História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation, hoje reconhecida como uma das maiores e mais influentes montadoras do mundo, teve a sua origem a 16 de setembro de 1908, quando William C. Durant, então um próspero fabricante de carruagens, decidiu fundar na cidade de Flint, no estado do Michigan, um empreendimento ainda modesto, mas voltado para o emergente e promissor setor automóvel. O negócio, porém, rapidamente ultrapassaria a condição inicial de modéstia. Num curto espaço de tempo, Durant conduziu a empresa por um intenso processo de expansão, que incluiu a incorporação da Buick Company e, posteriormente, da Oldsmobile Company duas marcas relativamente jovens, mas já reconhecidas pela confiabilidade e aceitação no mercado norte-americano. Durante os anos seguintes, novas aquisições reforçariam a estratégia de crescimento. Entre elas destacou-se a compra da Cadillac Motor Car Division, símbolo de luxo e sofisticação, que passaria a coexistir com a então recém-criada marca premium da empresa, a Pontiac. Contudo, o ritmo acelerado de expansão não esteve isento de tensões. William Durant passou a enfrentar divergências cada vez mais profundas com os seus sócios, circunstância que culminaria no seu afastamento da companhia. Fiel ao seu espírito empreendedor, Durant fundaria em 1911, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, a Chevrolet Motor Company of Michigan, que se tornaria um dos pilares da indústria automóvel norte-americana. Nesse mesmo ano surgiria também a marca GMC, destinada à produção e comercialização de caminhonetes e veículos de carga ligeira. Paralelamente às fusões e aquisições que marcaram o período, a direção da General Motors passou a considerar a expansão para além das fronteiras dos Estados Unidos. A primeira concretização deste objetivo ocorreu em maio de 1918, com a abertura de uma operação comercial no Canadá. O sucesso quase imediato desta iniciativa motivou a criação de filiais em diversos outros países. Em 1919, num movimento estratégico que ultrapassava o setor automóvel, a General Motors incorporou a Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores. Esta aquisição simbolizava não apenas a diversificação do conglomerado, mas também o interesse crescente em fortalecer a presença internacional da marca. A participação da empresa no setor militar iniciou-se em meados da década de 1920, quando passou a fornecer quantidades significativas de caminhões com tração integral às Forças Armadas dos Estados Unidos. Entre os modelos mais relevantes destacam-se os Chevrolet G-506 e G-621, equipados com configurações 4x4 e 6x2. Na década seguinte, impulsionada pelo avanço tecnológico da indústria automóvel, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou um vasto programa de modernização das suas unidades motorizadas. Um dos elementos centrais deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova geração de caminhões com tração 6x6, destinados a substituir ou complementar os veículos então em serviço, incluindo os modelos Chevrolet G-506 e G-621, os Dodge, e os Ford G-540.
Em meados da década de 1930, o agravamento das tensões internacionais, provocado pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazi e do Império do Japão, acendeu um claro sinal de alerta entre as autoridades dos Estados Unidos. Embora o Tratado de Versalhes, assinado em 1919, impusesse severas restrições à capacidade militar alemã, tornara-se evidente que o regime liderado por Adolf Hitler se encontrava profundamente empenhado num processo acelerado de rearmamento. Entre as prioridades desse esforço estava o desenvolvimento de uma força motomecanizada moderna, concebida para conferir elevada mobilidade às tropas terrestres — conceito que viria a materializar-se na inovadora doutrina da “guerra relâmpago” (Blitzkrieg), apresentada ao mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Estas transformações no cenário geopolítico reforçaram, no seio do comando militar norte-americano, a urgente necessidade de modernizar e fortalecer as suas próprias forças armadas. Nesse contexto, a motorização e mecanização do Exército dos Estados Unidos (US Army) assumiram um papel central na estratégia de defesa. Assim, em julho de 1939, o governo dos Estados Unidos lançou um concurso para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral e especificações rigorosas: uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Todos os projetos foram submetidos a uma análise criteriosa por parte de uma equipa técnica do United States Army Ordnance Corps. Ao final desta avaliação, apenas os modelos propostos pela Ford Motors e pela General Motors foram considerados verdadeiramente promissores, sobretudo devido ao histórico consistente de ambas na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos pelo Exército dos Estados Unidos. Com o avanço da guerra na Europa, a importância da logística militar tornou-se cada vez mais evidente. A capacidade de reabastecer rapidamente a frente de combate — com soldados, munições e combustível revelou-se decisiva para o sucesso das operações, e a mobilidade proporcionada por veículos como o novo caminhão 6x6 demonstrou ser um fator determinante nas rápidas e sucessivas vitórias alemãs nos primeiros anos do conflito.
Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações entre o Exército dos Estados Unidos (US Army) e a General Motors. No final desse processo, foi firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando consideravelmente a sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, o GMC CCKW integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.Convém destacar que, em razão do rigoroso racionamento de metais imposto ao longo da Segunda Guerra Mundial, o fabricante foi compelido a substituir temporariamente as tradicionais carrocerias de aço por estruturas construídas em madeira. A medida visava aliviar a pressão exercida sobre a cadeia de suprimentos de materiais estratégicos essenciais ao esforço de guerra aliado. Em 1943, os primeiros lotes produzidos nessa configuração alternativa chegaram às unidades militares. Contudo, a utilização prática em campo revelou sérias limitações de resistência, levando ao abandono dessa solução e ao retorno definitivo das carrocerias em aço tratado. Em operação, a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353 consolidou-se como o principal pilar da capacidade de transporte mecanizado das forças aliadas durante o conflito. A robustez e confiabilidade de sua plataforma possibilitaram o desenvolvimento de uma notável variedade de versões especializadas, entre as quais se destacavam: transporte de tropas e cargas, basculantes, cisternas (2.800 litros), oficinas armamentistas, carros-comando, ambulâncias, centros cirúrgicos móveis, oficinas de reparos gerais, postos de rádio, viaturas de descontaminação química, unidades odontológicas, tanques de combustível (2.600 litros), plataformas antiaéreas, motores para semi-reboques, purificadores de água, compressores de ar, centros de reprodução de mapas, unidades para gás, plataformas elevatórias, postos telefônicos, viaturas para transporte de balsas, veículos de socorro e guindastes, além de versões dedicadas à manipulação química. Graças ao desempenho exemplar no front, o caminhão conquistou grande estima entre os integrantes do Exército dos Estados Unidos, que o apelidaram carinhosamente de “Jimmy” ou “Deuce and a Half” (“Dois e Meio”), em referência à sua capacidade de carga. Além de seu papel crucial na Operação Overlord — a invasão da Normandia em 1944, os GMC CCKW tornaram-se peças fundamentais na célebre operação Red Ball Express, um gigantesco sistema de comboios que manteve o fluxo ininterrupto de suprimentos às tropas aliadas que avançavam rapidamente pelo território europeu após o desembarque nas praias francesas. A eficiência dessa rede logística deveu-se, em grande medida, ao elevado grau de padronização e comunalidade de componentes da indústria automotiva norte-americana, que já haviam sido amplamente testados em aplicações civis antes da guerra. Essa combinação de simplicidade mecânica, confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, aliada ao uso de peças de linha disponíveis em escala industrial, permitiu alcançar níveis de produção sem precedentes. Entre 1940 e 1945, nada menos que 562.750 caminhões em diversas versões e configurações — foram fabricados, muitos deles enviados como kits para montagem diretamente em campo, nos mais variados teatros de operações. Diante desse cenário, é plenamente justificável afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 constituíram uma das principais plataformas logísticas que permitiram aos Aliados sustentar o esforço de guerra e, em última instância, alcançar a vitória final na Segunda Guerra Mundial.
Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, a família de caminhões GMC CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países como as Forças Francesas Livres e o Exército Vermelho Soviético, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de oitenta nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a acompanhar com crescente apreensão a possibilidade de uma expansão militar das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão em direção ao continente americano. Essa preocupação tornou-se particularmente aguda após a capitulação da França, em junho de 1940. A derrota francesa abriu a perspectiva, ao menos em termos estratégicos, de que forças alemãs pudessem utilizar posições nas ilhas Canárias, em Dacar ou em outras possessões coloniais francesas como pontos de apoio para operações no Atlântico Sul, criando um cenário plausível de ameaça direta ao hemisfério ocidental. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a ser percebido como um elemento simultaneamente vulnerável e estratégico. Sua posição geográfica, especialmente a proximidade do litoral nordestino em relação à costa africana então considerada um espaço potencial de projeção do poder alemão — conferia ao país o papel de possível porta de entrada para uma ofensiva inimiga. Paralelamente, após as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, o Brasil assumiu uma importância econômica ainda maior ao se tornar o principal fornecedor de látex para os países aliados. A borracha era um insumo essencial para a indústria de guerra, empregada na fabricação de pneus, vedações e inúmeros outros componentes indispensáveis ao esforço militar. O litoral brasileiro, em especial a região Nordeste, adquiriu, assim, um valor geopolítico sem precedentes. A cidade do Recife, por situar-se no ponto mais próximo do continente africano, revelou-se estratégica para a instalação de bases aéreas e navais, bem como para a consolidação de uma verdadeira ponte logística entre as Américas e os teatros de operações europeu e norte-africano. Essa rota tornou-se fundamental para o trânsito de tropas, aeronaves e suprimentos destinados ao front. Diante desse cenário, intensificou-se rapidamente a aproximação diplomática, militar e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos. Diversas iniciativas bilaterais foram implementadas, destacando-se a adesão brasileira ao programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O acordo previa uma linha de crédito inicial de aproximadamente US$ 100 milhões (valor que corresponderia a cerca de US$ 2 bilhões em valores atualizados para 2025) destinada à modernização das Forças Armadas Brasileiras, incluindo a aquisição de armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos eram considerados fundamentais para que o Brasil pudesse assegurar a defesa de suas extensas rotas marítimas, cada vez mais ameaçadas pela intensificação da guerra submarina alemã no Atlântico. Tal ameaça tornava-se ainda mais sensível à medida que o país ampliava seu intercâmbio comercial com os Estados Unidos e passava a fornecer matérias-primas estratégicas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço aliado, contudo, não se restringiria ao apoio econômico e logístico. Conforme sinalizava o presidente Getúlio Vargas, ganhava força no cenário político interno a perspectiva de uma atuação mais direta do Brasil no conflito, incluindo, eventualmente, o envio de tropas para um dos principais teatros de operações da guerra.
Desde a Primeira República, as Forças Armadas enfrentavam dificuldades crônicas de financiamento e modernização. Como consequência, grande parte das operações militares ainda dependia intensamente de tração animal, transportes ferroviários e meios logísticos improvisados. Durante as décadas de 1920 e 1930, a esmagadora maioria dos deslocamentos do Exército era realizada por tropas a pé as chamadas “unidades de infantaria de marcha” ou por meio de carroças e muares. A capacidade de transporte por meios automotores era limitada e concentrada em poucas unidades, geralmente nas capitais ou em centros urbanos mais desenvolvidos. Mesmo nos grandes movimentos militares internos, como na Campanha do Contestado, na Revolução de 1924, na Coluna Prestes e na Revolução de 1930, o emprego de caminhões e automóveis foi incipiente. Somente ao longo da década de 1930, especialmente após a instalação do governo Vargas, surgiram esforços mais sistemáticos de modernização da Força Terrestre. Até o início da década de 1940, o Exército Brasileiro apresentava um quadro de baixa motomecanização, reflexo direto das limitações estruturais, orçamentárias e industriais que marcaram o país nas décadas anteriores. Até 1940, as viaturas automotoras do Exército eram uma combinação de caminhões leves e médios de origem norte-americana (Chevrolet Gigante Flatbed Truck e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8), adquiridos em pequenos lotes; veículos civis requisitados ou adaptados. No que tange a viaturas especializadas (ambulâncias, oficinas móveis, socorro, cisterna, etc) havia pouquíssimas unidade na ativa. Esta heterogênea frota era complementada por poucos veículos de transporte genuinamente militares como oa alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4. A falta de padronização tornava a manutenção difícil e encarecia a operação. O país ainda não dispunha de uma doutrina de motorização consolidada, e o treinamento de motoristas militares era limitado. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão de quase quatro mil caminhões, com a maioria dispostos com tração 4X4. Em referência aos veículos maiores com tração 6X6 seriam cedidos mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões da família GMC CCKW, dispostos na versão de carga CCKW-352/353 A1 e B2, versão oficina GMC CCKW-352/353 G-138 M-6, versão Reparo de Armas GMC CCKW-352 G-139 M-7, versão Reparo de Artilharia GMC CCKW-352 G-140 M-9, versão Reparo de Instrumentos GMC CCKW-352 G-140 M-10, versão Reparo de Solda GMC CCKW-352 G-140 M-12, versão Reparo Automotivo GMC CCKW-352 G-139 M-8, versão Oficina de Maquinas GMC CCKW-352 G-140 M-16, versão Reparo Elétrico GMC CCKW-352 G-140 M-18 e por fim a versão Reparo Corpo de Sinal GMC CCKW-352 G-140 M-18. Esta variada gama de versões possibilitava a Força Terrestre operar plenamente, podendo atender a todos as demandas da força motomecaniza brasileira.
