.png)
História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation, uma das maiores e mais notórias montadoras em âmbito mundial, teve sua origem no 16 de setembro de 1908, quanto o William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou na cidade Flint no estado do Michigan, um tímido empreendimento dedicado ao crescente segmento automotivo. Este negócio prosperaria rapidamente, e em seu processo de expansão acabaria incorporando a Buick Company e logo mais tarde a Oldsmobile Company, empresas estas que apesar de novas gozavam de confiança e respeito por parte do mercado norte-americano. Nos anos seguintes seriam adquiridas mais empresas com destaque para a Cadillac Motor Car Division, uma marca símbolo do alto padrão de luxo, que operaria em conjunto com a recém-criada marca premium da companhia a Pontiac. No entanto este processo de crescimento acelerado não seria livre de problemas, com William Durant passando a enfrentar frequente uma onda crescente de divergências com os outros sócios, culminado em sua saída da empresa. No ano de 1911, sua natural vocação o levaria a empreender novamente, agora em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, nascendo assim Chevrolet Motor Company of Michigan. Neste mesmo ano seria lançada a marca GMC, ficando responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leves. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa passaria a estudar oportunidades de ingresso no mercado internacional, com a primeira iniciativa se materializando em maio de 1918, no estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Logo seriam colhidos bom resultados desta decisão, motivando a direção da companhia a abrir filiais em inúmeros países. Antes mesmo em 1919, a General Motors Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira companhia não pertencente ao segmento automotivo a participação do conglomerado econômico, esta movimentação se daria principalmente por seu planejamento de expansão internacional da marca. Sua participação no segmento militar teve início em meados da década de 1920, quando a empresa passou a fornecer grandes quantidades de caminhões com tração integral para as forças armadas norte-americanas, tendo como destaque os modelos com tração 4X4 e 6X2 dos modelos Chevrolet G-506 e G-621. A evolução tecnológica experimentada na indústria automotiva na década seguinte, levaria o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a empenhar esforços em um grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas. Um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos atuais em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford.
Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões provocadas pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, deflagrariam um sinal de alerta nas autoridades norte-americanas. Apesar das limitações impostas a Alemanha pelo Tratado de Versalhes (assinado em 1918), era claro que este país estava empenhado em grande processo de rearmamento, focando principalmente o desenvolvimento de uma capacidade efetiva motomecanizada, que visava criar um grande poder de mobilidade para sua força terrestre, um inovador conceito que logo seria apresentado ao mundo, o conceito da "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Estas percepções geopolíticas reforçariam aos comandantes militares, a necessidade premente do fortalecimento de suas forças armadas, e neste contexto a motomecanização seria um dos pilares desta estratégia. Assim em julho de 1939 seria deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6 , que devia apresentar como parâmetros básicos, dispor de uma área de carga útil de 3,7 metros, apresentando uma capacidade de transporte de até 2.268 kg. Diversas propostas seriam apresentadas a seguir, pelas montadoras Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors, com estas sendo detalhadamente analisadas por uma equipe técnica do Corpo de Armas do Exército dos Estados Unidos (United States Army Ordnance Corps). Destes seriam considerados como promissores, apenas os projetos apresentados pela Ford Motors e General Motors, montadoras que realmente já apresentavam largo histórico positivo na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. Esta concorrência seria finalizada em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O modelo proposto por esta montadora era baseado no modelo GMC ACKWX 353 6X6, que fora desenvolvido em 1939 especialmente para o Exército Frances (Armée de Terre). Este novo modelo diferia de seu progenitor por fazer uso da mesma cabine empregada no caminhão comercial Chevrolet G-506, e por apresentar extensas modificações e melhorias aplicadas na plataforma original, visando assim se adequar aos parâmetros exigidos na concorrência. Logo o evoluir do conflito na Europa confirmaria a importância da logística no campo de batalha, com este mostrando um diferencial, ressuprindo rapidamente a frente de batalha com soldados, munição e combustível, enaltecendo assim a importância, garantido aos força alemães sucessivas e retumbantes vitórias
