No início da década de 1950, a introdução de caças supersônicos de alta performance revelou a necessidade de aprimorar os processos de treinamento e conversão de pilotos. A significativa disparidade entre as aeronaves de treinamento avançado disponíveis e os caças de primeira linha demandava a adoção de soluções que facilitassem a transição para os novos vetores a jato. Após análises detalhadas de efetividade operacional e custo-benefício, optou-se pela introdução de aeronaves de transição operacional equipadas com motores a reação, projetadas para preparar pilotos para o desempenho exigido pelos jatos supersônicos. Nesse contexto, diversas nações desenvolveram aeronaves a jato específicas para treinamento avançado e transição operacional. Entre os modelos notáveis, destacam-se o francês Fouga Magister CM-170, o norte-americano Cessna T-37 Tweet, o britânico BAC Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29 Delfin. Paralelamente, a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) abriu uma concorrência internacional de grande relevância para selecionar um treinador avançado que equiparia as forças aéreas de seus países membros na Europa, visando uniformizar capacidades e otimizar recursos. Atenta a essa oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi-Aeronautica Macchi iniciou o desenvolvimento de uma aeronave voltada para atender a essa demanda, designada M.B. 326. Apesar de seus méritos, a proposta italiana não foi selecionada na concorrência da OTAN. Contudo, no mesmo período, a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) também buscava uma aeronave com perfil operacional semelhante, planejando a aquisição de um número expressivo de unidades para modernizar seu sistema de treinamento. O Ministério do Ar Italiano estabeleceu requisitos rigorosos para o novo treinador avançado, que deveria atender aos seguintes critérios: - Suportar uma carga máxima de 7G durante manobras de treinamento; - Decolar com uma carga útil máxima de até 1.600 kg em uma pista de apenas 800 metros, superando obstáculos de até 16 metros; - Pousar em uma distância mínima de 450 metros; - Alcançar uma velocidade máxima de 700 km/h; - Apresentar uma taxa de subida de 15 metros por segundo. Além disso, a aeronave deveria oferecer custos reduzidos, tanto em termos de aquisição quanto de operação, garantindo alta disponibilidade e eficiência com o melhor custo-benefício possível. Estes requisitos estabelecidos pela Força Aérea Italiana refletem o compromisso com a eficiência operacional e a preparação de pilotos para os desafios das novas tecnologias aeronáuticas.
Atendendo às especificações estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica Italiano (AMI), a equipe de engenharia da Aermacchi, sob a liderança do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, desenvolveu uma aeronave de treinamento a jato que se destacava pela simplicidade, robustez e eficiência operacional. O projeto resultou em uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e tanques suplementares nas pontas das asas. O cockpit (cabine) em tandem, com assentos ejetáveis, era coberto por um único canopy em forma de bolha, proporcionando excelente visibilidade para ambos os tripulantes. A propulsão era fornecida pelo motor turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper Mk 8, que desenvolvia 1.750 libras de empuxo. Originalmente concebido para uso em drones-alvo descartáveis, o turbojato Viper Mk 8, demonstrou ser mais confiável e eficiente do que o previsto, sendo adaptado para uso em aeronaves tripuladas. A estrutura da aeronave, inteiramente metálica, era leve e de fácil manutenção, características que contribuíram para sua adoção em diversas forças aéreas ao redor do mundo. Em 1954, o engenheiro Ermanno Bazzocchi apresentou os primeiros conceitos da aeronave ao Ministério da Aeronáutica Italiano, que rapidamente demonstrou interesse no projeto. Isso levou à assinatura de um contrato para a construção de três protótipos destinados a ensaios em voo. O primeiro protótipo, matriculado como MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, sob o comando do piloto de testes Guido Carestiato. Durante os testes, a aeronave superou as expectativas, destacando-se por sua capacidade de suportar cargas de até +7,6 G e -3,3 G, proporcionando um ambiente de treinamento eficaz para os futuros pilotos da Aeronautica Militare Italiana (AMI). O sucesso do Aermacchi MB-326 consolidou a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos principais engenheiros aeronáuticos da Itália. Ao longo de sua carreira, ele contribuiu significativamente para o desenvolvimento de diversas aeronaves, incluindo o MB-308, MB-323, MB-339 e outros modelos que desempenharam papéis importantes na aviação italiana. A combinação de design eficiente, desempenho confiável e facilidade de manutenção fez do Aermacchi MB-326 uma das aeronaves de treinamento a jato mais bem-sucedidas de sua época, sendo adotada por várias forças aéreas ao redor do mundo.
Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália. A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960.
Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália. A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960.As primeiras células do Aermacchi MB-326 foram entregues no final do ano de 1961 à Escola de Voo Básico Inicial em Jatos – SVBIA "Lecce-Galatina", passando a equipar o 214º Gruppo, unidade encarregada da formulação da doutrina operacional do novo modelo. Inicialmente, todo o efetivo do grupo foi temporariamente alocado na Base Aérea de Brindisi, localizada na região da Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 foi oficialmente incorporado ao serviço ativo, sendo empregado em tarefas de instrução junto ao 43º Gruppo de Instrução, onde passou a substituir os já obsoletos treinadores North American T-6 Texan. Pouco tempo depois, novas unidades foram adicionadas à frota, possibilitando a ampliação do escopo de instrução para missões de treinamento intermediário e avançado. Como treinador, o MB-326 era consideravelmente mais caro, mas foi recebido com entusiasmo entre os alunos; além disso, quando usado em combinação com o treinador avançado Fiat G.91T, permitiu a promulgação de um curso de treinamento "totalmente a jato" para pilotos italianos, além disso, eram aeronaves projetadas e produzidas nacionalmente De acordo com a publicação aeroespacial Flight International, durante o início dos anos 1960, o programa de treinamento de voo da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) foi fortemente influenciado pela iminente entrada em serviço do Lockheed F-104G Starfighter. Destaca-se que, ao menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção foram entregues configuradas para instrução de ataque equipados com o motor Viper 11 Mk 200 e não o Viper 20 Mk 540 original. Essas aeronaves estavam equipadas com quatro pontos duros sob as asas, permitindo o emprego de armamentos como casulos de metralhadoras, bombas de queda livre e foguetes não guiados. Essa configuração ampliava a versatilidade do MB-326, possibilitando seu uso também como aeronave de ataque ao solo. As excelentes características de desempenho, manobrabilidade e confiabilidade operacional do MB-326 despertaram amplo interesse internacional, levando à sua adoção por diversas forças aéreas ao redor do mundo, em distintas versões. O primeiro contrato de exportação foi firmado com o governo da Tunísia, envolvendo a aquisição de oito aeronaves configuradas para ataque a solo. Em seguida, novas exportações foram realizadas: nove unidades MB-326F para a Força Aérea de Gana e oito aeronaves da versão MB-326GG para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA).
As condições favoráveis à produção sob licença abriram caminho para a fabricação em larga escala do Aermacchi MB-326 por diversos países. O primeiro acordo nesse sentido foi firmado em 1966 com o governo da África do Sul, prevendo a produção local de 150 unidades da versão MB-326M (designada Impala Mk I) e 100 unidades da versão MB-326K (Impala Mk II), sob responsabilidade da empresa Atlas Aircraft Corporation. No ano seguinte, a australiana Commonwealth Aircraft Corporation celebrou contrato para a produção de 97 aeronaves da versão MB-326H (CA-30). Em 1969, um novo e significativo acordo foi estabelecido com o Governo Brasileiro, autorizando a fabricação local do modelo MB-326G pela empresa estatal Embraer S/A, com o objetivo de atender às demandas operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). Na Itália, o Aermacchi MB-326 permaneceu em serviço ativo junto à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) até o final de 1981, quando começou a ser gradualmente substituído pelos novos jatos de treinamento avançado Aermacchi MB-339. A produção total do MB-326 alcançou 761 unidades até o ano de 1981, consolidando-se como um dos treinadores a jato mais bem-sucedidos de sua época. Graças à sua robustez, confiabilidade e baixo custo operacional, o MB-326 manteve-se em operação em diversas forças aéreas ao redor do mundo, desempenhando missões de treinamento, conversão operacional e ataque leve até o início do século XXI. Entre