Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento do governo nacional socialista que se encontrava em plena implementação passava a focar também o desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares, que seriam no campo de batalha combinados com novas tecnologias em equipamentos e armas destinadas ao combate terrestre com apoio aéreo. Esta iniciativa culminaria na criação do conceito da "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg, esta tática tinha, como um dos principais pilares, o desenvolvimento de carros de combate blindados, que se caracterizavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Neste contexto os novos carros de combate alemães seriam desenvolvidos para serem superiores em todos os aspectos aos seus pares disponíveis na época. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes a Alemanha (assinado após o término da Primeira Guerra Mundial) este e demais programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançava a passos largos. Do outro lado do oceano atlântico, o serviço de inteligência norte-americano transmitia ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) todos os informes relativos a estes avanços e suas eminentes ameaças futuras. Análise preliminares destes relatórios apontavam que estes novos carros blindados alemães facilmente superariam os modelos em uso até então. A fim de se solucionar esta problemática, em abril do ano de 1939 seria iniciado um abrangente programa de estudos, que visava o desenvolvimento novos carros de combate que teriam por objetivo principal substituir os já obsoletos modelos M-1 e M-2 que representavam o esteio da força de blindada daquela nação. O principal objetivo deste plano era conceber carros de combate que em hipotéticos cenários de conflagração, poder rivalizar com os novos carros de combate alemães e japoneses que se encontravam em fase inicial de operação. Assim em julho de 1940 seria deflagrado o programa do carro de combate leve "M-3 Light Tank", com este projeto sendo capitaneado inicialmente pelas equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department) com sede em Fort Lee, Virgínia. De imediato os trabalhos conceituais seriam iniciados, sendo estabelecidos diversos parâmetros iniciais de projeto, se destacando entre eles a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e de um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre de sua arma principal.
O peso adicional resultante da blindagem parametrizada em projeto, levaria ao emprego de um novo sistema de suspensão muito diferente do utilizado no M-2 Light Tank, para melhoria da equalização do peso total do veículo, seria adicionado nas lagartas uma polia extensora traseira de maior diâmetro, aumentando assim a superfície de contato com o solo. A fim de se abrigar a nova peça de artilharia, uma nova torre com potencial de giro de 360º seria desenvolvida, sendo inicialmente soldada e rebitada em formato oitavado, sendo posteriormente substituída por uma composta uma única chapa laminada moldada de espessura. O veículo seria projetado para operar com uma tripulação reduzida de quatro homens, composta por motorista, comandante, municiador e auxiliar. Nos primeiros modelos produzidos, o comandante do carro, desempenharia também a tarefa de artilheiro do canhão, já nas versões mais recentes a adoção do conjunto de periscópicos levaria a alteração da posição do comando do carro seria posicionada ao lado direito, passando o comandante a atuar também na função de municiador. O carro seria testado em campo, e apesar de um certo ceticismo por parte de um grupo de analistas mais críticos que avaliavam que quando comparado a seus adversários, o modelo apresentava uma duvidosa capacidade de proteção, devido sua fina blindagem, e questionava-se também a real eficácia da arma de 37 mm frente a couraça dos carros de combate alemães de nova geração. Apesar destas importantes ressalvas, a necessidade de se atender rapidamente as demandas norte-americanas de seus possíveis aliados levaria a decisão de se iniciar imediatamente a produção em larga escala. Neste contexto seria priorizado o fornecimento ao Exército Real (Royal Army) para o emprego no teatro de operações da África Norte, onde receberia seu batismo de fogo, onde apesar de suas limitações apresentaria um destacado papel nesta fase inicial do conflito, vindo a reforçar provisoriamente as debilitadas forças blindadas aliadas, ganhando tempo para a aceleração da capacidade industrial norte-americana. Já os seus primeiros combates pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) se dariam a partir de 8 de dezembro de 1941, quando dos enfrentamentos decorrentes da invasão japonesa as Filipinas. Em fins de 1943 as limitações originais do projeto em termos de blindagem e armamento levariam a sua necessidade de substituição na linha de frente o que ocorreria com a introdução a partir de 1944 dos novos carros de combate leve M-24 Chaffe.