Os primeiros caminhões seriam recebidos no ano de 1942, com os últimos 490 sendo entregues até fins do ano de 1944. Rapidamente após recebimento e revisão e treinamento de motoristas, estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional. No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Uma pequena parcela desta numerosa frota seria composta ainda por caminhões cisterna de combustível para transporte e abastecimento de combustível (gasolina comum e de aviação) e para o transporte de água potável, item tão fundamental em uma área de conflagração real. As versões destinadas as forças brasileiras, estariam dispostas nas versões CCKW 353 C2 D1 “cabine aberta” e CCKW 353 C2 D2 “cabine fechada”, e seriam empregados pelo Exército Brasileiro no abastecimento em trânsito dos caminhões, jipes e blindados leves M-8 Greyhound. Estes modelos também seriam utilizados pela Força Aérea Brasileira para o abastecimento na pista de aeronaves de caça e observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Os CCKW 353 cisternas disponíbilizados as Forças Armadas Brasileiras apresentavam duas configurações básicas em termos de capacidade de transporte de líquidos, sendo uma com tanque individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente um tanque para 2.840 litros. Já no Brasil, a presença destes modelos caminhões cisterna de combustível para o abastecimento de aeronaves passaria a ser uma visão constante nas bases aéreas espalhadas ao longo da costa nordestes e sudeste do Brasil, que eram operadas em parceria entre militares brasileiros e norte-americanos. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões GMC CCKW-352 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização, os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Neste mesmo ano ainda nos auspícios do programa Leand & Lease Act Bill, seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro mais quarenta caminhões cisterna de combustível CCKW-353, se juntando assim aos demais veículos deste tipo que já se encontravam no país em serviço desde 1942. Em meados da década seguinte pelo menos mais trinta caminhões seriam cedidos as Forças Armadas Brasileiras, sendo fornecidos nos vantajosos termos do Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program), sistemática esta que visava criar linhas de crédito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar de segunda mão. Ao longo dos anos seguintes, apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, em meados da década de 1950 a frota dos caminhões GMC CCKW-352 e CCKW-353 bem como os Studebaker US-6G, começavam a apresentar altos índices de indisponibilidade, não só pelo eminente desgaste operacional, mas também devido à escassez e peças de reposição, com este fato se dando devido descontinuação de sua produção ter ocorrido há mais de vinte anos. Neste contexto, seu calcanhar de Aquiles estava baseado principalmente em seu motor a gasolina de seis cilindros em linha, o GMC 270-OHV, que apresentavam a maior dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, além de terem um consumo excessivo de combustível. Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente a capacidade de mobilidade tática da Força Terrestre . Este momento demandaria o estudo de possíveis soluções a curto e médio prazo para a resolução desta problemática, e em termos básicos a opção mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35.
