História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) e o Pacto de Varsóvia elevariam a temperatura da "Guerra Fria", levariam as forças de ambos os lados a aumentarem seus investimentos em defesa. Como prioridade estava a busca de soluções para a defesa aérea contra possíveis bombardeios convencionais ou nucleares, e neste contexto o desenvolvimento de aeronaves estratégicas inclusive supersônicas, demandaria o desenvolvimento de uma nova geração caças interceptadores de alta performance, que tinha como principal objetivo negar seus espaços aéreos nacionais a possíveis incursões de bombardeiros estratégicos de alta velocidade. Apesar de esforços conjuntos entre os países da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a política apregoada pelo governo francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência no desenvolvimento e produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) passaria a ser equipada somente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos ou Grã-Bretanha, o que além da dependência operacional acarretava também um preocupante nível de defasagem tecnológica. A realidade da Guerra da Indochina (1946 - 1954) comprovaria a necessidade de se retomar o desenvolvimento e produção de aeronaves militares de todos os tipos, principalmente de combate, a fim de se dotar suas forças armadas com os meios aéreos de que tanto necessitavam e sem depender de outras nações. Como citado, neste momento uma das maiores ameaças vigentes, era representada pela existência de uma grande frota de aeronaves supersônicas de ataque soviéticas, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa em toda a Europa. Desta maneira em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, apresentava como parâmetro básico a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil interceptador puro. Esta aeronave seria impulsionada por dois motores turbojatos ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, estando equipados com pós combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), lhe permitindo um grande potencial de ascensão.
Esta proposta agradaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), levando a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, com este ostentando a matrícula "MD.550-01" sendo apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente esta aeronave não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares franceses, sendo influenciado negativamente pela ausência dos sistemas de de pós combustão e motor foguete suplementar SEPR . Seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final. Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf).
Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células. Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. Seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor.
Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células. Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. Seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor.Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta nova versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural em 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para cento e oitenta células, além do perfil operacional multifuncional uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático. As primeiras células francesas seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Dassault Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada. O novo modelo que receberia a designação de Mirage IIIBE, manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo da versão monoplace, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida. Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. 
A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias (junho 1967), levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Como no oriente médio as condições meteorológicas são normalmente boas, esta versão como primícia básica para redução de não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje.
A aquisição do Dassault Mirage III pela Força Aérea Brasileira (FAB) representou não apenas um marco na modernização da defesa aérea do país, mas também um fortalecimento das relações tecnológicas e industriais com a França, consolidando um capítulo fundamental na história da aviação militar brasileira. A decisão, fundamentada em critérios técnicos e estratégicos, abriu caminho para a integração de uma aeronave supersônica de alto desempenho, capaz de atender às demandas de interceptação e defesa do espaço aéreo nacional, além de missões secundárias de ataque ao solo. Durante a fase inicial de avaliação, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes tornou-se uma figura emblemática ao pilotar o Mirage IIIB em um voo que alcançou a velocidade de Mach 2, marcando-o como o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a barreira do som e a voar na aeronave francesa. Suas impressões positivas reforçaram a decisão pela aquisição, culminando na assinatura, em 12 de maio de 1970, de um contrato com a Marcel Dassault Aviation. Este acordo previa o fornecimento de 12 unidades do Mirage IIIEBR (monoposto) e quatro Mirage IIIDBR (biposto), além de ferramental, peças de reposição e um programa abrangente de treinamento para pilotos e técnicos brasileiros. Esse treinamento foi essencial para capacitar a Força Aérea Brasileira (FAB) a operar e manter as sofisticadas aeronaves, seus sensores e armamentos, garantindo a autonomia operacional do Brasil. A primeira aeronave, já adornada com as cores e insígnias da nacionais brasileiras, realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1972, na cidade de Bordeaux, na França, simbolizando o início de uma nova era para a aviação militar brasileira. Seguindo o cronograma contratual, em 23 de maio de 1972, um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, sob a liderança do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, foi enviado à Base Aérea de Dijon, da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), para iniciar o treinamento no Mirage III. Este grupo, composto por oficiais altamente qualificados, incluía os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Com mais de 1.000 horas de voo em caças a jato, esses pilotos foram encarregados de assimilar a doutrina operacional do Mirage III e transmiti-la aos futuros membros da recém-criada Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys”, esses oficiais foram reconhecidos pela dedicação, profissionalismo e competência demonstrados durante o processo de implantação do Mirage III no Brasil. Sua atuação foi crucial para estabelecer uma base sólida para a operação da aeronave, que representava um salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira (FAB).
