Dassault Mirage IIIEBR F-103E

História e Desenvolvimento.

Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) e o Pacto de Varsóvia elevariam a temperatura da "Guerra Fria", levariam as forças de ambos os lados a aumentarem seus investimentos em defesa. Como prioridade estava a busca de soluções para a defesa aérea contra possíveis bombardeios convencionais ou nucleares, e neste contexto o desenvolvimento de aeronaves estratégicas inclusive supersônicas, demandaria o desenvolvimento de uma nova geração caças interceptadores de alta performance, que tinha como principal objetivo negar seus espaços aéreos nacionais a possíveis incursões de bombardeiros estratégicos de alta velocidade.  Apesar de esforços conjuntos entre os países da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a política apregoada pelo governo francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência no desenvolvimento e produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) passaria a ser equipada somente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos ou Grã-Bretanha, o que além da dependência operacional acarretava também um preocupante nível de defasagem tecnológica. A realidade da Guerra da Indochina (1946 - 1954) comprovaria a necessidade de se retomar o desenvolvimento e produção de aeronaves militares de todos os tipos, principalmente de combate, a fim de se dotar suas forças armadas com os meios aéreos de que tanto necessitavam e sem depender de outras nações. Como citado, neste momento uma das maiores ameaças vigentes, era representada pela existência de uma grande frota de aeronaves supersônicas de ataque soviéticas, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa em toda a Europa. Desta maneira em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, apresentava como parâmetro básico a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil interceptador puro.  Esta aeronave seria impulsionada por dois motores turbojatos ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, estando equipados com pós combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), lhe permitindo um grande potencial de ascensão. 

Esta proposta agradaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), levando a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, com este ostentando a matrícula "MD.550-01" sendo apresentado no dia 21 de junho de 1955.  Curiosamente esta aeronave não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares franceses, sendo influenciado negativamente pela ausência dos sistemas de de pós combustão e motor foguete suplementar SEPR . Seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial  Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série designadas como  Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final. Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf). 

Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas  ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células.  Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969.  A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a  Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Todos os seus 200 jatos operacionais, com exceção de doze aeronaves que ficaram para proteção do espaço aéreo israelense, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões de combate israelenses dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado pelos aviões israelenses impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 egípcias pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos na campanha aérea da Guerra dos Seis Dias, em 1967, quando, pilotados pela Força Aérea Israelense, conseguiram dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.

Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no  enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de  de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de  configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta nova versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para cento e oitenta células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células destinadas a  Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves configuradas  na versão reconhecimento com a designação de Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da   África do Sul, Austrália, Israel e Suíça.  A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Dassault Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada. O novo modelo que receberia a designação de  Mirage IIIBE, manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo da versão monoplace, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida.

Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul.  A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses,  levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo.  Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre.  Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares de origem norte-americana, recebidas durante a década de 1940, em termos de aeronaves de intercepção dispunha-se de muitos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk. No entanto durante a década de 1950 a disseminação do emprego de motores turbo jatos, em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Seria então iniciados estudos visando a incorporação de novos vetores, com o anseio dos militares brasileiros pendendo para modelos como os Republic F-84E Thunderjet e North-American F-86F Sabre. No entanto este desejo não se concretizaria, muito em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica, com o governo norte-americano evitando uma corrida armamentista na América do Sul. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes, os  Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star, com os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira passando a ser equipados com os caças ingleses, que apesar de serem defasados para o cenário, se encontravam disponíveis em números suficientes para o atendimento mínimo das demandas operacionais. No entanto anos depois esta frota seria afligida por problemas relacionados ao desgaste estrutural das células, levando a imposição de restrições ao perfil operacional destas aeronaves. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante este problema se agravaria ao longo dos meses seguintes, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional. Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos para a substituição destas aeronaves. Neste contexto seria definida a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais, com a escolha aspiracional dos oficiais recaindo sobre os potentes bimotores McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção está negada pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS), novamente sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Assim seriam oferecidos os modelos Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Estes vetores deveriam compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) que se encontrava em processo de implementação. No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial para a modernização da aviação de transporte brasileira, levariam ao cancelamento temporário deste programa.

Porém logo e seguida, com a proximidade da finalização do programa de implementação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), o tema da composição de seu braço armado voltaria a pautar a lista de prioridades do Ministério da Aeronáutica (MAer). Assim em 1969 seria criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), que tinha por objetivo selecionar aeronaves para o emprego na defesa aérea do país.  Ciente das negativas anteriores impostas pelo governo norte-americano, envolvendo a aquisição de modernas aeronaves de combate, o comando da Força Aérea Brasileira voltaria sua atenção a vários países europeus, que naquele momento possuíam uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. Uma concorrência internacional seria então deflagrada, com os critérios de avaliação apontando para a seleção de um interceptador supersônico de alto desempenho, que deveria apresentar ainda a capacidade secundaria para emprego em missoes de ataque a solo e interdição. Diversas propostas seriam recebidas, com três modelos sendo pré-selecionados ao final do estágio inicial deste processo, o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning F-6 e o também multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão seria influenciada pela ótica política, pendendo para a escolha do concorrente inglês, principalmente por motivos de contrapartidas econômicas pela compensação a concessão de um grande financiamento britânico para a construção da Ponte Rio Niterói. Porém felizmente a análise técnica iria prevalecer, pois o jato britânico se apresentava como a aeronave menos indicada para a concorrência, tendo em vista sua complexidade e alto custo operacional. Esta decisão seria reforçada logo em seguida, com a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói. Os valores envolvidos neste processo atenderiam plenamente as contrapartidas econômicas e políticas, trazendo a luz então para que se fosse tomada uma decisão puramente técnica. Neste processo o concorrente sueco seria eliminado no processo por apresentar um custo operacional acima dos parâmetros possíveis para a Força Aérea Brasileira naquele período. Neste contexto a proposta francesa passaria a ser a mais lógica tanto em termos técnicos quanto comerciais, com as negociações entre as partes sendo intensificadas.  Assim em 1967, dois oficiais da Força Aérea Brasileira – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva seriam enviados pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) à França, para avaliar o Dassault Mirage III e o toda a estrutura industrial e de suporte pós-venda do fabricante.

Durante a fase inicial deste processo, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes voaria em um Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Ao término deste programa suas conclusões apontavam para a aquisição da aeronave, sendo celebrado em 12 de maio de 1970 com a  Marcel Dassault Aviation um contrato englobando o fornecimento de  Mirage IIIEBR e quatro Mirage IIIDBR (bipostos).  Este acordo além do fornecimento de ferramental e peças de reposição, previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. primeira aeronave, já ostentando as cores e as marcações da Força Aérea Brasileira, realizaria o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Atendendo ao cronograma estabelecido em contrato, no dia 23 de maio de 1972, embarcariam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na base da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) na cidade de Dijon. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Estes pilotos que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem designados para servir junto a recém-criada Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA.  Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” em reconhecimento e respeito pela abnegação e pela competência que norteariam a implantação da aeronave no Brasil. A cidade escolhida para abrigar esta nova unidade, seria Anápolis, localizada no interior do estado de Goiás, distando cerca de 150 km da capital federal Brasília, atendendo à concepção de defesa do centro geopolítico do País, estando subordinada ao recém-criado Comando de Defesa Aérea – COMDA.  A primeira aeronave Dassaunt Mirage IIIEBR, agora designada como F-103E chegaria à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E  - FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte (1º GT). 

