplicações militares e reforçando a posição da Fiat e da Ansaldo no setor de defesa junto ao governo fascista de Benito Mussolini.
Com o objetivo de otimizar custos de desenvolvimento, o novo modelo de carro blindado leve foi concebido com base no projeto do Fiat CV-29, resultando em uma colaboração estratégica entre a equipe de engenharia da Fiat Automobiles S.p.A. e a Gio. Ansaldo & Compagnia. Essa parceria permitiu a integração de recursos técnicos e industriais, maximizando a eficiência no processo de projeto e produção. Em maio de 1933, o primeiro protótipo funcional do novo blindado foi concluído e submetido a um rigoroso programa de testes e avaliações de campo. Os resultados foram considerados satisfatórios, culminando na celebração de um contrato inicial com o governo fascista italiano para a aquisição de 300 unidades. A produção foi realizada conjuntamente pela Fiat Automobiles S.p.A., em sua planta em Turim, e pela Gio. Ansaldo & Compagnia, em Gênova. O veículo foi imediatamente designado pelo Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano) como Fiat-Ansaldo CV-33. A pedido de oficiais do Exército Real Italiano, uma versão aprimorada do CV-33 começou a ser desenvolvida em 1934, com conclusão em 1935. Esse novo modelo, denominado Tankette CV-35, era um veículo leve de dois tripulantes (artilheiro e motorista), projetado para operar em terrenos desafiadores. Suas dimensões compactas — 3,15 metros de comprimento, 1,28 metro de altura e 1,40 metro de largura — e peso de aproximadamente 3.100 kg contribuíam para sua agilidade. O CV-35 alcançava velocidades de até 42 km/h em estradas e 12 km/h em terrenos acidentados, com autonomia média de 140 km. O veículo era equipado com um motor a gasolina Fiat-Spa CV3, refrigerado a água, com 43 hp de potência e 2.746 cilindradas. Entre suas principais inovações, destacavam-se a blindagem aparafusada, em substituição às técnicas de rebitagem ou soldagem, e a adoção de metralhadoras gêmeas Fiat Mod. 14/35 de calibre 8 mm, que substituíram as antigas Fiat-Revelli Mod. 1914 de calibre 6,5 mm. Em 1935, foi autorizada a fabricação de cinco unidades pré-série do CV-35, destinadas a um novo programa de testes e avaliações de campo com duração aproximada de quatro meses. Os resultados obtidos foram considerados altamente promissores, consolidando o potencial do veículo para aplicações militares e reforçando a posição da Fiat e da Ansaldo no setor de defesa junto ao governo fascista de Benito Mussolini.Em 1935, o comando do Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano) formalizou uma encomenda de 1.300 blindados Fiat-Ansaldo CV-35, com entregas iniciadas no início de 1936. Paralelamente, a Gio. Ansaldo & Compagnia foi contratada para atualizar diversas unidades dos blindados Fiat CV-33, entregues anteriormente. Após a implementação dessas modernizações, os CV-33 foram redesignados como L3/33, onde "L" significa Leggero (ligeiro). Esses veículos foram utilizados principalmente para tração de artilharia leve e como blindados lança-chamas. Os Fiat-Ansaldo CV-35 entraram em serviço ativo em 1935 e tiveram seu batismo de fogo durante a Segunda Guerra Ítalo-Abissínia (1935–1936). Nesse conflito, cerca de 200 mil soldados italianos, sob o comando do marechal Emilio De Bono, partiram da Eritreia — então uma colônia italiana — sem declaração prévia de guerra. Os Fiat Ansaldo CV-35 desempenharam um papel significativo no avanço das tropas italianas, demonstrando eficácia em operações ofensivas. Na década de 1930, o CV-35 alcançou destaque internacional, com dezenas de unidades exportadas. Durante a Guerra Civil Espanhola (1936–1939), os CV-35 foram amplamente utilizados pelo Corpo de Tropas Voluntárias (Corpo Truppe Volontarie, CTV). Contudo, muitos desses blindados foram destruídos em contra-ataques de infantaria, sendo superados pelos tanques leves soviéticos T-26 e BT-5, fornecidos às forças republicanas pela União Soviética. Além disso, os CV-35 participaram de outros conflitos, incluindo a Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937–1945), a Guerra Eslovaco-Húngara (1939) e a Guerra Anglo-Iraquiana (1941). Em 10 de junho de 1940, quando a Itália ingressou na Segunda Guerra Mundial, o Exército Real Italiano contava com cerca de 100 blindados L3/33, organizados em dois batalhões de tanques. Já os tanquetes Fiat-Ansaldo CV-35 equipavam as três divisões blindadas italianas, operando ao lado de carros de combate médios. Esses veículos também estavam presentes nos batalhões de tanques das divisões motorizadas, nos grupos de esquadras de tanques leves das divisões "Rápidas" (Celere), e em diversos batalhões de tanques independentes. Apesar de sua ampla disponibilidade nos teatros de operações, os Fiat-Ansaldo CV-35 revelaram-se obsoletos logo no início da Segunda Guerra Mundial. Sua blindagem mostrou-se inadequada frente aos canhões antitanque de 37 mm utilizados pelas forças britânicas, evidenciando a necessidade de modernização para enfrentar as exigências dos combates modernos.
