Um dos primeiros construtores de aeronaves em série do mundo, a companhia A.V. Roe and Company seria fundada em 1 de janeiro de 1910 em Brownsfield Mill, Great Ancoats Street, Manchester, pelo engenheiro Alliott Verdon Roe e seu irmão Humphrey Verdon Roe. A contribuição de Humphrey seria principalmente de ordem financeira e organizacional; financiando-o a partir dos ganhos do negócio de teares da família e atuando como diretor administrativo até que ele se juntou à RFC em 1917. Antes de sua fundaçao como empresa, em 1908 seu primeiro aeroplano projetado e fabricado artesanalmente por Alliot Vernon Roe, decolou dos campos de Manchester para a realização de seu primeiro voo. Podendo este modelo o Roe I Triplane, chamado The Bullseye, ser seguramente considerado como primeira aeronave de projeto 100% inglês da História aeronáutica. No momento do estabelecimento da empresa, um galpão seria alugado no Brooklands Flying Grounds para o qual Edwin Alliott movia as aeronaves acabadas, funcionando assim com uma loja, onde estes aeroplanos eram oferecidos a este novo mercado consumidor por apenas £450 libras esterlinas. As vendas começariam a evoluir e conjuntamente o projeto das aeronaves também, sendo que no final do ano de 1912, o negócio além de se provar viável em termos de retorno financeiro, se mostraria extremamente promissor a curto e médio prazo. No início do ano seguinte a empresa se se tornaria um negócio completamente autônomo e de grande lucratividade. Apesar do otimismo com a efervescência natural deste mercado, cada vez mais concorrentes chegavam a este segmento, oferecendo assim riscos ao potencial de crescimento da A.V Roe and Company. A empresa também construiria a primeira aeronave do mundo com acomodação de tripulação fechada em 1912, o monoplano Tipo F e o biplano Avro Tipo G, no entanto sem progredir além do estágio de protótipo. O grande fator do impulso fundamental para desenvolvimento futuro da companhia, se daria com o o lançamento do modelo Avro E (ou Avro 500), que por apresentar excelente desempenho, lograria a A.V. Roe and Company a conquistar seu primeiro contrato militar em fins do ano de 1913. Este processo envolveria a encomenda de dezoito células para Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps), que seriam destinados a operação junto aos Esquadrões de Treinamento de número 3º, 4º e 5º. Estas novas aeronaves dedicadas a tarefa de instrução primariam começariam a ser entregues no início do ano de 1914, sendo declaradas plenamente operacionais em março do mesmo ano.
Já em operação os Avro E 500 conquistariam grande aceitação junto aos pilotos e instrutores do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), com seu projeto recebendo grandes elogios por parte do comando desta organização. Este cenário motivaria a direção da empresa e investir recursos próprios no desenvolvimento de uma versão aprimorada desta aeronave, com estes esforços culminando no modelo Avro 504. Apesar de baseado em seu antecessor, o projeto se mostrava muito promissor, levando a A.V Roe and Company a optar pela fabricação de dois protótipos em julho do mesmo ano. A primeira aeronave alçaria voo em 5 de setembro de 1913, bem a tempo de poder participar logo em seguida da Feira Aérea Internacional de Aviação de Farnborough. Logo de imediato, o avançado desing da nova aeronave e sua performance em voo chamariam a atenção do comando das forças armadas britânicas, que imediatamente iniciariam junto a diretoria da empresa, tratativas para a aquisição desta promissora aeronave. Deste movimento seriam firmados os primeiros contratos de produção, envolvendo substanciais números de aeronaves, não só para o Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), mas também Real Serviço Aéreo Naval (Royal Naval Air Service). Porém as demandas excediam em muito a capacidade produtiva da linha de fabricação existente naquele momento, levando a empresa a se mudar para novas e maiores instalações em Clifton Street, Miles Platting na cidade de Manchester. Esta seria, no entanto, uma medida paliativa tendo em vista o breve estrangulamento da capacidade de produção desta nova unidade fabril, levando a empresa a migrar para as instalações da Mather & Platt Works em Newton Heath. As primeiras aeronaves seriam declaradas operacionais a partir de março de 1914, passando a atuar em missões de treinamento e observação junto a suas forças armadas. O eclodir da Primeira Guerra Mundial em 28 de julho de 1914, iria alterar profundamente o destino da A.V. Roe & Company e do Avro Modelo 504, elevando o patamar operacional da aeronave a um nível jamais imaginado por seus desenvolvedores. Neste contexto de conflito, os Avro Modelo 504 assumiriam novas missões, passando a ser empregados em combate real na linha frente na Europa continental. 