Uma segunda célula seria recebida no dia 08 deste mesmo mês, e na semana seguinte seria iniciada a montagem destas aeronaves, com estes trabalhos sendo conduzidos por militares brasileiros e técnicos franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA. Logo em seguida seriam recebidas as duas primeiras células do modelo de treinamento e conversão operacional o Mirage IIIDBR ou F-103D, passando a serem imediatamente montadas. A primeira aparição pública das novas aeronaves brasileiras ocorreria no dia  6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D Mirage surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas.   Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E e F-103D Mirages III se deslocariam para Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, onde participariam pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes.  A aquisição deste modelo de aeronave alta performance, trariam a Força Aérea Brasileira inúmeros desafios no que tange a conversão operacional, com os quatro F-103D (FAB 4900 a 4903) sendo fundamentais neste processo.  A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do modelo Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Ao final dos anos 70, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D da Força Aérea Brasileira. Durante estes anos iniciais, a intensa operação das aeronaves praticamente em condições reais de emprego, levariam ao desgaste prematuro das células acarretando ainda a perda de algumas aeronaves em acidentes. Assim, para que não houvesse uma deterioração da capacidade da defesa aérea do País, seriam incorporadas mais três aeronaves usadas oriundas dos estoques franceses, que receberiam as matriculas de F-103E FAB 4923 - 4924 - 4925.

Caberia ainda ao modelo ser responsável pela execução da primeira  missão de interceptação real no pais, quando em  09 de abril de 1982 por volta das 20:00 horas, Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E Mirage que eram mantidos, permanentemente, de sobreaviso para qualquer emergência. O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período. O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional – Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília. A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores Mirage IIIE do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas. O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Em meados da década de 1980 era notório que o Dassault Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo resultaria implementação de um programa de "modernização de meia vida" ou  MLU (Mid Life Upgrade), que seria aplicado a frota remanescente destas aeronaves.

Em Escala.

Para representarmos o Dassault Mirage IIIEBR F-103E “FAB 4914” pertencente a Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA durante a década de 1970, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48. Trata-se de um modelo de fácil montagem que se permite compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira diretamente da caixa. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado set 48/09.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural (o mesmo empregado nas aeronaves da Força Aérea Francesa) com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre os anos de 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.

Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III

Engesa EE-9 Cascavel - 90 mm

História e Desenvolvimento.

O engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcaria seu nome na História industrial brasileira ao liderar em 1958, um seleto grupo de engenheiros recém-formados durante a a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Seu foco inicialmente seria norteado pela produção de componentes e ferramental destinados exploração de petróleo, apresentando como seu principal cliente a a Petrobras. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA (Instituo de Tecnologia da Aeronáutica), a empresa logo se destacaria neste segmento, ampliando se volume de negócios no segmento de petróleo e gás. Durante este processo de crescimento, ao ter seus caminhões enfrentando com extrema dificuldade estradas de terra e barro para chegarem ao destino no litoral, José Luiz Whitaker Ribeiro buscaria uma solução para melhorar o desempenho de sua frota neste ambiente "fora de estrada". Estes esforços culminariam no desenvolvimento de uma uma caixa de transferência com tração total, este conjunto primava pela simplicidade e robustez e podia ser facilmente aplicado a uma variada gama de veículos utilitários produzidos naquele período. Ao ser aplicado na frota da empresa, seu desempenho se mostraria extremamente satisfatório, com a empresa passando a investir no desenvolvimento de um kit para comercialização no mercado civil, com este lançado no final do ano de 1966. O denominado sistema de “Tração Total” dotava-os caminhões comerciais modificados, com um comportamento fora-de-estrada proporcionando um desempenho inédito em veículos da categoria. Este kit era composto de uma caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação. Este produto logo conquistaria um grande sucesso comercial, o que despertaria a atenção do comando do Exército Brasileiro, que estava empenhado em estudos que visavam a nacionalização de sua frota de caminhões de transporte.  Neste contexto seriam produzidos quatro protótipos a fim de serem submetidos a testes de campo, com estes mostrando extremamente eficientes, levando a sua homologação operacional, com este produto em 1967, sendo considerado “de interesse para a Segurança Nacional “. Assim a fim de se proceder a substituição de uma significativa parcela dos caminhões militares norte-americanos com tração integral, seria deflagrada um concorrência para o fornecimento de uma grande quantidade de caminhões nacionais "militarizados" equipados com este sistema de tração total. Em 1969 a empresa apresentaria um novo sistema de tração dupla traseira, ao qual chamaria de "Boomerang", com este produto sendo  fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares, representando o  maior trunfo na penetração internacional de seus produtos durante a década seguinte. Tratava-se de um projeto de construção simples, resistente e barata, e que concedia ao veículo excepcional desempenho fora de estrada, mantendo as quatro rodas traseiras em contato permanente com o solo, por mais irregular que fosse o terreno. Novamente este sistema seria adotado pelas Forças Armadas Brasileiras para aplicação em seus veículos utilitários. Neste mesmo momento, o Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2) destinava esforços ao desenvolvimento de uma viatura blindada sobre rodas com tração 4X4, o programa VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1). O processo de desenvolvimento, produção da maquete em escala e construção do primeiro protótipo funcional seriam implementados entre o segundo semestre de 1968, e o primeiro semestre de 1970.

Este veículo apresentava o design semelhante ao Ford M-8 Greyhound, sendo concebido para ser operado por quatro homens, contava com uma torre giratória nova em aço SAE 5160 fundida pelas Fundições Allipert e usinada pela Avanzi. O veículo estava equipado com um motor nacional a diesel Mercedes Benz com 200 hp de potência, montado na traseira, operando acoplado com transmissão, eixos e diferenciais produzidos por esta mesma montadora. A carcaça do blindado foi feita pela empresa Trielato Ltda, a caixa de transferência pela Engesa S/A, seus radiadores pela Colmeia Metalúrgica S/A, filtros Mann, direção hidráulica ZF. Seus aparelhos óticos (periscópios) eram produzidos pela DF Vasconcelos Ltda e os demais componentes seriam fornecidos por diversas indústrias automotivas nacionais. Esta simplicidade tinha por objetivo principal conceber um veículo blindado de baixo custo sem sofisticações, de forma a não onerar o combalido orçamento disponível na época. Este protótipo seria extremamente testado em campo, nas mais severas condições, incluindo testes de balística e blindagem.  Apesar de resultados promissores, o interesse do comando do Exército Brasileiro repousava sobre um novo veículo com tração 6X6, não um 4X4.  De início para se atender a esta demanda, considerou-se em estender a carroceria protótipo do VBB-1, transformando em veículo com tração 6X6, porém implicações de ordem técnica descartariam esta possibilidade, partindo então para o projeto de um novo veículo. No início de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) definiria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao programa VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), e neste momento a Engesa S/A seria convidada a participar de seu desenvolvimento. Visando melhorar sua suspensão e desempenho em terrenos adversos, seria adotado o sistema “boomerang”, o que garantiria ao veículo a capacidade de realizar manobras rápidas em qualquer tipo de terreno. Seu mock-up receberia a mesma torre empregada no VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1, sendo baseada na torre original do Ford T-17 Deerhound), a partir deste momento, a designação do veículo passaria a ser "Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR)", com sua configuração básica recebendo pequenas modificações, principalmente em suas linhas básicas. O primeiro protótipo seria concluído em 1970, passando a ser submetido em um abrangente programa de testes de campo. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros, quando do ato assinatura do contrato com a empresa Engesa S/A , em maio de 1971. O desenvolvimento do ferramental e desenhos dos processos de engenharia necessários para a produção em série, gerariam atrasos no cronograma orginalmente estabelecido, com o último carro sendo finalizado somente em 1975. Estes carros seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. A partir desta etapa, inúmeras alterações seriam implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente para avaliação, uma peça derivada do Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseira. Após homologação, o veículo receberia a designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM), sendo celebrado um contrato envolvendo a aquisição 110 carros EE-9 M1 Cascavel, com os primeiros veiculos passando a ser entregues em 1974 aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec).   