Após a Campanha dos Bálcãs (1940–1941), a maioria dos carros de combate leves Fiat-Ansaldo CV3-35 foi realocada para tarefas secundárias, com poucas unidades permanecendo em serviço na linha de frente. Durante a Guerra Greco-Italiana (1940–1941), aproximadamente 40 blindados CV3-35 foram capturados e utilizados pelo Exército Grego (Ελληνικός Στρατός) na 19ª Divisão Mecanizada, desempenhando um papel significativo nos combates. Após a invasão da Iugoslávia e da Grécia em abril de 1941, mais unidades dos modelos CV3-35 e L3/33 foram capturadas e empregadas pelas forças de resistência iugoslavas e gregas. Com a assinatura do armistício italiano com os Aliados em 1943, grande parte da frota remanescente dos blindados CV3-33 e CV3-35 foi incorporada pelas tropas de ocupação do Exército Alemão (Wehrmacht) e pelo Exército Republicano Nacional da República Social Italiana (Esercito Nazionale Repubblicano). Essas unidades permaneceram em operação até a rendição final em 8 de maio de 1945. Entre os anos de 1933 e 1943, aproximadamente 2.500 unidades dos modelos Fiat CV3-33 e Fiat-Ansaldo CV3-35 foram produzidas. Esses blindados foram fabricados em diversas variantes, incluindo: L3 CC: Versão antitanque equipada com um canhão Solothurn de 20 mm, instalado no lugar da metralhadora. L3 LF: Versão lança-chamas, que tracionava um tanque de combustível blindado com capacidade de 500 litros. L3 Lança-Pontes: Configuração projetada para o transporte e lançamento de pontes. L3 Radio Comando: Equipado com um rádio Marelli RF1 CA de alta potência para funções de comando e comunicação. Uma parcela significativa dos blindados CV3-33 e CV3-35 foi exportada para países como China Nacionalista, Afeganistão, Albânia, Áustria, Bolívia, Brasil, Bulgária, Croácia, Hungria, Iraque e Espanha Nacionalista. Devido às suas limitações operacionais, em muitos casos, esses veículos foram relegados a funções secundárias, como operações policiais para contenção de distúrbios, manutenção da ordem pública e patrulha de perímetros em campos de prisioneiros de guerra. Os últimos operadores dos modelos CV3-33 e CV3-35 mantiveram esses blindados em serviço até meados da década de 1950, principalmente em funções de apoio e segurança. Apesar de sua obsolescência em combates modernos, os veículos deixaram um legado significativo na história militar, refletindo a capacidade industrial da Fiat e da Gio. Ansaldo & Compagnia durante o período.
Após a Campanha dos Bálcãs (1940–1941), a maioria dos carros de combate leves Fiat-Ansaldo CV3-35 foi realocada para tarefas secundárias, com poucas unidades permanecendo em serviço na linha de frente. Durante a Guerra Greco-Italiana (1940–1941), aproximadamente 40 blindados CV3-35 foram capturados e utilizados pelo Exército Grego (Ελληνικός Στρατός) na 19ª Divisão Mecanizada, desempenhando um papel significativo nos combates. Após a invasão da Iugoslávia e da Grécia em abril de 1941, mais unidades dos modelos CV3-35 e L3/33 foram capturadas e empregadas pelas forças de resistência iugoslavas e gregas. Com a assinatura do armistício italiano com os Aliados em 1943, grande parte da frota remanescente dos blindados CV3-33 e CV3-35 foi incorporada pelas tropas de ocupação do Exército Alemão (Wehrmacht) e pelo Exército Republicano Nacional da República Social Italiana (Esercito Nazionale Repubblicano). Essas unidades permaneceram em operação até a rendição final em 8 de maio de 1945. Entre os anos de 1933 e 1943, aproximadamente 2.500 unidades dos modelos Fiat CV3-33 e Fiat-Ansaldo CV3-35 foram produzidas. Esses blindados foram fabricados em diversas variantes, incluindo: L3 CC: Versão antitanque equipada com um canhão Solothurn de 20 mm, instalado no lugar da metralhadora. L3 LF: Versão lança-chamas, que tracionava um tanque de combustível blindado com capacidade de 500 litros. L3 Lança-Pontes: Configuração