Caberia ainda ao modelo, ser a primeira aeronave britânica abatida pelo fogo antiaéreo alemão em 14 de agosto de 1914, com um Avro 504 pertencente ao 5 Sqn RFC, sendo comandado na ocasião pelo 2º Tenente Vincent Waterfall e seu navegador Tenente Charles George Gordon Bayly. Como destaque operacional podemos citar a missão de bombardeio as instalações alemães de produção e manutenção dos dirigíveis Zeppelin em Friedrichshafen, nas margens do Lago de Constança, com três aeronaves do Real Serviço Aéreo Naval (Royal Naval Air Service) partindo de Belfort no nordeste da França, em 21 de novembro de 1914. Estes três Avro 504 carregavam quatro bombas de 20 libras (9 kg) cada, com uma sendo abatida próxima ao alvo, porém as demais conseguiram lançar suas cargas com êxito, resultando em vários impactos diretos nos galpões do dirigível e a destruição da usina geradora de hidrogênio. Conforme o conflito ia ganhando intensidade e amplitude, a tecnologia aeronáutica avançava freneticamente, gerando uma nova geração de aeronaves de caça, bombardeio e observação mais avançadas, o que sobrepujaria o desempenho operacional dos Avro 504, tornando o ambiente de combate extremante desfavorável para o modelo. Assim rapidamente esta aeronave logo seria relegada a missões de segunda linha, sendo retirada para servir principalmente junto aos esquadrões de treinamento na Inglaterra. Neste momento o estágio de produção da aeronave já atingia milhares de células entregues, dispostas nas versões Avro 503A á Avro 504J, com os motores evoluindo de 60 hp para 80 hp de potência. No inverno de 1917 e 1918, a alta demanda por aeronaves de caça no continente europeu, e a urgente necessidade de se substituir os já obsoletos interceptadores Vickers B-E2cs nos esquadrões de defesa doméstica, levaria o comando do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps) a decidir pelo emprego de dezenas de células dos modelos Avro 504J e Avro 504K, que seriam então convertidos para execução missões de caça. Estas versões modificadas para um único assento de tripulante, estavam armadas com uma metralhadora leve Lewis .303 de calibre 7,62mm × 54 mm, montada acima da asa, além disto, nestas células seria padronizado a utilização de motores Gnome Monosoupape de 100hp de potência. Um total de duzentas e setenta células seriam modificadas para esta versão, passando a ser distribuídos a oito esquadrões de defesa doméstica, totalizando duzentas e setenta e quatro células convertidas.
Caberia ainda ao modelo, ser a primeira aeronave britânica abatida pelo fogo antiaéreo alemão em 14 de agosto de 1914, com um Avro 504 pertencente ao 5 Sqn RFC, sendo comandado na ocasião pelo 2º Tenente Vincent Waterfall e seu navegador Tenente Charles George Gordon Bayly. Como destaque operacional podemos citar a missão de bombardeio as instalações alemães de produção e manutenção dos dirigíveis Zeppelin em Friedrichshafen, nas margens do Lago de Constança, com três aeronaves do Real Serviço Aéreo Naval (Royal Naval Air Service) partindo de Belfort no nordeste da França, em 21 de novembro de 1914. Estes três Avro 504 carregavam quatro bombas de 20 libras (9 kg) cada, com uma sendo abatida próxima ao alvo, porém as demais conseguiram lançar suas cargas com êxito, resultando em vários impactos diretos nos galpões do dirigível e a destruição da usina geradora de hidrogênio. Conforme o conflito ia ganhando intensidade e amplitude, a tecnologia aeronáutica avançava freneticamente, gerando uma nova geração de aeronaves de caça, bombardeio e observação mais avançadas, o que sobrepujaria o desempenho operacional dos Avro 504, tornando o ambiente de combate extremante desfavorável para o modelo. Assim rapidamente esta aeronave logo seria relegada a missões de segunda linha, sendo retirada para servir principalmente junto aos esquadrões de treinamento na Inglaterra. Neste momento o estágio de produção da aeronave já atingia milhares de células entregues, dispostas nas versões Avro 503A á Avro 504J, com os motores evoluindo de 60 hp para 80 hp de potência. No inverno de 1917 e 1918, a alta demanda por aeronaves de caça no continente europeu, e a urgente necessidade de se substituir os já obsoletos interceptadores Vickers B-E2cs nos esquadrões de defesa doméstica, levaria o comando do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps) a decidir pelo emprego de dezenas de células dos modelos Avro 504J e Avro 504K, que seriam então convertidos para execução missões de caça. Estas versões modificadas para um único assento de tripulante, estavam armadas com uma metralhadora leve Lewis .303 de calibre 7,62mm × 54 mm, montada acima da