Infelizmente durante os anos seguintes duas células seriam perdidas em graves acidentes, levando a necessidade de recomplementação da frota, assim em 1980 duas aeronaves Mirage IIID seriam adquiridas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), com estas aeronaves recebendo as matrículas FAB “4904 e 4905" . Neste momento era notório que o Dassault Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo ainda deveria abranger um completo processo de retrofit estrutural, aplicação de soluções aerodinâmicas para melhoria de manobrabilidade e por fim prover a extensão do alcance operacional da aeronave, mediante a instalação de um sistema de reabastecimento em voo. Em face a eminência da aplicação deste programa se fazia necessário recompor a dotação da frota das aeronaves F-103E e F-103D, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) passando a buscar compras de oportunidade no mercado internacional, resultando na aquisição de mais duas células biplaces que receberiam as mátriculas de FAB 4906 e 4907. Apesar dos objetivos originais não serem totalmente atendidos em termos de atualização de aviônica, devido a restrições orçamentárias, este processo possibilitaria a extensão de sua vida útil. Em 1995 face ao desgaste das células do F-103D, novamente seriam feitas buscas por compra de oportunidades e curiosamente seriam adquiridas duas células do Mirage 5DM (matrículas M201 a M203) , aeronaves produzidas em 1975 para o atendimento a um contrato com a República do Zaire. Tanto os Mirage 5M quando os 5DM teriam uma carreira efêmera neste país africano, sendo posteriormente comprados ou repassados de volta para o fabricante, onde se permaneceriam armazenados. Apesar de representar uma linha diferente da família deste caçador francês, o Mirage IIID e o Mirage 5D são em sua essência a mesma aeronave, e ao serem incorporadas na Força Aérea Brasileira receberiam as matriculas de FAB 4908 e FAB 4909. Ao longo de trinta e três anos de operação os Dassault F-103D Mirage, tiveram a nobre missão de formar aproximadamente duzentos pilotos de diversas gerações, no ano de 2005 seriam retirados do serviço ativo, sendo então substituídos pelos "novos" Dassault Mirage 2000B ou F-2000B.
A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias (junho 1967), levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Como no oriente médio as condições meteorológicas são normalmente boas, esta versão como primícia básica para redução de não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje. Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava Aeronáutica Brasileira como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Apesar das ambições do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes como os Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo no inicio da década de 1960, fadigas estruturais levariam a desativação precoce de todos os jatos ingleses, representando um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país. Desta maneira a outrora pujante aviação de caça brasileira se convertera uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos visando a análise e incorporação de novas aeronaves de caça. Durante esse período, a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais tornou-se uma prioridade estratégica para fortalecer a defesa aérea e integrar o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), que se encontrava no final da década de 1960 em iminente processo de conclusão. Neste momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) do Brasil voltou suas atenções para a modernização de seu braço armado, essencial para a segurança do espaço aéreo nacional.
Nesse contexto, a criação, em 1969, da Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI) marcou um momento pivotal na história da Força Aérea Brasileira (FAB). A CEPAI foi incumbida de selecionar uma aeronave de interceptação que atendesse às exigências de defesa aérea do país, em um cenário de crescentes demandas tecnológicas e estratégicas. Consciente das dificuldades enfrentadas anteriormente, especialmente as negativas do governo norte-americano para a aquisição de aeronaves de combate modernas, a FAB direcionou seus esforços para a Europa, onde a indústria aeronáutica de defesa florescia com inovações tecnológicas e capacidade produtiva. Assim, foi lançada uma concorrência internacional, com critérios rigorosos que priorizavam a escolha de um interceptador supersônico de alto desempenho, capaz de cumprir, de maneira secundária, missões de ataque ao solo e interdição. Diversas propostas foram submetidas por fabricantes europeus, e, após a fase inicial de avaliações, três aeronaves foram pré-selecionadas: o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning F-6 e o também multifuncional francês Dassault Mirage IIIE. Cada modelo apresentava características distintas, mas todos eram representantes do estado da arte da engenharia aeronáutica da época. Inicialmente, fatores políticos influenciaram a decisão, com uma inclinação inicial para o English Electric Lightning, motivada por contrapartidas econômicas vinculadas a um significativo financiamento britânico para a construção da Ponte Rio-Niterói, um marco da engenharia brasileira. Contudo, a análise técnica prevaleceu, revelando que o jato britânico, embora avançado, apresentava alta complexidade operacional e custos elevados de manutenção, tornando-o menos adequado às necessidades da FAB. Essa decisão foi ulteriormente reforçada pela celebração de um contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro britânico Vosper, para a construção das fragatas da classe Niterói. Esse acordo atendeu plenamente às demandas econômicas e políticas, permitindo que a escolha da aeronave fosse fundamentada em critérios técnicos. No decorrer do processo, o Saab Draken, apesar de suas qualidades, foi descartado devido aos custos operacionais que excediam os limites orçamentários da Força Aérea Brasileira (FAB) à época. Assim, a proposta francesa, representada pelo Dassault Mirage IIIE, emergiu como a mais vantajosa, tanto sob o ponto de vista técnico quanto comercial. As negociações com a Dassault Aviation intensificaram-se, culminando no envio, em 1967, de dois oficiais da FAB à França: o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva. Esses oficiais tiveram a missão de avaliar minuciosamente o Mirage III, assim como a infraestrutura industrial e o suporte pós-venda oferecidos pelo fabricante francês, garantindo que a escolha atendesse às necessidades estratégicas e operacionais do Brasil.