Apesar disto o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, não assistiria o fim da carreira dos M-3 e M-5 Stuart, que após retirados do serviço junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army), seriam classificados como "excedente militar" passariam a compor os programas de ajuda militar, com milhares destes carros de combate passando a ser cedidos mais de trinta países com os quais os Estados Unidos buscavam fortalecer suas relações. Nesta nova fase seriam empregados novamente em situações de conflito real, participando ativamente da Guerra Civil Chinesa (1946 - 1949), Guerra da Indochina (1946 - 1954), nas primeiras fases das Guerras Indo-Paquistanesas e por fim durante a Guerra de Independência de Angola (Guerra de Ultramar). Apesar de ultrapassado deste o final da década de 1950, a simplicidade, robustez, baixo custo de manutenção e operação de seu projeto original, levariam ao desenvolvimento de inúmeros programas de revitalização e modernização ao redor do mundo, com destaque principalmente para os projetos implementados junto as Forças de Defesa de Israel (IDF). Com estes programas servindo no futuro de influência, para estudos que seriam realizados no Brasil. Em fins da década de 1960, a frota brasileira de carros de combate leve M-3 e M-3A1 Stuart era composta por mais de quatrocentos veículos, com a grande maioria destes se encontrando fora de serviço. Este cenário era causado principalmente por problemas na obtenção de peças de reposição, mais notadamente componentes dos dispendiosos motores a gasolina Continental AOS-895A3 ou Guiberson T-1020A. Desta maneira, apesar de estarem armazenados como reserva estratégica, seriam logo disponibilizados para a venda como sucata. Neste contexto em 1969, o 1º BCCL (Batalhão de Carros de Combate) baseado na cidade do Rio de Janeiro - RJ, receberia a visita de uma delegação israelense, que tinha como objetivo a aquisição de plataformas militares antigas para a conversão em veículos de serviço blindados sob esteiras. Esta intenção viria a despertar a atenção do Coronel Oscar de Abreu Paiva, comandante da unidade, sob as possibilidades e potencialidades para o emprego dos M-3 e M3-A1 brasileiros como veículos especializados, com esta motivação sendo reforçada pelos militares israelenses, que teceram grandes elogios, quanto aos programas desta natureza implementados anteriormente em sua força terrestre.
Ao ser definido seu grupo propulsor a diesel, as atenções se voltariam ao desing do modelo, neste quesito suas principais deficiências estavam baseadas em suas linhas retas e planos verticais da carcaça que impunham fragilidade a sua blindagem original. Também pesavam negativamente sua elevada pressão sobre o solo em função de suas lagartas estreitas e principalmente seu baixo poder de fogo da munição do canhão de 37mm. Assim realizaram-se estudos envolvendo uma total reformulação da carcaça do veículo, abrangendo muito além da simples substituição do motor, como previsto inicialmente. Os resultados destes trabalhos indicavam a necessidade de uma reformulação total, com um novo desenho da carcaça com aproveitamento das partes traseira e frontal, suportando principalmente a instalação do novo motor a diesel, com modificações especiais de cárter e turbina. Como dito, incluindo a adaptação de um novo sistema de suspensão que permitisse o uso de lagartas mais largas adequadas a equalizar sobre o terreno o peso superior do veículo. Como maior destaque se encontrava o desenvolvimento de uma nova torre que pudesse abrigar um canhão de calibre 90 mm. Estes trabalhos tiveram início em 28 de junho de 1973, com autorização do DPET (Diretoria Pesquisa de Ensino Técnico) e apoio da Diretoria de Motomecanização, que positivamente estava comprometida com o novo projeto. O primeiro protótipo funcional seria completado em dois meses nas instalações da Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, com este processo sendo diretamente supervisionado pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo. Este veículo seria submetido a um intenso programa de testes de campo na cidade de Peruíbe no litoral de São Paulo, operando em percursos em estradas de terra e asfalto, continuamente dia e noite, parando apenas para substituição de motorista e abastecimento. Inicialmente este protótipo estaria equipado com uma torre produzida pela Engesa S/A, com está sendo substituída posteriormente por uma nova projetada pela Bernardini S/A, que receberia a designação inicial de B-90, em seguida, B-90 A1 (nos de série). Neste conjunto seria adaptado o canhão francês DEFA D-921A 90 F1 90 mm (3,54 pol), que poderia ainda fazer uso de munição HEAT, HESH e APFSDS. Esta torre era construída totalmente em aço especial com uma polegada de espessura, resistente a tiros de metralhadoras calibre .50 a pelo menos 200 metros de distância.
Apesar disto o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, não assistiria o fim da carreira dos M-3 e M-5 Stuart, que após retirados do serviço junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army), seriam classificados como "excedente militar" passariam a compor os programas de ajuda militar, com milhares destes carros de combate passando a ser cedidos mais de trinta países com os quais os Estados Unidos buscavam fortalecer suas relações. Nesta nova fase seriam empregados novamente em situações de conflito real, participando ativamente da Guerra Civil Chinesa (1946 - 1949), Guerra da Indochina (1946 - 1954), nas primeiras fases das Guerras Indo-Paquistanesas e por fim durante a Guerra de Independência de Angola (Guerra de Ultramar). Apesar de ultrapassado deste o final da década de 1950, a simplicidade, robustez, baixo custo de manutenção e operação de seu projeto original, levariam ao desenvolvimento de inúmeros programas de revitalização e modernização ao redor do mundo, com destaque principalmente para os projetos implementados junto as Forças de Defesa de Israel (IDF). Com estes programas servindo no futuro de influência, para estudos que seriam realizados no Brasil. Em fins da década de 1960, a frota brasileira de carros de combate leve M-3 e M-3A1 Stuart era composta por mais de