Essa percepção aceleraria as negociações entre as partes, e no final do mesmo seriam celebrado o primeiro contrato de produção, com este caminhão recebendo a designação de GMC CCKW (com o C se referindo ao ano de 1941, o C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e por fim o W indicando a composição de eixos traseiros duplos). Em operação o modelo apresentaria um excelente desempenho, levando a contratação de novos lotes de produção, chegando agora à casa de dezenas de milhares de caminhões. Sua produção em larga escala seria inicialmente destinada a planta fabril da Yellow Truck and Coach Division's Pontiac no estado de Michigan, sendo posteriormente estendida as fábricas da General Motors Company e Pontiac Motors na cidade de Saint Louis no estado do Missouri. Como citado anteriormente, as versões iniciais de produção deste caminhão, apresentavam uma cabine comercial designada como modelo A1 (pertencente ao Chevrolet G-506), porém em fins do ano de 1943 seria adotada um novo padrão de cabine, recoberta com lona e desprovida de portas. Esta nova versão receberia a designação de GMC CCKW 352B2, e sua concepção visava prioritariamente reduzir o emprego de materiais estratégicos como o aço, além de otimizar o tempo de montagem possibilitando assim aumentar a capacidade de produção para o atendimento as crescentes demandas de guerra. Paralelamente este novo design reduziria a altura total do veículo, otimizando seu transporte por meios navais, permitindo também como bônus passar a ser equipado com uma metralhadora Browning calibre .50, afixada em um suporte giratório sobre o assento do passageiro para ser empregada como arma autodefesa. Os caminhões desta família estavam equipados com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 cv de potência a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. Seu sistema de suspensão do tipo Timken permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis, inicialmente sendo empregado nos três eixos, posteriormente na linha de produção seria adotado o sistema General Motors "Banjo". Seria basicamente produzido em configurações de duas distâncias entre eixos, o modelo curto CCKW 352 com 3,68 metros e o longo CCKW 353 com 4,17 metros de comprimento. Seus pneus apresentavam a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Algumas versões de transporte, seriam ainda equipadas com guinchos hidráulicos montados na frente do veículo com capacidade para tracionar cargas ou veículos de até 4.500 kg. Em serviço a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353, representaria o esteio da força de transporte mecanizada das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Sua confiável plataforma permitiria o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas, transporte de tropas e carga, basculante, cisterna (2.800 litros), oficina de armas, carro comando, ambulância, centro cirúrgico, oficina de reparos gerais, posto de rádio, descontaminação química, odontológica, transporte de combustível (2.600 litros), antiaéreo, semi-reboque, purificador de água, compressor de ar, central de reprodução de mapas, transporte de gás, plataforma elevatória, posto telefônico, transporte de balsas, socorro, talha e manipulação química. Devido a excelente reputação conquistada no campo de batalha, o modelo seria carinhosamente apelidado no Exército dos Estados Unidos (US Army) de "Jimmy" or Deuce and a Half" (Dois e Meio). Além de seu importante papel na Operação Overlod (invasão da França), os caminhões GMC CCKW teriam destacada participação na operação Red Ball Express, um famoso sistema de comboio de caminhões que abasteceria as forças aliadas que depois de desembarcadas nas praias da costa francesa em junho e julho de 1944 se moviam rapidamente pela Europa. Um dos grandes segredos do sucesso deste projeto, estava baseado na presença de altos índices de componentes comuns na indústria automotiva norte-americana, sendo testados e comprovados em uso comercial ao longo de anos. Este fator concederia aos GMC CCKW ampla confiabilidade resistência e desempenho e facilidade de manutenção, além de que esta opção pelo emprego por itens de linha e comunalidade de ferramental proporcionariam uma produção em série em uma escala jamais vista. Estas características positivas levariam entre os anos de 1940 e 1945 a uma produção total de incríveis 562.750 caminhões de diversas versões e modelos, entregues, com muitos deste fornecidos na forma de kits e montados ao ar livre diretamente nos mais diversos teatros de operações. Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, esta família de caminhões representaria ainda um dos grandes expoentes do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), com milhares de unidades sendo fornecidas aos milhares as nações aliadas, com destaque para as Forças Francesas Livres e para o Exército Vermelho Soviético. Pode-se seguramente afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 foram a grande plataforma que proporcionou a vitória final dos aliados na Segunda Guerra Mundial.
