F-5B Northrop Freedom Fighter

História e Desenvolvimento.

Na década de 1950, a aviação militar experimentava um período de avanços tecnológicos sem precedentes, impulsionado pela Guerra Fria e pela corrida armamentista entre as superpotências. Novas aeronaves de combate alcançavam velocidades, autonomias e capacidades de carga útil muito superiores às das gerações anteriores. Contudo, esses avanços vinham acompanhados de um aumento significativo nos custos de aquisição e operação, o que gerava preocupações tanto para os comandantes militares dos Estados Unidos quanto para os fabricantes de aeronaves. Estes temiam que cortes orçamentários, motivados pelas elevadas despesas, pudessem comprometer suas receitas e limitar a produção de novos modelos. Diante desse cenário, a Northrop Aircraft Corporation, uma das principais empresas aeroespaciais da época, tomou a iniciativa de buscar soluções inovadoras. Em 1956, a companhia formou uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, vice-presidente de engenharia e renomado projetista responsável pelo icônico  North American P-51 Mustang, utilizado na Segunda Guerra Mundial, e pelo F-86 Sabre, amplamente empregado na Guerra da Coreia (1950 - 1953). A missão dessa equipe era clara: desenvolver uma aeronave de combate leve que combinasse alto desempenho, manobrabilidade aprimorada e confiabilidade, mas com custos de aquisição e operação significativamente inferiores aos dos caças da geração vigente. Além disso, a Northrop Aircraft Corporation reconheceu que as aeronaves de combate modernas, devido à sua complexidade e alto custo, não poderiam ser substituídas em curtos intervalos, como ocorria com os aviões movidos a pistão nas décadas anteriores. Assim, o projeto incorporou o conceito inovador de "potencial de crescimento projetado", visando garantir uma vida útil superior a vinte anos. Outro princípio fundamental foi o do "custo do ciclo de vida", que buscava otimizar os gastos ao longo de toda a operação da aeronave. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do projeto, decidiu-se que os motores seriam integrados à fuselagem, uma configuração que maximizava o desempenho e a durabilidade. O projeto, oficialmente designado N-156, foi concebido para atender a uma concorrência recém-lançada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O objetivo era desenvolver um caça leve para operar em porta-aviões de escolta, já que as aeronaves então em uso nos porta-aviões convencionais excediam as capacidades de lançamento e armazenamento desses navios menores. A flexibilidade do N-156 também era um diferencial, pois o projeto foi planejado para atender não apenas às necessidades da aviação naval norte-americana, mas também a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). 

Entretanto, os planos da Northrop enfrentaram um revés quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliou sua estrutura naval, optando pela desativação dos porta-aviões de escolta. Essa decisão impactou diretamente a continuidade do projeto N-156 em sua configuração inicial, exigindo que a Northrop Aircraft Corporation reorientasse seus esforços para adaptar a aeronave a outros contextos operacionais. O cancelamento da demanda da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para um caça leve destinado aos porta-aviões de escolta representou um significativo revés para a Northrop Aircraft Corporation. Essa decisão comprometeu diretamente os planos de produção em larga escala do projeto N-156, colocando em risco os investimentos realizados. Contudo, a diretoria da empresa demonstrou notável resiliência, optando por reorientar o projeto em duas vertentes distintas: o N-156F, um caça tático leve conhecido como “Tally-Ho”, e o N-156T, uma aeronave de treinamento avançado. O conceito do N-156T rapidamente conquistou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava um substituto para os jatos subsônicos Lockheed T-33, utilizados como treinadores. Após avaliações, o N-156T foi selecionado como o treinador padrão da USAF, sendo redesignado como T-38 Talon. O primeiro protótipo do YT-38 Talon realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Após um extenso programa de ensaios em voo, a aeronave foi aprovada para produção, resultando na fabricação de 1.158 unidades. As entregas começaram em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A excelência do projeto foi comprovada ao longo das décadas por meio de sucessivos programas de modernização e retrofit, que mantiveram o T-38 Talon em serviço ativo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Prevê-se que essas aeronaves, que já ultrapassaram cinquenta anos de operação, sejam gradualmente substituídas a partir da segunda metade da década de 2020. Apesar do desinteresse inicial pela versão monoplace do N-156F, a Northrop decidiu, com recursos próprios, continuar seu desenvolvimento. Essa perseverança foi recompensada em um momento de mudanças nas diretivas geopolíticas dos Estados Unidos. No final da década de 1950, o Departamento de Estado (DoS) identificou a necessidade de uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação, destinada principalmente ao mercado de exportação. Essa iniciativa visava fortalecer o Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program), por meio do qual os Estados Unidos forneciam equipamentos de defesa a nações aliadas, consolidando sua esfera de influência durante a Guerra Fria. 

Essa demanda culminou na criação do “Programa FX”, uma concorrência para a aquisição de aproximadamente 200 aeronaves, com previsão de financiamento para a construção de três protótipos para avaliação. Diversas empresas apresentaram propostas, mas foi o N-156F da Northrop que se destacou. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, também na Base Aérea de Edwards. Atendendo ao cronograma oficial, o primeiro protótipo do Northrop N-156F alçaria voo em 30 de julho de 1962, com a aeronave decolando da pista de testes da Base Aérea Edwards (AFB) na California, sendo logo submetido a um programa ensaios em voo de avaliação comparativa com seus concorrentes. O modelo apresentado pela Northrop Aircraft Corporation seria declarado vencedor, recebendo em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves.  A aeronave agora designada como F-5A recebendo o nome de batismo de  “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. Estava equipado com dois motores turbo jatos General Electric J-85GE-13 com 3.500 libras de empuxo, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 1.444 km/h a 10.680 metros de altitude, ou 16.450 metros em velocidade de cruzeiro. Originalmente desenvolvido para o emprego nos bombardeiros estratégicos Boeing  B-52, estes motores apresentavam uma relação empuxo-peso de 6,25 a 7,5, dependendo da versão, dando-lhe uma vantagem notável sobre os contemporâneos, como a proporção de 4,7 do motor J-79 usados no McDonnell Douglas F-4 Phantom II. A aeronave apresentava ainda um peso máximo de decolagem de 24 toneladas em até 850 metros de pistas pavimentadas. Em termos de gama de armamentos, estava equipado com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm com 560 cartuchos cada no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9B Sidewinder instalados nas pontas das asas; e bombas de queda livre, foguetes não guiados e misseis ar solo AGM-12B Bullpup,  dispostos em quatro pontos subalares e sobre o centro da fuselagem.  As primeiras aeronaves de série, entrariam em serviço em abril de 1964 junto ao esquadrão 4441st Combat Crew Training School, unidade esta que seria destinada a treinar os pilotos e equipes de solo das nações que viessem a adquirir a aeronave.  Após a conclusão desta fase seria iniciada a avaliação preliminar de combate, dando origem no verão de 1965 ao programa Sparrow Hawk, sendo este implementado junto ao Air Proving Ground Center (Centro de Campo de Provas Aéreas) na  Base Aérea de Eglin (AFB) Flórida. 

Em julho de 1965, formou-se o 4503º Esquadrão Tático de Caça (Provisório) na Base Aérea de Williams, inicialmente com 12 F-5A modificados (redesignados F-5C com sonda de reabastecimento, blindagem externa, aviônicos atualizados e sistemas de ordenança). O esquadrão completou treinamento em 88 dias e chegou à Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnã do Sul, em 26 de outubro de 1965. No mesmo dia, foram realizadas as primeiras sortidas de combate: um ataque contra uma concentração de forças do Viet Cong, supostamente eliminando grande parte de um batalhão inimigo. Essas missões iniciais eram de curto alcance (40-50 milhas de Bien Hoa), focadas em apoio terrestre, com o F-5 carregando cargas semelhantes às do F-100. Nos primeiros 60 dias, o esquadrão completou mais de 1.400 sortidas. Uma perda ocorreu em 16 de dezembro de 1965, quando um F-5C foi abatido por fogo terrestre, matando o Major Joe Baggett devido a uma falha no assento ejetor. Em 1966, o esquadrão mudou para a Base Aérea de Da Nang, expandindo missões para o Laos e Norte do Vietnã (após uma pausa em bombardeios), incluindo escolta de aeronaves de vigilância eletrônica e apoio a F-105 Thunderchief. O projeto Skoshi Tiger encerrou em 9 de março de 1966, após mais de 2.600 sortidas e uma perda em combate, considerado um sucesso. As operações continuaram como 10º Esquadrão de Caça Comando até abril de 1967, com 7.300 sortidas adicionais e nove perdas totais (sete por fogo inimigo, duas operacionais). Em junho de 1967, as aeronaves sobreviventes (incluindo F-5A/B, F-5C e RF-5A) foram transferidas para a Força Aérea da República do Vietnã (VNAF), formando o 522º Esquadrão de Caça em Bien Hoa. Durante a Queda de Saigon em 1975, muitos F-5B foram capturados pelo Norte do Vietnã (cerca de 87 F-5A e 27 F-5E no total, incluindo alguns B), e alguns foram usados pela Força Aérea Popular do Vietnã em ataques contra o Khmer Vermelho no Camboja, até a falta de peças os imobilizar. Paralelamente ao seu batismo de fogo, a Força Aérea das Filipinas ser tornaria o segundo operador da aeronave ao incorporar em 1965, vinte e três células do Northrop F-5A . Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program), passando a equipar as forças áreas do Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença, primeiramente com Canadair LTd para a Real Força Aérea do Canada (RCAF) e depois com empresa Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA , para a Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire) e por fim junto a Fokker Aviatik GmbH para a Força Aérea da Noruega e (RNoAF) para a Real Força Aérea Holandesa (RNLAF). 