asa, além disto, nestas células seria padronizado a utilização de motores Gnome Monosoupape de 100hp de potência. Um total de duzentas e setenta células seriam modificadas para esta versão, passando a ser distribuídos a oito esquadrões de defesa doméstica, totalizando duzentas e setenta e quatro células convertidas.Já em sua principal atribuição como aeronave de instrução primaria, o Avro Modelo 504, muito em face das suas dóceis características de voo e desempenho, acabaria por ser tornar o “treinador padrão” britânico, permanecendo nesta atividade mesmo após o final da Primeira Guerra Mundial, operando agora a serviço da recém-criada Força Aérea Real (Royal Air Force). Devido ao grande número de aeronaves disponíveis consideradas como "excedentes de guerra", cerca de trezentos Avro 504 seriam transferidos para escolas civis de pilotos, recebendo o registro civil na Grã-Bretanha. Neste novo papel passariam a ser empregados em missões de treinamento de pilotos e tarefas de reboques de faixas publicitarias permanecendo em uso até pelo menos o início do ano de 1940. O serviço aéreo embrionário da União Soviética, formado logo após a Primeira Guerra Mundial, faria uso tanto das aeronaves originais quanto sua própria cópia, o Avrushka " Little Avro", sendo empregados no treinamento primário, sendo geralmente alimentados por cópias russas do motor rotativo Gnome Monosoupape, com estas aeronaves se mantendo em serviço até o final da década de 1920. Durante este mesmo período um grande número de aeronaves seria vendido a China Nacionalista, embora representassem versões básicas de treinamento, eles participariam de batalhas regionais, atuando como bombardeiros com o piloto lançando granadas de mão e morteiros modificados. A partir de 1925 a A.V. Roe and Company apresentaria a proposta de um novo modelo, o Avro 504N, dois protótipos seriam produzidos para avaliação, um equipado com o motor Bristol Lucifer e outro pelo Armstrong-Siddeley Lynx. Este último sendo selecionado pela Força Aérea Real (Royal Air Force) para substituir os Avro 504K, sendo encomendadas quinhentas e noventa e duas células, que seriam entregues entre os anos de 1925 e 1932, chegando a equipar cinco esquadrões de treinamento, sendo empregadas também como aeronaves de comunicação. Esta versão também seria exportada para uso militar na Bélgica, Brasil, Chile, Dinamarca, Grécia, Sião e África do Sul, com sua produção licenciada ocorrendo na Dinamarca, Bélgica, Canadá, e Japão. 
Os Avro 504N da Força Aérea Real (Royal Air Force) passariam a ser substituídos a partir de 1933 pelo novo treinador primário Avro Tutor, ao fim de 1935 restariam apenas sete células que seriam convertidas em aeronaves rebocadoras de alvos e planadores. Grande parte das aeronaves em bom estado de conservação seriam doados para escolas civis de pilotos, recebendo o registro civil, se mantendo em operação até o início da década de 1940. Ao todo foram produzidas entre os anos de 1914 e 1928 um total de onze mil quatrocentas e oitenta e quatro células, dispostas em vinte e nove versões. Além de serem montados em treze fábricas na Grã-bretanha, a aeronave seria ainda montada sob licença na Argentina, Bélgica, União Soviética, Japão, Canadá, Dinamarca, França, com versões customizadas desenvolvidas localmente como as japonesas Yokosuka K2Y1 e Yokosuka K2Y2, russas como U-1 (Uchebnyi – 1) e MU-1 (Morskoy Uchebnyi – 1), dinamarquesa Orlogsværftet Flyvemaskineværksted LB.I e australianas como598 Warregull e 599 Warregull II. Sua versão a ser mais produzida, no entanto, seria o Avro 504K, modelo originalmente configurado como aeronave de treinamento de dois lugares, que apresentava como curiosidade a possibilidade de poder a ser equipado como uma vasta gama de motores em virtude da escassez de componentes durante a Primeira Guerra Mundial. Em termos de operadores militares o modelo esteve a serviço das forças armadas do Brasil, Argentina, Canada, Estônia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Índia Britânica, Irã, Irlanda, Japão, Letônia, Malaia, México, Mongólia, Noruega, Peru, África do Sul, Sião, Polônia, Portugal, Espanha, Suécia, Suíça, Tailândia Uruguai e Estados Unidos. O modelo registraria sua marca na História aeronáutica internacional, por ser a primeira aeronave britânica a dispersar tropas em terra, bem como o primeiro avião britânico a fazer um bombardeio sobre a Alemanha, sendo também a primeira a ser derrubada por fogo antiaéreo inimigo. Seria eternizada por formar futuros ases do conflito, como Billy Bishop entre outros que apelidariam a aeronave como "palito de dente" na Força Aérea Real (Royal Air Force).