A excelente aceitação deste blindado no Exército Brasileiro, motivaria a diretoria da Engesa S/A  a estudar a possibilidade de exportação do Cascavel, com a empresa passando a prospectar potenciais clientes internacionais. Neste contexto uma proposta seria apresentada ao Governo Português, que em virtude de ser envolvimento na  "Guerra do Ultramar", no continente africano, buscava reforçar suas forças armadas. O conceito do modelo seria bem recebido pelos militares portugueses, porém apontariam como importante ressalva a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, tendo em vista a baixa eficiência do canhão de 37 mm, frente aos blindados em serviço naquele período. Para sua adequação seria sugerido equipar o blindado com uma arma de 90 mm, tendo como opção o conjunto do canhao francês Sofma 62F1 e sua respectiva torre, porém mais tarde verificaria-se que as dimensões do EE-9 Cascavel não eram adequadas para a instalação desta solução. Desta maneira seria desenvolvida uma nova carcaça mais larga e comprida, dando origem a versão de exportação denominada como EE-9 Cascavel MKII.  Assim no início de 1974 os primeiros carros deste modelo seriam enviados para Portugal a fim de serem submetidos a avaliação, no alterações no cenário daquele conflito regional determinariam a suspensão deste o processo de aquisição. Diante deste contratempo a empresa passaria a prospectar novos clientes em potencial principalmente no Oriente Médio, com o EE-9 Cascavel MKII passando a ser equipado transmissão automática e um novo  canhão de 90 mm baixa pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML). Esta estratégia logo alcançaria êxito, com a venda e vinte blindados para as Forças Terrestres do Catar (Qatari Emiri). Após a entrega destes, seu excelente desempenho operacional despertaria a atenção outras nações, resultando em 1977 na celebração de um contrato com o governo dos Emirados Árabes Unidos para a aquisição de 200 carros. Neste mesmo momento a Engesa de duas concorrências internacionais, destinadas a equipar os exércitos do Iraque e Líbia, derrotando neste programa, os modelos franceses Panhard AML-90 e ERC-90 Sagaie. O modelo brasileiro seria declarado vencedor nestes dois processos, representando algo na ordem de mais de US$ 800 milhões de dólares em contratos. Os primeiros EE-9 Cascavel MKII líbios de uma encomenda de 200 carros seriam entregues em meados do ano de 1977, sendo destinados inicialmente para emprego em operações de reconhecimento e segurança. No ano seguinte passariam a ser entregues as primeiras unidades destinadas ao Iraque, comprovando a plena capacidade da linha de montagem da empresa brasileira. O EE-9 Cascavel receberia seu batismo de fogo em mãos líbias, operando durante a Guerra Líbia–Egito em 1977, sendo empregados com grande êxito contra tanques egípcios (provavelmente T-54, T-55 ou T-62) . Neste embate a agilidade e velocidade do blindado brasileiro seria fundamental ao atingir a frente de batalha e cercar as tropas aerotransportadas egípcias, fazendo uso de seu canhão de 90 mm  em rápidas investidas repelir os carros de combate inimigos e atacar as tropas em solo.  

Estes blindados líbios seriam novamente submetidos a combate, durante a intervenção no Chade, onde enfrentariam os Panhard AML-90 pertencentes a Legião Estrangeira Francesa (Légion étrangère) e ao Corpo de Fuzileiros Franceses (Fusiliers Marins). Apesar destes resultados positivos em combate, estes blindados seriam gravemente afetados pelas intemperes do deserto apresentando a deficiente proteção do motor contra a areia do deserto. Neste contexto com base em outros relatos de emprego operacional a empresa passaria a implementar uma série de melhorias em seu projeto original, nascendo assim uma nova versão que passaria a ser equipada com o canhão belga Cockerill de 90 mm.  No Brasil o comando do Exército Brasileiro e seus oficiais apesar de estarem satisfeitos com o emprego operacional do EE-9 Cascavel M1, acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Análises preliminares indicavam uma grande oportunidade de atualização de sua frota, com este programa apresentando como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito, era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão Engesa - Cockerill EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, e inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação). Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de apenas cinquenta e cinco carros do total da frota existente.   Em janeiro do ano seguinte, oito destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano.  O recebimento dos primeiros carros modernizados EE-9 Cascavel Modelo 2 Série 3 no início de 1977, clarificaram ao Comando do Exército Brasileiro a superioridade operacional arma de 90 mm (produzida sob licença no país), que permitia uma cadência de seis tiros por minuto, com um alcance de 1600 a 3500 metros. Com esta configuração poderia-se  fazer uso de uma série de munições especiais, entre elas o do tipo HE-T contra pessoal ou alvos leves, HEAT-T para exercício, Smoke WP-T Fumígena - incendiária e HESH-T contra blindagens leves e edificações.  Este fator passaria também a ser visto com uma oportunidade pelo comando do Exército Brasileiro, que não mediu esforços para nacionalizar a produção destas opções, com uma variada gama de munições sendo produzidas pela empresa brasileira Engequimica Ltda (uma subsidiária da Engesa S/A,  antiga FEEA – Fábrica de Estojos e Espoletas) localizada na cidade Juiz de Fora, no interior do estado de Minas Gerais. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Os excelentes resultados obtidos com a operação do  EE-9 Cascavel M2 Série 3, levariam o  comando do Exército Brasileiro a decidir pelo aumento de sua frota, resultando na celebração de novos contratos de aquisição entre os anos de 1978 e 1980. Assim seriam recebidos mais 60 carros da versão EE-9 Cascavel M-2 Série 5, com estes novos blindados apresentando muitas características presentes nos modelos de exportação, se destacando visualmente o grupo ótico frontal embutido na carroceria. Este modelo empregava o mesmo conjunto mecânico dos veículos adquiridos anteriormente, infelizmente o motor configurado para os veículos de exportação, o Detroit Diesel 6V53N de 212 hp muito mais potente não seria adotado pelo Exército Brasileiro em função de custos. Em 1982 seria apresentada a versão M6, que passava a contar com sistema de freio a disco e um novo câmbio automático Alisson AT455, substituindo o conjunto mecânico original, estas modificações melhorariam em muito a condução do veículo, primeiro liberando uma atividade do motorista na troca de marchas e segundo aumentando a segurança quando em deslocamentos de alta velocidade. Um novo contrato seria firmado com o Exército Brasileiro, prevendo agora a aquisição de 30 carros divididos em dois lotes de produção, com o primeiro apresentando de 12 carros do Modelo M6 Série 3, porém neste ínterim novas modificações foram implementadas no projeto original, gerando as novas versões Modelos M6 Série 4 e 5, que seriam contempladas no segundo lote de encomenda, com nove e dezesseis carros sendo recebidos. Paralelamente seriam realizados   estudos para implementação de modificação no freio da boca do canhão EC-90 de 90 mm, permitindo o emprego de munição perfurante do modelo APFSDS 90 (Flecha) e do tipo Canister, o que aumentaria ainda mais a letalidade do Engesa EE-9 Cascavel no campo de batalha. Esta iniciativa se baseava em uma demanda do governo Iraquiano, porém infelizmente não passou do estágio de protótipo, não sendo adquirido também pelo Exército Brasileiro.  A partir de 1983 a empresa lançaria os últimos modelos de série a serem produzido, o Engesa EE-9 M7 e M9, que passavam a contar com muitas melhorias entre eles a adoção do com câmbio automático Allison MT-643. Uma nova encomenda seria firmada com o Exército Brasileiro envolvendo 222 carros, ao todo entre os anos de 1978 e 1985 seriam incorporados 311 EE-9 Cascavel de todas as versões. Este incremento de frota permitiria iniciar o processo de desativação dos EE-9 M1 Cascavel, passariam a ser relegados a tarefas de treinamento, com os últimos destes carros sendo retirados do serviço ativo dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec) em meados da década de 1990. 