Ainda antes da implementação do programa Sparrow Hawk junto ao esquadrão 4441 Combat Crew Training School, seria verificada a necessidade do desenvolvimento de uma versão biplace para treinamento e conversão, salientado que os pilotos norte-americanos já detinham certa familiaridade com a aeronave, pois seu processo de treinamento avançado foi realizado junto aos Northrop T-38A Talon pertencentes a Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force Academy - USAFA). Este mesmo processo não ocorreria com os clientes externos que viessem a adquirir o F-5A Freedon Fighter nos termos do Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program). Assim a fim de atender a esta demanda a  Northrop Aircraft Corporation passaria a desenvolver uma versão biplace para treinamento e conversão operacional. O modelo receberia a designação de F-5B, se tratando basicamente de uma célula alongada do F-5A, apresentando uma estrutura muito semelhante ao treinador T-38 Talon (N-156T). Apesar de apresentar os mesmos parâmetros de desempenho da versão monoplace, o novo Northrop F-5B não estaria equipado com os dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm, não fazendo previsão também para o emprego de bombas, foguetes e misseis, com seus pontos subalares sendo destinados apenas para o uso de tanques de combustíveis complementares, os trilhos dos misseis ar ar das pontas das asas seriam substituídos pelos mesmos tanques empregados no T-38A. O primeiro protótipo equipado com os mesmos motores turbo jatos General Electric J-85GE-13, alçaria voo a partir da  Base Aérea Edwards (AFB) na California no dia 24 de fevereiro de 1964, apresentando excelente qualidades de voo e manobrabilidade.  Após ser submetido a um programa de avaliação e ensaios em voo o modelo seria liberado para a produção, recebendo um primeiro contrato envolvendo vinte aeronaves, seis das quais seriam destinadas a atender o contrato firmado com o governo das Filipinas em 1965 e as demais a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF).  Ao todo seriam fabricadas 350 células do Northrop F-5B, com 191 em seu pais de origem e as demais montadas sob licença pela  Canadair Ltd, Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker Aviatik GmbH. Durante sua carreira os F-5B equipariam as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Brasil. Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. A exemplo da versão monoplace estes treinadores seriam substituídos a partir de 1977 pelos novos Northrop F-5F Tiger II. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Apesar das ambições do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953  com a adoção de aeronaves menos capazes como os  Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo no inicio da década de 1960, fadigas estruturais levariam a desativação precoce de todos os jatos ingleses, representando   um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país.  Desta maneira a  outrora pujante aviação de caça brasileira se convertera uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. Assim no final do ano de 1965,  em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos visando a análise e incorporação de novas aeronaves de caça.  Durante esse período, a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais tornou-se uma prioridade estratégica para fortalecer a defesa aérea e integrar o recém-criado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). 

Inicialmente, o governo brasileiro considerou a aquisição dos McDonnell Douglas F-4 Phantom II, amplamente utilizados pelas forças armadas dos Estados Unidos durante a Guerra do Vietnã. Contudo, o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) vetou essa escolha, argumentando que a introdução de um caça tão avançado poderia desequilibrar o poder aéreo na América do Sul. Diante dessa restrição, o Brasil voltou sua atenção para opções mais acessíveis, como os caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Esses aviões, concebidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP) dos Estados Unidos, eram vistos como uma solução viável para substituir os obsoletos jatos ingleses Hawker Hunter, que equipavam a Força Aérea Brasileira (FAB). A intenção era adquirir pelo menos 12 unidades do F-5A/B para reforçar as capacidades do SISDACTA, que estava em fase de implementação. No entanto, limitações orçamentárias e a necessidade urgente de modernizar a aviação de transporte levaram ao cancelamento desse programa de aquisição, adiando a renovação da frota de caças. Como medida paliativa, no final de 1964, o Brasil firmou um acordo com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) para a cessão de células usadas do jato de treinamento Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram convertidas e modernizadas para a versão de ataque ao solo AT-33A-20-LO, permitindo a retomada da operacionalidade da primeira linha de defesa aérea nas regiões Sudeste e Sul do país. Apesar de não serem caças supersônicos, os AT-33A ofereceram uma solução temporária para suprir as necessidades, enquanto a aquisição de aeronaves mais avançadas permanecia em estudo. A lacuna por um interceptador de alta performance só seria plenamente preenchida em 1972, com a chegada dos primeiros caças Dassault Mirage IIIEBR. No entanto, logo a substituição dos Lockheed AT-33A-20-LO, que ainda equipavam unidades como o 1º Grupo de Aviação de Caça e o 1º/14º Grupo de Aviação, tornou-se uma prioridade no início da década de 1970. Com uma provisão orçamentária mais robusta, o governo brasileiro lançou, em meados da década, uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos 30 aeronaves de combate multifuncionais. Essa iniciativa atraiu propostas de diversos fabricantes globais. Entre os modelos apresentados estavam Spect BAE Jaguar: Um caça-bombardeiro anglo-francês, conhecido por sua versatilidade em missões de ataque ao solo e reconhecimento. BAE Jump Jet Harrier MK-50: Um jato britânico de decolagem e pouso vertical (V/STOL), ideal para operações em bases improvisadas. Aermacchi MB-326K: Uma aeronave italiana de ataque leve, derivada de um treinador avançado, com baixo custo operacional. McDonnell Douglas A-4F Skyhawk: Um jato de ataque leve, amplamente utilizado, conhecido por sua robustez e confiabilidade. Northrop F-5E Tiger II: Uma evolução do F-5A, com motores mais potentes, aviônicos avançados e maior manobrabilidade, projetado para competir com caças soviéticos como o Mig-21.

Neste momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um rigoroso estudo comparativo entre as propostas apresentadas por fabricantes de diversos países. A escolha recaiu sobre o Northrop F-5E Tiger II, da Northrop Aircraft Corporation, uma aeronave que se destacava por sua versatilidade, manobrabilidade e compatibilidade com os requisitos operacionais e orçamentários do Brasil. Em abril de 1974, o governo brasileiro assinou um contrato de US$ 115 milhões com a Northrop Aircraft Corporation, formalizando a aquisição de 36 células monoplaces F-5E Tiger II e seis biplaces destinadas à conversão e treinamento de pilotos. As aeronaves F-5E foram configuradas com customizações específicas em aviônicos e sistemas de comunicação, atendendo às necessidades e as padronizações  da Força Aérea Brasileira (FAB). Para o treinamento, inicialmente, a versão biplace escolhida seria o F-5F, uma variante do Tiger II projetada para instrução avançada. No entanto, a versão F-5F ainda estava nos estágios finais de desenvolvimento, com previsão de entrada em serviço apenas no final de 1976, o que representava um atraso inaceitável para o cronograma de implementação, o que não poderia ser aceito por seus comandantes. Como solução, optou-se pela aquisição de seis unidades da versão biplace F-5B Freedom Fighter, desenvolvida anteriormente como aeronave de conversão operacional para os caças F-5A. Estas celulas contratadas receberiam  mesmo pacote de customização em termos de sistemas de aviônica e comunicações aplicados nos F-5E Tiger II. Essa decisão permitiu que o programa de introdução dos novos caças prosseguisse sem comprometer os prazos estabelecidos . Com os detalhes finais do contrato acertados em maio de 1974, foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), responsável por supervisionar a entrega e integração dos caças F-5E Tiger II e F-5B Freedom Fighter. A comissão foi estabelecida na Base Aérea de Palmdale, na Califórnia, pertencente à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Durante seis meses, uma equipe de pilotos e técnicos brasileiros recebeu treinamento intensivo sob a orientação dos militares do 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático (425º TFS), originalmente sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona. Inicialmente os pilotos brasileiros fariam seus primeiros voos de transição fazendo uso de aeronaves T-38 Talon e F-5B. Esse período foi essencial para capacitar os militares brasileiros na operação e manutenção das novas aeronaves, garantindo a transição suave para o ambiente operacional no Brasil.

Próximo do encerramento deste processo de treinamento , no dia de 28 de fevereiro de 1974, seriam entregues ao representantes da Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem), nas instalações da Northrop Aircraft Corporation, os três primeiros Northrop F-5B.  Seria definido em seguida o processo de translado de todas as aeronaves ao Brasil, decolando de Palmdale na California, com escalas San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da américa central e do sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname pousando na Base Aérea de Belém, fazendo nova escala em Anápolis (GO); assim seis dias após, as aeronaves deveriam chegar ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão (BAGL). Neste contexto, as três primeiras células, compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada “Operação Tigre”. Este percurso transcorreria sem maiores problemas com os Northrop F-5B e F-5E Tiger II tocando a pista da Base Aérea do Galeão (BAGL) no dia dia 6 de março de 1975.  A segunda esquadrilha com os últimos três F-5B chegaria ao Brasil juntamente com os demais F-5E Tiger II no dia 13 de maio do mesmo ano. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz, estava passando por obras de adequação prolongamento para assim poder  receber estas novas aeronaves, inicialmente passariam a operar a partir da  Base Aérea do Galeão (BAGL). Neste momento além de operar nesta localidade seriam destacados em missões de treinamento se deslocando aos aeródromos militares de São Jose dos Campos e Guaratinguetá, ambos no interior do Estado de São Paulo. Os Northrop F-5B receberiam as receberiam as matrículas "FAB 4800 á 4805", sendo alocadas na ordem de três células junto aos  1º e 2º esquadrões (Senta a Pua e Rompe Mato), pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa). Estas unidades  também seriam responsáveis pelo treinamento e conversão dos pilotos do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. Apesar de sempre pertencerem a dotação do 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa), rotineiramente duas células seriam destacadas  para operação na Base Aérea de Canoas  (BACO) no Rio Grande do Sul, evitando assim que os pilotos que fossem destinados a esta unidade tivessem que fazer o treinamento inicial na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro. Esta sistemática seria mantida até pelo menos 1989, quando a Força Aérea Brasileira passaria a operar quatro células do Northrop  F-5F Tiger, com duas destas aeronaves sendo incorporadas a dotação oficial do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. 

