A75 - A76 e B76 Stearman PT-17

História e Desenvolvimento.

A história da Stearman Aircraft Company representa o verdadeiro reflexo do empreendedorismo norte-americano, da inovação e da determinação em enfrentar as adversidades do setor de construção aeronáutica. Fundada na cidade de Venice, Califórnia, em 10 de dezembro de 1926, por Lloyd Carton Stearman, a empresa contava com Fred Hoyt como vice-presidente e George Lyle como secretário. O primeiro modelo da empresa, o biplano Stearman C1, foi lançado em 1927; no entanto, não resultou em vendas, limitando-se à construção de apenas uma unidade. No mesmo ano, uma versão aprimorada, o Stearman C2, conseguiu comercializar trinta e três unidades, o que incentivou a diretoria a continuar aperfeiçoando o projeto, culminando no desenvolvimento do modelo Stearman C3. Esta aeronave, um robusto biplano com asas retas simples, era equipada com um trem de pouso resistente com amortecedores a óleo e possuía dois cockpits abertos, com o piloto localizado na parte traseira e dois assentos para passageiros lado a lado na frente. O C3 representava uma versão ligeiramente modificada do modelo anterior, o C2, incluindo um tanque de óleo de maior capacidade e um compartimento de bagagem ampliado. Introduzido em 1928, o Stearman C3 era alimentado por uma variedade de motores, variando de 128 a 225 cv, e era destinado ao transporte de passageiros e voos executivos. Seu bom desempenho e excelente relação custo-benefício refletiram-se nas vendas, resultando em 179 aeronaves comercializadas. No entanto, apesar de seu talento no desenvolvimento de aeronaves, Lloyd Carton Stearman carecia das habilidades necessárias para a gestão financeira de sua empresa. Em 1929, com a eclosão da Grande Depressão, a Stearman Aircraft Company, assim como outras empresas do setor, foi severamente afetada pelo cenário econômico, levando Lloyd Carton Stearman a vender sua companhia para o conglomerado United Aircraft and Transport Corporation. Embora não fosse mais o controlador da empresa, Stearman manteve-se na presidência, deixando um legado significativo, representado por uma linha de aeronaves de treinamento e turismo, destacando-se o Stearman Model 6 Cloud Boy, que realizou seu primeiro voo no início de 1931. Esta nova aeronave foi projetada como um treinador básico para o mercado civil e incluiu uma versão militar, oferecida ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) sob a designação de YPT-9; no entanto, a aeronave não despertou interesse por parte das forças armadas. A empresa também tentou comercializar o modelo no mercado civil, mas o país ainda enfrentava uma grave crise econômica, resultando na venda de apenas três unidades.

Em 1932, a Stearman Aircraft Company enfrentava mais um período de incertezas e dificuldades econômicas, reduzindo seu quadro de pessoal para apenas vinte e cinco funcionários. No entanto, a empresa conseguiu uma importante oportunidade ao ser subcontratada pela Boeing Aircraft Company para a produção de componentes críticos para o Boeing 247, iniciando assim uma parceria significativa com este gigante da indústria aeronáutica. Como resultado da Lei do Correio Aéreo de 1934, a empresa  United Aircraft and Transport Corporation foi reorganizada, tornando-se a United Airlines Transport Corporation. Este processo culminou na absorção da empresa pela promissora Boeing Aircraft Company, que renomeou sua divisão aeronáutica para Stearman. Todos os projetos originais foram mantidos, incluindo um novo treinador primário derivado diretamente do Stearman Model 6 Cloud Boy, designado como YPT-9, que começou a ser desenvolvido em 1933. A nova aeronave recebeu a denominação comercial de Stearman Model 70, apresentando uma configuração biplano e com dois lugares, sendo especificamente projetada para tarefas de instrução e treinamento. Embora tivesse um desempenho modesto em comparação com aeronaves da mesma categoria, seus projetistas apostaram na excelente relação custo-benefício tanto em termos de operação quanto de manutenção,  como um dos principais diferenciais competitivos do novo produto. Essa decisão mostrou-se acertada, pois as características do Stearman Model 70 atendiam perfeitamente aos requisitos técnicos estabelecidos pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que anteriormente definiram em conjunto os parâmetros para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário. Uma proposta  técnica e comercial foi apresentada aos militares norte-americanos no final de 1934, e após uma sinalização positiva destes, em  seguida seria realizada  sua apresentação oficial  em voo, com o primeiro protótipo recebendo muito elogios nesta oportunidade. As impressões positivas causadas pelo Stearman Model 70 resultaram na celebração do primeiro contrato com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) no final de 1934, envolvendo a aquisição de 61 aeronaves de uma versão aprimorada designada Stearman Model 73. Logo em seguida, a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) firmou um contrato semelhante, recebendo suas primeiras aeronaves no mesmo período, no início do ano 1935.

O excelente desempenho operacional da aeronave motivou a Stearman Aircraft Company a buscar um ciclo evolutivo em seu projeto, resultando na criação do Model X-75. A nova versão passou a ser equipada com motores Curtiss Wright R-760 ou Lycoming R-680, ambos com potência de 225 cv. Para o desenvolvimento desse modelo, foram construídos dois protótipos, os quais foram submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo realizado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Esse processo culminou em uma encomenda inicial de 26 unidades equipadas com os motores Lycoming R-680, designadas militarmente como PT-13. Em seguida, a aviação da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) adquiriu mais 20 células, recebendo a designação N2S-1. Em agosto de 1936, o Exército dos Estados Unidos (US Army) solicitou mais 50 aeronaves, agora na versão PT-13A, que foi equipada com o motor Lycoming R-680-7, com potência de 245 cv. Entre outubro e dezembro do mesmo ano, mais 58 unidades foram contratadas para produção. Paralelamente, foi celebrado o primeiro contrato de exportação envolvendo 30 aeronaves destinadas à Aviação Naval da Marinha Argentina, com novos acordos firmados com os governos das Filipinas e do Brasil. Em janeiro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou mais 26 aeronaves do modelo Stearman PT-13A. O aumento da potência das aeronaves de primeira linha gerou uma demanda por melhorias de desempenho, levando os militares norte-americanos a solicitar à empresa melhorias nas aeronaves de treinamento. Em resposta a essa demanda, foi desenvolvido o Stearman PT-13B, equipado com o novo motor Lycoming R-680-11, de nove cilindros e 280 cv. Este modelo resultou na encomenda de 225 células, que foram entregues entre 1939 e 1941. Dentre essas aeronaves, seis foram convertidas para treinamento em voo por instrumentos, recebendo a designação PT-13C. O próximo modelo a entrar na linha de produção foi o Stearman PT-13D, que passou a contar com o motor Lycoming R-680-17, de nove cilindros e 300 cv, equiparando-se a várias aeronaves de primeira linha. Nesse momento, as ameaças relacionadas ao potencial envolvimento dos Estados Unidos no conflito europeu levaram o governo a intensificar seus investimentos em defesa, resultando na encomenda de mais 700 aeronaves de treinamento primário do modelo Stearman PT-13D. No final de 1939, tornou-se cada vez mais evidente para o governo dos Estados Unidos que a entrada do país no conflito europeu seria inevitável, sendo apenas uma questão de tempo para o fato. Diante dessa perspectiva, tornou-se imperativo que as forças armadas norte-americanas iniciassem um processo de preparação intensiva, com ênfase especial na capacitação de pessoal especializado, incluindo pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. 