O Engesa EE-11 Cascavel também seria adotado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), esta decisão seria tomada a fim de se atender a demanda de dotar a Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado. Inicialmente buscava-se adquirir um carro de combate sobre lagartas para suplementar as forças de desembarque, porém limitações orçamentarias vigentes naquele período acabariam por afetar drasticamente este programa. Neste momento o blindado nacional seria encarado com uma solução de oportunidade, levando em abril de 1977 o Ministério da Marinha a contratar junto a Engesa S/A a aquisição de seis destes veículos blindados, com este acordo abrangendo ainda peças de reposição e variada gama de munições, entre elas HE-T contra pessoal ou alvos leves, HEAT-T exercício, Smoke WP-T Fumígena e incendiária e HESH-T. A versão escolhida seria o EE-9 M4, apresentando como principal diferencial a adoção do conjunto de telêmetro a laser e sistema eletrônico de controle de tiro, com estes veículos sendo entregues a partir do início do ano seguinte, recebendo a designação de "Carro de Combate Leve Sobre Rodas" (CCL-SR). Estes veículos seriam alocados junto a Companhia de Carros de Combate (CiaCC), subordinada sucessivamente ao Batalhão de Comando da Divisão Anfíbia, sendo colocados imediatamente em operação.  Seriam empregados em constantes manobras e treinamentos, atuando em conjunto com os EE-11 Urutu pertencentes a Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado  (BtlTrnpMtz). Nesta oportunidade seriam avaliados como poucos eficazes nas operações de desembarque anfíbio, principalmente devido sua tração por rodas que acarretava problemas de trafegabilidade em certos tipos de terreno como as faixas de praia. Apesar desta limitação  tanto o EE-9 Cascavel, quanto o EE-11 Urutu acabariam sendo fundamentais na tarefa de servir como embrião da mentalidade de utilização de carros de combate para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Ao final dos anos 1990, o EE-9 M4 Cascavel já acumulava quase 20 anos de uso, e sua manutenção se mostrava cada vez mais onerosa (muito em função do estado falimentar do fabricante), levando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Este processo se daria pela seleção e aquisição do carro de combate leve sob lagartas austríaco  Saurer-Werk SK-105 Kürassier, sendo recebidos 17 unidades no ano de 2001, possibilitando assim a desativação dos EE-9 M4 Cascavel do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Estes veículos seriam repassados ao Exército Brasileiro para serem empregados como fonte de peças de reposição. Posteriormente alguns destes carros seriam devolvidos a Marinha do Brasil a fim de serem preservados como monumentos.

Dispostos em grande número no Exército Brasileiro, o Engesa EE-9 Cascavel seria aplicado como equipamento padrão de todos os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), criando excelentes bases operacionais para a Força Terrestre. Desta maneira também seriam destinados a realizar missões além-mar, quando foram destacados a participar de contingentes brasileiros juntos a força de paz da ONU (Organização das Nações Unidas), como a ONUMOZ em Moçambique (1993 a fevereiro de 1994) e UNAVEM III em Angola (1995 a julho de 1997. Nestas operações os blindados brasileiros seriam empregados com grande sucesso, sendo imersos em cenários reais de conflagração. Tanto no país como no exterior, este intenso emprego resultaria em um grande atrito e desgaste operacional, resultando no final da década de 1990 em preocupantes índices de disponibilidade da frota.  Este cenário seria ainda agravado pela falta de suporte técnico do fabricante, que havia encerrado suas atividades no ano de 1993. Neste momento se fazia necessário tomar ações que pudessem restabelecer a capacidade operativa dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), sendo descartado inicialmente a substituição destes blindados por modelos mais modernos importados. A solução logica derivaria para a implementação de um grande processo de repotenciamento e modernização, com esta missão sendo capitaneada pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), localizado na cidade de Osasco - SP, que buscaria parceria com empresas privadas. Este programa receberia a denominação oficial de  "Manutenção de 5º Escalão de Viaturas Blindadas sobre Rodas" ou Projeto Fenix, e abrangeria a implementaçao em 204 EE-9 Cascavel e um número similar de veículos do modelo de transporte de tropas Engesa EE-12 Urutu. Suas fases envolviam a completa desmontagem dos veículos, revisão estrutural, retificação e substituição de componentes, melhorias nos motores Mercedes Benz Diesel OM352 6 cilindros, e a troca de cambagens e adoção de sistemas de comunicação mais modernos e confiáveis. O principal intuito deste processo era gerar uma sobrevida aos modelos envolvidos, visando assim cobrir uma lacuna temporal, até a possível introdução de uma versão armada do nova Viatura Blindada de Transporte de Pessoal - Médio sobre Rodas Iveco Guarani (VBTP-MSR). No entanto atrasos neste projeto, levariam o comando do Exército Brasileiro a aventar a possibilidade de implementar um novo programa de modernização em sua frota de Engesa EE-9 Cascavel. A primeira iniciativa se materializaria em 2015 através de uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEX), do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a empresa paulista Equitron Ltda, com esta proposta avançando para o estágio de um protótipo funcional designado como EE-9U MX8, apresentando em 2016. Apesar de promissor este programa de modernização não seguiria em frente, sendo cancelado logo em seguida. 

No ano de 2021, sobre os auspícios do Programa Estratégico do Exército Forças Blindadas, a implementação de um programa de modernização dos EE-9 Cascavel voltaria a pauta, através do lançamento de uma concorrência nacional envolvendo a contratação para até 201 viaturas. Seu principal objetivo era o de  transformar a viatura em uma peça fundamental e altamente tecnológica no arsenal do Exército Brasileiro. Em 04 de maio de 2022 a empresa Akaer Engenharia S.A seria declarada vencedora, com este programa recebendo o nome de batismo de Cascavel NG (Nova Geração). A proposta aprovada envolveria um amplo pacote de revitalização e modernização, adotando novas tecnologias fundamentais para incrementar as capacidades de locomoção do veículo nos mais variados tipos de terreno, visando assim aumentar a eficácia operacional em um moderno cenário de conflagração. O processo abrange a revitalização completa do chassi, torre, transmissão, suspensão e canhão de 90 mm; apresentando ainda adoção do motor a diesel MWM 6.12TCE de 220 cv de potência para operação em conjunto com uma caixa automática de mudanças Alisson 3000 Série 6+1. Seria ainda contemplada a instalação de um sistema de ajuste de pressão de pneus adaptável a todos os tipos de terreno e de um conjunto de de ar-condicionado para melhorar o ambiente da tripulação. Em termos de eletrônica,  a viatura passará a ser equipada com optrônicos de última geração em substituição às miras óptica (permitindo a operação diurna e noturna e em condições atmosféricas degradadas) integrados a um novo computador de tiro, responsável pela execução de todos os cálculos balísticos, proporcionando um aumento significativo na precisão dos disparos; implantação de um computador de comando e controle (C2) para análises dos sensores de leitura dos parâmetros ambientais que interferem na execução das missões, em tempo real, dando maior consciência operacional ao comandante. Uma das grandes evoluções se baseia na instalação do novo pacote de visão com quatro câmeras e consciência situacional completa, permitindo um alcance de 360° do ambiente ao redor da viatura. Com operação 100% digital, ele sistema possibilita um escotilhamento permanente da viatura. Em termos de efetividade ofensiva destaca-se a modernização do sistema de controle da torre, permitindo o acionamento do canhão de 90 mm por meio de um joystick, uso de plataforma PAN/TILT (plataforma estabilizadora) e a possibilidade de empregar um lançador de mísseis antitanque (possivelmente o israelense Rafael Spike LR) em sua torre principal introduzindo essa capacidade em veículos blindados de reconhecimento do Exército Brasileiro. Um primeiro contrato seria celebrado com o consórcio Força Terrestre, liderado pela Akaer S/A, em colaboração estreita com o Exército Brasileiro, por meio da Diretoria de Fabricação  prevendo a produção de dois protótipos funcionais para fins de desenvolvimento e avaliação.