Os Avro 504N da Força Aérea Real (Royal Air Force) passariam a ser substituídos a partir de 1933 pelo novo treinador primário Avro Tutor, ao fim de 1935 restariam apenas sete células que seriam convertidas em aeronaves rebocadoras de alvos e planadores. Grande parte das aeronaves em bom estado de conservação seriam doados para escolas civis de pilotos, recebendo o registro civil, se mantendo em operação até o início da década de 1940. Ao todo foram produzidas entre os anos de 1914 e 1928 um total de onze mil quatrocentas e oitenta e quatro células, dispostas em vinte e nove versões. Além de serem montados em treze fábricas na Grã-bretanha, a aeronave seria ainda montada sob licença na Argentina, Bélgica, União Soviética, Japão, Canadá, Dinamarca, França, com versões customizadas desenvolvidas localmente como as japonesas Yokosuka K2Y1 e Yokosuka K2Y2, russas como U-1 (Uchebnyi – 1) e MU-1 (Morskoy Uchebnyi – 1), dinamarquesa Orlogsværftet Flyvemaskineværksted LB.I e australianas como598 Warregull e 599 Warregull II. Sua versão a ser mais produzida, no entanto, seria o Avro 504K, modelo originalmente configurado como aeronave de treinamento de dois lugares, que apresentava como curiosidade a possibilidade de poder a ser equipado como uma vasta gama de motores em virtude da escassez de componentes durante a Primeira Guerra Mundial. Em termos de operadores militares o modelo esteve a serviço das forças armadas do Brasil, Argentina, Canada, Estônia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Índia Britânica, Irã, Irlanda, Japão, Letônia, Malaia, México, Mongólia, Noruega, Peru, África do Sul, Sião, Polônia, Portugal, Espanha, Suécia, Suíça, Tailândia Uruguai e Estados Unidos. O modelo registraria sua marca na História aeronáutica internacional, por ser a primeira aeronave britânica a dispersar tropas em terra, bem como o primeiro avião britânico a fazer um bombardeio sobre a Alemanha, sendo também a primeira a ser derrubada por fogo antiaéreo inimigo. Seria eternizada por formar futuros ases do conflito, como Billy Bishop entre outros que apelidariam a aeronave como "palito de dente" na Força Aérea Real (Royal Air Force). Emprego na Marinha do Brasil.