Para atender a essa crescente demanda, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) identificaram a necessidade urgente de constituir uma extensa frota de aeronaves destinadas ao treinamento primário para milhares de pilotos militares. Nesse contexto, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos passou a consultar os principais fabricantes aeronáuticos do país com o objetivo de viabilizar a produção em larga escala dessas aeronaves de treinamento. Entre as empresas consultadas, destacou-se a Stearman Aircraft Division, que apresentou uma versão aprimorada de seu modelo PT-13D. Assim nasceu o PT-17, que logo foi submetido à avaliação das autoridades militares norte-americanas. Após a aprovação de sua proposta sob os aspectos técnico e comercial, foram iniciadas negociações que culminaram em uma significativa encomenda de 3.500 unidades, cuja produção em série teve início em janeiro de 1940. O Stearman PT-17A, assim como seu antecessor, foi projetado para o treinamento básico de pilotos. Tratava-se de uma aeronave de configuração biplana, com uma estrutura composta por tubos de aço soldados e asas de madeira, revestidas inteiramente por tela. Possuía duas cabines abertas dispostas em tandem, destinadas ao aluno e ao instrutor, e era equipada com o motor radial a pistão Continental R-670-5, capaz de gerar 210 cavalos de potência. Nos primeiros lotes produzidos, destacaram-se 18 unidades configuradas especificamente para treinamento por instrumentos, as quais receberam a designação PT-17B. Em meados de 1941, a produção do PT-17 enfrentou um desafio significativo devido à escassez de motores, o que ameaçava comprometer os prazos de entrega estabelecidos. Diante dessa situação, foram avaliadas alternativas que resultaram na adoção dos motores radiais Jacobs R-755, com 225 cavalos de potência — os mesmos utilizados nos modelos Beechcraft Model 17 Staggerwing e Cessna AT-17 Bobcat. Essa adaptação deu origem a 150 unidades do Stearman PT-18A. No âmbito do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o Stearman PT-17 consolidou-se como o treinador primário padrão. O mesmo conceito foi adotado pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que incorporou o modelo sob a designação Stearman N2S. As versões destinadas à Marinha foram equipadas com uma variedade de motores Continental, incluindo os modelos R-670-14, R-680-8, R-670-4 e R-680-17. Além da versão inicial, foram desenvolvidas variantes aprimoradas, como N2S-1, N2S-2, N2S-3, N2S-4 e N2S-5, totalizando a produção de aproximadamente 4.300 aeronaves. Assim, o Stearman PT-17 e suas variantes desempenharam um papel fundamental no esforço de preparação das forças armadas norte-americanas para o conflito global, atendendo às exigências de formação de pilotos em larga escala com eficiência e confiabilidade.