quatrocentos veículos, com a grande maioria destes se encontrando fora de serviço. Este cenário era causado principalmente por problemas na obtenção de peças de reposição, mais notadamente componentes dos dispendiosos motores a gasolina Continental AOS-895A3 ou Guiberson T-1020A. Desta maneira, apesar de estarem armazenados como reserva estratégica, seriam logo disponibilizados para a venda como sucata. Neste contexto em 1969, o 1º BCCL (Batalhão de Carros de Combate) baseado na cidade do Rio de Janeiro - RJ, receberia a visita de uma delegação israelense, que tinha como objetivo a aquisição de plataformas militares antigas para a conversão em veículos de serviço blindados sob esteiras. Esta intenção viria a despertar a atenção do Coronel Oscar de Abreu Paiva, comandante da unidade, sob as possibilidades e potencialidades para o emprego dos M-3 e M3-A1 brasileiros como veículos especializados, com esta motivação sendo reforçada pelos militares israelenses, que teceram grandes elogios, quanto aos programas desta natureza implementados anteriormente em sua força terrestre.Neste momento o Exército Brasileiro apontava a necessidade de uma renovação de sua frota de carros de combate e veículos em geral, com o atendimento desta demanda ser cerceada principalmente falta de recursos. Desta maneira neste momento surgiriam as primeiras iniciativas visando estudos para a implementação de programas de modernização da frota de M-3 e M-3A1 Stuart. Os primeiros resultados práticos seriam obtidos pelo Parque Regional de Motomecanizacão de Santa Maria (PqRMnt/3) no Rio Grande do Sul. Esta organização estava profundamente comprometida nos esforços do “Plano Impere” , programa este que visava recuperar diversos veículos de combate e transporte pertencentes ao III Exército. Os primeiros exemplos do emprego da plataforma destes carros de combate leves resultariam na criação de um trator de artilharia ou rebocador e no primeiro protótipo da Viatura de Combate Antiaérea. Apesar desta tímida iniciativa, um grande impulso neste sentido seria motivado pelos resultados positivos obtidos pelo Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2) no processo de remotorização de carros blindados como os Ford M-8 Greyhound e meia lagarta White M-2/M-3/M-5. Desta maneira logo em seguida o Ministério do Exército criaria o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB). O principal objetivo desta organização era o de desenvolver uma nova família de blindados leves tendo por base a plataforma e componentes vitais dos antigos M-3 e M-3A1 Stuart. Um dos pontos de partida deste processo se baseava na substituição do motor original a gasolina por um novo conjunto de produção nacional a diesel, elencando como opção de análises modelos de motores produzidos nacionalmente pela MWM Motores S/A , Deutz do Brasil S/A e Scania Vabis do Brasil S/A. A instalação destes novos motores demandaria alterações na estrutura do veículo, que tiveram de ser alongados com chapas de aço SAE 5150 fornecido pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Com esta mudança seria necessário efetuar a troca da suspensão original do M-3 Stuart em virtude da diferença de altura do solo proporcionada. Como soluçao seria empregado o sistema utilizado originalmente no trator de artilharia M-4 de 18 toneladas, que era maior e mais larga. Seriam então completados três protótipos, que seriam exaustivamente testados em ensaios comparativos, com o modelo com o motor Deutz apresentando a melhor performance, no entanto logo esta empresa encerraria suas operações no Brasil, com a escolha recaindo sobre o motor produzido pela Scania Vabis do Brasil S/A que apresentava uma potência nominal de 250 cv.
Ao ser definido seu grupo propulsor a diesel, as atenções se voltariam ao desing do modelo, neste quesito suas principais deficiências estavam baseadas em suas linhas retas e planos verticais da carcaça que impunham fragilidade a sua blindagem original. Também pesavam negativamente sua elevada pressão sobre o solo em função de suas lagartas estreitas e principalmente seu baixo poder de fogo da munição do canhão de 37mm. Assim realizaram-se estudos envolvendo uma total reformulação da carcaça do veículo, abrangendo muito além da simples substituição do motor, como previsto inicialmente. Os resultados destes trabalhos indicavam a necessidade de uma reformulação total, com um novo desenho da carcaça com aproveitamento das partes traseira e frontal, suportando principalmente a instalação do novo motor a diesel, com modificações especiais de cárter e turbina. Como dito, incluindo a adaptação de um novo sistema de suspensão que permitisse o uso de lagartas mais largas adequadas a equalizar sobre o terreno o peso superior do veículo. Como maior destaque se encontrava o desenvolvimento de uma nova torre que pudesse abrigar um canhão de calibre 90 mm. Estes trabalhos tiveram início em 28 de junho de 1973, com autorização do DPET (Diretoria Pesquisa de Ensino Técnico) e apoio da Diretoria de Motomecanização, que positivamente estava comprometida com o novo projeto. O primeiro protótipo funcional seria completado em dois meses nas instalações da Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, com este processo sendo diretamente supervisionado pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo. Este veículo seria submetido a um intenso programa de testes de campo na cidade de Peruíbe no litoral de São Paulo, operando em percursos em estradas de terra e asfalto, continuamente dia e noite, parando apenas para substituição de motorista e abastecimento. Inicialmente este protótipo estaria equipado com uma torre produzida pela Engesa S/A, com está sendo substituída posteriormente por uma nova projetada pela Bernardini S/A, que receberia a designação inicial de B-90, em seguida, B-90 A1 (nos de série). Neste conjunto seria adaptado o canhão francês DEFA D-921A 90 F1 90 mm (3,54 pol), que poderia ainda fazer uso de munição HEAT, HESH e APFSDS. Esta torre era construída totalmente em aço especial com uma polegada de espessura, resistente a tiros de metralhadoras calibre .50 a pelo menos 200 metros de distância. Emprego no Exército Brasileiro.