O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. Não havia dez anos desde o primeiro voo do mais pesado que o ar, pelas mãos do ilustre inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, quando a Marinha do Brasil criou a sua própria organização de treinamento e formação, a Escola de Aviação Naval - EAvN, em 23 de agosto de 1916. Esse pioneirismo, fruto da visão de grandes chefes navais, como o então Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino de Alencar, que, pautado no desempenho dessas plataformas nos campos de batalha da Primeira Guerra Mundial, adquiriria nossos primeiros aviões. Já em posse destas aeronaves, caberia ao Almirante Protógenes Pereira Guimarães (Patrono da Aviação Naval), a missão de preparar o pessoal e a doutrina de emprego aéreo na Marinha do Brasil. Quando do inicio das atividades desta organização militar, o primeiro dos três aerobotes Model F adquiridos do fabricante norte-americano Curtiss Aircraft Company, já havia realizado seu primeiro voo operacional, e os dois restantes estavam em final de montagem, ficando prontos em outubro do mesmo ano. Todos seriam montados na Carreira Tamandaré do antigo Arsenal de Marinha, na base do Morro de São Bento, próximo à antiga ponte para a Ilha das Cobras, local atualmente ocupado pelo rancho do 1° Distrito Naval. Pouco tempo depois, a Escola de Aviação Naval - EAvN seria transferida para a Ilha das Enxadas, onde seriam construídos dois hangares para quatro aeronaves cada. Ao longo dos anos seguintes esta instituição com o apoio de instrutores norte-americanos, seguiria na missão de formar os primeiros aviadores navais da Marinha do Brasil. Neste contexto ficava cada vez mais claro a necessidade de não só ampliar o número de aeronaves, bem como adquirir modelos mais modernos para o emprego em diversos perfis de operação militar como observação, caça e bombardeio. Estes novos desafios exigiam modernização de meios e práticas, assim, tendo em vista que muitos dos hidroaviões de treinamento da variada coleção da Escola de Aviação Naval - EAvN chegavam ao fim de sua vida útil, decidiria-se reduzir o número de tipos e sistematizar as práticas de instrução de voo.
Seria adotado o chamado “Sistema Gosport”, introduzido pelo Real Serviço Aéreo Naval (Royal Naval Air Service) em 1916, que, dentre outras inovações, preconizava o emprego de aviões terrestres para treinamento inicial. Assim, uma delegação de oficiais Marinha do Brasil seria enviada a Inglaterra, para conhecer de perto este processo e os vetores empregados. Desta maneira se daria o primeiro contato de nossos oficiais com a aeronave Avro Modelo 504, modelo que então figurava como o treinador primário padrão deste racional e lógico sistema de treinamento. No entanto a incorporação do primeiro exemplar na Aviação Naval da Marinha do Brasil, ocorreria de forma casual, pois com a enorme disponibilidade de material aeronáutico após o término da Primeira Guerra Mundial, diversos grupos empresariais deram início a organização de empresas de transporte aéreo para operação regional e internacional. Entre muitas, a corporação inglesa Handley Page Ltda decidiu por estabelecer uma empresa aérea para operação de transporte civil no Brasil. Depois de receber autorização do governo brasileiro para operar rotas entre as principais cidades brasileiras, a empresa transferiria quatro aeronaves para o país, entre as quais um Avro Modelo 504K. No entanto vida desta empresa seria efêmera, e após o encerramento de suas atividades, suas aeronaves seriam doadas ao governo brasileiro, com este modelo de treinamento sendo entregue em maio de 1920 a Marinha do Brasil. Esta aeronave receberia a matrícula de número “46”, e seria repassada então a Escola de Aviação Naval – EavN, não está claro se aquele Avro 504K foi recolhido a esta organização (que ainda se encontrava sediada na ilha das Enxadas e não dispunha de pista para operar aeronaves terrestres) para ser desmontado e armazenado ou se permaneceu em outro local. Neste mesmo período dentro dos esforços de ampliação da frota da Aviação Naval, seriam disponibilizados recursos para adquirir mais quatro células usadas do modelo, estando estas equipadas com o famoso motor rotativo Gnome Monosoupape, Ao chegaram no Brasil no final do primeiro semestre de 1921, os dois primeiros seriam montados no mês de agosto e encaminhados ao Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, onde iriam operar até a conclusão das obras da nova pista da Escola de Aviação Naval - EAvN na Ponta do Galeão. A perda de uma aeronave em um acidente levaria a Aviação Naval da Marinha do Brasil a proceder a montagem das duas células restantes entre novembro e dezembro de 1921. Esta dotação seria reforçada com a aquisição de mais doze células previstas em um contrato celebrado com a Curtiss Aeroplane Export Corporation em 23 de maio de 1922, tratava-se novamente de aeronaves usadas, que seriam entregues configuradas como novos motores radiais Le Rhone de 110 hp.