projetada para o transporte e lançamento de pontes. L3 Radio Comando: Equipado com um rádio Marelli RF1 CA de alta potência para funções de comando e comunicação. Uma parcela significativa dos blindados CV3-33 e CV3-35 foi exportada para países como China Nacionalista, Afeganistão, Albânia, Áustria, Bolívia, Brasil, Bulgária, Croácia, Hungria, Iraque e Espanha Nacionalista. Devido às suas limitações operacionais, em muitos casos, esses veículos foram relegados a funções secundárias, como operações policiais para contenção de distúrbios, manutenção da ordem pública e patrulha de perímetros em campos de prisioneiros de guerra. Os últimos operadores dos modelos CV3-33 e CV3-35 mantiveram esses blindados em serviço até meados da década de 1950, principalmente em funções de apoio e segurança. Apesar de sua obsolescência em combates modernos, os veículos deixaram um legado significativo na história militar, refletindo a capacidade industrial da Fiat e da Gio. Ansaldo & Compagnia durante o período.Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Guerra brasileiro enviou o 1º Tenente de Cavalaria José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque à França, como parte de um programa de intercâmbio militar e educacional. Na Escola de Carros de Combate de Versalhes, o tenente dedicou-se ao estudo das especialidades de motorização e mecanização. Em abril de 1919, foi designado como observador no 503º Regimento de Artilharia de Carros-de-Assalto, onde teve contato direto com a operação dos carros de combate Renault FT-17, adquirindo valiosa experiência prática. José Pessoa destacou-se como autor do tratado Os "Tanks" na Guerra Europeia, publicado em 1921 no Rio de Janeiro. A obra analisava o desenvolvimento e o emprego de veículos blindados no teatro de operações europeu durante a Primeira Guerra Mundial, consolidando seu papel como um dos principais pensadores militares brasileiros sobre o tema. Além disso, foi um dos idealizadores da Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), em Resende, Rio de Janeiro, e fundador do Centro de Instrução de Artilharia de Costa, que em 1942 foi transformado em escola. Ao retornar ao Brasil, a experiência do Tenente José Pessoa exerceu significativa influência no comando do Exército Brasileiro, incentivando a aquisição de carros de combate. A escolha recaiu sobre o Renault FT-17, impulsionada por uma aproximação político-militar entre os governos brasileiro e francês. Contudo, o próprio José Pessoa expressava ressalvas quanto à adequação do modelo para as necessidades da futura força blindada brasileira, considerando-o menos que ideal. Por meio do Decreto nº 15.235, de 31 de dezembro de 1921, foi criada a Companhia de Carros de Assalto, sediada na Vila Militar, no Rio de Janeiro. Com isso, o Exército Brasileiro tornou-se pioneiro no uso de armas blindadas na América do Sul, embora a operacionalidade dessas forças já existisse antes de sua formalização. A introdução dos Renault FT-17 representou uma inovação significativa, mas enfrentou resistência entre oficiais mais antigos, devido à ausência de uma visão estratégica clara e à falta de uma cultura de inovação. A resistência à adoção dos carros de combate gerou deficiências doutrinárias no Exército Brasileiro, que comprometeram o desenvolvimento e a eficácia da Companhia de Carros de Assalto. Essas limitações persistiram, dificultando o emprego efetivo dos blindados durante as crises políticas e militares das décadas de 1920 e 1930. O uso operacional dos Renault FT-17 ocorreu durante a Revolução Constitucionalista de 1932, em que os blindados foram empregados em missões de defesa de pontes e neutralização de ninhos de metralhadoras. Apesar de seu papel limitado, essas operações marcaram a primeira utilização prática de carros de combate pelo Exército Brasileiro em um conflito interno.