A partir deste momento os Northrop F-5B remanescentes seriam novamente concentrados na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), com estas aeronaves passando a dividir como os novos F-5F-Tiger o  processo de  treinamento e conversão para os pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa). Durante seu período de operação somente uma célula seria perdida em acidente, com este fato sendo registrado quando o Northrop  F-5B "FAB 4801" veio a colidir com um urubu em um voo de treinamento na cidade de Guaratinguetá no interior de São Paulo, felizmente os pilotos conseguiram ejetar se salvando. A performance dos novos treinadores se apresentava muito superior aos F-5B, levando junho de 1995 a decisão de desativação de três células, com estas sendo armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), servindo principalmente como fonte de peças de reposição.  As duas células remanescentes seriam empregados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa) até o dia 22 de maio de 1996, ocasião em que foram desativados,  sendo transladados ao Campo de Marte na cidade de São Paulo, a fim de serem alienados para posterior venda em leilão. Neste momento o então que ex-coronel da Força Aérea Brasileira, Gustavo Adolfo Franco Pereira, efetivaria um lance de US$ 3,1 milhões para a compra das cinco aeronaves. Este processo seria financiado pelo empresário norte-americano Richard Boulais, sendo depositado inicialmente um valor de entrada, estas aeronaves seriam transportadas para um hangar alugado no aeroporto do Campo de Marte. No entanto posteriormente este leilão seria cancelado, com um novo processo de venda direta sendo realizado, que também seria cancelada, com estes dois processos sendo afetados pela exigência norte-americana de atendimento aos dispositivos previstos na lei de End User (Usuário Final), que demandava um grande processo burocrático para aprovação e certificação do comprador.  Seria iniciado um embate jurídico pois a defasa dos compradores alegavam que esta lei norte-americana seria aprovada aprovada em 1976, enquanto as aeronaves foram compradas pelo Brasil em  1973, ao fim desta contenda a venda nunca seria concretizada e as aeronaves jamais seriam entregues. Neste meio tempo as células seriam repintadas passando a operar um padrão semelhante ao empregado nos F-5F que operavam no 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa, recebendo a numeração visual de 01 a 05. Posteriormente a Força Aérea Brasileira, decidiria por preservar estas aeronaves, sendo dispostas no Museu Aeroespacial (MUSAL), Comando Geral de Apoio (COMGAP) , Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), Base  Aérea de Santa Cruz (BASC) e na Base Aérea do Galeão (BAGL).

Em Escala. 

Para representarmos o Northrop F-5B "FAB 4803" recorremos ao kit da Fujimi na escala 1/48, sendo este kit totalmente despojado de detalhamentos e interior, sendo necessário a confecção em scratch de assentos ejetáveis e painéis de controle. Como sugestão indicamos o kit da Classic Airframes que apesar de ser extremamente raro no mercado proporcionará ao modelista um resultado melhor. Utilizamos decais confeccionados FCM Decals presentes no antigo Set 48/03 para completar o conjunto.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático adotado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em suas aeronaves em operação no sudeste asiático durante a década de 1970. As células empregadas  mantiveram este padrão até sua desativação no ano 1996. Atualmente duas das células preservadas ostentam padrões diferentes, sendo o F-5B "FAB 4803" configurado nas cores dos F-5EM modernizados, já o F-5B "FAB 4804" foi configurado nas cores dos F-5F operados pelo 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa, estando este último exposto em um pedestal na entrada principal da Base Aérea do Galeão (BAGL) no Rio de Janeiro.

Bibliografia :

- Northrop F-5  Wikipédia -http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- F-5B Freedom Figheter - Aparecido Camazano Alamino / Revista Asas nº 65

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- Northrop F-5B, o Freedom Fighter da FAB - https://www.cavok.com.br/f-5b-o-freedom-fighter-da-fab#google_vignette

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História e Desenvolvimento.

Na década de 1950, o Brasil encontrava-se em pleno processo de reconstrução nacional, ainda assimilando os efeitos econômicos e institucionais decorrentes da Segunda Guerra Mundial. Neste momento, o país mantinha uma economia essencialmente agrária  aproximadamente 70% de sua base produtiva estava concentrada na exportação de café  e uma estrutura industrial incipiente, caracterizada pela forte dependência tecnológica do exterior. Neste cenário emergiria a figura do marechal Casimiro Montenegro Filho, oficial da Aeronáutica formado na França e reconhecido por sua visão estratégica e vanguardista. Montenegro concebeu um projeto que romperia paradigmas: a criação de um centro nacional de excelência em engenharia aeronáutica, capaz de formar profissionais altamente qualificados e de consolidar a autonomia tecnológica do país no setor aeroespacial. Sua proposta não se limitava à aquisição de aeronaves estrangeiras — pretendia dotar o Brasil da capacidade de projetar, desenvolver e fabricar seus próprios sistemas aeronáuticos, assegurando independência científica e industrial. Inspirado no modelo do Massachusetts Institute of Technology (MIT), Montenegro idealizou uma instituição que integrasse ensino, pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, pilares de uma nação moderna e soberana. Nasceria assim em maio de 1950 o  Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), e em  2 de dezembro de 1954, seria oficialmente inaugurado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), concebido como o braço acadêmico do CTA e responsável pela formação técnica e científica de uma nova geração de engenheiros. A primeira turma, composta por 30 alunos bolsistas integrais do governo federal, iniciou um curso de cinco anos em Engenharia Aeronáutica, com uma grade curricular fortemente influenciada pela tradição técnico-científica norte-americana.  Entre os jovens engenheiros formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), destacou-se José Luiz Whitaker Ribeiro, cuja trajetória pessoal e profissional se entrelaça profundamente com a história da indústria de defesa brasileira.  Após sua graduação em 1958, inscreveria  de forma definitiva seu nome na história da indústria nacional ao liderar, em 1958, um seleto grupo de jovens engenheiros na fundação da ENGESA – Engenheiros Especializados S.A. A empresa nasceu em um momento de otimismo e expansão industrial, impulsionado pelas políticas de incentivo à nacionalização tecnológica e pela crescente demanda por soluções técnicas ligadas à exploração de petróleo. Nesse contexto, a Petrobras, empresa estatal criada poucos anos antes, tornou-se o principal cliente da recém-fundada Engesa. Desde seus primeiros anos, a Engesa reuniu em seu corpo técnico profissionais altamente qualificados, muitos deles egressos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que à época despontava como um dos polos de excelência em engenharia na América Latina. Essa combinação de competência técnica e espírito empreendedor permitiu à empresa consolidar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando sua presença no mercado e diversificando suas atividades industriais.

Durante esse período de expansão, a Engesa deparou-se com um desafio que se tornaria decisivo para o rumo de sua trajetória. Os caminhões utilizados pela empresa para o transporte de equipamentos enfrentavam graves dificuldades de locomoção em estradas de terra e trechos lamacentos, especialmente nas rotas que ligavam o interior às regiões litorâneas. Determinado a solucionar o problema, José Luiz liderou uma equipe de engenheiros na busca por um sistema de tração integral eficiente e robusto, capaz de melhorar o desempenho dos veículos em terrenos acidentados. Após intensos estudos e testes práticos, o grupo desenvolveu uma caixa de transferência com tração total, de concepção simples, resistente e adaptável a uma ampla variedade de caminhões e utilitários da época. O resultado foi surpreendente: ao ser instalada na frota da própria empresa, a inovação demonstrou notável ganho de desempenho em ambientes “fora de estrada”, reduzindo custos operacionais e aumentando a confiabilidade das operações. Diante do sucesso interno, a direção da Engesa decidiu investir na comercialização do sistema para o mercado civil, lançando-o oficialmente no final de 1966 sob a denominação “Tração Total Engesa”. O kit era composto por uma caixa de transferência com duas tomadas de força, um eixo dianteiro direcional e, opcionalmente, um guincho mecânico. O impacto do novo produto foi imediato: uma simples Ford F-100 equipada com o sistema passava a exibir capacidade de carga dobrada e aptidão para galgar rampas de até 85% de inclinação — um feito inédito para veículos dessa categoria no Brasil. O êxito comercial da inovação chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, naquele período, buscava alternativas nacionais para modernizar e nacionalizar sua frota de transporte tático. A instituição via na tração integral Engesa uma solução promissora para substituir gradualmente os caminhões de origem norte-americana, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, que ainda compunham grande parte de seus meios logísticos. Foram então produzidos quatro protótipos adaptados para testes de campo, os quais demonstraram excelente desempenho operacional. O resultado positivo levou à homologação militar do sistema, e, em 1967, o Ministério do Exército classificou oficialmente a “Tração Total Engesa” como um equipamento de Interesse para a Segurança Nacional — um reconhecimento que marcava o início de uma longa e frutífera parceria entre a Engesa e as Forças Armadas brasileiras. Pouco tempo depois, foi aberta uma concorrência pública para o fornecimento de caminhões militares nacionalizados, equipados com o sistema de tração total Engesa. O contrato foi adjudicado aos modelos Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, considerados ideais para o transporte logístico em condições adversas. Neste momento, a participação da Engesa como fornecedora do Exército Brasileiro cresceu de forma expressiva. Em 1968, foram entregues 960 caminhões, e, em 1970, outros 1.371 veículos, consolidando a posição da empresa como um dos principais polos da indústria de defesa nacional. Os recursos provenientes dessas vendas foram reinvestidos em pesquisa e desenvolvimento, lançando as bases para projetos mais ambiciosos.