Entretanto, o investimento necessário para a aquisição de um lote significativo de caminhões militares modernos mostrava-se, naquele momento, completamente incompatível com a realidade orçamentária do Exército Brasileiro. Diante dessa limitação, os planejadores passaram a considerar alternativas mais realistas, estruturadas em três soluções complementares. A primeira delas previa a aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os modelos REO, de tecnologia comprovada e tração integral. A segunda alternativa envolvia estudos relativos à possível repotencialização dos caminhões GMC das séries CCKW 352/353 e dos Studebaker US-6G, ambos remanescentes do programa Lend-Lease. Por fim, a terceira solução considerava a incorporação de caminhões comerciais nacionalmente produzidos, porém adaptados às exigências militares, com emprego direcionado a missões secundárias ou administrativas. A combinação dessas três abordagens poderia proporcionar ao Exército a recuperação de um nível mínimo de capacidade operativa. Contudo, a segunda opção seria rapidamente descartada: análises aprofundadas conduzidas pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) indicaram a inviabilidade técnica e logística de tais repotencializações, especialmente considerando a idade avançada das viaturas e as limitações estruturais de seus componentes. Diante desse cenário, ganharia força a alternativa baseada na utilização de caminhões comercialmente produzidos no país e adaptados para o emprego militar. Tal vertente seria impulsionada pelo próprio governo federal, que naquele período intensificava suas políticas de fomento à industrialização automotiva nacional, atraindo diversas montadoras estrangeiras inclusive de caminhões a instalarem linhas de produção no Brasil. Algum alívio começaria a tornar-se perceptível somente em 1958, quando o Exército Brasileiro recebeu os primeiros caminhões REO M-34, dotados de tração 6×6. Ainda assim, a quantidade desses veículos entregues ficaria muito aquém das necessidades reais da Força Terrestre, que continuava a lidar com uma frota envelhecida e com altos índices de indisponibilidade. Nos anos seguintes, a situação se agravaria, levando à reavaliação de alternativas anteriormente descartadas. Retomar-se-iam então os estudos para a substituição dos motores originais a gasolina GMC 270-OHV por propulsores nacionais a diesel Mercedes-Benz OM-321 modernização semelhante à realizada pelo próprio PqRMM/2 nos caminhões Studebaker US-6G. No final da década de 1960, advento da terceirização do serviço de abastecimento de querosene de aviação para as aeronaves da Força Aérea Brasileira, viria a abreviar a carreira deste modelo, porém no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os GMC CCKW 353, iriam se manter na ativa até meados da década de 1970, quando passariam a ser substituídos pelo modelo REO M-49. Em 2015 oficiais e mecânicos do 19º Regimento de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) promoveriam a recuperação e restauração do CCKW 353 C2 D2 "EB22-6396", com objetivo de serem empregados em cerimoniais.
Em Escala.
Como atualmente não existe no mercado um kit referente ao caminhão GMC CCKW 353C2- D1 cisterna de combustível, partimos para a opção de conversão para construirmos este modelo em especifico. Assim fizemos uso de um antigo kit pertencente a versão básica de carga produzido pela Italeri na escala 1/35, em conjunto com o set de conversão em resina da Czech Master Nº 3019. Para melhor detalhamento fizemos uso de itens em resina como extintores e demais itens presentes nas caixas de ferramentas. Para representarmos um veiculo operado pela Força Aérea Brasileira durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial, empregamos um set de decais confeccionados pela Decals e Books presentes como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S Army) durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotado também pela Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira (FAB) na Europa. Este esquema na Força Terrestre seria mantido no pós-guerra, permanecendo até a desativação no final da década de 1970. Já os caminhões pertencentes a Aeronáutica receberia um padrão de pintura em amarelo de alta visibilidade. 
Bibliografia :
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.
Em 1957, após uma análise criteriosa de diversos modelos de caminhões militares disponíveis no mercado internacional, o REO M-35 6×6, de fabricação norte-americana, destacou-se como a alternativa que melhor atendia às exigências técnicas e operacionais da Força Terrestre Brasileira. Sua robustez, capacidade de carga e comprovado desempenho em terrenos adversos eram amplamente reconhecidos. Contudo, o elevado custo de aquisição de unidades novas tornou impraticável sua compra em larga escala. Diante dessa limitação financeira, o Comando do Exército Brasileiro optou por buscar uma solução mais viável: a aquisição de veículos usados, porém em ótimo estado de conservação. Para isso, iniciaram-se negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), amparadas pelo Acordo Militar Brasil–Estados Unidos de 1952, que integrava o país ao Military Assistance Program (MAP). Esse programa tinha como objetivo fortalecer as capacidades defensivas das nações aliadas diante do cenário geopolítico da Guerra Fria, marcado pelo temor da expansão socialista no hemisfério ocidental. As tratativas evoluíram rapidamente, resultando na proposição de um amplo pacote de assistência militar que contemplava não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e viaturas leves. O conjunto desse material destinava-se a suprir a urgente necessidade de modernização dos meios das Forças Armadas Brasileiras. No tocante aos caminhões militares 6×6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de usados, encontravam-se em excelente estado geral e com amplo potencial de vida útil remanescente. A frota era formada majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44, motor REO OA331, seis cilindros, 127 hp, gasolina) e REO M-35A2 G-742, além de um conjunto diversificado de variantes especializadas, como: M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, compostas pelos modelos REO M-34 e M-34 Talha, chegaram ao Brasil no início de 1958, totalizando aproximadamente mil caminhões. Essa remessa inicial representou um marco significativo para a Força Terrestre, permitindo recuperar parte da mobilidade que havia sido severamente prejudicada pela obsolescência da frota herdada do período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto, atrasos logísticos e burocráticos no fluxo de fornecimento adiaram a chegada dos modelos mais modernos. Assim, os primeiros REO M-35A2C e suas versões especializadas só foram incorporados a partir do início de 1965, consolidando a modernização gradativa da frota. As primeiras unidades, compostas pelos modelos REO M-34 e M-34 Talha, chegaram ao Brasil no início de 1958, totalizando aproximadamente mil caminhões. Essa remessa inicial representou um marco significativo para a Força Terrestre, permitindo recuperar parte da mobilidade que havia sido severamente prejudicada pela obsolescência da frota herdada do período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto, atrasos logísticos e burocráticos no fluxo de fornecimento adiaram a chegada dos modelos mais modernos. Assim, os primeiros REO M-35A2C e suas versões especializadas só foram incorporados a partir do início de 1965, consolidando a modernização gradativa da frota. 