Como dito anteriormente sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos dedicados ao transporte e abastecimento de combustível seja ele para o consumo aeronáutico ou para veicular. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 352 e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões GMC CCW 352 e CCK 353 a atuar novamente em um cenário de conflagração real, com milhares destes sendo deslocados para este teatro de operações, servindo não só ao Exército dos Estados Unidos (US Army) mas também junto ao Exército da Coreia do Sul (대한민국 육군). Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de água e combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelEmprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações do conflito.
Naquele período o Exército Brasileiro se encontrava em um estado de obsolescência de armas e materiais, e apresentava entre suas principais carências a falta de caminhões militares com tração integral 4X4 e 6X6, com os poucos disponíveis se encontrando em quantidade suficiente para o atendimento de suas demandas. Suas fileiras estavam neste momento equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão de quase quatro mil caminhões, com a maioria dispostos com tração 4X4. Em referência aos veículos maiores com tração 6X6 seriam cedidos mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões da família GMC CCKW, dispostos na versão de carga CCKW-352 A1 e B2, versão oficina GMC CCKW-352 G-138 M-6, versão Reparo de Armas GMC CCKW-352 G-139 M-7, versão Reparo de Artilharia GMC CCKW-352 G-140 M-9, versão Reparo de Instrumentos GMC CCKW-352 G-140 M-10, versão Reparo de Solda GMC CCKW-352 G-140 M-12, versão Reparo Automotivo GMC CCKW-352 G-139 M-8, versão Oficina de Maquinas GMC CCKW-352 G-140 M-16, versão Reparo Elétrico GMC CCKW-352 G-140 M-18 e por fim a versão Reparo Corpo de Sinal GMC CCKW-352 G-140 M-18. Esta variada gama de versões possibilitava a Força Terrestre operar plenamente, podendo atender a todos as demandas da força motomecaniza brasileira. Os primeiros caminhões seriam recebidos no ano de 1942, com os últimos quatrocentos e noventa sendo entregues até fins do ano de 1944. Rapidamente após recebimento e revisão e treinamento de motoristas, estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional. No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. 
Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Uma pequena parcela desta numerosa frota seria composta ainda por caminhões cisterna de combustível para transporte e abastecimento de combustível (gasolina comum e de aviação) e para o transporte de água potável, item tão fundamental em uma área de conflagração real. As versões destinadas as forças brasileiras, estariam dispostas nas versões CCKW 353 C2 D1 “cabine aberta” e CCKW 353 C2 D2 “cabine fechada”, e seriam empregados pelo Exército Brasileiro no abastecimento em trânsito dos caminhões, jipes e blindados leves M-8 Greyhound. Estes modelos também seriam utilizados pela Força Aérea Brasileira para o abastecimento na pista de aeronaves de caça e observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO).
Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Uma pequena parcela desta numerosa frota seria composta ainda por caminhões cisterna de combustível para transporte e abastecimento de combustível (gasolina comum e de aviação) e para o transporte de água potável, item tão fundamental em uma área de conflagração real. As versões destinadas as forças brasileiras, estariam dispostas nas versões CCKW 353 C2 D1 “cabine aberta” e CCKW 353 C2 D2 “cabine fechada”, e seriam empregados pelo Exército Brasileiro no abastecimento em trânsito dos caminhões, jipes e blindados leves M-8 Greyhound. Estes modelos também seriam utilizados pela Força Aérea Brasileira para o abastecimento na pista de aeronaves de caça e observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Os CCKW 353 cisternas disponíbilizados as Forças Armadas Brasileiras apresentavam duas configurações básicas em termos de capacidade de transporte de líquidos, sendo uma com tanque individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente um tanque para 2.840 litros. Já no Brasil, a presença destes modelos caminhões cisterna de combustível para o abastecimento de aeronaves passaria a ser uma visão constante nas bases aéreas espalhadas ao longo da costa nordestes e sudeste do Brasil, que eram operadas em parceria entre militares brasileiros e norte-americanos. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões GMC CCKW-352 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização, os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Neste mesmo ano ainda nos auspícios do programa Leand & Lease Act Bill, seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro mais quarenta caminhões cisterna de combustível CCKW-353, se juntando assim aos demais veículos deste tipo que já se encontravam no país em serviço desde 1942. Em meados da década seguinte pelo menos mais trinta caminhões seriam cedidos as Forças Armadas Brasileiras, sendo fornecidos nos vantajosos termos do Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program), sistemática esta que visava criar linhas de crédito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar de segunda mão. Ao longo dos anos seguintes, apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, em meados da década de 1950 a frota dos caminhões GMC CCKW-352 e CCKW-353 bem como os Studebaker US-6G, começavam a apresentar altos índices de indisponibilidade, não só pelo eminente desgaste operacional, mas também devido à escassez e peças de reposição, com este fato se dando devido descontinuação de sua produção ter ocorrido há mais de vinte anos. Neste contexto, seu calcanhar de Aquiles estava baseado principalmente em seu motor a gasolina de seis cilindros em linha, o GMC 270-OHV, que apresentavam a maior dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, além de terem um consumo excessivo de combustível. Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente a capacidade de mobilidade tática da Força Terrestre . Este momento demandaria o estudo de possíveis soluções a curto e médio prazo para a resolução desta problemática, e em termos básicos a opção mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35.
Porém o investimento necessário para uma aquisição de um significativo lote destes modelos de caminhões genuinamente militares, se apresentava naquele momento se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro. Estudos mais realistas apontavam, para três soluções complementares, sendo a primeira baseada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos como os REOs M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US-6G e pôr fim a terceira previa a incorporação de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro um mínimo de capacidade operacional, infelizmente a segunda opção logo seria descartada, pois estudos mais aprofundados realizados pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) não recomendariam sua implementação em larga. Neste contexto o emprego de caminhões militarizados produzidos nacionalmente passaria a ganhar força, com esta solução sendo potencializada pelo governo brasileiro, que intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. Um certo alívio só viria a ocorrer a partir do ano de 1958, quando seriam recebidos os primeiros caminhões com tração 6X6 do modelo REO M-34, porém as quantidades incorporadas se apresentavam muito inferior as demandas exigidas pela Força Terrestre. No que tange a continuidade de operação dos caminhões cisternas de combustível, a maior parte dos CCKW 353, começariam a ser complementados e substituídos por veículos similares produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, Mercedes Benz do Brasil e Ford do Brasil. No final da década de 1960, advento da terceirização do serviço de abastecimento de querosene de aviação para as aeronaves da Força Aérea Brasileira, viria a abreviar a carreira deste modelo, porém no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os GMC CCKW 353, iriam se manter na ativa até meados da década de 1970, quando passariam a ser substituídos pelo modelo REO M-49. Em 2015 oficiais e mecânicos do 19º Regimento de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) promoveriam a recuperação e restauração do CCKW 353 C2 D2 "EB22-6396", com objetivo de serem empregados em cerimoniais.