Em 15 de março de 1941, a Stearman Aircraft Division realizou a entrega da milésima célula ao Exército dos Estados Unidos (US Army) e da milésima primeira aeronave à Marinha dos Estados Unidos (US Navy), marcando um marco significativo na produção do modelo. Posteriormente, em 6 de junho de 1941, o governo norte-americano emitiu o Certificado de Tipo Aprovado nº 743, homologando a versão civil do Modelo 75. Esse certificado abrangia os modelos A75L3 (PT-13) e A75N1 (PT-17), dos quais aproximadamente sessenta unidades foram comercializadas para escolas civis de aviação, como o Parks College of Engineering, Aviation and Technology. Essas instituições, em pouco tempo, também se envolveram na formação de pilotos militares, atendendo às necessidades impostas pelo contexto bélico. O primeiro cliente militar internacional do modelo foi a Força Aérea Real Canadense (RCAF), que, buscando substituir suas obsoletas aeronaves de treinamento, adquiriu trezentas unidades a partir do final de 1941. Essas aeronaves receberam a designação local PT-27. Paralelamente, foi desenvolvida uma versão de exportação, conhecida como Model 76, que, além de cumprir a função de treinamento primário, apresentava capacidade para atuar como aeronave de ataque leve. Essa variante podia ser equipada com dois suportes ventrais, cada um com capacidade para 65 kg, uma metralhadora móvel Colt-Browning MG-28 calibre .30, uma metralhadora fixa do mesmo calibre, além de oferecer maior autonomia e potência em relação aos modelos anteriores. Nos Estados Unidos, o modelo ficou popularmente conhecido por nomes como Kaydet, Boeing Stearman, NS, N2S ou simplesmente PT-17. Sua produção foi distribuída em dezesseis variantes, alcançando um total superior a dez mil unidades entregues entre maio de 1936 e agosto de 1945. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves dessa família desempenharam um papel crucial, sendo responsáveis pela formação de mais de sessenta mil pilotos militares norte-americanos. Com o término do conflito, milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo tanto pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) quanto pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Muitas delas foram armazenadas ou transferidas para o setor civil, onde continuaram a ser utilizadas em missões de treinamento e voos turísticos. Além disso, um número considerável foi convertido para atuar na pulverização de lavouras, desempenhando essa função por mais de quatro décadas. Centenas de unidades também foram cedidas a forças armadas de diversos países, incluindo a República da China, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas. Nessas nações, as últimas aeronaves do modelo só foram desativadas na década de 1960, evidenciando a durabilidade e versatilidade do projeto. Dessa forma, o Stearman Modelo 75 e suas variantes deixaram um legado significativo, tanto no treinamento de pilotos quanto em aplicações civis e militares ao redor do mundo, consolidando-se como um ícone da aviação do século XX.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O processo de formação e treinamento de pilotos militares brasileiros teve início em fevereiro de 1914, com a fundação da Escola Brasileira de Aviação, localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Essa instituição foi estabelecida por meio de uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia. Em 1916, essa organização foi sucedida pela criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), que se tornou a primeira instituição exclusivamente militar dedicada à formação de pilotos militares no Brasil. Posteriormente, em 1919, sob a orientação técnica da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA), foi instituída a Escola de Aviação Militar (EAM), marcando o início da integração da aviação como uma arma do Exército Brasileiro, embora esse processo tenha enfrentado inúmeras dificuldades em seus primeiros anos. Nos anos iniciais, a frota da Escola de Aviação Militar (EAM) entre os modelos utilizados, destacaram-se, ao longo do tempo, aeronaves relativamente modernas para a época, como o Morane-Saulnier MS.147Ep2 e o MS.130ET2. A primeira renovação significativa dos meios aéreos destinados à formação de pilotos no Exército Brasileiro ocorreu no início da década de 1930, com a incorporação dos biplanos ingleses De Havilland DH-60T Moth Trainer e de modelos norte-americanos, como o Fleet Model 11, o Waco RNF, o Waco CTO e o Curtiss-Wright CW-16. Contudo, a partir da segunda metade dessa década, tornou-se evidente que a rápida evolução da tecnologia aeronáutica, responsável pelo desenvolvimento de aeronaves mais robustas e de maior desempenho, estava levando os treinadores brasileiros a uma obsolescência prematura. Diante desse cenário, os comandantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro reconheceram a necessidade de modernizar a frota de aeronaves de treinamento, com o objetivo de reduzir o significativo desnível tecnológico existente entre os modelos de instrução e as aeronaves operacionais de linha de frente. Para atender a essa demanda, foi lançada uma concorrência internacional visando a aquisição de até trinta aeronaves de treinamento avançado. O convite foi direcionado a fabricantes de renome da França, do Reino Unido e dos Estados Unidos. As propostas começaram a ser apresentadas ao comando do Exército Brasileiro no segundo semestre de 1936, dando início imediato aos estudos comparativos sob os aspectos técnicos e comerciais, com o intuito de selecionar a opção mais adequada às necessidades estratégicas do país. Esse processo reflete o esforço contínuo das forças armadas brasileiras em acompanhar os avanços da aviação militar global, consolidando as bases para o desenvolvimento de uma capacidade aérea mais moderna e eficiente.

Dentre as propostas submetidas na concorrência internacional promovida pelo Exército Brasileiro, destacou-se a oferta apresentada pela empresa norte-americana Stearman Aircraft Division. Esta proposta oferecia condições comerciais particularmente vantajosas para a versão de exportação do PT-13A, designada como Stearman Model 76. Esse modelo havia sido concebido não apenas para atender às necessidades básicas de treinamento e formação de pilotos, mas também para desempenhar funções como aeronave de ataque leve. Para tanto, contava com adaptações que incluíam a possibilidade de instalação de cabides ventrais para bombas e metralhadoras Colt-Browning MG-28 calibre .30, destinadas à autodefesa. Adicionalmente, a variante possuía uma capacidade de combustível ampliada, com tanques suplementares que adicionavam 110 litros, e era equipada com um motor mais potente, o Wright R-975-E3 de 420 cavalos de potência, o que a tornava a versão de melhor desempenho já produzida dentro dessa família de aeronaves. Com base nessas características, a Diretoria de Aeronáutica do Exército Brasileiro optou pela proposta da Stearman, formalizando um acordo para o fornecimento de trinta unidades configuradas conforme essa versão de exportação. Para atender às especificações exigidas pela Aviação Militar brasileira, as aeronaves foram adaptadas com instrumentos cujos mostradores utilizavam o sistema métrico e incluíam a provisão para a instalação de uma metralhadora móvel na nacele traseira. A encomenda foi dividida em dois lotes distintos: metade das aeronaves, designadas como Model A76-C3, foi equipada com uma metralhadora fixa instalada na asa direita inferior; o lote restante, identificado como Model B76-C3, recebeu, em substituição à metralhadora fixa, uma câmera fotográfica Fairchild K-3B, ampliando sua versatilidade para missões de reconhecimento. Após a assinatura do contrato, foi estabelecido um cronograma detalhado para a produção e entrega das aeronaves. As primeiras unidades foram concluídas nas instalações da Stearman Aircraft Division em maio de 1937. Uma comitiva de oficiais brasileiros realizou uma inspeção no local para verificar a conformidade das aeronaves com as especificações acordadas. Em seguida, os aviões foram desmontados, acondicionados em caixas de madeira e transportados por via naval ao Brasil, chegando ao porto do Rio de Janeiro vinte dias após o embarque. Posteriormente, as aeronaves foram trasladadas por via terrestre até o Parque Central de Aviação do Exército, situado no Campo dos Afonsos. Nesse local, sob a supervisão de equipes técnicas enviadas pelo fabricante norte-americano, as aeronaves foram remontadas e submetidas a ensaios de voo, garantindo sua plena operacionalidade antes da integração à frota da Aviação Militar brasileira. Esse processo de aquisição reflete o esforço estratégico do Exército Brasileiro em modernizar seus meios aéreos, alinhando-se às demandas de uma aviação militar mais avançada e versátil, capaz de atender tanto às necessidades de treinamento quanto às exigências operacionais da época.