O primeiro protótipo da viatura de reconhecimento seria apresentado oficialmente ao Alto Comando do Exército no dia 29 de novembro de 2023 em uma solenidade realizada no  Quartel General do Exército, em Brasília, e contou com a presença do Comandante do Exército, General Tomás Miguel Ribeiro Paiva.  O EE-9 Cascavel NG emergiu deste processo completamente diferente de suas versões anteriores, e apesar de sua concepção antiga pode representar grande efetividade operacional no campo de batalha. O segundo protótipo seria apresentado pela Akaer Engenharia S.A em abril de 2024 durante a edição da LAAD Security & Defence 2024 realizada no mês de abril na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Ocorre, no entanto, que o a deflagração deste programa ocorreu antes da criação o projeto de aquisição da Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav), processo este que resultaria escolha do Iveco Defence Vehicles (IDV) Centauro 2 com tração 8X8, equipado com canhão de 120 mm de alma lisa, sendo o mais avançado da atualidade em termos de tecnologia embarcada e poder de fogo. Neste contexto começariam a pairar dúvidas sobre a continuidade do programa do Cascavel NG, principalmente devido a seu nível de blindagem, que pode ser considerada ineficiente para os níveis de ameaças atuais. A integração de um sistema lançador do Rafael ATGM Spike, cujo míssil custa mais caro que o veículo, corrobora com as dúvidas de uma parte dos oficiais da Força Terrestre sobre este projeto de modernização. No entorno estratégico os exércitos vizinhos possuem veículos leves 4×4 blindados ou não, equipados com metralhadoras e mísseis antitanque para missões de reconhecimento. Essas missões poderiam ser facilmente executadas com novos veículos 4×4, como o Iveco LMV equipado com uma torre Remax I. No entanto a favor do EE-9 Cascavel NG pesa o fato deste processo custar entre 20% e 30% de um Iveco Centauro 2 novo, o que pode garantir a continuidade do projeto, tendo em vista a possibilidade de se contar com uma frota maior de blindados no estado da arte em termos de eletrônica embarca, levando ainda em conta que o contrato do programa da Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav) envolve a aquisição de somente 98 blindados do modelo  Iveco Centauro 2. Neste contexto informações mais recentes apontam que serão modernizados apenas 98 Engesa Akaer EE-9 Cascavel, com estes devendo ser incorporados até o ano de 2038. 

Em Escala:

Para representarmos o EE-9 Cascavel M4 Série 5 "EB 25291 ¨", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como se trata de um modelo rústico, tivemos de aplicar diversas correções em scratch e também proceder a inclusão de detalhamentos oriundos de outros modelos. Empregamos neste modelo decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".

O esquema  de cores  ( FS ) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura  tático em dois tons empregado em todos os Carro de Combate Leve Sobre Rodas (CCL-SR) Engesa Cascavel EE-9 a partir do ano de 1983. Os protótipos do EE-9 Cascavel NG  apresentados  pela empresa Akaer Engenharia S.A entre os anos de 2023 e 2024  mantiveram  este mesmo esquema de pintura.

Bibliografia:  

 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos 

- Modernização do EE-9 Cascavel - https://www.defesanet.com.br/

- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel 

- EE-9 Cascavel – modernização deve ser reavaliada – www.defesanet.com.br 

 

Marder 1A2 - Sistema SAM Roland II

 

História e Desenvolvimento. 

Durante a Segunda Guerra Mundial a indústria militar alemã se manteria na vanguarda da tecnologia, produzindo em larga escala  lendários modelos de carros de combate, denominados popularmente como "Panzer ou Panzerkampfwagen". O emprego destes em conjunto com outros modelos de veículos blindados especializados seriam o componente fundamental da doutrina Blitzkrieg (Guerra Relâmpago), que nas fases iniciais do conflito proporcionariam retumbantes vitórias. No período pós-guerra a Alemanha Ocidental permaneceria completamente desmilitarizada, sendo vetada neste momento a constituição de   instituições militares, mesmo para autodefesa, com sua outrora pujante indústria automotiva passando a focar seus esforços no mercado comercial. No entanto o antigo território alemão seria transformado em uma região de grande tensão, representando a principal linha de frente no conflito da Guerra Fria, entre as forças do Pacto de Varsóvia e a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Este cenário levaria junto ao comando a decisão de se revisionar o conceito da proibição de constituição de forças de defesa da Alemanha Ocidental, tendo em vista a necessidade de se reforçar as defesas da região, para assim fazer frente a constante ameaça representadas pelas forças dos países do bloco soviético. Desta maneira no dia 12 de novembro de 1955 seria promulgada dentro da constituição, as normativas que constituiriam a nova estrutura das forças armadas da República Federal da Alemanha, sendo composta pelo Deutsches Heer (Exército Alemão), Deutsche Marine (Marinha Alemã) e a Deutsche Luftwaffe (Força Aérea Alemã). De imediato seria iniciado um vasto programa de rearmamento, sendo fornecidos principalmente, equipamentos, armas, veículos, aeronaves, navios, blindados, e carros de combate de origem norte-americana. Em termos de carros de combate, o recém-criado Exército Alemão (Deutsches Heer) passaria a ser equipado imediatamente, com uma respeitável frota composta pelos modelos M-41 Walker Buldog, M-47 Paton e M-48 Paton.  Porém neste mesmo momento, estes carros de combate já se mostravam inadequados frente as ameaças representadas pelos modelos T-44, T-54 e T-55 que equipavam as forças blindadas do Pacto de Varsóvia. A solução para atendimento a esta demanda ainda neste momento não estava disponível para emprego junto aos países da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), apesar de existirem projetos em desenvolvimento como o norte-americano MBT T-95.  Esta realidade motivaria o governo alemão a retomar sua indústria de defesa, sendo iniciados estudos ao final desta década, visando assim o desenvolvimento de projetos nacionais englobando uma variada gama de veículos blindados, desde carros de combate, transporte e versões especializadas de serviço.   

O foco inicial desta iniciativa seria concedido ao desenvolvimento de um MBT (Main Battle Tank), com suas especificações de projeto sendo definidas em 1956, baseadas na necessidade de se superar os novos T-54 e T-55. Estas abrangiam um veículo na ordem de mais trinta toneladas, devendo ter alta mobilidade como prioridade em detrimento ao poder de fogo, e por isso sendo dotado com um canhão de 105 mm. Diversos seriam galgados neste processo, e finalmente a partir de meados do ano de 1965 começariam a ser entregues as unidades de cavalaria blindada do Exército Alemão (Deutsches Heer), os primeiros carros de combate do modelo Leopard 1. Rapidamente seu emprego operacional conquistaria grande notoriedade passando a despertar o interesse de outras nações pelo modelo (além da Itália), gerando assim grandes contratos de exportações para a Bélgica, Holanda, Noruega, Itália, Dinamarca, Austrália, Canada, Turquia e Grécia. O grande êxito deste programa motivaria o governo alemão em fins da década de 1960, a investir recursos em um novo projeto, agora visando o desenvolvimento de um novo veículo blindado dedicado a tarefas de transporte de tropas, que pudesse acompanhar no campo de batalha os novos carros de combate Leopard 1. Porém neste contexto buscava-se também criar uma plataforma comum que pudesse ser aplicada no desenvolvimento de mais versões especializadas de combate ou serviço. Após a definição dos objetivos deste programa, seu projeto seria direcionado ao recém-formado consorcio internacional, composto pela empresa alemã Rheinmetall Landsysteme (Rheinstahl-Hanomag, Ruhrstahl, Witten-Annen, Büro Warnecke) e a suíça Mowag Motor Car Factory. Neste momento um contrato seria celebrado com o governo alemão, para a produção de cinco protótipos, do novo "veículo de combate de infantaria". Estes carros seriam disponibilizados para o emprego em um programa de ensaios e testes de campo entre os anos de 1961 e 1963. Este processo apresentaria uma série de correções e melhorias de projeto, com uma versão aprimorada deste modelo recebendo em 1967 mais um contrato para a produção de dez blindados para avaliação. A partir desta data o programa passaria a ser capitaneado pela empresa Henschel Werke, mantendo ainda a parceria com a Mowag Motor Car Factory. Os novos veículos de testes passariam a ser entregues ao Exército Alemão (Deutsches Heer) em outubro de 1968, sendo imediatamente empregados em um novo ciclo de testes e avaliações, resultando em novas alterações e melhorias no projeto do modelo. Em maio do ano de 1969 o novo  "veículo de combate de infantaria" receberia o nome de batismo de Marder (ou Marten em alemão), sendo liberado assim para a produção em série. 