Os trabalhos de testes e aperfeiçoamentos do projeto seguiram atendendo ao cronograma original, com o primeiro protótipo participando da parada de 7 de Setembro de 1973 em Brasília no Distrito Federal, liderando início do desfile das forças motorizadas em Brasília, com este carro sendo comandado pelo diretor de Motomecanização do Exército Brasileiro. Logo após a versão final seria aprovada, resultando na celebração dos contratos de produção, com a Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda e Bernardini S/A, envolvendo a aquisição inicial de cinquenta e três carros de combate, podendo chegar até cento e treze unidades em um aditivo complementar) do modelo agora designado como Viatura Blindada de Combate ou Carro de Combate MB-1. Seu processo de produção seria dividido fases, com a primeira envolvendo o recebimento dos M-3 e M-3A1 Stuart pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo, que seria responsável pode proceder a desmontagem do veículo. A seguir as carcaças seriam entregues a Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda, nesta etapa seriam recuperadas a caixa de mudança e o sistema de transmissão original. Paralelamente seriam iniciados os trabalhos de transformação da carcaça, envolvendo principalmente o aumento no comprimento para a instalação do motor Scania DS-11 e caixa de transmissão. Nesta fase seria feito também o processo de rebaixamento da silhueta, e por fim seriam instalados acessórios, toda a parte elétrica e as lagartas produzidas pela Novatração. O veículo saia rodando e seguiria para as instalações da Bernardini S/A, onde seria realizada instalação da a torre e o canhão. Em um espaço reservado os técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) procediam a instalação do armamento secundário e do equipamento de comunicações. Por fim seriam conduzidos testes em estrada na ordem de 200 a 300 km e testes de armas secundárias e principal, devendo ser disparados seis tiros com o canhão de baixa pressão de 90 mm.. No entanto o cronograma original enfrentaria uma série de atrasos, entre a assinatura do contrato em dezembro de 1973 e a entrega dos primeiros veículos pré-série seriam transcorridos mais de vinte e sete meses, com estes sendo disponibilizados entre os meses de março e abril de 1976.
Este atraso seria gerado por diversos fatores, destacando-se a proibição inicial de importação de componentes críticos, deficiências na formulação dos processos de engenharia de projeto, problemas de gestão de crédito com a Bernardini S/A que geravam interrupções no fluxo de peças e desvios de recursos e de atenção para os novos projetos como as versões posteriores X-1A1 e X-1A2. No citado período seriam completados dezessete carros de classificação como pré-séries, os quais foram incorporados ao 4º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB). Em operação estes carros uma variada gama de problemas técnicos e operacionais de pequena monta, obrigando o retorno destes ao fabricante, onde posteriormente seriam sanados convenientemente. O segundo de produção compreendia dezesseis carros, com quatorze sendo entregues em abril de 1979 ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB), os dois restantes seriam disponibilizados a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) e Escola de Material Bélico. Apesar não haver uma documentação especifica dos fabricantes, registros oficiais do Exército Brasileiro apontam que estes seriam os últimos carros entregues desta versão, neste período sua designação oficial seria alterada para CCL-MB-1 Pioneiro X1. Este seria a primeira experiencia da indústria brasileira no segmento de blindados sobre lagartas, porém não lograria o mesmo êxito obtido com os modelos sobre rodas. O programa seria alvo de crítica, muitas delas duras, mas serviria de grande aprendizado para o Exército Brasileiro e para a indústria nacional. Junto aos Regimentos de Cavalaria Blindada, os CCL-MB-1 Pioneiro X1 seriam intensamente empregados, mantendo inicialmente índices aceitáveis de disponibilidade, principalmente devido a sua robustez e facilidade de manutenção. Seu maior número de ocorrências estava relacionado a problemas técnicos de fácil solução, com os processos corretivos sendo rapidamente executados. No entanto seu ciclo operacional seria reduzido principalmente devido à falta de manutenção preventiva, resultando no desgaste prematuro de componentes críticos, com este fato se dando pela ausência manuais técnicos que deveriam ser elaborados pelo fabricante e entregues juntamente com os veículos.