Em 9 de julho de 1937, o primeiro Stearman A76-C3 realizou seu voo inaugural nos céus brasileiros, marcando o início da integração dessas aeronaves à Aviação Militar do Exército. Por sua vez, o primeiro exemplar do modelo B76-C3 foi declarado operacional no final daquele mesmo mês, efetuando seu voo inicial em 11 de setembro. A incorporação da última célula à frota ocorreu no final de dezembro, concluindo o processo de entrega conforme o cronograma estabelecido. À medida que as aeronaves eram finalizadas no Parque Central de Aviação do Exército, no Campo dos Afonsos, elas eram transferidas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx), onde passavam a integrar a frota operacional. Os alunos que haviam concluído a fase de instrução primária em 1937 começaram a utilizar os Stearman A76-C3 e B76-C3, entrando em contato direto com essas novas aeronaves. Nesse período, os cadetes iniciaram o aprendizado dos fundamentos do voo militar, que incluíam técnicas de voo em formação, manobras básicas de acrobacia e o cumprimento de outros elementos previstos no currículo de instrução. As características avançadas dessas aeronaves permitiram a introdução de um treinamento mais robusto e sistemático, abrangendo disciplinas como bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea, superando significativamente as limitações dos métodos anteriormente empregados. Devido a essas capacidades, os Stearman, popularmente chamados de "Estirmão" após a chegada da versão de treinamento primário A75, passaram a frequentar regularmente o campo auxiliar de Jacarepaguá, onde os alunos praticavam as técnicas de tiro e bombardeio. Contudo, a atuação dos modelos A76-C3 e B76-C3 não se restringiu ao espaço aéreo do Rio de Janeiro. Por determinação da Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx), duas células foram destinadas à cidade de Belém, no estado do Pará, para apoiar as missões do Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação. De maneira semelhante, outras duas foram enviadas a Belo Horizonte, para operar em conjunto com o 4º Regimento de Aviação. Esta última transferência, entretanto, revelou-se temporária, pois as aeronaves foram posteriormente realocadas de volta ao Campo dos Afonsos. Nos anos subsequentes, enquanto a Aviação do Exército permaneceu ativa, a rotina de operações dessas aeronaves manteve-se estável. Inicialmente, esperava-se que os Stearman cedessem lugar como plataforma de instrução avançada com a chegada dos North American NA-72, recém-encomendados pelo Brasil. Contudo, as primeiras unidades desses novos aviões só foram recebidas em outubro de 1940, às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). 

Diante desse contexto, a transição planejada não se concretizou de imediato, cabendo aos responsáveis pela futura Escola de Aeronáutica implementar as adaptações necessárias para atender às demandas emergentes da nova estrutura organizacional. Assim, os Stearman A76-C3 e B76-C3 desempenharam um papel essencial na modernização do treinamento de pilotos militares brasileiros, oferecendo uma plataforma versátil que contribuiu para o aprimoramento técnico e tático da Aviação Militar até o início da década de 1940. Neste mesmo período a Aviação Militar do Exército começaria a enfrentar uma situação delicada, pois sua frota de aeronaves de treinamento primário, que na época era composta por aeronaves de concepção antiga,  como os De Havilland DH-60T Moth Trainer e Muniz M7 e M-9,  passavam a apresentar cada vez menores índices de disponibilidade operacional. Este fator se dava principalmente pela falta de peças de reposição mais notadamente pertinente aos motores Havilland Gipsy Major,  que eram de origem inglesa e se tornariam extremamente escassos para a aquisição  devido ao início da Segunda Guerra Mundial. Desta maneira a fim de evitar um apagão em seu processo de instrução básica, a Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx) sairia em buscas de alternativas. Porém diante do conflito em curso,  as fontes europeias seriam descartadas, buscando-se assim uma opção norte-americana. A escolha natural recairia sobre o modelo de instrução básica o Stearman A75-L3, pois afinal, excluindo itens como motor, tanques extras de combustível e material associado ao armamento, esta versão era praticamente idêntica as aeronaves  Stearman A76-C3 e B76-C3 em operação no pais. Esta aquisição viria a criar uma certa padronização dos processos de manutenção e fluxo de peças de reposição.  No início do segundo semestre de 1939 seria celebrado um contrato prevendo a aquisição de vinte células deste modelo, com o Brasil se tornando o primeiro operador dessa versão do Stearman Model 75. As primeiras células seriam recebidas desmontadas na sede da Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx) em março de 1940, sendo prontamente montados no local sobre a supervisão de técnicos da Stearman Aircraft Division. Estas aeronaves seriam montadas e colocadas em condições de voo em maio do mesmo ano, passando logo a ser empregadas no processo de instrução primária, repartindo suas surtidas de treinamento com os poucos Munis M-9 ainda em operação. Em função das diferenças presentes entre os dois modelos os A75-L3 foram apelidados de "Stirminhas" e os A76-C3 e B76-C3 de “Stirmões “em uma clara alusão ao desempenho de ambos. Mas o uso dos Stearman A75-L3 na Aviação Militar  do Exército seria breve, pois em janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), e aquelas aeronaves logo passariam para o controle da Força Aérea Brasileira. 