A aquisição do Dassault Mirage III pela Força Aérea Brasileira (FAB) representou não apenas um marco na modernização da defesa aérea do país, mas também um fortalecimento das relações tecnológicas e industriais com a França, consolidando um capítulo fundamental na história da aviação militar brasileira. A decisão, fundamentada em critérios técnicos e estratégicos, abriu caminho para a integração de uma aeronave supersônica de alto desempenho, capaz de atender às demandas de interceptação e defesa do espaço aéreo nacional, além de missões secundárias de ataque ao solo. Durante a fase inicial de avaliação, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes tornou-se uma figura emblemática ao pilotar o Mirage IIIB em um voo que alcançou a velocidade de Mach 2, marcando-o como o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a barreira do som e a voar na aeronave francesa. Suas impressões positivas reforçaram a decisão pela aquisição, culminando na assinatura, em 12 de maio de 1970, de um contrato com a Marcel Dassault Aviation. Este acordo previa o fornecimento de 12 unidades do Mirage IIIEBR (monoposto) e quatro Mirage IIIDBR (biposto), além de ferramental, peças de reposição e um programa abrangente de treinamento para pilotos e técnicos brasileiros. Esse treinamento foi essencial para capacitar a Força Aérea Brasileira (FAB) a operar e manter as sofisticadas aeronaves, seus sensores e armamentos, garantindo a autonomia operacional do Brasil. A primeira aeronave, já adornada com as cores e insígnias da nacionais brasileiras, realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1972, na cidade de Bordeaux, na França, simbolizando o início de uma nova era para a aviação militar brasileira. Seguindo o cronograma contratual, em 23 de maio de 1972, um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, sob a liderança do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, foi enviado à Base Aérea de Dijon, da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), para iniciar o treinamento no Mirage III. Este grupo, composto por oficiais altamente qualificados, incluía os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Com mais de 1.000 horas de voo em caças a jato, esses pilotos foram encarregados de assimilar a doutrina operacional do Mirage III e transmiti-la aos futuros membros da recém-criada Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys”, esses oficiais foram reconhecidos pela dedicação, profissionalismo e competência demonstrados durante o processo de implantação do Mirage III no Brasil. Sua atuação foi crucial para estabelecer uma base sólida para a operação da aeronave, que representava um salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira (FAB). A cidade de Anápolis, no interior de Goiás, a cerca de 150 km de Brasília, foi escolhida como sede da 1ª ALADA, alinhada à estratégia de defesa do centro geopolítico do país. A unidade foi subordinada ao recém-criado Comando de Defesa Aérea (COMDA), reforçando a estrutura organizacional voltada para a proteção do espaço aéreo nacional. Em 1º de outubro de 1972, a primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR, redesignada como F-103E, chegou a Anápolis, transportada por um Lockheed Hércules C-130E (FAB 2456) do 1º Grupo de Transporte (1º GT). Este momento marcou a concretização de um longo processo de modernização, iniciado com a visão estratégica do Ministério da Aeronáutica e executado com precisão por seus oficiais e técnicos. A chegada do F-103E a Anápolis não apenas fortaleceu a capacidade de defesa aérea do Brasil, mas também simbolizou o pioneirismo e a determinação da Força Aérea Brasileira (FAB) em se posicionar como uma força aérea moderna e preparada para os desafios do século XX. Uma segunda célula seria recebida no dia 08 deste mesmo mês, e na semana seguinte seria iniciada a montagem destas aeronaves, com estes trabalhos sendo conduzidos por militares brasileiros e técnicos franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA. Logo em seguida seriam recebidas as duas primeiras células do modelo de treinamento e conversão operacional o Mirage IIIDBR ou F-103D, passando a serem imediatamente montadas. A primeira aparição pública das novas aeronaves brasileiras ocorreria no dia 6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D Mirage surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E e F-103D Mirages III se deslocariam para Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, onde participariam pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de manutenção seriam plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. A aquisição deste modelo de aeronave alta performance, trariam a Força Aérea Brasileira inúmeros desafios no que tange a conversão operacional, com as quatro F-103D (FAB 4900 a 4903) sendo fundamentais neste processo. Pois nesta fase a aviação de caça brasileira ainda era composta em sua maioria por obsoletos jatos subsônicos Lockheed AT-33A , F-80C, e a transição para uma aeronave de nova geração e alta performance, logo cobraria um alto preço das poucas células da versão de treinamento F-103D Mirage existentes na frota, gerando prematuros desgastes estruturais e pequenos acidentes de operação.