Nos anos seguintes começariam a ser registradas falhas mais graves, que seriam posteriormente classificados como problemas crônicos, com destaque para quebra da embreagem deficiente (por conter apenas um disco), constante quebra de molas volutas (originarias dos tratores M-4 e semelhantes nacionais) e por trincamento do garfo da polia tensora, com este fato ocorrendo em função do peso elevado da roda tensora que solicitava exageradamente este componente durante o deslocamento do veículo em alta velocidade sobre um terreno difícil. Apesar destes fatores, paralelamente seriam conduzidos estudos visando desenvolvimento de uma família inteira de blindados dedicados a tarefas especializada que seriam construídos sobre a mesma plataforma do CCL-MB-1 Pioneiro X1. Elencando inicialmente neste contexto o XLP-10 - carro lançador de pontes (04 protótipos), XLF-40 - carro lançador de foguetes (01 protótipo), XCS - carro porta-morteiro (01 protótipo). Na sequência seria planejado o desenvolvimento de um carro de engenharia do tipo buldozer e um carro destruidor de minas, porém estes dois não evoluiriam além da análise conceitual. Em julho de 1978, um relatório da 4º Subchefia do Estado-Maior do Exército Brasileiro sugeriria a interrupção da produção do X-1 Pioneiro, direcionando a transformação dos remanescentes carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart para o novo modelo X-1A que se encontrava em fase de testes de protótipo e suas subsequentes subversões especiais como porta-morteiro, antiaéreo, lança-ponte e lança foguete. Em fevereiro de 1983, oito destes se encontravam fora de operação, com este cenário se agravando, e ao final do mesmo apenas dois dos trinta e quatro CCL-MB-1 Pioneiro X-1 pertencentes a dotação original do 4º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB) estariam operacionais. Em junho de 1984, essa questão seria resolvida com o retorno à lubrificação a óleo, com vinte e três destes carros sendo recolados em serviços após a realização de reparos. Inicialmente, estava previsto que a Bernardini S/A produzisse cinquenta e oito novos conjuntos de marchas que solucionariam estas falhas, mas os custos envolvidos se mostrariam tão altos que esta alternativa acabaria abandonada. Além dos braços oscilantes racharem, o casco também começou a rachar no ponto de montagem dos bogies. Isso foi causado devido ao suporte inadequado das suspensões com o aumento do peso dos veículos. Os CCL-MB-1 Pioneiro X-1 passariam em 1988 a serem gradualmente substituídos pelos Bernardini M-41C Caxias, com o último sendo desativado em julho de 1994.
Nos anos seguintes começariam a ser registradas falhas mais graves, que seriam posteriormente classificados como problemas crônicos, com destaque para quebra da embreagem deficiente (por conter apenas um disco), constante quebra de molas volutas (originarias dos tratores M-4 e semelhantes nacionais) e por trincamento do garfo da polia tensora, com este fato ocorrendo em função do peso elevado da roda tensora que solicitava exageradamente este componente durante o deslocamento do veículo em alta velocidade sobre um terreno difícil. Apesar destes fatores, paralelamente seriam conduzidos estudos visando desenvolvimento de uma família inteira de blindados dedicados a tarefas especializada que seriam construídos sobre a mesma plataforma do CCL-MB-1 Pioneiro X1. Elencando inicialmente neste contexto o XLP-10 - carro lançador de pontes (04 protótipos), XLF-40 - carro lançador de foguetes (01 protótipo), XCS - carro porta-morteiro (01 protótipo). Na sequência seria planejado o desenvolvimento de um carro de engenharia do tipo buldozer e um carro destruidor de minas, porém estes dois não evoluiriam além da análise conceitual. Em julho de 1978, um relatório da 4º Subchefia do Estado-Maior do Exército Brasileiro sugeriria a interrupção da produção do X-1 Pioneiro, direcionando a transformação dos remanescentes carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart para o novo modelo X-1A que se encontrava em fase de testes de protótipo e suas subsequentes subversões especiais como porta-morteiro, antiaéreo, lança-ponte e lança foguete. Em fevereiro de 1983, oito destes se encontravam fora de operação, com este cenário se agravando, e ao final do mesmo apenas dois dos trinta e quatro CCL-MB-1 Pioneiro X-1 pertencentes a dotação original do 4º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB) estariam operacionais. Em junho de 1984, essa questão seria resolvida com o retorno à lubrificação a óleo, com vinte e três destes carros sendo recolados em serviços após a realização de reparos. Inicialmente, estava previsto que a Bernardini S/A produzisse cinquenta e oito novos conjuntos de marchas que solucionariam estas falhas, mas os custos envolvidos se mostrariam tão altos que esta alternativa acabaria abandonada. Além dos braços oscilantes racharem, o casco também começou a rachar no ponto de montagem dos bogies. Isso foi causado devido ao suporte inadequado das suspensões com o aumento do peso dos veículos. Os CCL-MB-1 Pioneiro X-1 passariam em 1988 a serem gradualmente substituídos pelos Bernardini M-41C Caxias, com o último sendo desativado em julho de 1994.Fruto da experiência