Em 20 de janeiro de 1941, a Aviação Militar do Exército contava ainda com vinte e sete aeronaves dos modelos Stearman A76-C3 e B76-C3, além de dezenove unidades da versão de treinamento primário A75-L3 em operação. Essas aeronaves, juntamente com o pessoal operativo associado, foram transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que as incorporou à sua estrutura de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer). Nesse contexto, a Aeronáutica passou a dispor de um significativo número de aeronaves destinadas à formação de pilotos, embora estas fossem de diferentes tipos e origens, o que refletia a diversidade herdada da antiga Aviação Militar. A partir de 1942, o processo de formação de cadetes foi estruturado com a seguinte utilização de aeronaves: os alunos do terceiro ano iniciavam sua adaptação ao voo em grupo utilizando o A75-L3, conhecido como "Stirminha", prosseguiam para o BT-15 e concluíam o curso no North American NA-72, redesignado como T-6. Na etapa de instrução avançada, o Stearman A76-C3 era empregado no treinamento com armamento, abrangendo tiro frontal com a metralhadora fixa instalada na asa e bombardeio em mergulho, simulando operações como aeronave de ataque. Já o modelo B76-C3, equipado com uma câmera fotográfica Fairchild K-38, além de sua capacidade armamentista, também era utilizado para o ensino de técnicas de aerofotogrametria, ampliando as possibilidades de treinamento. A partir de 1943, com a chegada crescente de novos modelos, como o Fairchild PT-19 para treinamento primário e grandes quantidades do North American T-6 para instrução avançada, a FAB decidiu realocar as aeronaves remanescentes da família Stearman para a Base Aérea de São Paulo (BASP). Nesse local, elas foram integradas ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), assumindo a missão de formar pilotos da reserva da Força Aérea Brasileira. Em 1944, doze células ainda operacionais foram transferidas para o 2º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), sediado no Galeão, que passou a centralizar as atividades de formação de aviadores da reserva. Nesse mesmo período, as aeronaves começaram a ser retiradas do processo de instrução e redistribuídas a diversas bases aéreas, onde passaram a desempenhar funções administrativas. As últimas unidades do Stearman A75-L3 foram desativadas em 1946, enquanto os modelos A76-C3 e B76-C3 remanescentes tiveram sua baixa em 1947. Após revisão, essas aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que as destinou a diversos aeroclubes brasileiros, encerrando assim sua trajetória no âmbito militar e iniciando uma nova fase de utilização no cenário da aviação civil. Esse processo reflete a transição da FAB para uma frota mais moderna e homogênea, ao mesmo tempo em que destaca o papel significativo desempenhado pelos Stearman na formação de pilotos durante os primeiros anos da força aérea nacional.

Em Escala.

Para representarmos o Stearman A75-L3 "K-132” nas cores da Aviação Militar do Exército Brasileiro, quando sua operação junto a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx)  fizemos uso da única opção disponível na época da montagem na escala 1/48, um kit produzido pela Lindberg. Para se compor a versão nacional, não é necessário prover nenhuma alteração com o modelo podendo ser montado diretamente da caixa . Empregamos decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado por todos os Stearman A75-L3 e A76-C3 e B76-C3 quando de seu recebimento a partir do ano de 1937. Ao longo dos anos seriam aplicadas pequenas diferenças de marcações para identificar os esquadrões, após sua incorporação na Força Aérea Brasileira este esquema de pintura seria mantido se alterando apenas os números de série das aeronaves.

Bibliografia :

- Boeing Stearman Model A75/A76  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing-Stearman_Model_75

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Boeing Stearman no Brasil - Incaer , Aparecido Camazano Alamino - www.incaer.aer.mil.br/ideias_42.pdf
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  - Jackson Flores Jr

Mercedes Benz Engesa 1213-1519-1819

História e Desenvolvimento.

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam ao mesmo tempo e período, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais por ser simples, eficaz e de baixo custo. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa teria grande participação no esforço de guerra alemão, produzindo desde veículos componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã seria negativamente afetada pelas altas taxas de inflação e desemprego que impactariam na renda da população em geral. Estes fatores resultariam em baixas vendas, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira seriam capazes de sobreviver a este cenário caótico, e muitas delas viram-se forçadas a participar de cooperativas ou processos de fusão.  Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria timidamente, buscando uma solução comum as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG e a Benz & Cie decidiriam se unir em um esforço conjunto de administração e cooperação tecnológica, com este compromisso estabelecido entre seus acionistas, devendo perdurar até o ano de 2000. Padronizariam o design, a produção, as compras, as vendas e a publicidade – comercializando os seus modelos de automóveis em conjunto, embora ainda mantendo suas respectivas marcas originais. Porém logo em seguida assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. Seu logotipo a icônica estrela de três pontas, seria desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenvolvidos e produzidos por esta empresa se adaptavam a estes três modais de transporte. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, se tornado um fornecedor estratégico da máquina de guerra da Alemanha Nazista.    

Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução estrutural do país que fora maciçamente destruído, demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e neste contexto a empresa vislumbraria uma oportunidade única de mercado. Assim a Daimler-Benz AG concentraria seus recursos e esforços no segmento de pequeno e médio porte, fazendo uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Porém somente em meados da década de 1950, a montadora lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascia assim o modelo Mercedes Benz MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, projeto este que apresentava grandes vantagens, pois permitia a alocação de um maior espaço para a carga util , sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos.  O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as várias versões, se destacando os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331.  Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelecimento de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski,  um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down).  Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos.   

Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca,  o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na  “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”.  Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980.  Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção  do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).  

Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a  versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS.  Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos  MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.  Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica.  No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. 

No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv.  Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial.  Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.   Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. 

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW 353 - 352 , Corbitt, Diamond e Studebaker US6-G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem tido sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e REO M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível revisão e modernização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US6-G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país, que seriam destinados ao cumprimento de tarefas secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes ao programa repontencialização dos caminhões recebidos durante a década de 1940 se mostraria não recomendado, não só por seu alto custo de implementação, mas também pela inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a execução no país de um programa desta complexidade e magnitude.     

O cancelamento deste programa, levaria a necessidade de ampliação das intenções para a aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em tarefas básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim esta frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de muitos veículos militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de modelos leves, recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal. Atentos a esta oportunidade, a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus caminhões, apresentando como principal argumento seu domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção, o que tornava dos caminhões Mercedes Benz muito superiores a seus concorrentes similares naquele momento. Estes esforços de negociação embasados nas qualidades de seus produtos lograriam êxito, resultando em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321 e LP-331 com tração 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1968. 

Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), levando o Exército Brasileiro a encomendar a montadora o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. Seu primeiro protótipo estava equipado com o novo motor a diesel OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, operando o a transmissão MB-G-3-36. Em seu processo de militarização seriam incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, com seus resultados levando a celebração dos primeiros contratos de fornecimentos, com estes passando a entrar em serviço nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 também pedido do Comando do Exército, seria desenvolvido o modelo MB LG-1819, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de três eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma. Este novo caminhão mesclava componentes do MB  LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com MB L-2213, que cedia o “bogie”. Dispunha de caixa de transferência com saídas para três cardans representando um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia o bom e velho motor a diesel MB OM-352 aspirado com 130 Cv, operando acoplado a transmissão MB G-32 (depois G-36) de cinco velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas militares, sendo destinado a diversas aplicações, classificadas como viaturas de transporte não especializado: comunicações, oficina, cisterna de água e combustível. Sua robustez e qualidades seriam comprovadas por sua longevidade, com pelo menos oitenta caminhões (repotencializados em 1988), se mantendo em serviço até o final da década de 2010. Neste mesmo período o Exército Brasileiro iniciaria estudos visando o desenvolvimento de um caminhão genuinamente militar com tração integral 6X6, para plena operação em ambientes fora de estrada (off road). Desta maneira contatos seriam mantidos com as principais montadoras estabelecidas no país, visando o possível atendimento a esta demanda, sendo então lançada uma concorrência para a apresentação e propostas de protótipos funcionais. 

Neste contexto a Mercedes do Brasil S/A a pedido do Exército Brasileiro, firmaria uma parceria com a empresa paulista Engesa S/A para a participação neste processo. Devido o porte do veículo, seria proposto empregar no projeto o mesmo conjunto de suspensão boomerang e tração total, que fora desenvolvido anteriormente para equipar o blindado caça tanques EE-17 Sucuri 6×6.  Este conjunto consistia em apenas um eixo tracionando quatro pneus especiais Pirelli MT 85 Candango 14.00-20 sem câmara, com rodas raiadas de aço, permitindo que todos eles estivessem quase sempre em contato com o solo, ao contrário da suspensão comum de um caminhão que emprega dois eixos traseiros, onde o curso da suspensão é muito limitado. Este seria o primeiro caminhão militar a ser desenvolvido no país, nao se tratando assim de um modelo "militarizado" e seria equipado com o novo motor diesel OM 355/5, 9.650 cm3, diesel, cinco cilindros em linha, injeção direta através de bomba injetora, que proporcionava 192 cv a  a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual ZF S 6-80, seis marchas sincronizadas à frente e ré. Complementado o conjunto, estes caminhões fariam uso de uma carroceria militar produzida pela Bernardini S/A, dispondo de sistemas de rolete para facilitar a movimentação de volumes pesados, gancho para reboque na traseira, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esta concepção lhe conferia a capacidade máxima de carga de trinta e duas toneladas em estradas regulares e até cinco toneladas em ambiente fora de estrada (off-road - QT) pesando vazio cerca de 10,9 toneladas. Atendendo ao cronograma previsto seu primeiro protótipo seria entregue para testes comparativos com uma versão militarizada do Scania - Vabis L 110 (que também fazia uso de componentes desenvolvidos pela Engesa S/A). Ao fim deste programa de avaliação o modelo o Mercedes Benz - Engesa MB 1519 6X6 seria declarado vencedor, com esta decisão pendendo principalmente por sua robustez e origem estritamente militar. Neste contexto seria firmado o primeiro contrato de produção em meados do ano de 1972, com os primeiros lotes de produção em série passando a ser entregues no final do mesmo ano.    

Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB 1819 quanto os MB 1519 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do MB-1519 Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os MB-1519 VTE Cisterna não seriam inclusos neste processo, com esta revitalização sendo aplicada a mais de duzentos veículos MB-1519 Mamute. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Uma parcela destes caminhões passaria a ser gradativamente desativados entre os anos de 2007 e 2008, mediante o recebimento de versões militarizadas dos modelos com tração integral 6X6 Mercedes-Benz  Atego, Axor e Atron. Finalmente os caminhões remanescentes seriam retirados do serviço ativo em fins do ano de 2014, sendo substituídos pelos novos Volkswagen  Constellation 31.320 (6×6) de 10 toneladas, sendo este considerado um substituto a altura para os famosos "Mamutes". 

Em escala.

Para representarmos o Mercedes Benz MB-1819 VTNE 6X6, empregamos como ponto de partida um modelo em die casta da coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya na escala 1/43. Não há a necessidade de se proceder grandes alterações para representar com fidelidade a versão operada pelo Exército Brasileiro. No entanto optamos por retirar a cobertura e lona da carroceria para representar o interior com detalhamento de carga com itens em  resina. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela empresa  Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1983 - 2016". 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980. Anteriormente  durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab). 

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

Beechcraft AT-11 Kansan

História e Desenvolvimento.

O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens do ramo de construçao aeronáutica durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo um dos principais responsáveis pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna  Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves.  A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a  Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves , levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a   Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Está acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo  Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em Novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria excelente números de vendas no mercado civil norte-americano, com este êxito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portfólio de produtos.  

Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937. Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7.  Esta nova variante despertaria também o interesse  do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda  com o novo motor Pratt & Whitney R-985. 

Em fins  do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multimotores. Neste momento ainda não havia o emprego de uma aeronave especializada nesta tarefa, sendo empregados precariamente antigos bombardeiros bimotores dos modelos Martin B-12 e Douglas B-18, que invariavelmente além de serem obsoletos e em baixa quantidade não atenderiam as especificações mínimas para a formação de milhares de oficiais, que seriam necessários para o atendimento de um eventual estado de guerra. Além disso o emprego destes bimotores também desfalcava seu emprego em esquadrões de patrulha que começavam cada vez mais ser mobilizados devido a campanha do Atlântico, onde submarinos alemães passavam a caçar os comboios de navios mercantes que abasteciam as ilhas britânicas. Assim para atender a este escopo de treinamento, em maio do mesmo ano seria deflagrada uma concorrência que visava o desenvolvimento de uma aeronave bimotora dedicada a formação de pilotos e tripulantes de bombardeiros. Entre várias propostas apresentadas se destacava a da Beechcraft Aircraft Corporation, que propunha uma aeronave derivada do treinador  Beech Model AT-7, que passava a fazer uso de soluções empregadas com grande êxito na versão de bombardeio leve  Beech M-18R, que fora desenvolvido especialmente para o atendimento de uma encomenda para a Força Aérea da China Nacionalista. Com base na célula básica do Beech Model AT-7, seriam eliminados todas as acomodações e equipamentos destinados a missão de treinamento para navegação, aliviando assim o peso da aeronave.  Externamente seriam instalados dois pares de trilhos, fixados nas laterais do interior e diretamente à ré da longarina, de modo que cada um permitisse a fixação de até cinco bombas M-38A2 de treinamento de 45 kg (100 libras). Também havia a possibilidade para a instalação de metralhadoras em pontos fixos ou em uma torre móvel. 