O modelo inicial de produção do Marder 1 apresentava um design relativamente convencional, com o assento do motorista se localizando no lado esquerdo da frente do veículo, com conjunto motriz ficando posicionado à sua direita.  Em termos do conjunto mecânico um motor diesel refrigerado a líquido de seis cilindros MTU MB 833 Ea-500 que fornecia aproximadamente 441 kW (600 PS; 591 hp) a 2.200 rpm. Os radiadores de resfriamento são montados na parte traseira do casco em ambos os lados da rampa de saída. O motor é acoplado a uma caixa de engrenagens planetárias HSWL 194 de quatro velocidades da Renk, com quatro marchas à frente e quatro à ré. A transmissão também fornecia direção e frenagem através de uma unidade hidrostática variável, que transmitia energia para duas unidades de acionamento montadas na frente do casco do blindado.  O veículo transportava ainda 652 litros de combustível, concedendo uma autonomia de cerca de 500 quilómetros em terreno regular. Suas versões posteriores, podiam atingir uma velocidade de estrada de 75 km/h na quarta marcha, porém este desempenho seria reduzido para 65 km/h com o emprego de blindagem extra. Seu casco era totalmente confeccionado em placas de aço soldado, proporcionando aos passageiros e tripulantes relativa proteção contra incêndios e fragmentos munição, suportando tiros de armas automáticas de médio de calibre.  Para autodefesa estaria equipado com um metralhadora de MG3 de 7,62 mm , podendo ainda empregar kits especiais com sistemas de proteção contra radiação, armas biológicas e químicas podendo operar nos mais diversos hipotéticos cenários de conflagração na Europa. Podia transportar até doze soldados totalmente equipados, com seu acesso e saída sendo rapidamente proporcionado por grande porta traseira com acionamento hidráulico e por três escotilhas superiores. Podia ainda transpor sem preparação cursos de 1,5 metros de água e podia ainda ser equipado com um kit especial que lhe permitiria a passagem em cursos de água de  até 2,5 metros de profundidade. Em 12 de outubro de 1968, o governo da Alemanha Ocidental celebraria um contrato com a Rheinmetall Landsysteme envolvendo a compra de um lote inicial de cem carros,  que deveriam ser produzidos por suas empresas subsidiarias a Thyssen-Henschel e Krupp MaK. Em 7 de maio de 1971, os primeiros cinco Marder 1 IFV seriam formalmente entregues ao comando do Exército Alemão (Deutsches Heer), sendo destinado a compor os regimentos de infantaria mecanizada (Panzergrenadier).   

Ao longo dos anos seguintes mais carros seriam incorporados, totalizando dois mil quatrocentos e treze veículos até o ano de 1975, neste momento devido a importância do modelo para a força terrestre alemã, seriam estudadas alternativas para a melhorias de sua capacidade de sobrevivência no campo de batalha. Neste contexto seria incorporado ao Marder 1, o sistema francês de míssil anticarro guiado por fio MILAN (Missile d'Infanterie, Léger, Antichar - Míssil de Infantaria, Ligeiro, Anticarro).  Em testes campo seriam coletados dados extremamente positivos, levando a partir de 1977 a implementação desta modificação em toda a frota em operação no   Exército Alemão (Deutsches Heer). Em 1979 seria desenvolvida a versão Marder 1A1, que passava a apresentar uma série de melhorias, entre estas, destacava-se a adoção do canhão automático Rheinmetall MK 20 Rh202 de 20 mm, disposto em uma pequena torre de operada por dois homens podendo disparar variados tipos de munição anti pessoal ou blindagem. Uma metralhadora MG3 de 7,62 mm estava montada coaxialmente à esquerda do canhão, normalmente o Mader 1A1 dispunha de 1.250 rodadas para o canhão de 20 mm e 5.000 rodadas para a metralhadora MG3 de 7,2 mm. Esta torre apresentava uma   rotação de 360 graus, podendo elevar-se  de -17 graus a + 65 graus,  a uma velocidade de 40 graus por segundo, ao mesmo tempo que atravessa a uma velocidade de 60 graus por segundo. As versões mais recentes apresentariam uma segunda metralhadora MG3 de 7,2 mm montado no deck traseiro em um sistema de pod remoto controlado. Vários programas de atualização foram realizados, resultando nas versoes  Marder 1A1(+) , 1A1(-), 1 A1A3, 1 A1A, que incluiriam a instalação de equipamentos de visão noturna e um termovisor, bem como uma alimentação de munição atualizada para o canhão de 20 mm. Entre os anos de 1984 e 1981, todos os veículos em serviço no Exército Alemão (Deutsches Heer) seriam atualizados para o modelo Marder 1A2, passando incluir modificações substanciais da suspensão, tanques de combustível, sistema de refrigeração e sistema de limpeza por jato de água. Um novo sistema de mira e termovisores seriam instalados, com o antigo equipamento de luz de busca infravermelha sendo removido. Em 1988 seria iniciado o programa de atualização do A3, com a Thyssen-Henschel recebendo um contrato para atualizar 2.100 veículos das séries Marder 1 A1 / A2, com os primeiros carros sendo entregues em 17 de novembro de 1989. Esta seria a versão final a entrar em serviço, com sua desativação gradual deflagrada após a introdução nos novos Schützen-AFV Puma”, a partir do ano de 2022. Este processo de desativação permitiria a exportação de um lote excedente para a Grécia, Chile, Indonésia, Jordânia e pôr fim a  doação de trinta blindados para a Ucrânia em março do ano de 2023.   

Anteriormente no início da década de 1980,  na Alemanha, o Marder 1A1 também seria considerado como plataforma para defesa antiaérea de médio alcance, sendo realizados pelos fabricantes estudos para a adoção de lançadores e sistemas de direcionamento de misseis terra ar (SAM). Entre vários sistemas considerados, decidiria-se pela escolha do modelo de curto alcance Roland II. Este projeto franco-alemão seria desenvolvido a partir de 1963 em um consórcio formado pelas empresas Nord Aviation (futura Aérospatiale) e Bölkow Entwicklungen KG (futura Messerschmitt-Bölkow-Blohm), recebendo as designações locais de SABA e P-250. No ano seguinte, seria fundada a Euromissile uma empresa destinada a produção deste e outros programas de mísseis. A divisão francesa tomaria a responsabilidade primária pelo sistema Roland 1 (dia e bom tempo) e alemã assumiria a responsabilidade principal pelo sistema Roland 2 (para todos os climas). A Aerospatiale também seria responsável pelo desenvolvimento do sistema traseiro e de propulsão do míssil, enquanto a Messerschmitt-Bölkow-Blohm desenvolveria a extremidade frontal do míssil com suas ogivas e sistemas de orientação.  O primeiro lançamento guiado de um protótipo do missil   Roland I ocorreria em junho de 1968, destruindo um drone alvo CT20 da Nord Aviation, com seu cronograma prevendo o início de sua produção a partir de janeiro de 1970.  No entanto atrasos decorrentes do processo final de testes postergaram produção do Roland I em escala industrial até início do ano de 1977 e o Roland II somente no ano seguinte. O primeiro usuário do modelo para "tempo bom" foi o   Exército Frances (Armée de Terre) sendo empregado principalmente a partir de uma versão especializada do carro de combate AMX-30R. O sistema Roland II entraria em serviço no Exército Alemão (Deutsches Heer) em dezembro de 1978, operando a partir de uma versão customizada do blindado de transporte de tropas Marder 1A2. Apesar de se mostrar extremamente promissor o sistema de misseis Rolanda I - II nao alcançaria um grande êxito comercial, pois seus constantes atrasos de produção e desenvolvimento e aumento decorrente dos custos limitaria em muita sua competividade no mercado internacional. Estes se manteriam em produção até fins da década de 1990, sendo adotado pelas forças armada dos Estados Unidos, Venezuela, Espanha, Brasil, Nigéria, França, Noruega, Eslovênia, Alemanha, Nigéria, Iraque e Catar. 