passada, o novo X-1A1 apresentava mudanças importantes, como a adoção de um novo sistema de suspensão com três boogies, em vez de dois como no X-1 e uma polia tensora independente. Esta solução permitiria uma pressão sobre o solo de 0,53kg/cm2, melhorando acomodação ao terreno com aumento da capacidade de transposição de fosso e com componentes de durabilidade e resistência superiores a seus similares no exterior. Sua carcaça seria ainda alongada em 20 centímetros permitindo, com a mudança da posição da saída de emergência, aumento do comprimento do teto e do espaço necessário para ampliação do diâmetro da torre. Isto permitiria a adoção de uma nova torre com rolamento maior de 1,60 m com acionamento de giro hidráulico, ao apresentar maiores dimensões esta torre permitiria maior conforto da tripulação, aumentando ainda capacidade de armazenamento de munição do canhão, possibilitando também a instalação de um segundo rádio e antena, escotilha giratória do chefe do carro com base para uma metralhadora antiaérea. O novo modelo também adotava o sistema de acionamento hidráulico das alavancas de comando das lagartas, permitindo mais conforto e menor desgaste físico do motorista. Dentro deste conceito seria completado um protótipo, que ao ser entregue ao Exército Brasileiro passaria a ser empregado em um extenso programa de testes e avaliação de campo realizado entre os anos de 1977 e 1978. Este novo projeto levaria a outro norteamento para o desenvolvimento de um carro de maior porte o projeto X-15, no entanto restrições orçamentárias levariam ao cancelamento desta iniciativa com o foco retornando a plataforma deste protótipo. Neste contexto a ideia era desenvolver um modelo intermediário de baixo custo para o emprego em tarefas de adestramento podendo assim poupar custos e desgastes na frota de carros de combates médios M-41 Walker Buldog. De volta a fase de projeto nasceria o modelo X-1A2 que receberia o nome de batismo de "Carcará", que é considerado por muitos o primeiro carro-de-combate sobre lagartas concebido no Brasil. Sua carcaça seria totalmente reformulada, inclusive retirando-se o espaço destinado ao auxiliar do motorista, permitindo assim a adoção de um conjunto de blindagem frontal com características balísticas muito superior às do X-1 e do X1-A1, concedendo-lhe também um desing mais moderno. Como novidade seria efetuada também a troca da caixa de transmissão mecânica, que passaria a ser uma Allison modelo CD-500 Cross-Drive, com três marchas alta e baixa a frente e uma a ré. Seria movido por um motor diesel Saab-Scania de 300 cv, a fim de compensar com seu peso aumentado de 19 toneladas, e apresentaria uma autonomia de 580 km. Além disso, um novo sistema de controle de incêndio projetado pelo D.F. Vasconcelos S/A seria instalado, para melhorar as chances de sobrevivência em combate. 
O Bernardini X-1A2 manteria a torre de seu antecessor, porém seu sistema de giro passaria a ser hidráulico, sendo equipada com o mesmo canhão EC-90 mm (versão nacional do belga Cockerill) que equipava os carros de reconhecimento sob rodas Engesa EE-9 Cascavel. Neste contexto o X-1A2 Carcará passaria a apresentar um maior índice de nacionalização de componentes, o que neste momento muito interessava ao comando do Exército Brasileiro, que buscava atingir um percentual mínimo de independência industrial na obtenção de componentes críticos em relação a fornecedores internacionais. Testes de campo seriam implementados com o modelo recebendo homologação para emprego operacional pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), sendo neste momento contratada junto a Bernardini S/A a produção inicial de vinte e quatro carros divididos em dois lotes. O primeiro contemplando dez carros seriam entregues ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB) em meados do ano de 1981, sendo alocados no segundo batalhão em substituição aos últimos M-4 Sherman em uso no Exército Brasileiro. Em operação real, verificou-se nos carros X1A2 Carcará um vazamento crônico do selo mecânico do conversor de torque, com esta ocorrência aliada também a alto índice de falhas e quebras no sistema de manches de direção. Apesar de serem anomalias passiveis de correção, neste período todos os recursos disponíveis passariam a ser canalizados para o ambicioso projeto de modernização dos carros de combate médios M-41 Walker Buldog. O segundo lote seria disponibilizado em 1984, e curiosamente estes carros não foram colocados em serviço sendo apenas armazenados nesta unidade. O modelo seria retirado no serviço ativo no ano de 1994, sendo também substituído pelos Bernardini M-41C Caxias. O eventual desenvolvimento do X-1 e X-1A2 pode ser um pouco questionável, considerando que o Engesa EE-9 Cascavel representava todos os efeitos, um veículo igual, se não melhor. Mas isso não tira o objetivo real da indústria de defesa brasileira na época, que não era criar um veículo de combate excepcional, e sim ganhar experiência na fabricação e conversão de veículos blindados, que mais tarde seriam realizados em veículos mais complexos. Seu objetivo operacional era o de estender a vida útil e melhorar a eficácia de combate do M-3 Stuart até que o projeto M-41C pudesse ser iniciado.