A característica visual mais marcante desta nova versão em comparação com os modelos anteriores, era a aplicação de um novo desenho na parte posterior dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 ou Sperry M-1 e suas versões posteriores. Estes equipamentos eram os mesmos empregados nos bombardeiros de primeira linha como os Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Martin B-26 Maurauder e North American B-25 Mitchel. Neste momento seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation um primeiro contrato envolvendo trezentas aeronaves, que receberiam a designação militar  Beech AT-11 com o nome de batismo "Kansan". As primeiras células começariam a serem entregues as unidades de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir março de 1941, e estariam dispostas em duas versões, e armadas com uma ou duas metralhadoras Browning calibre. 30 instaladas em uma torre elétrica Bendix AAF para o treinamento dos futuros artilheiros. As versoes posteriores passariam a ser equipados também com o e o piloto automático C-1, o que permitia que o estagiário de bombardeiro pilotasse a aeronave através da mira Norden. Logo que colocados em operação funcional os pequenos bimotores conquistariam a simpatia de instrutores e alunos, rendendo grandes elogios sobre sua navegabilidade e emprego como plataforma de treinamento.  Sua tripulação típica era composta por um piloto, o instrutor e dois alunos, ao  dispor de um amplo (projetado originalmente para o transporte de bagagens), o nariz desta aeronave permitia a tranquila acomodação do instrutor e aluno.  Durante a execução do treinamento de bombardeio de queda livre, após atingir a área de alvo, cada aluno dava uma volta no nariz atrás da mira de bombardeio Norden ou Sperry enquanto o instrutor olhava do seu lado direito. Cada aluno largaria uma bomba por corrida por cinco bombardeios separados e depois trocaria de lugar com o outro aluno. O aluno que não estivesse na mira da bomba usaria um movimento de 35 mm câmera de imagem para filmar cada bomba correr através de um buraco no chão para gravar o outros alunos bombardeando para assim registrar as pontuações que seriam analisadas após o encerramento do treinamento.  A partir de 1943, o comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), estabeleceria um padrão mínimo de proficiência de 22% de acertos nas metas para todos os aspirantes a navegadores e bombardeadores.

Sua versatilidade, baixo custo de aquisição e operação elencariam o  Beech AT-11 Kansan, bem como diversas versões da família Beech AT-7, C-45 e C-18, como itens presentes no portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo incluídos nos contratos firmados com o Brasil, Canadá, México e Holanda.  Nestes países seriam empregados em tarefas de treinamento e transporte. Com o final do conflito em agosto de 1945 reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim quase que imediatamente grande parte da frota dos Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria desmobilizada e retirada do serviço passando a ser classificado como "excedente militar", com parte sendo armazenada e parte sendo alienada para a venda ao mercado civil norte-americano. Neste segundo contexto suas excelentes características de voo aliados ao seu nariz transparente em plexiglass se mostrariam ser a combinação ideal para o emprego em tarefas de aerofotogrametria, passando a equipar muitas empresas deste segmento na América do Norte, Europa, Ásia, África e América Latina. No início da década de 1950, uma parcela da frota armazenada passaria a ser incluída em diversos programas internacionais de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, sendo cedidos as forças armadas da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela, onde seriam empregados em tarefas de treinamento, transporte e ligação.  Sua produção seria encerrada em junho de 1945, sendo entregues mais de mil e seiscentas células, seriam na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) responsáveis pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros durante o período do conflito. Em seu país de origem o modelo seria totalmente retirado de serviço no ano de 1954. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. 

A recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização neste momento, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Além da carência apresentada no processo formação básica, a Aeronáutica não dispunha de programas específicos destinados ao emprego em missões especializadas em aeronaves multimotoras, contando para este fim com apenas algumas aeronaves do bimotor alemão  Focke-Wulf FW-58 Weihe. E mesmo o uso desta aeronave em treinamentos reduziria em muito a capacidade brasileira em realizar compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas do mar territorial brasileiro. Em atendimento a estas demandas o plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a realização das missões de patrulha e guerra antissubmarino (ASW). Assim o treinamento em aeronaves multimotores seria fundamental, sendo cedidos nos termos daquele acordo inicialmente, um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que seriam seguidas por mais células nas versões  Beechcraft C-18 e C-45.  A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Estas aeronaves haviam sido produzidas recentemente, e seriam entregues a uma comissão brasileira na Base Aérea de  San Antonio Field no estado do Texas. Em translado para o Brasil, a primeira esquadrilha partiu dia 15 de dezembro de 1943; a segunda deixou San Antonio no dia seguinte; a terceira e a última esquadrilha partiria em janeiro de 1944. Guarnecidas por tripulações brasileiras, as dez aeronaves percorreram uma rota que as fez passar pelo México e praticamente todos os países centro-americanos antes de atingirem o território brasileiro. Essas aeronaves seriam recebidas no Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, onde seriam inspecionadas e liberadas para operação, sendo então transladadas para o Campo dos Afonsos, onde seriam incluídas no acervo da  Escola de Aeronáutica (EAer).  