Em 22 de abril de 1935, por meio do Aviso nº 248, foi criada a Seção de Carros-de-Combate no Batalhão de Guardas, utilizando os carros de combate já existentes no Batalhão Escola de Infantaria. No mesmo período, sob a influência direta do chefe da Missão Militar Francesa, General Paul Noel, foi instituída a Seção de Motomecanização no Estado-Maior do Exército. Essas iniciativas representaram um avanço significativo na modernização das forças terrestres brasileiras, sinalizando um esforço para integrar a motomecanização na doutrina militar. A criação da Companhia de Carros de Assalto em 1921, sob a liderança do Capitão José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, foi uma tentativa pioneira de introduzir a arma blindada no Exército Brasileiro. Contudo, a falta de visão estratégica por parte de setores conservadores da oficialidade resultou no abandono progressivo dessa iniciativa. A resistência à motomecanização revelou deficiências doutrinárias que comprometeram a continuidade do projeto, evidenciando a necessidade de uma mudança cultural para evitar o atraso operacional da Força Terrestre. Em 1938, o General Waldomiro Castilho de Lima, inspirado pelas operações militares italianas na Segunda Guerra Ítalo-Abissínia (1935–1936), trouxe novo ímpeto à discussão sobre a motomecanização no Ministério da Guerra. Reconhecendo a obsolescência dos carros de combate Renault FT-17, utilizados pelo Exército Brasileiro desde os anos 1920, foi decidida a substituição desses veículos por modelos modernos. A escolha recaiu sobre os carros de combate Fiat-Ansaldo CV3-35 II, que haviam demonstrado desempenho satisfatório em terrenos montanhosos durante a Guerra Civil Espanhola (1936–1939) e nas regiões áridas da Etiópia. Os Fiat-Ansaldo CV3-35 II representavam o auge do sucesso comercial da indústria bélica italiana, sendo adquiridos por diversos exércitos ao redor do mundo. Seguindo essa tendência, o governo brasileiro celebrou um contrato com o fabricante italiano para a compra de um lote desses veículos blindados. Apesar da relevância dessa decisão, a eficácia operacional dos novos carros de combate ainda enfrentava desafios devido a preconceitos persistentes entre a oficialidade mais tradicional do Exército Brasileiro em relação à adoção de armas blindadas. As ideias visionárias do Capitão José Pessoa, que defendia a importância da motomecanização desde os anos 1920, foram retomadas com entusiasmo pelo Capitão Carlos Flores de Paiva Chaves. Sua dedicação foi fundamental para a consolidação da arma blindada no Brasil, superando resistências internas e promovendo a modernização da doutrina militar. A iniciativa de Flores marcou um ponto de inflexão, pavimentando o caminho para o fortalecimento das capacidades operacionais do Exército Brasileiro no campo da motomecanização.
Em 1938, foi determinado que a Seção de Carros-de-Combate do Batalhão de Guardas, sediada no Rio de Janeiro, RJ, seria responsável por operar os novos carros de combate leves Fiat-Ansaldo CV3-35 II. Além disso, a seção deveria consolidar todo o pessoal e equipamento previamente pertencente à mesma unidade, incluindo os remanescentes carros Renault FT-17. Essa reorganização visava centralizar os recursos de motomecanização, promovendo maior eficiência operacional e administrativa. No final de abril de 1938, o Brasil recebeu um lote de 23 blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 II. Esses veículos foram transportados por via terrestre até o Depósito de Material Bélico, localizado no bairro de Deodoro, Rio de Janeiro. Dos 23 blindados, cinco eram equipados com uma metralhadora italiana Breda de calibre 13,2 mm, enquanto os demais contavam com duas metralhadoras dinamarquesas Madsen de calibre 7 mm. Em 25 de maio de 1938, por meio do Aviso nº 400, foi criado o Esquadrão de Auto-Metralhadoras, integrado ao Centro de Instrução de Motorização e Mecanização, como parte da recém-formada Subunidade-Escola de Motomecanização. A nova subunidade foi aquartelada em Deodoro, ocupando parte de um edifício inacabado originalmente destinado à Escola de Engenharia (atual Escola de Material Bélico – EsMB). Essa iniciativa marcou um passo significativo na modernização da Cavalaria brasileira, conciliando a tradição da cavalaria hipomóvel — profundamente enraizada no Exército Brasileiro — com as inovações da motomecanização. O Capitão Carlos Flores de Paiva Chaves desempenhou um papel central na implementação do Esquadrão de Auto-Metralhadoras. Com o auxílio de um sargento mecânico da Escola de Aviação Militar, ele liderou o processo de transferência dos 23 blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 II do Depósito de Material Bélico para as novas instalações da subunidade em Deodoro. Esse esforço demonstrou seu elevado comprometimento com a consolidação da arma blindada no Brasil. Os novos carros de combate foram oficialmente apresentados às autoridades brasileiras durante a parada militar de 7 de setembro de 1938, no Rio de Janeiro. O evento marcou a formação da primeira subunidade mecanizada da Cavalaria brasileira, o Esquadrão de Auto-Metralhadoras, que representou um marco na integração de tecnologias modernas ao Exército Brasileiro. A coexistência harmoniosa entre a cavalaria mecanizada e a tradicional cavalaria hipomóvel destacou a capacidade do Exército de equilibrar inovação e tradição.