Em fins de 1923, estas aeronaves já se encontravam operacionais junto a 3º Esquadrilha da Flotilha de Treinamento, totalizando assim dezesseis aeronaves, porém o índice de disponibilidade se mantinha muito baixo em função de pequenos acidentes de operação. Durante os conturbados episódios políticos que se seguiram durante ano de 1924, as atividades da Escola de Aviação Naval - EAvN seriam em muito reduzidas, com o ano e 1925 assistindo a queda de 50% no número de alunos diplomados. Neste período algumas vezes durante os momentos mais tensos do período revolucionário, algumas células deste modelo seriam armados com metralhadoras Lewis .303 de calibre 7,62 mm × 54 mm. Este quadro de instabilidade política levaria a severas restrições orçamentarias, que interromperiam o fluxo de peças de reposição e material de apoio, levando indisponibilidade de voo a índices alarmantes, sendo que em 1925 somente quatro células estavam aptas a operar com as demais armazenadas ou em manutenção. No ano seguinte mais uma aeronave seria recuperada pelo Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ) e apesar do quadro de penúria, três Avro 504K realizaram um reide entre a capital carioca e a cidade de Belo Horizonte, representando um feito para aquela época, infelizmente duas aeronaves foram perdidas nesta missão. Em fins do ano de 1927, a frota de aviões Avro 504K encontrava-se reduzida a apenas três exemplares disponíveis para voo, com os demais perdidos em acidente ou em processo de manutenção de grande monta. Assim com base na necessidade de se modernizar a frota de aeronaves de treinamento, a Diretoria Geral de Aeronáutica da Marinha examinou diversas propostas de fornecimento de mais células usadas do modelo Avro 504K junto ao governo britânico. No entanto figuravam entre estas propostas, um lote da variante mais moderna o Avro 504N/O, sendo negociado em janeiro de 1927 a compra de seis células novas de fábrica e um amplo pacote de peças de reposição. Estas novas aeronaves seriam recebidas e colocadas em condições de voo durante o primeiro semestre do ano de 1928, passando a dividir com os veteranos Avro 504K o processo de treinamento e formação de aviadores, com estes últimos passando a registrar uma quantidade de horas de voo inferior à média anterior. Esta acentuada utilização não seria livre de percalços, em julho somente três dias após da realização do primeiro voo do Avro 504N/O, umas das células sofreria uma pane em seu motor e caiu nos limites do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ. No mês seguinte outra aeronave faria um pouso forçado no mar. Ambas as células seriam resgatadas e levadas para reparo, com uma permanecendo naquele local por um prolongado período.
Em fins de 1923, estas aeronaves já se encontravam operacionais junto a 3º Esquadrilha da Flotilha de Treinamento, totalizando assim dezesseis aeronaves, porém o índice de disponibilidade se mantinha muito baixo em função de pequenos acidentes de operação. Durante os conturbados episódios políticos que se seguiram durante ano de 1924, as atividades da Escola de Aviação Naval - EAvN seriam em muito reduzidas, com o ano e 1925 assistindo a queda de 50% no número de alunos diplomados. Neste período algumas vezes durante os momentos mais tensos do período revolucionário, algumas células deste modelo seriam armados com metralhadoras Lewis .303 de calibre 7,62 mm × 54 mm. Este quadro de instabilidade política levaria a severas restrições orçamentarias, que interromperiam o fluxo de peças de reposição e material de apoio, levando indisponibilidade de voo a índices alarmantes, sendo que em 1925 somente quatro células estavam aptas a operar com as demais armazenadas ou em manutenção. No ano seguinte mais uma aeronave seria recuperada pelo Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ) e apesar do quadro de penúria, três Avro 504K realizaram um reide entre a capital carioca e a cidade de Belo Horizonte, representando um feito para aquela época, infelizmente duas aeronaves foram perdidas nesta missão. Em fins do ano de 1927, a frota de aviões Avro 504K encontrava-se reduzida a apenas três exemplares disponíveis para voo, com os demais perdidos em acidente ou em processo de manutenção de grande monta. Assim com base na necessidade de se modernizar a frota de aeronaves de treinamento, a Diretoria Geral de Aeronáutica da Marinha examinou diversas propostas de fornecimento de mais células usadas do modelo Avro 504K junto ao governo britânico. No entanto figuravam entre estas propostas, um lote da variante mais moderna o Avro 504N/O, sendo