Em 1969, a Engesa introduziu um inovador sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”, que se tornaria um dos marcos tecnológicos mais notáveis da indústria automobilística e de defesa nacional. Esse dispositivo seria decisivo não apenas para o desenvolvimento de uma nova geração de veículos militares brasileiros, mas também para consolidar a penetração internacional dos produtos Engesa durante a década seguinte, abrindo as portas para exportações de vulto e para a consolidação do país como referência emergente no setor de defesa. O sistema Boomerang representava uma solução de engenharia simples, robusta e econômica, que conferia aos veículos desempenho excepcional em terrenos acidentados. Seu princípio inovador residia na manutenção constante das quatro rodas traseiras em contato com o solo, independentemente da irregularidade do terreno — uma característica que aumentava significativamente a tração e a estabilidade. Enquanto os sistemas convencionais empregavam dois eixos traseiros apoiados em feixes de molas, o Boomerang substituía essa estrutura por um único eixo de tração, nas extremidades do qual eram montadas duas caixas de engrenagens — cujo formato lembrava os tradicionais bumerangues australianos, daí sua denominação. Cada uma dessas caixas funcionava de forma independente, transmitindo movimento às rodas traseiras com ampla variação angular, o que garantia a máxima aderência e eficiência em pisos irregulares, desagregados ou arenosos. Diante dos resultados obtidos, o Exército Brasileiro rapidamente reconheceu o potencial do sistema Boomerang, adotando-o em diversas viaturas utilitárias militares, consolidando a relação de confiança e cooperação técnica entre a Engesa e as Forças Armadas. Essa parceria seria decisiva para o próximo passo da evolução da indústria bélica nacional. Nesse mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, iniciou esforços para o desenvolvimento de uma viatura blindada sobre rodas 4x4, projeto que ficaria conhecido como VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira n.º 1). O programa foi conduzido entre o segundo semestre de 1968 e o primeiro semestre de 1970, período em que foram realizados o projeto conceitual, a confecção de uma maquete em escala real e a construção do primeiro protótipo funcional. O VBB-1 apresentava um design claramente inspirado no carro blindado norte-americano M-8 Greyhound, amplamente utilizado durante a Segunda Guerra Mundial. Concebido para operar com uma tripulação de quatro militares, o veículo contava com uma torre giratória inteiramente nova, produzida em aço fundido SAE 5160 pelas Fundições Allipert e usinada pela Avanzi. Seu sistema de movimentação da torre utilizava três rolamentos de apoio e uma cremalheira independente fixada ao teto do casco, solução simples, porém eficiente.

O VBB-1 era propulsionado por um motor a diesel Mercedes-Benz nacional, de 200 hp de potência, instalado na traseira do veículo e acoplado a uma transmissão, eixos e diferenciais também fornecidos pela montadora alemã, que mantinha ampla presença industrial no Brasil. A estrutura do casco blindado foi produzida pela Trielato Ltda., enquanto a caixa de transferência ficou a cargo da Engesa S.A., a sistema de refrigeração foi fornecido pela Colmeia Metalúrgica S.A., e os filtros pela Mann. A direção hidráulica era de fabricação ZF, e os periscópios — essenciais para a observação e condução do veículo — foram produzidos pela DF Vasconcelos Ltda., empresa nacional reconhecida por sua competência em óptica de precisão. O projeto do VBB-1 refletia uma filosofia de engenharia pragmática e nacionalista: criar um veículo simples, eficiente e de baixo custo, utilizando componentes majoritariamente produzidos no Brasil, sem depender de importações ou tecnologias complexas. O objetivo era oferecer às Forças Armadas uma solução moderna e acessível, compatível com o restrito orçamento militar vigente no final da década de 1960, período de reestruturação institucional e modernização das forças terrestres. Este protótipo seria extremamente testado em campo, nas mais severas condições, incluindo testes de balística e blindagem realizados com uma das torres, que foi usada como alvo para avaliar a resistência face aos armamentos da época.  Apesar de resultados promissores, o interesse do comando do Exército Brasileiro repousava sobre um novo veículo com tração 6X6, não um 4X4. O "padrão" em blindados sobre rodas de reconhecimento na época era o Ford M-8 Greyhound, consagrado nas missões da Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial . De início para se atender a demanda, considerou-se  estender a carroceria protótipo do VBB-1, transformando em veículo com tração 6X6, porém implicações de ordem técnica descartariam esta possibilidade, partindo então para o projeto de um novo veículo. Assim no início do ano de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) definiria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao programa VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), neste momento a Engesa S/A seria convidada a participar de seu desenvolvimento. Assim visando melhorar sua suspensão e desempenho em terrenos adversos, seria adotado o sistema “boomerang”, o que garantiria ao veículo a capacidade de realizar manobras rápidas em qualquer tipo de terreno, mantendo as rodas traseiras sempre em contato com o solo.  Para apresentação e estudo, seu  mock-up receberia a mesma torre empregada no VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1, sendo baseada na torre original do Ford T-17 Deerhound) equipada com um canhão de 37 mm, a partir deste momento, a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), com sua configuração básica recebendo pequenas modificações, principalmente em suas linhas básicas. 

O primeiro protótipo seria construído em 1970, nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2), com este passando a ser empregado em um completo programa de testes de campo, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, com a finalidade de avaliação de seu desempenho operacional. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros, quando do ato assinatura do contrato com a empresa Engesa S/A , em maio de 1971.  Apesar dos grandes avanços de  projeto observados no VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2),  seu "Calcanhar de Aquiles" ainda estava baseado na carência de torres do canhão, pois os estoques destes conjuntos oriundos dos velhos T-17  era limitados, e não seriam capazes de atender a grande demanda de produção do novo modelo. Estudo seriam realizados para o desenvolvimento de uma solução nacional, partindo com base na torre original do Ford M-8 Greyhound. Após seu desenvolvimento, estas torres apresentariam um alongamento na parte traseira, permitindo assim abrigar o sistema de rádio, uma metralhadora coaxial Browning calibre .30, e suporte para uma segunda metralhadora Browning calibre .50, a ser fixada na parte superior dela, como armamento principal mantinham o canhão de 37 mm oriundos dos velhos blindados sobre rodas M-8 Greyhounds e carros de combate leve sob esteiras M-3 e M-3A1 Stuarts. Neste contexto seria autorizada a produção de oito conjuntos, que seriam fundidos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). O desenvolvimento do ferramental e desenhos dos processos de engenharia necessários para a produção em série, gerariam atrasos no cronograma orginalmente estabelecido, com o último carro sendo finalizado somente em 1975. Estes oito carros, seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. As provas consistiriam em trafegar com os veículos, 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, avaliando neste interim os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a operação campo até a conclusão deste programa. A partir desta etapa, inúmeras alterações seriam implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente para avaliação,  uma peça derivada do Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseira. Este modelo de torre continuaria a ser modificado e aprimorado gradativamente, culminando em um desing de torre mais moderno de perfil mais baixo, passando a dispor de novos visores laterais. Ao final deste programa de testes de campo, o projeto receberia sua aprovação e homologação, com o veiculo recebendo a  designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM). Sua produção seria destinada a Engesa S/A com supervisão pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2). Neste momento este novo  blindado passaria a ser designado como Engesa EE-9 Cascavel (com o  "EE"  representando a abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , o número "9" a representação de sua tonelagem e Cascavel, por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira). 

Emprego no Exército Brasileiro. 

As primeiras experiências do Exército Brasileiro na operação de veículos blindados de reconhecimento com tração integral 6x6 remontam ao ano de 1942, quando, no contexto da Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a receber equipamentos militares norte-americanos por meio do programa de assistência “Lend & Lease Act” (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Entre os materiais recebidos, destacaram-se os carros blindados T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, sendo este último aquele que mais profundamente marcaria a história da cavalaria mecanizada nacional. O M-8 Greyhound não apenas foi incorporado em grande número às unidades brasileiras, como também teve a oportunidade de participar de operações reais de combate durante a Campanha da Itália (1944–1945), nas mãos da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência adquirida pelos tripulantes brasileiros em terreno europeu consolidou o M-8 como um veículo confiável, versátil e adaptável às necessidades de reconhecimento e apoio de fogo leve, atributos que moldariam a doutrina mecanizada do pós-guerra. Encerrado o conflito mundial, o Brasil recebeu novos lotes dos modelos M-8 e M-20, ampliando significativamente sua frota de veículos blindados sobre rodas. Essas viaturas tornaram-se a espinha dorsal das unidades mecanizadas e de cavalaria do Exército durante as décadas seguintes. No entanto, com o passar do tempo e o desgaste natural decorrente de longos anos de serviço, surgiu a necessidade de modernizar e prolongar a vida útil desses veículos, o que levou, ainda na década de 1960, aos primeiros esforços de revitalização e reconstrução de blindados no país. Essas iniciativas, conduzidas em oficinas militares e em parceria com empresas nacionais emergentes, representaram o embrião da indústria de defesa brasileira, marcando o início de uma trajetória que uniria engenheiros, técnicos e militares em torno do objetivo comum de alcançar autonomia tecnológica e produção nacional de blindados. Durante a década de 1970, esse movimento ganharia novo fôlego com o desenvolvimento dos projetos CRR (Carro de Reconhecimento sobre Rodas) e CTRA (Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio), que simbolizariam o amadurecimento técnico e industrial do setor. Esses programas estavam diretamente alinhados ao processo de reorganização da Força Terrestre, que introduzia o conceito da “nova cavalaria mecanizada” — uma profunda reformulação doutrinária e estrutural do Exército Brasileiro. De acordo com a nova sistemática, todas as brigadas de infantaria e cavalaria deveriam contar com ao menos um esquadrão de cavalaria mecanizada, especializado em reconhecimento e segurança, além da criação de regimentos inteiros de cavalaria mecanizada, os quais, junto com as unidades de cavalaria blindada, comporiam as recém-formadas brigadas de cavalaria mecanizada.

Por sua natureza de emprego, a chamada cavalaria mecanizada leve deveria operar de modo descentralizado, cobrindo grandes extensões de terreno e privilegiando mobilidade e velocidade em detrimento de blindagem espessa e poder de fogo elevado. Esses requisitos demandavam viaturas leves, ágeis e de fácil manutenção, capazes de atuar tanto em estradas pavimentadas quanto em vias secundárias e terrenos irregulares. Foi nesse contexto que surgiram os veículos blindados Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, frutos diretos da consolidação da indústria bélica nacional e do amadurecimento técnico iniciado nos projetos da década anterior. Ambos foram projetados para atuar em conjunto, complementando-se taticamente nos pelotões de cavalaria mecanizada: o EE-9 Cascavel como veículo de reconhecimento armado e apoio de fogo, e o EE-11 Urutu como transporte blindado de tropas, inclusive com capacidade anfíbia. As semelhanças estruturais e a ampla padronização de componentes entre ambos muitos deles provenientes da indústria automotiva nacional — simplificaram substancialmente a cadeia logística, os custos operacionais e os processos de manutenção. Essa racionalização técnica e industrial consolidou a Engesa como o principal fornecedor de blindados do país e posicionou o Brasil como exportador de tecnologia militar, num período em que poucas nações em desenvolvimento haviam atingido tamanho grau de independência no setor de defesa. A introdução dos veículos blindados nacionais EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu representou um marco na história da Força Terrestre brasileira, conferindo-lhe um nível de mobilidade e flexibilidade operacional até então inédito. No contexto geopolítico da América do Sul durante a década de 1970, a adoção desses modelos simbolizou não apenas um avanço tecnológico e autossuficiência industrial, mas também um instrumento de projeção de poder e dissuasão regional, consolidando o Brasil como potência militar emergente no hemisfério sul. Em 1976, foram concluídos os testes de campo com os oito veículos pré-série do EE-9 Cascavel, os quais forneceram subsídios essenciais para a definição da configuração final que seria adotada na produção em série. Essa versão, designada pelo fabricante como EE-9 Cascavel M1, marcou o início da trajetória operacional do blindado, cuja filosofia de projeto combinava simplicidade mecânica, robustez estrutural e alto desempenho fora de estrada. O grupo motopropulsor do EE-9 Cascavel M1 era composto por componentes de fabricação nacional, evidenciando o avanço da indústria automotiva brasileira. Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352A, de seis cilindros em linha e 174 hp de potência, o veículo contava ainda com uma transmissão manual Clark Equipamentos S/A, ambas produzidas localmente. Tal conjunto proporcionava ao novo  blindado boa autonomia e confiabilidade operacional, características fundamentais para missões prolongadas em terrenos irregulares e sob condições climáticas adversas.