Em meados de 1942, os carros blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 II, embora substituídos por modelos mais modernos, não foram imediatamente retirados de serviço. Eles foram transferidos para Recife, Pernambuco, onde passaram a integrar o Esquadrão de Reconhecimento da Ala Motomecanizada do 7º Regimento de Cavalaria Divisionário. Essa unidade ficou sob o comando do 1º Tenente Plínio Pitaluga, que posteriormente lideraria o 1º Esquadrão de Reconhecimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB), a única unidade de Cavalaria do Exército Brasileiro a atuar no teatro de operações europeu durante a Segunda Guerra Mundial. Em agosto de 1944, os Fiat-Ansaldo CV3-35 II foram transferidos de volta ao Rio de Janeiro, então Distrito Federal. Até o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, esses blindados foram empregados em missões de patrulha em bases militares. Após o conflito, foram formalmente desativados e armazenados no Depósito Central de Material de Motomecanização, localizado no Rio de Janeiro. Em 1948, pelo menos cinco unidades dos Fiat-Ansaldo CV3-35 II foram transferidas para a Polícia Militar do Distrito Federal, onde permaneceram em operação até meados da década de 1950. Após esse período, foram recolhidas ao depósito. No mesmo ano, parte da frota foi doada ao governo da República Dominicana. Nos anos subsequentes, alguns desses veículos foram utilizados como alvos em exercícios de artilharia e lança-chamas, refletindo sua obsolescência operacional. Em reconhecimento à importância histórica dos Fiat-Ansaldo CV3-35 II, alguns exemplares foram preservados para fins museológicos e cerimoniais. Dois veículos estão em exposição no Museu Militar Conde de Linhares e no 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada, ambos localizados no bairro de Campinho, Rio de Janeiro. Além disso, dois outros blindados, equipados com metralhadoras Madsen de calibre 7 mm e mantidos em condições operacionais, são utilizados em eventos e cerimônias na Escola de Material Bélico (EsMB), no Rio de Janeiro, e na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), em Resende, RJ. Essas iniciativas asseguram a preservação da memória militar brasileira e o legado dos primeiros esforços de motomecanização no Exército Brasileiro.
Em 1938, foi determinado que a Seção de Carros-de-Combate do Batalhão de Guardas, sediada no Rio de Janeiro, RJ, seria responsável por operar os novos carros de combate leves Fiat-Ansaldo CV3-35 II. Além disso, a seção deveria consolidar todo o pessoal e equipamento previamente pertencente à mesma unidade, incluindo os remanescentes carros Renault FT-17. Essa reorganização visava centralizar os recursos de motomecanização, promovendo maior eficiência operacional e administrativa. No final de abril de 1938, o Brasil recebeu um lote de 23 blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 II. Esses veículos foram transportados por via terrestre até o Depósito de Material Bélico, localizado no bairro de Deodoro, Rio de Janeiro. Dos 23 blindados, cinco eram equipados com uma metralhadora italiana Breda de calibre 13,2 mm, enquanto os demais contavam com duas metralhadoras dinamarquesas Madsen de calibre 7 mm. Em 25 de maio de 1938, por meio do Aviso nº 400, foi criado o Esquadrão de Auto-Metralhadoras, integrado ao Centro de Instrução de Motorização e Mecanização, como parte da recém-formada Subunidade-Escola de Motomecanização. A nova subunidade foi aquartelada em Deodoro, ocupando parte de um edifício inacabado originalmente destinado à Escola de Engenharia (atual Escola de Material Bélico – EsMB). Essa iniciativa marcou um passo significativo na modernização da Cavalaria brasileira, conciliando a tradição da cavalaria hipomóvel — profundamente enraizada no Exército Brasileiro — com as inovações da motomecanização. O Capitão Carlos Flores de Paiva Chaves desempenhou um papel central na implementação do Esquadrão de Auto-Metralhadoras. Com o auxílio de um sargento mecânico da Escola de Aviação Militar, ele liderou o processo de transferência dos 23 blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 II do Depósito de Material Bélico para as novas instalações da subunidade em Deodoro. Esse esforço demonstrou seu elevado comprometimento com a consolidação da arma blindada no Brasil. Os novos carros de combate foram oficialmente apresentados às autoridades brasileiras durante a parada militar de 7 de setembro de 1938, no Rio de Janeiro. O evento marcou a formação da primeira subunidade mecanizada da Cavalaria brasileira, o Esquadrão de Auto-Metralhadoras, que representou um marco na integração de tecnologias modernas ao Exército Brasileiro. A coexistência harmoniosa entre a cavalaria mecanizada e a tradicional cavalaria hipomóvel destacou a capacidade do Exército de equilibrar inovação e tradição.O Esquadrão de Auto-Metralhadoras, sediado em Deodoro, Rio de Janeiro, organizou os 23 carros blindados leves Fiat-Ansaldo CV3-35 II em quatro