negociado em janeiro de 1927 a compra de seis células novas de fábrica e um amplo pacote de peças de reposição. Estas novas aeronaves seriam recebidas e colocadas em condições de voo durante o primeiro semestre do ano de 1928, passando a dividir com os veteranos Avro 504K o processo de treinamento e formação de aviadores, com estes últimos passando a registrar uma quantidade de horas de voo inferior à média anterior. Esta acentuada utilização não seria livre de percalços, em julho somente três dias após da realização do primeiro voo do Avro 504N/O, umas das células sofreria uma pane em seu motor e caiu nos limites do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ. No mês seguinte outra aeronave faria um pouso forçado no mar. Ambas as células seriam resgatadas e levadas para reparo, com uma permanecendo naquele local por um prolongado período. Em consequência, o ano letivo de instrução em 1929 na Escola de Aviação Naval - EAvN seria iniciado somente com cinco aeronaves Avro 504N/O, dois dos quais equipados com flutuadores. Apesar de serem formados aviadores em 1929 e 1930, estas aeronaves seriam peças-chave no adestramento e na instrução do pessoal do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ e da Escola de Aviação Naval - EAvN. Neste mesmo período no objetivo de aumentar a vida útil das três últimas aeronaves Avro 504K que se encontravam em condições de voo, seria decido em maio de 1929, a implementação de um programa de modernização, tendo como foco principal a substituição do problemático motor rotativo por um novo radial fixo Armstrong Siddeley Lynx IVC. Este processo seria concluído até o mês de janeiro de 1930, curiosamente estas células foram adaptadas para o uso de flutuadores. Porém observou-se que este programa não atingiria os objetivos almejados, decidindo-se pela desativação das aeronaves, o que ocorreria após um voo de formatura da Escola de Aviação Naval - EAvN em junho de 1930, encerrando assim sua carreira na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Apesar do reduzido número de aviões como resultados de pequenos acidentes que exigiriam reparos, esse foram instrumentais na formação da maior turma diplomada, representada por sete oficiais que receberiam em 1931, o breve de aviador naval. O ano seguinte prometia ser igual ou mais intenso para os Avro 504K e Avro 504N/O Lince, e em julho seria iniciada a formação do que seria a maior turma de aviadores navais já diplomados desde o ano de 1916, acrescido ainda pela primeira turma dos aviadores da Reserva Naval Aérea da Marinha. No entanto, naquele mês, estouraria a Revolução Constitucionalista, e em sua esteira seriam suspensas praticamente todas as atividades aéreas de instrução. Neste momento estas aeronaves já não eram mais empregados na formação de aviadores navais, mas realizavam a igualmente importante tarefa de adestrar o pessoal do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ. 
O início das hostilidades faria com que a Aviação Naval reunisse todos os seus recursos de material e pessoal para o esforço de guerra, e entre as aeronaves convocadas estavam os Avro 504N/O Lince. Entre outras necessidades das forças legalistas encontrava-se o patrulhamento fluvial na região do pantanal, na tentativa de inibir qualquer atividade das forças Constitucionalistas. Para dar apoio direto às unidades de superfície da Marinha do Brasil, em agosto dois Avro 504N/O receberiam metralhadoras Vickers .303 de calibre 7,62 mm × 54 mm e foram enviados à Base Naval de Ladário. Equipados com flutuadores, esses aviões regularmente realizavam missões de vigilância nos longos cursos fluviais da região, executando ainda o patrulhamento de fronteira. Ao término da Revolução Constitucionalista, estes dois aviões que se encontravam no Pantanal regressariam ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ e foram aparentemente recolhidas as Oficinas Gerais de Aviação Naval (OGAN) a fim de sofrerem uma revisão geral. Por sua vez, em setembro de 1932, um Avro 504N/O seria dado como pronto entregue após uma revisão completa. Porém essa aeronave teria uma vida efêmera, acidentando-se com perda total de material e infelizmente de pessoal em dezembro daquele mesmo ano. A partir de então, a historia dos Avro 504N/O torna-se nebulosa. Existem indicações de que os aviões que estiveram no Pantanal, junto com mais outra célula, permaneceriam nas Oficinas Gerais de Aviação Naval (OGAN) e de lá não sairiam mais. O certo é que, em 1934, seria dada baixa aos Avro 504N/O Lince, encerrando, assim definitivamente, a carreira destas aeronaves no Brasil.