Curiosamente, ao contrário de outros veículos blindados sobre rodas de sua categoria, o Cascavel M1 ainda utilizava freios a tambor, um ponto considerado tecnicamente limitante. Essa deficiência seria corrigida apenas a partir da versão M6, lançada em 1983, que incorporaria um sistema de freios a disco, aprimorando significativamente sua segurança e eficiência. A proteção balística do EE-9 Cascavel M1 era composta por chapas de aço temperado ABNT 1045, com espessura de 16 mm na parte frontal e na torre e 8,5 mm nas laterais, oferecendo proteção adequada contra munições de pequeno calibre e estilhaços — uma solução condizente com as ameaças táticas predominantes na época. Entre os elementos inovadores, destacava-se a introdução dos pneus à prova de bala, fabricados pela empresa paulista Novatração Artefatos de Borracha Ltda., demonstrando o crescente envolvimento de fornecedores nacionais no programa. Esse processo de nacionalização progressiva de componentes seria um dos pilares do êxito da Engesa e da consolidação da indústria de defesa brasileira. O primeiro contrato firmado entre a Engesa S.A. e o Ministério do Exército previa a aquisição de 110 veículos, incluindo os oito protótipos pré-série. Para atender à nova demanda, a Engesa construiu uma moderna planta industrial especialmente dedicada à produção em larga escala de blindados, fortalecendo sua capacidade de entrega e de exportação futura. Os primeiros exemplares de série foram entregues ao Exército Brasileiro em meados de 1974, ainda em caráter de avaliação operacional. Curiosamente, esses veículos iniciais foram equipados com diversos modelos de torres, refletindo o caráter experimental da fase de transição entre a concepção e a produção definitiva. Entre elas, figuravam torres projetadas pelo corpo técnico do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) e produzidas pela Bernardini S.A., bem como versões inspiradas nas torres do Ford M-8 Greyhound. Além disso, uma parcela considerável dos veículos recebeu torres adaptadas provenientes de carros de combate leves M-3 Stuart, recentemente desativados do serviço ativo — uma solução pragmática que unia economia e reaproveitamento de material militar disponível. Já de posse dos primeiros carros operacionais, definir-se-ia como próxima fase, a implementação do novo veículo blindado sobre rodas com tração integral 6X6 no Exército Brasileiro, com o modelo recebendo a designação oficial de "Carro de Reconhecimento Médio 6X6" (CRM). Desta maneira caberia a Diretoria de Motomecanização (DMM), a criação e elaboração dos manuais de treinamento, operação e manutenção, visando planejar o cronograma de implementação do Engesa EE-9 Cascavel na Força Terrestre.  Este processo seria fundamental para o melhor aproveitando do grande potencial deste novo carro blindado. Ao término desta fase seria iniciada a primeira distribuição destes veículos para os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), onde passariam a operar em conjunto com os derradeiros Ford M-8 Greyhound (repotencializados) ainda em serviço. 

Comparativamente o Engesa EE-9 M1 Cascavel se mostraria operacionalmente superior aos antigos carros norte-americanos, não só em termos de velocidade (máxima de 100 km/h), mas também de autonomia (aproximadamente 750 km) e mobilidade no campo de batalha. Sua introdução na força blindada brasileira representaria um grande salto quantitativo e qualitativo, pois traria uma disponibilidade operacional que não era experimentada há anos, tendo em vista os baixos índices vivenciados anteriormente, desta maneira formar-se-ia uma nova doutrina operacional na Cavalaria Blindada no Exército Brasileiro. Seu excelente desempenho operacional, motivaria a diretoria do fabricante a estudar a possibilidade de exportação do blindado, passando a prospectar potenciais clientes. Dentre estes destacar-se-ia o governo português, envolvido naquele período na Guerra do Ultramar, travada em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, cenário adequado para o emprego de blindados sobre rodas. Apresentações e tratativas seriam realizadas, com o modelo sendo bem recebido pelo Exército Português. Porém segundo análise relatada pelos oficiais daquele país, pairava sobre o EE-9 M1 Cascavel a notória a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, pois o canhão de 37 mm já não era mais eficaz contra as ameaças existentes naquele período.  Para o atendimento a esta demanda seria sugerido com a adoção de uma torre e um canhão francês de 90 mm, no entanto as dimensões do carro não eram compatíveis com este novo armamento, levando a necessidade de alteração da carcaça original, nascendo assim a versão de exportação denominada como Engesa EE-9 Cascavel MKII. No início de 1974, dois veículos desta nova versão foram enviados a Portugal para testes, porém neste período mudanças políticas alterariam o curso daquele conflito, levando o governo português a suspender todos os programas de aquisição de materiais militares, incluindo a negociação com a empresa brasileira.  De volta a plano de prospecção internacional, o foco se voltaria para as nações do Oriente Médio onde se concentrava um potencial mercado comprador. Neste contexto seria apresentado a estes países uma versão melhorada que passava a ser equipada com um canhão de 90 mm baixa-pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML), contando ainda com um sistema de transmissão automática que melhoria o nível de conforto do condutor. O primeiro contrato de exportação seria logo celebrado com o Catar, envolvendo a venda de vinte Engesa EE-9 Cascavel MKII, e a seguir mais vendas seriam realizadas para outras nações desta região.  Assim desta maneira as customizações aplicadas a cada cliente levariam o modelo a ser constantemente aprimorado, ganhando destaque neste pacote a adoção do eficiente canhão belga Cockerill de 90 mm, que passaria a ser inicialmente montado sob licença no Brasil com a designação local de EC-90. Posteriormente novos acordos com este fabricante levariam a um gradual processo de nacionalização de componentes do canhão, processo que era visto com bons olhos pelo comando do Exército Brasileiro que buscava reduzir a dependência externa em termos de componentes vitais importados.  

Assim seus oficiais de comando acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre.  Esta observação motivaria o início de estudos visando a possível atualização de sua frota de cem carros Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2, que se encontravam em serviço até então. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão Engesa - Cockerill EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação).  Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de apenas cinquenta e cinco carros do total da frota existente.   Em janeiro do ano seguinte, oito destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano. Em operação este modelo apresentaria excelentes resultados com a arma principal de 90 mm se mostrando muito mais capaz que a antiga configuração. Esta experiencia positiva levaria a necessidade aumento da frota, assim entre os os anos de 1978 e 1980 seriam contratados e recebidos mais sessenta carros agora novos de fábrica. Estes carros apresentavam muitas características presentes nos modelos de exportação. O novo EE-9 Cascavel M-2 Série 5, se diferia visualmente dos carros modernizados por contar com o grupo ótico frontal embutido na carroceria, e novamente em operação renderiam excelentes resultados em campo.  A partir de meados da década de 1980, seriam incorporados mais carros blindados desta família, agora dispostos nos modelos M-6 Séries 3,4 e 5 e M-7 Séries 8 e 9. Nesta oportunidade passariam a ser desativados os EE-9 M1 Cascavel não modernizados originários do primeiro lote, com os EE-9 Cascavel M2 Série 3 sendo relegados a tarefas de treinamento, com os últimos veículos sendo retirados do serviço ativo em meados da década de 1990. 

 

Em Escala:

Para representarmos o Engesa Cascavel EE-9 M2 "EB 10-128", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como este modelo originalmente representava a versão  EE-9 M3, implementamos uma conversão em scracth build, envolvendo a alteração da disposição dos faróis e luzes de sinalização dianteiras, escotilhas frontais, desenho lateral do casco e inclusão de nova torre para o canhão de 37 mm. Empregamos ainda peças oriundas do kit do carro blindado leve M-3A1 Stuart produzido pela Academy (estrutura parcial da torre) e componentes em resina e plasticard. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no Set Exército Brasileiro - FEB 1941 - 1945.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir do término da Segunda Guerra Mundial. Este padrão seria mantido até o ano de 1983 quando seria implementado o novo esquema tático em dois tons nos carros da série EE-9 Cascavel M-2 Série 3 em diante. Os veículos não modernizados não receberiam este padrão de pintura.

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Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel

Leopard 1A5 (VBC CC)

História e Desenvolvimento.