Porém o investimento necessário para uma aquisição de um significativo lote destes modelos de caminhões genuinamente militares, se apresentava naquele momento se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro. Estudos mais realistas apontavam, para três soluções complementares, sendo a primeira baseada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos como os REOs M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US-6G e pôr fim a terceira previa a incorporação de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro um mínimo de capacidade operacional, infelizmente a segunda opção logo seria descartada, pois estudos mais aprofundados realizados pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) não recomendariam sua implementação em larga. Neste contexto o emprego de caminhões militarizados produzidos nacionalmente passaria a ganhar força, com esta solução sendo potencializada pelo governo brasileiro, que intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. Um certo alívio só viria a ocorrer a partir do ano de 1958, quando seriam recebidos os primeiros caminhões com tração 6X6 do modelo REO M-34, porém as quantidades incorporadas se apresentavam muito inferior as demandas exigidas pela Força Terrestre. No que tange a continuidade de operação dos caminhões cisternas de combustível, a maior parte dos CCKW 353, começariam a ser complementados e substituídos por veículos similares produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, Mercedes Benz do Brasil e Ford do Brasil. No final da década de 1960, advento da terceirização do serviço de abastecimento de querosene de aviação para as aeronaves da Força Aérea Brasileira, viria a abreviar a carreira deste modelo, porém no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os GMC CCKW 353, iriam se manter na ativa até meados da década de 1970, quando passariam a ser substituídos pelo modelo REO M-49. Em 2015 oficiais e mecânicos do 19º Regimento de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) promoveriam a recuperação e restauração do CCKW 353 C2 D2 "EB22-6396", com objetivo de serem empregados em cerimoniais. Em Escala.
Como atualmente não existe no mercado um kit referente ao caminhão GMC CCKW 353C2- D1 cisterna de combustível, partimos para a opção de conversão para construirmos este modelo em especifico. Assim fizemos uso de um antigo kit pertencente a versão básica de carga produzido pela Italeri na escala 1/35, em conjunto com o set de conversão em resina da Czech Master Nº 3019. Para melhor detalhamento fizemos uso de itens em resina como extintores e demais itens presentes nas caixas de ferramentas. Para representarmos um veiculo operado pela Força Aérea Brasileira durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial, empregamos um set de decais confeccionados pela Decals e Books presentes como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotado também pela Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira na Europa. Este esquema na Força Terrestre seria mantido no pós-guerra, permanecendo até a desativação no final da década de 1970. Já os caminhões pertencentes a Aeronáutica receberiam um padrão de pintura em amarelo de alta visibilidade. 
Bibliografia :
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.
Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.
Com a desativação dos caminhões REO M-34, parte da frota foi armazenada, enquanto outras unidades foram disponibilizadas em leilões promovidos pelo Exército Brasileiro, marcando o fim de uma era significativa na logística militar do país. Contudo, esse movimento não representou o término definitivo da trajetória operacional dos REO M-34. Com cerca de 200 unidades ainda armazenadas em relativo estado de conservação, o Exército Brasileiro vislumbrou uma nova oportunidade para esses veículos, planejando sua reutilização em um projeto inovador. No final da década de 1990, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1), sediado no Rio de Janeiro, iniciou estudos para aproveitar a robusta estrutura dos REO M-34 na criação de um caminhão leve com tração 4x4, de baixo custo de conversão e operação. O objetivo era dotar as Brigadas de Infantaria de Paraquedistas (Bda Inf Pqdt) com uma viatura versátil, capaz de transportar cargas e pessoal, e que pudesse ser facilmente aerotransportada pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira. O projeto, inspirado no chassi do REO M-34, previa a redução de seu peso total em aproximadamente uma tonelada, alcançada por meio de um chassi encurtado. O novo veículo, em termos de dimensões e desempenho, assemelhava-se ao descontinuado Engesa EE-15 e ao Mercedes-Benz Unimog U100L, este último ainda em serviço. Para viabilizar a conversão, foi necessário eliminar o último eixo do caminhão, o que demandou uma reformulação completa do sistema de suspensão traseira, originalmente equipado com o sistema bogie em tandem. Adotou-se, então, o mesmo sistema de suspensão dianteira, composto por feixes de molas assistidos por amortecedores telescópicos. Além disso, o encurtamento da carroceria exigiu a retirada de uma seção de 1,195 mm, e os feixes de molas traseiros foram reforçados com a adição de uma terceira e quarta lâmina para garantir maior robustez. O primeiro protótipo, batizado de VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, foi concluído em 2004 pelo Pq R Mnt/1. Apresentado oficialmente, o veículo foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, demonstrando resultados promissores em termos de desempenho e adequação às necessidades operacionais. Contudo, apesar do potencial, o projeto Candiru não avançou além da fase de protótipo. Essa decisão foi influenciada pela aquisição de veículos novos de fábrica, produzidos pela MAN Latin America S/A, que ofereciam características semelhantes e maior praticidade para as demandas modernas do Exército Brasileiro. O projeto Candiru, embora não tenha sido implementado em larga escala, reflete o espírito de inovação e a busca por soluções criativas dentro das Forças Armadas, evidenciando o esforço para maximizar o uso de recursos existentes e adaptar equipamentos históricos às novas realidades operacionais.