pelotões, cada um composto por cinco veículos. Cada pelotão era identificado por emblemas representando os naipes de cartas de baralho, pintados em círculos brancos nas laterais dos blindados. Em cada pelotão, quatro veículos eram equipados com duas metralhadoras dinamarquesas Madsen de calibre 7 mm, enquanto o quinto, destinado ao comandante do esquadrão ou pelotão, possuía uma metralhadora italiana Breda de calibre 13,2 mm. A dotação do esquadrão incluía três Fiat-Ansaldo CV3-35 II de reserva e um pelotão de apoio equipado com duas viaturas de turismo, nove caminhões leves, sete motocicletas e oito conjuntos de motocicletas com sidecar. O efetivo total era de 102 homens, sendo sete oficiais e 95 praças, com dois tripulantes designados para cada Fiat-Ansaldo CV3-35 II. Além disso, foram incorporados ao esquadrão os cinco últimos carros de combate Renault FT-17, remanescentes da tentativa inicial de formar uma unidade blindada na década de 1920. A partir de 1939, o Esquadrão de Auto-Metralhadoras entrou em plena operação, desempenhando um papel crucial na evolução da doutrina militar brasileira. O uso dos Fiat-Ansaldo CV3-35 II, aliado a novas técnicas de treinamento, contribuiu para transformar a mentalidade da oficialidade do Exército Brasileiro. Essa mudança foi essencial para estabelecer bases sólidas para a força blindada nacional, promovendo a integração de veículos blindados com as forças de infantaria. Apesar desses avanços, a quantidade de blindados disponíveis — apenas 23 unidades — era insuficiente para atender às necessidades mínimas do Exército Brasileiro. Assim, os Fiat-Ansaldo CV3-35 II foram empregados exclusivamente em atividades de instrução e formação de pessoal. Sua obsolescência também limitava seu uso, uma vez que a ausência de armamentos de maior calibre os tornava inadequados para os cenários de guerra moderna que emergiam na Europa. No início de 1941, o governo brasileiro intensificou sua aproximação com os Estados Unidos, obtendo acesso a programas de cooperação e assistência militar. Em agosto do mesmo ano, foram recebidos os primeiros dez carros de combate leves M3 Stuart, equipados com canhões de 37 mm. Esse processo foi ampliado em 1942, com a chegada de quantidades significativas de material bélico norte-americano, incluindo centenas de carros de combate M-3A3 - M-3A5 Lee e M-3 - M-3A1 Stuart. Com a introdução desses novos veículos, os Fiat-Ansaldo CV3-35 II foram gradualmente retirados de suas funções de treinamento e instrução. A transição marcou o início de uma nova fase na modernização da força blindada brasileira, alinhada com tecnologias mais avançadas e adequadas às exigências dos conflitos contemporâneos.
Em meados de 1942, os carros blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 II, embora substituídos por modelos mais modernos, não foram imediatamente retirados de serviço. Eles foram transferidos para Recife, Pernambuco, onde passaram a integrar o Esquadrão de Reconhecimento da Ala Motomecanizada do 7º Regimento de Cavalaria Divisionário. Essa unidade ficou sob o comando do 1º Tenente Plínio Pitaluga, que posteriormente lideraria o 1º Esquadrão de Reconhecimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB), a única unidade de Cavalaria do Exército Brasileiro a atuar no teatro de operações europeu durante a Segunda Guerra Mundial. Em agosto de 1944, os Fiat-Ansaldo CV3-35 II foram transferidos de volta ao Rio de Janeiro, então Distrito Federal. Até o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, esses blindados foram empregados em missões de patrulha em bases militares. Após o conflito, foram formalmente desativados e armazenados no Depósito Central de Material de Motomecanização, localizado no Rio de Janeiro. Em 1948, pelo menos cinco unidades dos Fiat-Ansaldo CV3-35 II foram transferidas para a Polícia Militar do Distrito Federal, onde permaneceram em operação até meados da década de 1950. Após esse período, foram recolhidas ao depósito. No mesmo ano, parte da frota foi doada ao governo da República Dominicana. Nos anos subsequentes, alguns desses veículos foram utilizados como alvos em exercícios de artilharia e lança-chamas, refletindo sua obsolescência operacional. Em reconhecimento à importância histórica dos Fiat-Ansaldo CV3-35 II, alguns exemplares foram preservados para fins museológicos e cerimoniais. Dois veículos estão em exposição no Museu Militar Conde de Linhares e no 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada, ambos localizados no bairro de Campinho, Rio de Janeiro. Além disso, dois outros blindados, equipados com metralhadoras Madsen de calibre 7 mm e mantidos em condições operacionais, são utilizados em eventos e cerimônias na Escola de Material Bélico (EsMB), no Rio de Janeiro, e na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), em Resende, RJ. Essas iniciativas asseguram a preservação da memória militar brasileira e o legado dos primeiros esforços de motomecanização no Exército Brasileiro.Em Escala.