O Bernardini X-1A2 manteria a torre de seu antecessor, porém seu sistema de giro passaria a ser hidráulico, sendo equipada com o mesmo canhão EC-90 mm (versão nacional do belga Cockerill) que equipava os carros de reconhecimento sob rodas Engesa EE-9 Cascavel. Neste contexto o X-1A2 Carcará passaria a apresentar um maior índice de nacionalização de componentes, o que neste momento muito interessava ao comando do Exército Brasileiro, que buscava atingir um percentual mínimo de independência industrial na obtenção de componentes críticos em relação a fornecedores internacionais. Testes de campo seriam implementados com o modelo recebendo homologação para emprego operacional pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), sendo neste momento contratada junto a Bernardini S/A a produção inicial de vinte e quatro carros divididos em dois lotes. O primeiro contemplando dez carros seriam entregues ao 6º Regimento de Cavalaria Blindada (RCB) em meados do ano de 1981, sendo alocados no segundo batalhão em substituição aos últimos M-4 Sherman em uso no Exército Brasileiro. Em operação real, verificou-se nos carros X1A2 Carcará um vazamento crônico do selo mecânico do conversor de torque, com esta ocorrência aliada também a alto índice de falhas e quebras no sistema de manches de direção. Apesar de serem anomalias passiveis de correção, neste período todos os recursos disponíveis passariam a ser canalizados para o ambicioso projeto de modernização dos carros de combate médios M-41 Walker Buldog. O segundo lote seria disponibilizado em 1984, e curiosamente estes carros não foram colocados em serviço sendo apenas armazenados nesta unidade. O modelo seria retirado no serviço ativo no ano de 1994, sendo também substituído pelos Bernardini M-41C Caxias. O eventual desenvolvimento do X-1 e X-1A2 pode ser um pouco questionável, considerando que o Engesa EE-9 Cascavel representava todos os efeitos, um veículo igual, se não melhor. Mas isso não tira o objetivo real da indústria de defesa brasileira na época, que não era criar um veículo de combate excepcional, e sim ganhar experiência na fabricação e conversão de veículos blindados, que mais tarde seriam realizados em veículos mais complexos. Seu objetivo operacional era o de estender a vida útil e melhorar a eficácia de combate do M-3 Stuart até que o projeto M-41C pudesse ser iniciado. Em Escala.
Para representarmos o Bernardini CCL X-1 Pioneiro “EB11-232” utilizamos como ponto de partida kit da Academy na escala 1/35, desenvolvendo em scracth todo o chassi, canhão e torre. Fizemos uso de fotos de referência e desenhos, buscando a maior proximidade possível com o veículo real. Empregamos decais confeccionados Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados em todos os carros de combate leve (CCL) X-1 , X-1A1 e X-1A2 operados pelo Exército Brasileiro até 1983, sendo que após este ano alguns carros de combate receberam o padrão de camuflagem tático em dois tons adotado pelos Engesa EE-9 Cascavel e Bernardini M-41C Caxias, mantendo este esquema até a sua desativação em julho do ano de 1994.
Bibliografia :
- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.
- M3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- CCL X1 Pioneiro - CCL X1 Pioneiro - Tank Encyclopedia (tanks-encyclopedia.com)
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O Engesa EE-T1 Al Fahd (P.2) destacou-se como um dos carros de combate principais (Main Battle Tank – MBT) mais avançados de sua categoria, rivalizando com os melhores projetos globais, exceto o alemão Leopard, que não participou da concorrência saudita. Sua combinação de qualidade mecânica e sistemas de controle sofisticados conferiu ao veículo um desempenho excepcional, particularmente nos testes de autonomia e precisão de tiro. O sistema de controle de fogo do EE-T1 Al Fahd era notavelmente avançado, incorporando uma "janela de coincidência" que analisava a posição do canhão e a mira do atirador. Esse recurso permitia disparos apenas quando o alinhamento entre o canhão e os periscópios era coincidente, mesmo durante oscilações do veículo, resultando em alta precisão. Nos testes, o EE-T1 foi o único a acertar um alvo a 4 km de distância. Em disparos contra alvos móveis a distâncias entre 1,5 e 2,5 km, o veículo brasileiro obteve oito acertos em doze tentativas, superando o M1A1 Abrams norte-americano (cinco acertos) e os demais concorrentes (um acerto cada). Na fase inicial da concorrência, os carros de combate franceses AMX-40 e britânicos Challenger foram desclassificados, deixando o EE-T1 Al Fahd e o M1A1 Abrams como finalistas. Na etapa final de testes de campo, iniciada em 1987, o EE-T1 Al Fahd (P.2) novamente demonstrou superioridade técnica em relação ao modelo norte-americano, consolidando a confiança da Engesa na vitória do certame. Como resultado de seu desempenho, a Engesa S.A. assinou um pré-contrato com o governo saudita para o fornecimento inicial de 316 carros de combate, em um acordo avaliado em US$ 15 bilhões (valores ajustados para 2020). Esse contrato representava não apenas uma conquista comercial, mas também a validação do projeto brasileiro no cenário internacional de defesa. Apesar da superioridade técnica do EE-T1 Al Fahd, em 1989, o Departamento de Estado e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos apresentaram ao Congresso norte-americano um relatório detalhado defendendo a importância estratégica do contrato para os interesses geopolíticos e a indústria de defesa dos EUA. O M1A1 Abrams, já em serviço nas unidades de cavalaria do Exército dos Estados Unidos desde o início da década de 1980, havia sido amplamente testado em operações reais, conferindo-lhe uma vantagem operacional comprovada. Além disso, a versão do M1A1 Abrams ofertada, equipada com o canhão alemão Rheinmetall L/44 de 120 mm, estava em produção seriada desde 1986, permitindo entregas imediatas ao Exército da Arábia Saudita. Esses fatores, aliados à significativa influência política dos Estados Unidos, favoreceram a escolha do modelo norte-americano, impactando diretamente o desfecho da concorrência. Embora o EE-T1 Al Fahd tenha demonstrado excelência técnica e competitividade, a decisão final da Arábia Saudita refletiu a complexidade de fatores políticos e logísticos em concorrências internacionais de defesa. O episódio destacou os desafios enfrentados pela Engesa em competir com potências estabelecidas no mercado global, apesar de sua capacidade de desenvolver um MBT de classe mundial.