Neste momento com o apoio de oficiais norte-americanos seria ministrado o curso para a formação de instrutores, e após a qualificação de uma massa crítica mínima de multiplicadores, o programa de treinamento de pilotos e tripulantes para aeronaves de patrulha e bombardeio multimotor, seria inserido no currículo de instrução da escola. No entanto, ao contrário de seus pares na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), o uso dos Beech AT-11 brasileiros estaria mais voltado ao treinamento de bombardeio dos cadetes da escola do que para a formação de bombardeadores. Estas aeronaves ao serem utilizadas em surtidas de treinamento de bombardeio, eram armados com bombas de treinamento M-38A2 de 45,5 kg cada uma, elas eram ocas de modo que podiam ser carregadas com areia, serragem ou cinzas, para que pudessem chegar a seu peso completo. Estes artefatos apresentavam uma carga sinalizadora na cauda para facilitar a visualização do ponto de impacto. Estas bombas de treinamento simulavam com muita fidelidade os modelos de emprego geral como a AN-M43 e AN-M64A1 de 227 kg, sendo assim considerado um grande ganho em termos de qualidade de instrução.  Ademais frequentemente os Beech AT-11 eram aproveitados para realizar a instrução ne navegação. Existem ainda registros que os Beechcrafts AT-11 da Escola de Aeronáutica (EAer) eram periodicamente utilizados em surtidas de instrução de fotografia aérea, pois seu nariz envidraçado permitia a coleta de imagens obliquas. Além disso, ao dispor de um painel de plexiglass oticamente plano no ventre do nariz, podia também colher imagens verticais. Até o final do conflito estas aeronaves formariam centenas de pilotos que operariam os mais variados modelos de bombardeiros bimotores operados pela Força Aérea Brasileira. Com leves alterações, essa seria rotina deste modelo até fins de 1947, porém mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava empenhado não só em promover uma extensa reorganização de suas unidades aéreas, mas preparava-se para um período de significativo crescimento, especialmente no que tange a seus estabelecimentos de ensino. Desta maneira haveria o aumento da demanda por aeronaves de treinamento, sendo negociados junto ao governo norte-americano um novo lote de dez aeronaves, que seriam adquiridas a um preço simbólico. Por se tratar de aviões usados, caberia a Força Aérea Brasileira apenas custear os serviços de revisão geral de suas células e motores, que seriam realizados pela empresa Texas Enginnering & Manufacturing. Dados como prontos nas derradeiras semanas de 1947, os primeiros exemplares deste segundo lote partiriam de San Atonio Air Force Base no Texas em 24 de dezembro; a última aeronave deixaria os Estados Unidos em 9 de fevereiro do ano seguinte. 

Diferente das aeronaves do primeiro lote, assim que os "novos" Beech AT-11BH foram recebidos no país, somente um seria distribuído a Escola de Aeronáutica (EAer), com os demais sendo distribuídos para diferentes bases aéreas e organizações militares, onde seriam designados para servir nas esquadrilhas de adestramento.  Na Base Aérea de São Paulo (BASP), estas aeronaves seriam colocadas à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer) para atuar em tarefas de aerofotogrametria. Duas células seriam encaminhadas a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passariam a atuar na formação de futuros oficiais graduados nos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores Norden M-9 ou M-9B aquelas aeronaves, ajudaram a formar diversas turmas de sargentos bombardeadores, e as mesmas aeronaves equipadas com câmeras obliquas e verticais contribuíram na diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira. No início da década de 1950, a disposição dos Beechcrafts AT-11 seria alterada, com algumas aeronaves sendo transferidas para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) sediada no campo de Bacheri em Curitiba, onde passaram a formar os futuros oficiais de armamento e fotografia aérea. Em meados de 1951 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) receberia um Beech AT-11 para operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, relação que perduraria até o final daquela década. Na segunda metade da década de 1950 e na esteira da desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) tomaria uma decisão que abriria outra área para os Beech AT-11. Diante do reduzido número de aeronaves North American RB-25 Mitchel para a execução de missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria, seria determinado que três Beech AT-11 fosses distribuídos a esta unidade. Diferentemente dos demais exemplares, estas aeronaves receberiam uma pintura tática camuflada, mantendo este padrão até sua desativação no início da década de 1970. Paralelamente dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará para assim reforçar a dotação dos Boeing RB-17, o que aconteceu no transcorrer de 1958, se mantendo operacionais somente até o ano de 1963. Salvo as regulares idas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para serem submetidos aos programados serviços de revisão geral ou então sofrer reparos após algum acidente, os Beech AT-11 se mantiveram operacionais com boa disponibilidade durante seu emprego na Força Aérea Brasileira.

As duas ressalvas dizem respeito a incorporação de mais três células, a primeira em 1953 e as demais em 1963, com primeira de uma aeronave compreendendo um Beech D-18S aparentemente com características do Beech AT-11 e que fora adquirido pelo Ministério da Agricultura, por motivos desconhecidos, essa aeronave passou a fazer parte do acervo da Força Aérea Brasileira em junho de 1953, e excluída em outubro de 1954. Mas em janeiro de 1956, agora identificado como um Beech C-45 seria distribuído ao Esquadrão de Transporte Especial (ETE), porém logo seria novamente desativado e possivelmente devolvido ao Ministério da Agricultura. A segunda ressalva se relaciona a dois AT-11 originalmente pertencentes a Maryland Aviation Research Corporation e foram vendidos a um particular brasileiro. São escassos os detalhes, mas aparentemente estas aeronaves foram arrestadas como consequência de atividades ilícitas. Apesar de manterem o característico "nariz de vidro" , estes aviões seriam convertidos para o transporte de carga, sendo entregues a  Força Aérea Brasileira em junho de 1963. Estas células encontravam-se sem motor e em péssimas condições de conservação, de modo que seriam encaminhadas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), para recuperação e revisão geral. Mas somente uma aeronave seria efetivamente restaurada, sendo distribuída a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 presenciaria o preludio do fim operacional dos Beechcraft AT-11 na Força Aérea Brasileira, com a frota estando resumida a somente oito aeronaves. Aos poucos as células ainda disponíveis para voo foram sendo encaminhadas para o Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF) Rio de Janeiro para serem desativadas. Nesta organização os derradeiros Beechcraft AT-11, seriam excluídos da carga da Força Aérea Brasileira passando a ser alienados em concorrência pública para venda sendo posteriormente, utilizados por operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro. 

Em Escala. 

Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48. Trata-se de um modelo extremamente básico sem o mínimo nível de detalhamento. Para compormos a versão operada pela Força Aérea Brasileira, é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM Decais.

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado as aeronaves configuradas para as missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria quando de sua operação pelo 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker.  Originalmente as células foram recebidas com pintura monocromática em metal natural, sendo este substituído posteriormente com o padrão de pintura aplicado aos demais Beechcraft C-45 e Douglas C-47 da Força Aérea Brasileira.

 Bibliografia :

- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18     

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015  - Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/