os países operadores destacam-se: Austrália, África do Sul, Argentina, Congo, Camarões, Emirados Árabes Unidos, Dubai, Togo, Tunísia, Zaire, Zâmbia, Brasil e Paraguai. O modelo também teve participação destacada em operações reais de combate. As aeronaves Atlas Impala Mk II foram empregadas em missões de ataque a alvos terrestres durante os conflitos regionais em Angola e Namíbia com relativo êxito. Em 1982, o Aermacchi MB-326 voltou a ver ação durante a Guerra das Falklands/Malvinas, quando unidades da versão MB-326GG da Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) foram utilizadas em ataques contra forças e embarcações da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Curiosamente, o modelo também foi adotado pela companhia aérea italiana Alitalia, que adquiriu quatro unidades especialmente configuradas com painéis de instrumentos similares aos de aeronaves comerciais. O objetivo era proporcionar treinamento econômico para seus futuros pilotos de linha aérea. Essas aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Na segunda metade da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) atravessava uma grave crise operacional, decorrente, sobretudo, da desativação precoce de sua frota de caças de primeira geração, os Gloster Meteor F-8 e TF-7, entre os anos de 1966 e 1968. Tal desmobilização gerou uma lacuna preocupante na capacidade de defesa aérea do país, restando somente poucos Lockheed F-80C Shooting Star que equipavam o 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau” que se encontrava baseado no nordeste do pais. Diante das persistentes limitações orçamentárias, a aquisição de caças supersônicos modernos revelou-se inviável, e no intuito de suprir essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer), valendo-se dos dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), solicitou ao governo dos Estados Unidos a cessão de mais células de Lockheed AT-33A e TF-33A Thunderbird, aeronaves de treinamento adaptadas para missões de ataque. Além de serem modelos usados (oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos - USAF), já apresentavam sinais claros de obsolescência e aproximavam-se do final de sua vida útil, tornando evidente a necessidade de uma substituição em curto prazo. Paralelamente a esse cenário, o país encontrava-se no processo de aquisição de sua primeira aeronave supersônica, que culminaria na escolha do Dassault Mirage IIIEBR (designado F-103E na Força Aérea Brasileira), cuja introdução exigiria a implementação de novos padrões de treinamento. Diante disso, tornou-se imprescindível selecionar uma aeronave intermediária que viabilizasse a transição operacional dos pilotos brasileiros para os modernos interceptadores franceses, em especial no que tange ao domínio de aeronaves de alta performance. Além da demanda por uma aeronave de transição, as condições de segurança nacional vigentes naquele período também impunham a necessidade de substituição dos monomotores North American AT-6 Texan. Esses modelos equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) e os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), envolvidos em operações de combate a movimentos de guerrilha interna de orientação comunista. A soma desses fatores levou à especificação de uma aeronave versátil, capaz de cumprir missões de ataque leve e reconhecimento, com baixa complexidade operacional e que exigisse mínima adaptação por parte de pilotos recém-formados nos jatos de treinamento Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Em resposta a essas necessidades, foi lançada, em 1968, uma concorrência internacional visando à aquisição de uma aeronave com tais características. De forma inédita, o edital previa como critério diferenciador a apresentação, por parte dos fabricantes, de propostas que incluíssem condições econômicas e contratuais favoráveis podendo até serem eventualmente produzidas sob licença no Brasil. Tal possibilidade visava fomentar a autonomia tecnológica nacional, transferir tecnologia de engenharia de processos em produção seriada e consolidar a capacidade industrial aeronáutica brasileira, representada pela recém criada empresa estatal Embraer S/A.