Emprego no Exército Brasileiro.

O processo de implementação de um sistema de artilharia antiaérea no Exército Brasileiro, teve sua origem no dia  4 de outubro de 1940, data de criação do 1º Grupo do 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) na cidade do Rio de Janeiro. Este grupamento seria equipado com os famosos canhões alemães Flak 88 mm C/56 Modelo 18 que passariam em operar em conjunto preditores Carl Zeiss WIKOG 9SH e aparelhos de localização pelo som Electroacoustic GmbH ELASCOPORTHOGNOM. A partir de 1942 a artilharia antiaérea brasileira seria fortalecida pelo recebimento de uma grande quantidade de canhões norte-americanos dos modelos M-2A2 AA de 37 mm, M-3 AA de 76 mm e por fim M-1A3 AA de 90 mm. No entanto curiosamente não seriam cedidos ao país sistemas de artilharia antiaérea autopropulsados, que já eram empregados em grande escala no conflito. Esta lacuna operacional infelizmente perduraria durante as décadas seguintes, com a necessidade de criação de um sistema de defesa antiaérea a média e baixa altitude, sempre se fazendo presente, principalmente pelas dimensões continentais da nação. No início da década de 1970 seria implementado na Força Terrestre o “Plano Impere”, um programa que visava recuperar a operacionalidade diversos veículos de combate do III Exército Brasileiro que se encontravam parados há alguns anos, analisando inclusive a possibilidade de conversão de carros de combate dos modelos M-4 Sherman e M-3 Stuart como veículos de serviço e suporte. Entre diversas alternativas seria desenvolvido um protótipo de uma viatura blindada antiaérea, com um carro M-3 Stuart recebendo a instalação de um reparo de metralhadoras antiaéreas quadruplo calibre .50 do modelo M-45 Quadmount . Testes de campo se mostrariam extremamente promissores, porém infelizmente não se sabe por quais motivos, o comando do Exército Brasileiro, não demonstraria neste momento o devido interesse, levando assim ao cancelamento do projeto. O conceito para o desenvolvimento de uma viatura antiaérea autopropulsada, ressurgiria em fins da década de 1970, tendo como alicerce o programa do Carro Combate Leve Nacional MB-1 (X-1A Pioneiro e X1-A2 Carcará), com este gerando uma família de veículos especializados sobre esta nova plataforma, incluindo um modelo dedicado defesa antiaérea. Nascia assim o projeto M.01.15, que seria gerido Centro de Tecnologia do Exército (CETEX) em parceria com a empresa Bernardini S/A. Dois protótipos seriam construídos recebendo a designação de Viatura de Combate Antiaérea XM3D1 (VBC AAe) que contariam como armamento orgânico com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50 montadas em uma torre M-55M Quadmout modernizada.  Estes protótipos seriam exaustivamente testados e avaliados pelo Exército Brasileiro, porém a baixa cadência de fogo e o alcance das armas de calibre .50, se mostrarIam inadequados face a nova ameaça proporcionada pelas aeronaves de ataque a reação existentes naquela época, levando assim ao cancelamento definitivo do projeto. 

A partir de meados da década de 1970, o sistema de defesa antiaéreo do Exército Brasileiro se mostrava complemente obsoleto contendo em suas filiares de antigos canhoes Boffors de 40 mm, se fazendo necessário a implementação de sua imediata substituição. Para o atendimento a esta demanda, entre os anos de 1977 e 1978 novos investimentos seriam feitos, envolvendo a aquisição do sistema suíço de artilharia antiaérea Oerlikon de 35 mm, que posteriormente seriam integrados com o conjunto diretor de tiro de fabricação nacional EDT FILA, controlando os canhões de 40 mm C/70 Bofors e canhões Oerlikon 35 mm C/90. Apesar destes esforços o país não dispunha de um sistema de defesa área baseada em misseis terra-ar oque comprometia em muitos seus níveis de segurança. Ainda neste período os Estados Unidos figuravam como o principal fornecedor de artigos militares para o Brasil, através do Programa de Assistência Militar MAP (Military Assistance Program). oque lhe garantia acesso a artigos militares em condições favoráveis. Porém no início do ano de 1977 esta realidade começaria a ser alterada pela administração do presidente Jimmy Carter, que passaria a condicionar a continuidade dos programas de ajuda militar a averiguação da situação do Brasil no tocante aos direitos humanos. Esta decisão provocaria o desagravo do presidente Ernesto Geisel, que em carta oficial se manifestaria “O governo brasileiro recusa de antemão qualquer assistência no campo militar que dependa, direta ou indiretamente, de exame prévio, por órgãos de governo estrangeiro, de matérias, que, por sua natureza, são da exclusiva competência do governo brasileiro.” A seguir a ocorrência de mais pressões políticas decorridas desta iniciativa, levariam o governo brasileiro a decidir pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, cessando assim vantagens e subsídios na aquisição de equipamentos de defesa de alta tecnologia produzidos naquele país. Porém esta decisão geraria um movimento de aproximação entre os militares brasileiros e a indústria de defesa europeia, resultando em diversos contratos de fornecimento, como no caso dos caças interceptadores franceses Dassault Mirage IIIE, fragatas inglesas da classe Vosper Amazon - Niterói e mais uma variada gama de estudos e projetos de defesa de alta tecnologia para o emprego pelas forças armadas. Entre estes se destacavam a incorporação de misseis antiaéreos britânicos Short Brothers GWS-20 SeaCat destinados a proteger a novas fragatas da Marinha Brasileira, motivando assim o comando do Exército Brasileiro a buscar opções para adoção de um sistema semelhante para emprego como defesa de ponto, trazendo assim a Força Terrestre brasileira a um novo patamar de defesa antiaérea. 

Neste momento uma das maiores prioridades neste segmento era o de prover um eficiente sistema de defasa antiaérea capital federal Brasília - DF, com um sistema de misseis terra ar complementando o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) operando em complemento aos interceptadores supersônicos F-103EBR Mirage III. Desta maneira consultas sobre a aquisição de uma solução neste segmento seriam feitas as indústrias de defesa europeias, e entre as propostas recebidas se destacava a do consórcio franco-alemão Rheinmetall Landsysteme. Esta solução fazia uso da plataforma de blindados sob esteiras equipado com dois lançadores de misseis terrar ar (SAM) para "qualquer tempo" Euromissile Roland II. O míssil Roland II era composto por dois estágios, sendo unidade propelente sólido 2,4 metros de comprimento com um peso de 66,5 kg, e outro estágio com 6,5 kg portando uma múltipla ogiva de fragmentação carga oca que contém 3,5 kg de explosivo detonado por impacto ou proximidade fusíveis. Estas armas eram disponibilizadas em um recipiente vedado que era empregado também o tubo de lançamento, cada lançador carrega dois tubos de lançamento com mais oito no interior do veículo ou abrigo com recarga automática em dez segundos. Este sistema fora projetado para atingir alvos aéreos inimigos que voam em velocidades de até Mach 1,3 em altitudes entre 20 metros e 5.500 metros, com uma gama eficaz mínima de 500 metros e um máximo de 6.300 metros. Em termos modos de detecção e orientação, seu sistema podia operar em modo óptico ou radar e pode alternar entre esses modos durante o rastreio e lançamento, neste conjunto, um radar de busca de pulso-doppler com uma gama de 15 a 18 km proveria a detecção do alvo, que poderia então ser rastreado ou pelo radar ou um rastreador óptico. Este último normalmente, seria utilizado apenas durante o dia contra alvos muito de baixo nível ou em um ambiente de bloqueio pesado. Diversas análises seriam feitas pelo comando do Exército Brasileiro, comparando pelo menos três propostas apresentadas, com a escolha recaindo sobre o sistema de misseis superfície ar (SAM) Euromissile.  Roland II, dos quais seriam adquiridas inicialmente um total de quatro baterias de lançadores e inicialmente cinquenta misseis. Esta decisão seria baseada principalmente em critérios técnicos, levando em conta que este sistema além de já estar em uso em grande escala na Alemanha (43 carros e 825 misseis) e França (39 carros e 1.315 misseis), estava sendo escolhido para equipar também o Exército dos Estados Unidos (US Army). 