A decisão de não adotar o Carro Principal de Combate (Main Battle Tank – MBT) EE-T1 Osório pelo Exército Brasileiro foi influenciada pelo elevado custo de aquisição do veículo. Inicialmente estimado em US$ 1,5 milhão por unidade, o valor projetado em 1987 alcançou US$ 4 milhões, excluindo os custos de manutenção e operação. Esses montantes eram incompatíveis com as restrições orçamentárias do Exército Brasileiro, especialmente em meio à grave crise econômica que afetava o Brasil na década de 1980. A ausência de recursos financeiros suficientes para aquisição contribuiu para a estagnação do projeto. O cancelamento da encomenda da Arábia Saudita, que previa a aquisição de 316 unidades do EE-T1 por US$ 15 bilhões (valores ajustados para 2020), representou um revés significativo para o programa. As estimativas dos custos de desenvolvimento do EE-T1 Osório variam entre US$ 50 milhões e US$ 150 milhões, impactando severamente o fluxo de caixa da Engesa S.A. A falta de apoio político e financeiro do governo brasileiro, combinada com a percepção do mercado de que o Exército Brasileiro não tinha interesse no veículo, afastou potenciais compradores internacionais. A situação financeira da Engesa foi agravada por uma inadimplência de US$ 200 milhões junto ao governo iraquiano, um de seus principais clientes. A empresa depositava esperanças em uma possível assistência financeira do Governo Federal. No entanto, em um contexto de busca por equilíbrio fiscal, esse apoio não se materializou. Esse cenário de dificuldades financeiras culminou em um pedido de concordata preventiva em março de 1990, marcando o início de uma fase de deterioração contínua. Em 1992, a imprensa já reportava o estado pré-falimentar da empresa, caracterizado por endividamento crescente, incapacidade de cumprir encomendas e demissões em massa. Em 1993, foi decretada a falência da Engesa S.A., resultando na dissolução de seu legado técnico e industrial. O vasto conhecimento acumulado pela empresa foi perdido, com grande parte de seus ativos vendida como sucata. A biblioteca técnica foi destruída, reduzida a papel picado e comercializada por peso. Quatro leilões liquidaram os principais prédios da empresa, localizados em São José dos Campos e Barueri, São Paulo. Os funcionários da Engesa enfrentaram destinos variados: muitos abandonaram o setor de defesa, outros migraram para o exterior, e o conhecimento técnico desenvolvido até então foi interrompido. A falência da Engesa não foi apenas resultado da perda da concorrência saudita, mas o estopim de uma crise financeira latente, agravada pela dependência de um mercado global de armamentos altamente competitivo e pela falta de suporte estatal.
Este projeto seguiria seu desenvolvimento sobre a égide de "Programa FY1938", levaria a construção de três protótipos designados como SC-449, SC-450 e SC-453, dos quais somente o último seria conduzido a produção em série, resultando em vinte e sete embarcações completadas. Porém logo no início de sua operação verificaram-se várias limitações operacionais, tento em vista que esta nova classe pouco diferia dos “Submarine Chasers” (caçador de submarino) da Primeira Guerra Mundial, apresentado como inovação apenas a adoção de motores a diesel e sonares simplificados. Desta maneira com base no projeto original da classe SC-453 seriam aplicadas uma variada gama de melhorias, resultando em uma embarcação com deslocamento de 98 toneladas (padrão) e 130 toneladas (totalmente carregado). A embarcação seria toda construída em madeira ‒ pinho americano ‒ com 100 cavernas, dividido em três compartimentos estanques, separados por anteparas transversais de aço. Seu casco possuía um reforço de tábuas de madeira denominado “ice shelting”, para permitir a navegação em águas parcialmente congeladas. Apresentaria as dimensões de 33.52 metros de comprimento, 32,0 metros de comprimento entre perpendiculares 5.18 metros de boca máximo e 1.52 metros de calado, sendo ligeiramente maior que os navios da classe SC-453. Sua propulsão seria feita por dois motores diesel de dois tempos, oito cilindros em linha, fabricados pela General Motors, modelo 8-268A "Pancake", cada um com potência de 500 HP a 1.270rpm, que movimentavam, por meio de engrenagens redutoras, dois eixos e dois hélices, o que permitia desenvolver a velocidade máxima de 21 nós. A energia elétrica, em corrente contínua, era fornecida por dois grupos motores diesel geradores, com 30 KVA e 20 KVA de potência, respectivamente. Sua tripulação seria composta por três oficiais, dois suboficiais, sete sargentos, quatro cabos, e onze marinheiros. Seu armamento principal seria constituído por um canhão de 3” (76 mm) e 23 calibres, MK XIV de 1918, duas metralhadoras antiaéreas Oerlikon de 20 mm em reparos singelos MK II; duas calhas para lançamento de bombas de profundidade pela popa, cada uma com capacidade para quatro bombas, quatro calhas singelas para lançamento de bombas de profundidade pela borda, à ré, e dois morteiros singelos. As bombas de profundidade eram de 135 kg e o navio transportava cerca de vinte bombas de profundidade. 