%20%20MODERNIZADO%20-%20ARMAS%20NACIONAIS.png)
%20%20MODERNIZADO%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I.png)
Neste mesmo momento, o comando militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a elaborar planos para a futura substituição do M-75 APC, que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão, com o novo M-59 APC reprisando esta mesma problemática operacional de desempenho no campo de batalha. Criava-se então no ano de 1958, uma demanda para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas, com este modelo devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Este novo veiculo blindado deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Uma concorrência seria deflagrada no final deste mesmo ano, e em meados de 1959 a FMC Food Machinery Corp seria declarada vencedora. Grande parte desta decisão recairia sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de três carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa, o blindado contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser desdobrados em operações aerotransportadas nos novos aviões de transporte pesado, Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). %20%20MODERNIZADO%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
As entregas M-113B modernizados, seriam realizadas precisamente de acordo como o cronograma original, e ao longo de dois anos a frota recuperaria seu antigo patamar operacional. Porém a médio prazo infelizmente, novos problemas de ordem técnica passariam a afetar a disponibilidade da frota, com este fato sendo demandado pela aplicação incorreta dos processos de manutenções preventivas e corretivas. Erroneamente estas rotinas de manutenções ficariam a cargo apenas das unidades operativas, e a falta de procedimento de processos e compra de peças de reposição, levariam a constantes falhas e quebras do conjunto mecânico. No final das contas pode se afirmar que este programa acabaria por trazer mais problemas que soluções, obrigando novamente o Exército Brasileiro a buscar uma nova solução, avaliando inclusive em sua substituição por um outro modelo de veículo blindado de transporte de tropas. A eclosão de uma série de conflitos regionais ao término da década 1980, traria novas demandas em termos de blindados desta categoria, levando a uma evolução culminaria do desenvolvimento do conceito do Veículo de Combate de Infantaria (IFV), um modelo mais pesado e bem mais bem armado. Como resultado desta tendência e analisando o desempenho dos M-113B modernizados, seria cogitado o desenvolvimento de um veículo nacional, que viesse a substituir toda a frota nacional, proporcionando assim maior independência. Esta ideia se materializaria no programa Charrua desenvolvido pela Moto Peças Transmissões S/A, seriam produzidos cinco protótipos, porém naquele momento o país atravessava uma grande crise econômica, que afetaria drasticamente o de defesa brasileiro, levando ao cancelamento do programa. Assim desta maneira ações paliativas de manutenção seriam implementadas a frota de M-113B visando manter um mínimo de operacionalidade, porém estes não lograriam o patamar de êxito objetivado. No ano de 2004, apenas 40% da frota deste modelo se encontrava em condições operacionais, novamente diversas tentativas seriam efetuadas, buscando parcerias com empresas nacionais como Tracto S/A e Engemotors S/A, visando no mínimo a revitalização de pelo menos 80% da frota. Esta busca por parcerias nacionais seria infrutífera, levando então em 2006 o Ministério da Defesa a buscar no mercado internacional um parceiro para assim promover um ousado programa de modernização, que viesse a elevar as viaturas a um patamar no estado da arte. Em janeiro de 2008, seria apresentado Requisito Operacional Básico (ROB), onde estariam presentes os objetivos a serem atendidos neste programa, sendo deflagrada uma concorrência, onde dezenove empresas responderiam ao chamado para apresentação de propostas. 
.png)