Dentre as opções de plataforma intercambiáveis apresentadas pelo consórcio franco-alemão Rheinmetall Landsysteme, o sistema Roland II podia ser configurado prioritariamente sobre os veículos sobre lagartas franceses AMX-30 e alemães  Rheinstahl Marder VCI 1A2 ou ainda montado em  shelters tracionados. O contrato brasileiro previa ainda aquisição e pacote de treinamento dos sistemas eletrônicos para instrução de emprego teórico e prático, com o sistema Roland II configurado sobre a plataforma do veículo blindado médio alemão Rheinstahl  Marder 1A2. Este modelo de veículo já era testado e provado em operação, sendo escolhido anteriormente seu chassi para compor o carro de combate médio argentino TAM (Tanque Argentino Mediano). O emprego da plataforma Marder 1A2 previa a alocação de dois mísseis dispostos em lançadores na parte externa da torre prontos para entrar em operação, com mais oito misseis estavam alojados em dois carregadores rotativos automáticos na parte interior do veículo. Neste momento o Exército Brasileiro se tornaria o terceiro operador deste sistema de mísseis superfície-ar (SAM - Surface Air Missile), que na época representava a tecnologia no estado da arte. Desta maneira sua introdução em serviço representaria um salto tecnológico sem precedentes no Exército Brasileiro no que tange a defesa antiaérea, pois até então seu arsenal consistia a exceção de um pequeno lote de um moderno sistema suíço de artilharia antiaérea Oerlikon de 35 mm, de obsoletos canhões antiaéreos de origem norte-americana e sueca complementados por reparos de metralhadoras de  calibre .50 montados em caminhões, sistemas estes pouco ou totalmente ineficazes contra as ameaças proporcionadas pela aviação de ataque daquela década. Para fins de instrução teórica e prática, os equipamentos eletrônicos e seus simuladores seriam alocados na Escola de Artilharia de Costa e Antiaérea (EsACosAAe) sediada na cidade do Rio de Janeiro, vale salientar que este aparato ocupava uma grande área física nesta instituição, pois ainda não existiam microcomputadores. Assim previa-se inicialmente que todo o programa de treinamento e operação deste sofisticado sistema seria ministrada na Escola de Artilharia de Costa e Antiaérea (EsACosAAe) sendo acompanhada do uso das plataformas e armamentos, com estas baterias sendo posteriormente transferidas para a capital federal Brasília no DF. Os quatro veículos seriam declarados operacionais no ano de 1979, recebendo a denominação de Viatura Blindada de Combate Leve Msl Marder 1A2 – Sistema SAM Roland II (VBC L Msl Marder), realizando inclusive os primeiros treinamentos com disparos reais dos misseis Roland II contra alvos aéreos remotamente pilotados ao longo dos anos seguintes. 

No entanto os  VBC L Msl Marder apresentariam uma carreira efêmera, permeada por períodos de baixa disponibilidade operacional, devido a problemas no fluxo de obtenção de peças de reposição para o veículo lançadores e principalmente dos componentes eletrônicos de seus sistemas detecção e orientação. Desta maneira gradativamente estes veículos seriam transferidos novamente para a Escola de Artilharia de Costa e Antiaérea (EsACosAAe) sediada na cidade do Rio de Janeiro. Neste mesmo período, um destes blindados seriam perdidos em um grave acidente durante treinamentos no Campo de Provas de Marambaia. Em meados da década de 1990 somente um Marder 1A2 Roland II permaneceria em serviço com os demais servindo como fonte de peças de reposição, este último remanescente juntamente com os simuladores e sistemas eletrônicos de tiro e direção seriam operados em tarefas de instrução pelo Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (IPD) até o final do ano de 2012. Quanto aos demais carros,  um seria preservado junto ao acervo do Museu Militar Conde de Linhares na cidade do Rio de Janeiro - RJ e o outro seria empregado em 1998 como alvo estático em exercício no Campo de Marambaia, sendo alvejado por tiros dos novos carros de combate Leopard 1A1, servindo assim como estudo para a análise da resistência de blindagem, tendo em vista que esta era muito semelhante a emprega da no combate médio argentino TAM  (pais que na época era considerado o maior antagonista militar regional). Historicamente este sistema de defesa antiaérea foi adquirido prioritariamente para a defesa da Capital Federal, porém extraoficialmente especula-se que a principal intenção era o desenvolvimento de uma versão nacional (empregando técnicas de engenharia reversa). Não existem registro oficiais que confirmem esta teoria, porém em meados da década de 1980 o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) desenvolveu um protótipo de um "shelter"  auto rebocado de fabricação nacional empregando um sistema Roland II retirado temporariamente de um dos Marder 1A2, porém este não passaria da fase de protótipo tendo em vista sua instabilidade durante a operação de lançamento.  No ano de 2024, o Batalhão Central de Manutenção e Abastecimento do Exército Brasileiro (BCMS) realizou a recuperação e restauração de um veículo lançador de mísseis Marder 1A2 Roland II, o mesmo que anteriormente se encontrava em operação junto ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (IPD). A restauração, realizada por mecânicos e responsáveis pela manutenção, incluiu a recuperação do conjunto motriz e dos sistemas mecânicos de tração, devolvendo o veículo ao perfeito estado de funcionamento. 

Em Escala:

Para representarmos a Viatura Blindada de Combate Leve Msl Marder 1A2 – Sistema SAM Roland II "EB 24065” , empregamos como base o  modelo da Tamiya na escala 1/35 configurado com o míssil anticarro MILAN. Para representarmos a versão empregada no Exército Brasileiro, tivemos de  construir totalmente em scratch build a torre lançadora dos misseis terra ar Roland II , fazendo uso de plasticard e materiais diversos. Alterações significativas também tiveram de ser implementadas na parte traseira do veículo. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products presentes no set Exército Brasileiro 1983 – 2002.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura com os qual estes carros foram recebido em meados da década de 1970, com este perdurando até o ano de 1983, quando seria adotado o novo esquema tático de camuflagem em  dois tons, semelhante aos carros de combate médio Bernardini M-41C Caxias. Já o carro preservado junto ao Museu Militar Conde de Linhares receberia durante seu processo de restauração o esquema de pintura original. 

Bibliografia :

- Blndados no Brasil - Volume 01, Expedito Carlos Stephani Bastos

- Marder IFV Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Marder

- Mísseis no Exército Brasileiro - ww.ecsbdefesa.com.br/defesa/fts/MEB.pdf

- Artilharia Antiaérea sob lagartas no EB, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Exército Brasileiro recupera viatura histórica Marder com sistema Roland - www.defesaaereanaval.com.br/