Do ponto de vista da engenharia automotiva com aplicação militar, a Segunda Guerra Mundial representaria um período de evolução sem igual. Em um intervalo de seis anos, exércitos que ainda utilizavam a cavalaria de forma literal com cavalos seriam substituídos por divisões blindadas com carros de combate com peso de até 76 toneladas. Na ponta de lança dessa corrida tecnológica estava a Alemanha e sua já prestigiada indústria automotiva, que ao longo do conflito conceberia e produziria em larga escala lendários modelos de carros de combate, os "Panzer ou Panzerkampfwagen" (que em alemão, significa couraça). Estes em maciço conjunto com veículos blindados especializados e de transporte de tropas seriam as ferramentas empregadas na doutrina Blitzkrieg (Guerra Relâmpago), que em combate rompiam  rompiam os pontos frágeis das defesas inimigas e os exploravam com velocidade atordoante, garantindo nas fases iniciais da guerra retumbantes vitórias. No entanto apesar de deterem a vantagem tecnológica, os icônicos Panzers seriam superados em números por seus rivais norte americanos no front ocidental ou pelos eficientes T-34 soviéticos no leste europeu. A rendição incondicional seria assinada no dia 7 de maio de 1945, com pais sendo dividido entre os aliados ocidentais e a União Soviética. Neste contexto a Alemanha Ocidental permaneceria completamente desmilitarizada, sendo proibida pela regulamentação dos termos da rendição de constituir instituições militares, mesmo para autodefesa, com sua outrora pujante indústria automotiva passando a focar seus esforços no mercado comercial. No entanto o antigo território alemão seria transformado em uma região de grande tensão, representando a principal linha de frente no conflito da Guerra Fria, entre as forças do Pacto de Varsóvia e a Organização do Tratado do Atlântico Norte  (OTAN). Este cenário levaria junto ao comando a decisão de se revisionar o conceito da proibição de constituição de forças de defesa da Alemanha Ocidental, tendo em vista a necessidade de se reforçar as defesas da região, para assim fazer frente a constante ameaça representadas pelas forças dos países do bloco soviético. Desta maneira no dia 12 de novembro de 1955 seria promulgada dentro da constituição, as normativas que constituiriam a nova estrutura das forças armadas da República Federal da Alemanha, sendo composta pelo Deutsches Heer (Exército Alemão), Deutsche Marine (Marinha Alemã) e a Deutsche Luftwaffe (Força Aérea Alemã). De imediato seria iniciado um vasto programa de rearmamento, sendo fornecidos principalmente, equipamentos, armas, veículos, aeronaves, navios, blindados, e carros de combate de origem norte-americana. Em termos de carros de combate, o recém-criado Exército Alemão (Deutsches Heer) passaria a ser equipado imediatamente, com uma respeitável frota composta pelos modelos M-41 Walker Buldog, M-47 Paton e M-48 Paton.  Porém neste mesmo momento, estes carros de combate já se mostravam inadequados frente as ameaças representadas pelos modelos T-44, T-54 e T-55 que equipavam as forças blindadas do Pacto de Varsóvia. A solução para atendimento a esta demanda ainda neste momento não estava disponível para emprego junto aos países da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), apesar de existirem projetos em desenvolvimento como o norte-americano MBT T-95.  

Esta realidade motivaria o governo alemão a retomar sua indústria de defesa, sendo iniciados estudos ao final desta década, visando assim o desenvolvimento de projetos nacionais englobando uma variada gama de veículos blindados, desde carros de combate, transporte e versões especializadas de serviço.  No que tange a carros de combate, os esforços seriam direcionados ao desenvolvimento de um MBT (Main Battle Tank), com suas especificações de projeto sendo definidas em 1956, sendo baseadas na necessidade de se superar os novos T-54 e T-55. Estas abrangiam um veículo na ordem de mais trinta toneladas, devendo ter alta mobilidade como prioridade em detrimento ao poder de fogo, e por isso sendo dotado com um canhão de 105 mm. Vários norteamentos seriam sugeridos, se destacando o programa “Europa Panzer”, um consórcio formado em 1958 por Alemanha, França e Itália. Diversas propostas seriam apresentadas, com os primeiros protótipos sendo disponibilizados em 1960, com o modelo Porsche 734 sendo declarado vencedor. Esta decisão, no entanto, levaria a repercussões de ordem política e motivado por sentimentos nacionalistas o governo da França decidiu abandonar o consorcio, optando em desenvolver um veículo novo totalmente nacional, com este processo culminando no desenvolvimento e produção carro de combate principal  AMX 30. A seguir o modelo a ser produzido pela Dr. Ing. H.C. F. Porsche AG seria batizado como Leopard I, e apresentava o mesmo layout convencional compartilhado com vários outros tanques pós Segunda Guerra Mundial, com o compartimento do motorista localizado na frente (no lado direito, acessado por uma escotilha no teto do casco que se abre para a esquerda) compartimento de combate com uma torre giratória no centro (o comandante e o artilheiro estão sentados na metade direita da torre e acessam suas posições a partir de uma escotilha de peça única no teto da torre, no lado direito), enquanto o carregador pega a metade esquerda (e é fornecido com sua própria escotilha de abertura traseira) e compartimento do motor na parte traseira do casco, separado do compartimento da tripulação com uma antepara à prova de fogo. Seu artilheiro se posicionaria na frente e abaixo do comandante e é fornecido com um único periscópio de observação voltado para a frente e as miras principais; estes consistem em um telêmetro estereoscópico Turmentfernungsmesser (TEM) 1A (comprimento base de 1.720 mm com um modo de coincidência) que tem uma ampliação selecionável de ×8 ou ×16 e está ligado ao canhão principal, bem como uma mira telescópica TZF 1A coaxial (ampliação de ×8) que possui uma retícula móvel para vários tipos de munição. O veículo seria alimentado por um motor diesel superalimentado MTU MB 838 Ca-M500 que desenvolve aprox. 610 quilowatts (820 hp) a 2.200 rpms. Este é um motor de 37,4 litros, dez cilindros e quatro tempos refrigerado a líquido na configuração V-90 com capacidade multicombustível, mas que normalmente funcionava com óleo diesel (designação da OTAN F-54) consumindo aprox. 190 litros por 100 km. O motor, juntamente com seu sistema de refrigeração, é acoplado a um "powerpack" com um sistema de transmissão 4HP-250, construído pela ZF, que possui um conversor de torque hidráulico, embreagem de travamento, caixa de câmbio planetária e mecanismo de giro de pivô (para cada uma das marchas).

Para o atendimento aos parâmetros de mobilidade anteriormente exigidos, o novo carro de combate dispunha de uma blindagem leve, fabricada a partir de placas blindadas soldadas de espessura e geometria variadas, enquanto a torre é um componente complexo totalmente fundido. A proteção da tripulação seria aprimorada com um sistema automático de supressão de incêndio (gatilho manual também disponível) e um sistema de proteção, que produzia uma sobre pressão no compartimento da tripulação e fornece filtragem do ar fornecido. Este sistema garantiria uma relativa capacidade de proteção, podendo resistir a disparos rápidos de armas de 20 mm em qualquer direção. Estas especificações lhe permitiam atingir uma velocidade máxima de 65 km/h no campo de batalha, superando em muito blindados de sua categoria. A fim de proporcionar melhores chances de sobrevivência em um hipotético confronto contra as forças do Pacto de Varsóvia, o novo MBT alemão receberia um completo sistema de proteção NBC (Radiação Nuclear e Química). Este modelo seria ainda equipado com o consagrado canhão inglês, Royal Ordinance L-7 de calibre 105 mm, fazendo uso de munição padrão OTAN,  com a maior parte do carregamento (quarenta e dois cartuchos) armazenada em um carregador de munição dentro do casco, à esquerda do posto do motorista,  três cartuchos são mantidos em um rack pronto na frente do carregador do casco - para uso imediato  e outros quinze cartuchos são empilhados dentro da torre, para um total de 60 cartuchos transportados a bordo. Para autodefesa portaria duas metralhadoras MG 1 (posteriormente substituídas pela MG3): uma é instalada coaxial com a arma principal (1.250 cartuchos são carregados para ela), enquanto uma segunda, metralhadora antiaérea, é montada em um trilho de skate acima da escotilha do artilheiro. Ainda para fins defensivos, o carro dispunha de dois bancos com quatro lançadores de granadas de fumaça disparados eletricamente em ambos os lados da torre, que podem ser disparados individualmente ou em uma salva. Um lote de quatro protótipos, seria empregado em um intenso programa de testes de campo, com seus resultados validando seu processo de aceitação operacional pela comissão de avaliação técnica do Exército Alemão (Deutsches Heer). Em fevereiro de 1963, o ministro da Defesa, Kai-Uwe von Hassel, solicitaria ao comitê de defesa do Parlamento a aprovação da produção deste novo carro de combate, com seu custo unitário sendo estimado na ordem de US $ 250.000,00. Em atendimento a este pleito,  em julho do mesmo ano seria celebrado um contrato entre o Ministério da Defesa Alemão (Bundeswehr) e Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG, envolvendo mil e quinhentos carros Leopard 1A1, que seriam produzidos junto as instalações da empresa na cidade Munique. Atendendo ao cronograma contratual os dois lotes iniciais, envolvendo um total de cem carros, seriam entregues ao Exército Alemão (Deutsches Heer) entre setembro de 1965 e junho de 1966.  