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Neste mesmo momento, o comando militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a elaborar planos para a futura substituição do M-75 APC, que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão, com o novo M-59 APC reprisando esta mesma problemática operacional de desempenho no campo de batalha. Criava-se então no ano de 1958, uma demanda para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas, com este modelo devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Este novo veiculo blindado deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Uma concorrência seria deflagrada no final deste mesmo ano, e em meados de 1959 a FMC Food Machinery Corp seria declarada vencedora. Grande parte desta decisão recairia sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de três carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa, o blindado contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser desdobrados em operações aerotransportadas nos novos aviões de transporte pesado, Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). %20%20MODERNIZADO%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
As entregas M-113B modernizados, seriam realizadas precisamente de acordo como o cronograma original, e ao longo de dois anos a frota recuperaria seu antigo patamar operacional. Porém a médio prazo infelizmente, novos problemas de ordem técnica passariam a afetar a disponibilidade da frota, com este fato sendo demandado pela aplicação incorreta dos processos de manutenções preventivas e corretivas. Erroneamente estas rotinas de manutenções ficariam a cargo apenas das unidades operativas, e a falta de procedimento de processos e compra de peças de reposição, levariam a constantes falhas e quebras do conjunto mecânico. No final das contas pode se afirmar que este programa acabaria por trazer mais problemas que soluções, obrigando novamente o Exército Brasileiro a buscar uma nova solução, avaliando inclusive em sua substituição por um outro modelo de veículo blindado de transporte de tropas. A eclosão de uma série de conflitos regionais ao término da década 1980, traria novas demandas em termos de blindados desta categoria, levando a uma evolução culminaria do desenvolvimento do conceito do Veículo de Combate de Infantaria (IFV), um modelo mais pesado e bem mais bem armado. Como resultado desta tendência e analisando o desempenho dos M-113B modernizados, seria cogitado o desenvolvimento de um veículo nacional, que viesse a substituir toda a frota nacional, proporcionando assim maior independência. Esta ideia se materializaria no programa Charrua desenvolvido pela Moto Peças Transmissões S/A, seriam produzidos cinco protótipos, porém naquele momento o país atravessava uma grande crise econômica, que afetaria drasticamente o de defesa brasileiro, levando ao cancelamento do programa. Assim desta maneira ações paliativas de manutenção seriam implementadas a frota de M-113B visando manter um mínimo de operacionalidade, porém estes não lograriam o patamar de êxito objetivado. No ano de 2004, apenas 40% da frota deste modelo se encontrava em condições operacionais, novamente diversas tentativas seriam efetuadas, buscando parcerias com empresas nacionais como Tracto S/A e Engemotors S/A, visando no mínimo a revitalização de pelo menos 80% da frota. Esta busca por parcerias nacionais seria infrutífera, levando então em 2006 o Ministério da Defesa a buscar no mercado internacional um parceiro para assim promover um ousado programa de modernização, que viesse a elevar as viaturas a um patamar no estado da arte. Em janeiro de 2008, seria apresentado Requisito Operacional Básico (ROB), onde estariam presentes os objetivos a serem atendidos neste programa, sendo deflagrada uma concorrência, onde dezenove empresas responderiam ao chamado para apresentação de propostas. 
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