Para a representação do carro blindado Fiat-Ansaldo CV3-35 Modelo II, foi selecionado o kit da Bronco Models na escala 1/35. Este modelo destaca-se pelo elevado nível de detalhamento, incluindo componentes em photo-etched, que conferem maior realismo à maquete. Não foram necessárias modificações adicionais para reproduzir fielmente a versão utilizada pelo Exército Brasileiro, dado que o kit já atende às especificações históricas do veículo. Os emblemas e marcações do Fiat-Ansaldo CV3-35 Modelo II foram representados por meio de decais personalizados, desenvolvidos com base em diversos conjuntos produzidos pela FCM Decais. Essa customização garantiu a precisão histórica das insígnias e símbolos empregados pelo Exército Brasileiro, assegurando uma reprodução autêntica do veículo em sua configuração operacional.
O esquema de cores descrito, conforme o padrão Federal Standard (FS), foi adotado pelo Exército Brasileiro para todos os seus veículos militares nas décadas de 1920 e 1930. Inicialmente, os carros blindados Fiat-Ansaldo CV3-35 foram recebidos com o padrão de camuflagem utilizado pelo Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano). Contudo, esse esquema foi prontamente substituído para adequar os veículos ao padrão estipulado pelo Exército Brasileiro, garantindo uniformidade e conformidade com as normas nacionais.
Bibliografia :
- Carro Veloce L3/35 (CV-35) - http://www.tanks-encyclopedia.com
- CV33 Ansaldo Wikipédia - https://it.wikipedia.org/wiki/CV33
- CV35 Ansaldo Wikipédia - https://it.wikipedia.org/wiki/CV35
- Consolidação dos Blindados no Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos - www.ecsbdefesa.com.br/defesa/fts/DC3.PDF
Todos estes concorrentes seriam submetidos a um extensivo programa de avaliação comparativos e ensaios em voo, com a decisão final pendendo para a escolha do modelo M-62 da Fairchild Aircraft Manufacturing Company. Esta nova aeronave de dois lugares apresentava disposição dos assentos em tandem, com cockpit aberto, apresentando a moderna configuração monoplano de asa baixa cantiléver, com trem de pouso fixo e design do volante de cauda. Seu projeto de construção simples, porém robusta, incluía uma fuselagem composta por tubos de aço soldado coberto de tecido, com as demais aéreas da aeronave fazendo uso de compensados em madeira, com uma seção central revestida de compensado, painéis de asa externos e montagem da cauda. O emprego do motor em linha invertido Ranger L-440-3 de 175 HP, permitiria uma área frontal estreita, proporcionando ao aluno e instrutor uma excelente visibilidade, enquanto seu trem de pouso fixo e amplamente separado permitia um manuseio em solo sólido e estável facilitando o processo de treinamento em solo. Em 22 de setembro de 1939, seria celebrado o primeiro contrato entre a Fairchild Aircraft Manufacturing Company e o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) prevendo a compra de duzentas e setenta aeronaves. Devido ao alto emprego de madeira na estrutura da aeronave, este acordo envolvia a subcontratação de vinte e sete empresas ligadas a este tipo de manufatura como fábricas e lojas de móveis e uma fundição para os componentes metálicos. As primeiras células começariam a ser entregues a escola de aviação militar do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de meados de 1940, onde receberia a designação milita de PT-19. Rapidamente o modelo conquistaria a simpatia de instrutores e alunos das organizações responsáveis pela formação dos novos pilotos, levando assim a intenção pela formalização de encomendas de mais aeronaves. No entanto o intensificar do conflito na Europa, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, urgenciando acelerar os processos de fortalecimento das forças armadas norte-americanas. Neste cenário o poder aéreo seria fundamental, o que aumentaria a necessidade de formação de mais pilotos militares, o que levaria em janeiro de 1941, a celebração de um contrato emergencial prevendo a produção de mais de três mil aeronaves na versão PT-19A, agora equipadas com o novo motor Ranger L-440-3 de 200 hp de potência. 