Infelizmente durante os anos seguintes duas células seriam perdidas em graves acidentes, levando a necessidade de recomplementação da frota, assim em 1980 duas aeronaves Mirage IIID seriam adquiridas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), com estas aeronaves recebendo as matrículas FAB “4904 e 4905" . Neste momento era notório que o Dassault Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo ainda deveria abranger um completo processo de retrofit estrutural, aplicação de soluções aerodinâmicas para melhoria de manobrabilidade e por fim prover a extensão do alcance operacional da aeronave, mediante a instalação de um sistema de reabastecimento em voo. Em face a eminência da aplicação deste programa se fazia necessário recompor a dotação da frota das aeronaves F-103E e F-103D, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) passando a buscar compras de oportunidade no mercado internacional, resultando na aquisição de mais duas células biplaces que receberiam as mátriculas de FAB 4906 e 4907. Apesar dos objetivos originais não serem totalmente atendidos em termos de atualização de aviônica, devido a restrições orçamentárias, este processo possibilitaria a extensão de sua vida útil. Em 1995 face ao desgaste das células do F-103D, novamente seriam feitas buscas por compra de oportunidades e curiosamente seriam adquiridas duas células do Mirage 5DM (matrículas M201 a M203) , aeronaves produzidas em 1975 para o atendimento a um contrato com a República do Zaire. Tanto os Mirage 5M quando os 5DM teriam uma carreira efêmera neste país africano, sendo posteriormente comprados ou repassados de volta para o fabricante, onde se permaneceriam armazenados. Apesar de representar uma linha diferente da família deste caçador francês, o Mirage IIID e o Mirage 5D são em sua essência a mesma aeronave, e ao serem incorporadas na Força Aérea Brasileira receberiam as matriculas de FAB 4908 e FAB 4909. Ao longo de trinta e três anos de operação os Dassault F-103D Mirage, tiveram a nobre missão de formar aproximadamente duzentos pilotos de diversas gerações, no ano de 2005 seriam retirados do serviço ativo, sendo então substituídos pelos "novos" Dassault Mirage 2000B ou F-2000B. Em Escala.
Para representarmos o Dassault Mirage IIIDBR F-103D "FAB 4903" já modernizado, empregamos o kit da Heller na escala 1/48, este modelo em sua configuração original, possibilita a montagem das versões Mirage IIIC e Mirage IIIB. Para a compormos a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, utilizamos um set de conversão em resina desenvolvido pelo amigo e modelista "Toninho Catanduva (antoniosoaresjuris@hotmail.com). Este complemento contém entre outros detalhamentos, o nariz da aeronave , bocal de exaustão e assentos ejetores. Para se confeccionar os canards fizemos uso de plasticard, com as dimensões destas peças sendo detalhadas na folha de instrução do set de decais da FCM 48/09. Os decais com as marcações em branco, foram utilizados a partir de itens presentes no set da FCM 48/29.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a partir de 1982 em todas as células dos F-103E e F-103D brasileiros. As aeronaves modernizadas mantiveram o mesmo esquema, e ao longo dos anos seriam aplicadas pequenas variações em termos de marcações, mantendo este padrão até a desativação das células em 2005.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III