Seu emprego operacional revelaria qualidades de projeto, passando a despertar o interesse de outras nações pelo modelo (além da Itália), gerando assim grandes contratos de exportações para a Bélgica, Holanda, Noruega, Itália, Dinamarca, Austrália, Canada, Turquia e Grécia.  Em 1968, logo após que o último veículo das quatro primeiras séries de produção foi entregue, seria deflagrado no início da década de 1970 um programa de atualização que receberia a designação de Leopard 1A1. Este processo envolvia a adoção de um novo sistema de estabilização de canhão da Cadillac Gage (estabilização total em elevação e rotação, bem como elevação motorizada de -9 ° a + 20 °) que permitiu que o tanque disparasse efetivamente em movimento. Passaria a fazer uso de saias de metal-borracha ao longo dos flancos do casco para proteger contra ogivas HEAT, e o cano da arma seria envolto em uma jaqueta para reduzir o desvio das cargas térmicas. A esteira foi alterada para um tipo de pino duplo D640A com almofadas de borracha retangulares destacáveis em vez da esteira Diehl D139E2 de pino duplo anterior com bandas de rodagem vulcanizadas. As almofadas de borracha das novas pistas podem ser facilmente substituídas por garras de metal em forma de X para movimento no gelo e na neve. 20 garras foram fornecidas para cada tanque e armazenadas em suportes no glacis superior do casco dianteiro quando não estavam em uso. Seria desenvolvido um novo snorkel que permitiu a condução subaquática a uma profundidade de 4 metros após selar o tanque com tampões especiais. Os periscópios de visão noturna infravermelhos ativos do motorista e do comandante foram substituídos por miras noturnas passivas de intensificação de imagem.  Entre os anos de 1975 e 1977, todos os carros dos primeiros quatro lotes seriam elevados para o padrão Leopard 1A1, e receberiam uma blindagem adicional na torre desenvolvida pela Blohm & Voss, que consistia em placas de aço revestidas de borracha aparafusadas à torre (incluindo a cesta da torre traseira) com espaçadores resistentes a choques. O mantelete do canhão receberia uma tampa blindada em forma de cunha feita de chapas de aço soldadas e o sistema de admissão de ar do motor foi aprimorado. Assim, os veículos atualizados passariam a pesar um total de 42,4 toneladas. Vislumbrando um potencial de mercado para o atendimento de seus clientes de exportação, a Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG, passaria a produzir um kit de atualização, logrando êxito em comercializar centenas destes a diversos países operadores do modelo. Neste processo alguns clientes optariam por incluir uma armadura de torre adicional desenvolvida pela Blohm & Voss, que em termos de design se diferiria do Leopard 1A1 alemão, alterando assim a estética visual do veículo. Uma atualização na década de 1980 adicionaria um sistema híbrido de mira e observação LLLTV / IR passivo, que estava sendo semelhantes aos empregados nos novos Leopard 2 (que sem encontravam em produção) à medida que eram atualizados para termovisores. O sistema de televisão de baixo nível de luz PZB 200 (LLLTV) com scanner infravermelho IRS 100 seria desenvolvido pela AEG-Telefunken e montado em uma gaiola protetora no mantelete, acima da arma principal, criando o modelo  Leopard 1A1A2. 

Este sistema, combinava uma câmera LLTV,  um tipo de dispositivo de intensificação de imagem que produzia uma imagem de TV  nos monitores do comandante e do artilheiro, acoplado a um scanner IR (sensível a diferenças térmicas nos comprimentos de onda de 3-5 μm e baseado em um detector PbSe) que sobreporia a imagem IR processada sobre o sinal LLLTV para melhorar a detecção e identificação do alvo, passariam ainda a contar com novo sistema de rádio digital SEM80/90. Os primeiros 232 tanques do quinto lotem de produção foram entregues como Leopard 1A2 entre 1972 e 1974. O A2 incluía uma torre fundida blindada mais pesada e melhor, visualmente difícil de distinguir do tipo anterior. A diferença mais notável foram as caixas blindadas ovais, em oposição às redondas, para a ótica da mira de telêmetro TEM. Os tanques Leopard 1A2 não foram sujeitos a mais atualizações de blindagem, assim como o 1A1, mas receberiam melhorias em seu sistema de proteção NBC. Os próximos 110 veículos pertencentes ao quinto lote de produção foram equipados com um novo tipo de torre soldada projetada pela Blohm & Voss, que foi equipada com blindagem espaçada (consistindo em duas placas de aço com um enchimento de plástico entre elas) e um mantelete de canhão em forma de cunha, resultando no Leopard 1A3. Embora o nível de proteção da blindagem fosse equivalente às torres fundidas do A2 anterior, o volume interno foi aumentado em 1,5 m3 e o nível de proteção efetiva foi aumentado. As atualizações subsequentes foram paralelas aos modelos 1A2: o Leopard 1A3A1 com miras noturnas aprimoradas, o Leopard 1A3A2 com os novos rádios e o Leopard 1A3A3 com ambos. O Leopard 1A4 formou o sexto lote de 250 veículos (215 fabricados pela Krauss-Maffei e 35 pela MaK), começando a ser entregue em 1974. O 1A4 era externamente semelhante ao 1A3, mas incluía um novo sistema integrado de controle de fogo. Isso consistia em uma mira independente PERI R12 estabilizada para o comandante, um novo telêmetro estereoscópico EMES 12A1 acoplado à mira primária do artilheiro, um canhão principal totalmente estabilizado e um computador balístico FLER HG. Muitos desses sistemas foram derivados do programa Leopard 2. Embora o EMES 12A1 ainda fosse apenas um telêmetro óptico (o telêmetro a laser desejado ainda estava em desenvolvimento), ele era usado para aquisição de alvos e conectado ao computador balístico, que produziria automaticamente um ângulo de ataque assim que o alcance fosse medido e várias outras entradas balísticas fossem calculadas. Essa solução reduziu o tempo entre a aquisição do alvo e o engajamento e aumentou a probabilidade de acerto na primeira rodada. As entregas finais do Leopard 1A4 para a Bundeswehr ocorreram em 1976 e marcariam a conclusão da produção do Leopard 1 para a Alemanha. O próximo estágio evolutivo seria representado pelo Leopard 1A5m que foi concebido no intuito de rivalizar novos blindados soviéticos T-64, -72, T-72M1 e T-80. Para cumprir essa nossa missão, o Leopard 1A5 recebeu aperfeiçoamentos na capacidade de combate noturno e sob mau tempo, outro ponto aperfeiçoado foi sua capacidade de efetuar disparos contra alvos em movimento, garantindo assim maior mobilidade e flexibilidade no campo de batalha. As primeiras unidades foram entregues em 1987 com grande parte dos 4.744 veículos construídos anteriormente sendo elevados a este patamar, tornando esta versão o Leopard padrão. 

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante as décadas de 1970 e 1980 a Arma de Cavalaria Blindada no Brasil estava equipada com o carros de combate médios norte-americanos M-41B e M-41C Caxias (modernizados) e carros leves X-1 Pioneiro e X-1A2 Carcará, com uma frota extremamente representativa em termos de números para o cenário sul-americano. No entanto nos anos seguintes estes modelos já se encontravam completamente defasados frente as novas tecnologias, com destaque para carros de combate mais avançados que já equipavam as forças armadas da Argentina e Chile, nações que representavam a hipotéticas ameaças regionais naquele período. A fim de se equalizar a balança de poder no cone sul, se fazia necessário então em curto espaço de tempo prover a substituição destes carros na linha de frente, devendo-se também substituir por completo os modelos X-1 Pioneiro & X-1A2 Carcará que ainda dotavam dois Regimentos de Carros de Combate (RCC).   Esta demanda passaria a ser considerada como prioridade, dentro do escopo do programa Força Terrestre 90 (FT 90), que tinha como meta a curto prazo na construção do “exército do futuro”, que deveria se estender até 2015 com os planos Força Terrestre 2000 (FT 2000) e Força Terrestre do Século XXI (FT 21). Assim seria previsto a análise e aquisição de um substancial lote de carros blindados de nova geração, com estudos sendo conduzidos, passando-se a analisar propostas internacionais que envolviam o modelo francês AMX 30, o alemão Leopard I, o norte-americano M-60 e curiosamente até o russo T-80 que chegaria a ser avaliado por uma comitiva brasileira em uma viagem a aquele país. Neste contexto a preferência do Exército Brasileiro acabaria para pender para o modelo alemão, no entanto os investimentos pretendidos para a aquisição de mais de cem carros de combate "novos de fábrica" acabariam por ser obstruídos pela estagnação econômica nacional naquele momento específico, que culminariam em severos cortes nos orçamentos destinados as Forças Armadas naquela década.  A fim se adequar a realidade orçamentaria premente, este programa passaria a ser norteado com buscas em compras de oportunidade, sendo analisadas diversas propostas no mercado internacional. Entre estas se destacaria uma oferta apresentada pelo governo da Bélgica envolvendo carros de combate usados do modelo Leopard 1A1, unidades oriundas do primeiro lote, produzidos entre os anos de 1968 e 1971. Salientando que estes haviam sido atualizados na década de 1980 para uma versão intermediaria com alterações eu seus sistemas de mira e comunicações. Após negociações seriam adquiridos sessenta e um carros, que passariam a ser recebidos a partir de 1996, recebendo a designação de Viatura Blindada de Combate, VBC - CC Leopard 1A1.  No ano de 1998, o comando do Exército Brasileiro decidiu se pela aquisição de mais sessenta e sete carros de combate, melhorando assim a distribuição destes carros de combate no Exército Brasileiro, além de dotar o Centro de Instrução de Blindados (CIBld).  

Desta maneira os Leopards 1A1 passariam a compor o esteio da Arma de Cavalaria Blindada no Brasil, porém apesar de um pródigo início operacional, estes carros de combate alemães, ao longo dos anos seguintes passariam a apresentar preocupantes índices de disponibilidade.  Podia-se atribuir a este preocupante cenário, a inexistência de qualquer contrato de prestação de suporte e manutenção junto a Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG, fabricante do modelo, impactando principalmente no processo de obtenção de peças de reposição. Pesava também sobre o Leopard 1A1, a natural obsolescência deste carro de combate, levando a necessidade de sua substituição nas unidades de linha de frente. Assim desta maneira seriam deflagrados estudos visando possíveis alternativas para a implementação de um novo ciclo de modernização da Arma de Cavalaria Blindada Brasileira. Desde o início a possibilidade de aquisição de carros de combate novos de fábrica seria descartada, devido a restrições orçamentarias vigentes naquela época. Neste contexto surgiria inclusive uma proposta norte-americana para o fornecimento de carros de combate MBT M-1 Abrams nos termos do Programa de Vendas Militares Estrangeiras (FMS -Foreign Military Sales), porém apesar desta ser extremamente interessante em termos financeiros, seria declinada, pois estes carros de combate excediam em termos de peso bruto a capacidade da infraestrutura nacional. Tendo em vista a intenção de manter pelo menos em operação uma parte da frota original dos carros de combate  Leopard 1A1, em 2008, o Ministério da Defesa no anseio padronizar seus meios e melhorar sua capacidade operacional, buscaria no mercado internacional compras de oportunidade visando a incorporações de versões mais recentes deste carro de combate. Uma proposta então seria apresentada pela empresa Krauss-Maffei Wehrtecnik GmbH, envolvendo a aquisição, modernização e suporte técnico operacional para carros do modelo Leopard 1A5, veículos pertencentes ao Exército Alemão (Deutsches Heer), que se encontravam armazenados como reserva técnica, após serem recentemente retirados do serviço ativo, mediante a introdução dos novos Leopard II. Negociações seriam conduzidas entre os governos brasileiro e alemão, visando alinhar os termos para a obtenção de mais de duas centenas deste modelo, incluindo neste pacote também veículos especializados de serviço baseados na mesma plataforma como sete Viaturas Blindadas Especializadas Socorro (VBE Soc), quatro Viaturas Blindadas Especializadas Lança-Pontes (VBE L Pnt), quatro Viaturas Blindadas de Combate de Engenharia (VBC Eng) e quatro Viaturas Blindadas Escola de Motorista.   