Em 20 de novembro do mesmo ano, seu nome comercial ‘Unimog” seria oficialmente revelado ao mercado, representando o acrônimo em alemão para "Universal-Motor-Gerät" que poderia ser interpretado em um contexto geral como dispositivo, máquina, instrumento, engrenagem e aparelho. Sua fabricação em série estava prevista para ser iniciada a partir de abril de 1947, e curiosamente este processo seria destinado a planta industrial da Boehringer Ingelheim, uma vez que por um lado a Erhard & Söhne GmbH não dispunha naquele momento de uma adequada capacidade de produção, e por outro pela interdição imposta pelos Aliados no pós-guerra, que impedia a Daimler-Benz AG de produzir veículos fora de estrada. Atendendo ao cronograma previsto, em maio de 1947, os primeiros caminhões de série, já equipados com o confiável motor a diesel Daimler Benz OM636 de 25 hp, começariam a ser disponibilizados no mercado doméstico alemão. Rapidamente o ‘Unimog” conquistaria um grande número de clientes, passando largamente a ser empregado em fazendas agrícolas, onde suas qualidades de utilização em ambiente seriam confirmadas com mérito, contribuindo inclusive para o aumento da produção agrícola do país naquele momento. No início do ano de 1951, seriam levantadas as restrições de produção de veículos fora de estrada, levando assim a Mercedes-Benz AG a assumir a produção integral da família Unimog em sua planta industrial de Gaggenau. Neste momento o modelo passaria a usufruir de uma importante rede de distribuidores fora da Alemanha, incrementando sensivelmente seus volumes de vendas. O modelo passaria por diversas melhorias e aperfeiçoamentos durante sua primeira década, evoluindo de um pequeno caminhão agrícola com teto lona (Boehringer Unimog 70200) para veículo mais complexo. Esta linha evolutiva pode ser exemplificada pela versão S-404 Series, lançada em 1955 que apresentava como principais características uma maior distância entre eixos e grupo propulsor mais potente. Esta nova plataforma também seria empregada para o desenvolvimento da primeira variante moderna produzida para fins militares, com o objetivo de potencializar sua vocação original para operação em quaisquer tipos de terreno, características muito necessárias no ambiente militar. Oficialmente, o Unimog nunca foi originalmente destinado a ser um veículo militar, na verdade, a permissão concedida para sua produção pelo comando Aliado das Forças de Ocupação da Alemanha, somente foi dada com o compromisso de seus fabricantes, que este caminhão jamais teria qualquer proposito de emprego desta natureza. 
Apesar de todo este êxito, na primeira metade da década de 1980, suas vendas entrariam em declínio, levando a montadora a buscar uma estratégia que revertesse este quadro tornando o modelo mais rentável, culminando no programa "Unimog-Program 1988". Neste contexto seriam lançadas as novas séries 407 Leve e 417 Média, que se destinavam a substituir as variantes mais antigas derivadas do modelo Unimog 406. Apesar deste revés o modelo segue em uso em muitas forças armadas ao redor do mundo, sendo empregados como veículos de transporte de tropas, tração de artilharia, ambulâncias, cisternas, bombeiros, tanque de combustível, socorro e centros de comando móveis equipados com equipamentos de comunicações militares ou guerra eletrônica, com esta última aplicação com base no modelo 419, sendo largamente empregada pelo Exército dos Estados Unidos(US Army) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Seus maiores usuários militares podem ser representados pelas forças militares da Argentina, África do Sul Bélgica, Brasil, Dinamarca, Hungria, Irlanda Indonésia, Portugal, Finlândia, Lituânia, Letônia, Nova Zelândia Grécia, Chile, Bolívia, México, Mongólia, Paquistão, Turquia, Rodésia, Cingapura, Alemanha, França, Suíça, Suécia, Luxemburgo e China. Novas versões seriam desenvolvidas nas décadas de 1990 e 2000, com sua produção atingindo até o ano de 2022 a casa de mais de trezentos mil caminhões. A Argentina seria o primeiro país a fabricar o modelo fora da Alemanha, com os caminhões sendo montados na planta da da Mercedes-Benz Argentina SA do distrito de Gonzalez Catán, nos arredores da cidade de Buenos Aires até fins do ano de 1968. Novas versões seriam desenvolvidas nas décadas de 1980, 1990 e 2000, com sua produção atingindo a casa de 300.000 unidades. Em fins do ano de 2003, a linha de montagem seria transferida para a planta de Wörth am Rhein da Mercedes-Benz-LKW-Montagewerk, passando a disponibilizar versões mais atualizadas com cabines redesenhadas e novos motores, para atender aos padrões de emissão de poluentes nas normas previstas pelo programa Euro VI, permitindo assim que estes novos veículos possam se manter em operação pelas próximas décadas em todo o mundo. 