O início das hostilidades faria com que a Aviação Naval reunisse todos os seus recursos de material e pessoal para o esforço de guerra, e entre as aeronaves convocadas estavam os Avro 504N/O Lince. Entre outras necessidades das forças legalistas encontrava-se o patrulhamento fluvial na região do pantanal, na tentativa de inibir qualquer atividade das forças Constitucionalistas. Para dar apoio direto às unidades de superfície da Marinha do Brasil, em agosto dois Avro 504N/O receberiam metralhadoras Vickers .303 de calibre 7,62 mm × 54 mm e foram enviados à Base Naval de Ladário. Equipados com flutuadores, esses aviões regularmente realizavam missões de vigilância nos longos cursos fluviais da região, executando ainda o patrulhamento de fronteira. Ao término da Revolução Constitucionalista, estes dois aviões que se encontravam no Pantanal regressariam ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ e foram aparentemente recolhidas as Oficinas Gerais de Aviação Naval (OGAN) a fim de sofrerem uma revisão geral. Por sua vez, em setembro de 1932, um Avro 504N/O seria dado como pronto entregue após uma revisão completa. Porém essa aeronave teria uma vida efêmera, acidentando-se com perda total de material e infelizmente de pessoal em dezembro daquele mesmo ano. A partir de então, a historia dos Avro 504N/O torna-se nebulosa. Existem indicações de que os aviões que estiveram no Pantanal, junto com mais outra célula, permaneceriam nas Oficinas Gerais de Aviação Naval (OGAN) e de lá não sairiam mais. O certo é que, em 1934, seria dada baixa aos Avro 504N/O Lince, encerrando, assim definitivamente, a carreira destas aeronaves no Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Avro 504K “A7” pertencente a Aviação Naval, quando a serviço da Escola de Aviação Naval - EAvN, empregamos o antigo kit da Airfix na escala 1/72, modelo de fácil montagem porém de baixo detalhamento, exigindo ainda confecção em scratch dos para-brisas. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 72/09.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Avro 504K da Aviação Naval, inicialmente as aeronaves foram recebidas em uma tonalidade de amarelo denominada "clear dope linen" com o FS 33695. Já os Avro 504N/O receberam padrões de pintura em metal natural com as marcações nacionais.
Bibliografia :
- Avro 504 – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_504
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- 100 anos da Aviação Naval - Marinha do Brasil & Fundação Getulio Vargas
- Asas sob os Mares , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
Este contrato previa a aquisição de seis helicópteros AS-332 Super Puma e onze AS-355 F2 Ecureuil 2, com este último a um preço unitário de US$ 1.543,096,00. Estes deveriam ser entregues não somente em sua configuração padrão de avionica prevista para aquela aeronave, mas ainda com um moderno radar meteorológico Bendix 1400C e avançados sistemas de rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182. Ademais, quatro destas células deveriam ser recebidas já ostentando o padrão de pintura antártico de alta visibilidade. O primeiro AS-355 F2 já designado na aviação naval como UH-13 seria recebido nas instalações do fabricante em Marignane (França) em agosto de 1986, sendo entregue para inspeção pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH). Posteriormente as células seriam enviadas ao Brasil por via naval, onde seriam transportados até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, sendo então montados por técnicos da Helibras e mecânicos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1). Todas as onze aeronaves seriam declaradas operacionais em fins de junho de 1987. Apesar das particularidades que o distinguiam do UH-12, o processo de qualificação do pessoal aeronavegante daquele esquadrão, se daria de forma rápida e fluida. Mesmo assim em 3 de junho do ano seguinte infelizmente uma célula seria perdida em um acidente na lagoa de Ararauma – RJ, ao se chocar com as águas quando se aproximava para pouso na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). Nao obstante este revés, o início da carreira dos UH-13 se daria como almejado, o embarque e operação na Antártica a bordo do navio H-42 Barão de Teffé . No mesmo ano de sua ativaçao operacional, o UH-13 se faria presente durante a Operação Antártica IV, sendo embarcado no dia 17 de novembro, e lá permanecendo até o mês de abril do ano seguinte. A partir desta operação, todas as demais contariam com a presença de ao menos, um UH-13 Esquilo biturbina, primeiro embarcados no H-42 Barão de Teffé e posteriormente no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rangel H-44. Ao longo de sua carreira operacional os UH-13 também seriam empregados em missões de apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) nos mais variados pontos do território nacional. Dispondo de uma capacidade carga externa perceptivelmente maior do que a do UH-12 Esquilo, este modelo passaria a ser a plataforma ideal para o transporte de itens que iam além da capacidade do seu irmão menor monomotor UH-12 Esquilo. 