O modelo adquirido pelo Exército Brasileiro representava a versão mais avançada da família Leopard 1 produzida até então. Incorporava uma série de sistemas eletrônicos derivados do Leopard 2, o que conferia à força terrestre nacional um expressivo salto tecnológico e operacional. Tais sistemas ampliavam consideravelmente as chances de sobrevivência no campo de batalha, aproximando os meios blindados brasileiros dos padrões empregados por exércitos da OTAN (Organizaçao do Tratato do Atlantico Norte)  no final do século XX. Entre os principais avanços destacava-se o moderno sistema de controle de tiro EMES-18, desenvolvido pela Krupp-Atlas Elektronik, dotado de um computador balístico integrado à mira HZF (Hauptzielfernrohr), fabricada pela Carl Zeiss. Esse conjunto substituía os sistemas ópticos convencionais utilizados nas versões anteriores, passando a incorporar um telêmetro a laser que permitia o cálculo automático das soluções de tiro contra alvos situados a até 4 quilômetros de distância. Como diferencial notável, o sistema possibilitava que o carro de combate se deslocasse sobre terrenos irregulares mantendo o canhão estabilizado e apontado para o alvo, o que permitia efetuar disparos em movimento com alta probabilidade de acerto já no primeiro tiro — um avanço significativo em relação às capacidades anteriores da frota nacional. A proteção balística também recebeu aperfeiçoamentos relevantes. Foram instaladas placas adicionais de blindagem na torre e no casco, enquanto o compartimento da tripulação passou a contar com proteção NBQ (nuclear, biológica e química) — recurso inédito entre os blindados do Exército Brasileiro até aquele momento. Diferentemente do processo de aquisição dos Leopard 1A1 provenientes da Bélgica em 1996, este novo contrato incluiu um amplo pacote logístico e de suporte técnico, assegurando o fornecimento contínuo de peças de reposição e a manutenção integral dos veículos. A negociação foi conduzida diretamente com a Krauss-Maffei Wegmann (KMW) — então Krauss-Maffei Wehrtechnik GmbH — que, como contrapartida, comprometeu-se a instalar uma filial no Brasil, responsável pelos serviços locais de revisão, manutenção e modernização dos carros de combate. Essa medida visava garantir elevados índices de disponibilidade e operacionalidade ao longo de toda a vida útil dos veículos. O acordo contemplava a revisão completa de 220 unidades do Leopard 1A5, além de simuladores e viaturas especializadas baseadas na mesma plataforma. Do total adquirido, 30 carros de combate seriam destinados à canibalização controlada, servindo como fonte de peças de reposição, complementando o fornecimento regular de componentes novos. Ficou ainda estabelecida a garantia de atendimento integral das demandas logísticas até o final de 2027, assegurando a sustentabilidade do sistema de armas em serviço no país.

Em janeiro de 2009 seriam recebidos no Brasil os primeiros dez Leopard 1A5, com estes carros sendo distribuídos entre o Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro (AGRJ) Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (PqRMnt/3), Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (PqRMnt/5) e ao Centro de Instrução de Blindados (CIBld). Estes veículos seriam empregados no intuito de desenvolver os processos de nacionalização de componentes, treinamento de mecânicos e desenvolvimento de manuais de operação. O segundo lote composto por setenta carros seria recebido em agosto do mesmo ano, sendo distribuídos na ordem de vinte e seis carros para o 1º RCC (Regimento de Carros de Combate), vinte e seis para o 4º RCC e quatorze para 3º RCC e por fim quatro carros para o Centro de Instrução de Blindados (CIBld). Mais dois lotes seriam recebidos entre 2010 e 2012, reforçando a dotação destes Regimentos de Carros de Combate, passando a equipar também o 5º RCC, substituindo os Leopard 1A1 e M-60 Patton. A adoção deste modelo elevaria o patamar operacional da arma blindada do Exército Brasileiro, principalmente devido a tecnologia embarcada existente nestes carros de combate. Outro fator extremamente positivo estava baseado na implementação da doutrina alemã, que focava na manutenção preventiva, cultura está até então inexistente no Brasil. Neste contexto, em março de 2018, a inauguração da planta industrial da Krauss-Maffei na cidade de Santa Maria no Rio Grande do Sul garantiria a plena operacionalidade não só da frota de Leopards 1A15, Leopard 1A1, mas também dos Gepard 1A2, proporcionando além de redução de custos, a extensão da vida útil dos componentes. Outro ganho representativo seria o de facilitar implementação de programa de modernizado e extensão de vida útil, tendo como exemplo o Projeto de Recuperação das Viaturas Blindadas de Combate (VBC CC) Leopard 1A1, realizado em entre 2013 e 2016. No final ao de 2019 seriam iniciados estudos visando a possibilidade de implementação de um programa de modernização de pelo menos uma parcela dos duzentos e vinte carros em operação, tendo em vista que o contrato de suporte técnico junto a Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG encerra-se no final de ano de 2027, o que teoricamente levaria ao fechamento do ciclo de operação deste carro de combate no país. Esta demanda se dava pela necessidade de se dispor de uma solução tampão para manutenção da operacionalidade da Arma de Cavalaria Blindada no Brasil, até a introdução de um novo carro de combate sob esteiras, a ser escolhido no escopo da “Diretriz Estratégica para a Formulação Conceitual dos Meios Blindados do Exército Brasileiro, constantes no programa "Nova Couraça".  Assim em 17 de setembro de 2020, o Boletim do Exército Nº 52/2020 trouxe a Portaria EME/C Ex Nº 279, aprovava a diretriz de iniciação do projeto de modernização da viatura blindada de combate carro de combate (VBC CC) Leopard 1A5 BR e criando a equipe para a realização do estudo de viabilidade e elaboração da proposta do modelo de obtenção. 

Este projeto envolveria a modernização de cento e dezesseis carros, estendendo sua vida útil por pelo menos quinze anos, considerando o prazo até 2037, além do planejamento e implantação do Suporte Logístico Integrado (SLI), atendendo ao Subprograma Forças Blindadas (SPrg FBld), do Programa Estratégico do Exército (Prg EE) Obtenção da Capacidade Operacional Plena (OCOP). Neste contexto seriam estudados por esta comissão todos os aspectos técnicos deste processo bem como a avaliação de possíveis propostas comerciais de fornecedores nacionais e internacionais. No entanto o eclodir da Guerra da Ucrânia em abril de 2022 iria impactar diretamente no cronograma deste projeto, pois levaria a alta demanda de peças para blindados no mercado internacional, demandada pelo fornecimento de centenas de carros de combate Leopard 1 e 2, bem como uma enorme quantidade de peças de reposição (“spare parts”), causando escassez no mercado internacional. Assim em 14 de setembro de 2023, o Comando Logístico, informou que o pedido de propostas (RFP – do inglês Request for Proposal) para modernização dos carros de combate Leopard 1 A5BR foi postergado. Em agosto de 2024 este processo seria oficialmente retomado, com o Boletim do Exército tornando publicas as Portarias EMEC/C EX 847 e 848 que aprovariam os requisitos operacionais, técnicos, logísticos e industriais da Viatura Blindada de Combate Corrente (VBC CC Corrente).  Anteriormente estava prevista a modernização de cento e dezesseis carros, com uma extensão de vida útil para 50% da frota por mais quinze anos, com a implementação de um pacote de Apoio Logístico Integrado (SLI) garantindo a disponibilidade deste material. No entanto este percentual seria reduzido para 25%, com este ajuste sendo orquestrado com o objetivo de se abreviar o tempo de transição até a escolha do vencedor do Projeto VBC CC Futuro, o substituto natural do Leopard 1ABR (modernizado). Neste contexto, outro  ponto a ser considerado, além da modernização de seus sensores e sistemas, foi o Requisito Operacional Absoluto (ROA) 19, que cita “Possuir, como armamento principal, um canhão com calibre entre 105 mm a 120 mm (cento e cinco milímetros a cento e vinte milímetros)”, o que aponta para a possibilidade de mudança da torre, como as apresentadas pelas empresas Leonardo e Jonh Cockerill. Espera-se, para ainda este ano, o lançamento da consulta pública (“request for quote” – RFQ), com o objetivo de sondar o mercado nacional e internacional acerca da capacidade de fornecimento destes sistemas, e que o contrato seja assinado em 2024, já havendo sido sondadas as empresas nacionais Ares, Equitron e KMW do Brasil, e as internacionais Krauss-Maffei Wegmann, FFG, Jenopitik e Rheinmetall Landsysteme (Alemanha), Jonh Cockerill Defense (Bélgica/França), Goriziane Group (Itália), IAI (Israel), Aselsan (Turquia) e RUAG (Suíça).

Em Escala.

Para representarmos o Krauss-Maffei  Leopard 1A5 "EB 12453", empregamos o excelente kit da Italeri na escala 1/35, não sendo necessária nenhuma alteração para se compor a versão brasileira. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no set "Forças Armadas Brasileiras".

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático original do  Exército Alemão (Deutsches Heer) empregado em todos os veículos Leopard 1A5 recebidos. Este padrão seria mantido, efetuando apenas a retirada das marcações e matriculas originais e aplicação das identificações do Exército Brasileiro.

Bibliografia :

- Leopard 1  - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Leopard_1

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado Volume II - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Leopard-1 A5 – Brasil em Defesa - http://www.brasilemdefesa.com/2012/05/leopard-1-a5.html

- Aprovada a modernização dos Leopard 1A5BR - Tecnologia e Defesa Setembro de 2022