A concorrência internacional aberta pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), em 1968, atraiu ampla atenção da indústria aeronáutica global, dada sua magnitude e potencial estratégico. O processo previa a aquisição de 10 a 20 interceptadores supersônicos e até 100 aeronaves de treinamento avançado, o que motivou diversos fabricantes a apresentarem propostas, compondo um amplo leque de opções a serem avaliadas pelas autoridades brasileiras. Uma comissão técnica foi formada para a análise dos modelos oferecidos, sendo composta por oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB), entre os quais se destacava o Coronel Ozires Silva. Firme defensor da industrialização nacional, o coronel via na possível produção sob licença uma oportunidade crucial para consolidar a estrutura de montagem seriada na recém-criada Embraer S/A, especialmente em função da iminência da produção do transporte leve C-95 Bandeirante. Dentre os modelos avaliados no processo, figuravam os seguintes pares de aeronaves: o Saab 35 Draken e o treinador Saab SK 60, o Dassault Mirage IIIE e o Fouga CM.170 Super Magister, o English Electric Lightning F.6 e o BAC Jet Provost, bem como o Aeritalia F-104S Starfighter em conjunto com o Aermacchi MB-326. Desde as fases iniciais da análise, tornou-se evidente que a aquisição de dois modelos distintos de um mesmo país fornecedor não atenderia, de forma eficaz, às necessidades operacionais integradas da Força Aérea Brasileira (FAB). Assim, a escolha do interceptador recaiu sobre o Mirage IIIE, de origem francesa, em razão de sua superioridade técnica e alinhamento com os objetivos estratégicos da defesa aérea brasileira. No que se refere à seleção do treinador avançado, a proposta apresentada pela Aermacchi mostrou-se particularmente atraente. O plano italiano previa uma abordagem em duas etapas para a produção sob licença: na primeira fase, seriam fornecidos kits para montagem local das aeronaves; na segunda, ocorreria a nacionalização progressiva da fabricação das células e de seus componentes. Este modelo de transferência tecnológica era considerado ideal para a consolidação da capacidade industrial da Embraer. Outro fator decisivo foi a experiência bem-sucedida da Força Aérea Sul-Africana (SAAF), que em 1967 optou pela adoção do Aermacchi MB-326GB, com produção sob licença conduzida pela Atlas Aircraft Corporation. Relatos positivos sobre o desempenho operacional do MB-326 por parte de diversas forças aéreas reforçaram ainda mais a confiança na escolha da aeronave italiana. Além disso, o acordo com a Aermacchi-Aeronautica Macchi previa o envio de um contingente significativo de técnicos italianos ao Brasil, com o objetivo de colaborar diretamente com a Embraer na estruturação do processo de produção seriada do treinador. Esta colaboração técnica contribuiria não apenas para o sucesso do programa do MB-326 no Brasil, mas também fortaleceria a linha de montagem do C-95 Bandeirante. Como parte da estratégia de divulgação e validação da escolha, em 1969 foi assinada uma carta de intenções entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi. Em seguida, empreendeu-se uma ação de marketing institucional, que consistiu no envio ao Brasil de uma célula do MB-326 pertencente à Força Aérea Italiana, especialmente pintada com as marcações da Força Aérea Brasileira (FAB). A aeronave foi utilizada em demonstrações e avaliações operacionais em diversas bases aéreas do país, reforçando a confiança na escolha do modelo como novo treinador avançado da aviação militar brasileira.
A aeronave em questão atendia satisfatoriamente aos requisitos operacionais estipulados pela Força Aérea Brasileira (FAB), sendo considerada ideal para as necessidades da época em razão de suas características aerodinâmicas e versatilidade de emprego. O modelo permitia o transporte de dois tripulantes em configuração tandem (com os assentos dispostos em linha, um atrás do outro), e era capaz de operar com cargas externas em até seis pontos de fixação sob as asas, totalizando uma capacidade máxima de 2.500 kg de armamentos. Adicionalmente, havia a possibilidade de instalação de um casulo para reconhecimento fotográfico sob a asa direita. O desempenho da aeronave incluía uma velocidade máxima de Mach 0.82 e capacidade de suportar cargas estruturais de +7,5G e -3G, atributos que, aliados à sua longa vida útil, consolidavam sua adequação ao cenário operacional brasileiro. A moderna concepção de seus sistemas, com ênfase na modularidade e concentração dos componentes, também conferia facilidade de manutenção, fator estratégico para as operações militares e logísticas da FAB. Nesse contexto, foi celebrado em 1970, na cidade de Varese, Itália, um contrato entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi, prevendo a fabricação sob licença, pela Embraer S/A, de 112 unidades da versão MB-326GB, que receberia a designação local de EMB-326GB Xavante, em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Neste processo a Embraer S/A enviou engenheiros para fazer cursos na cidade de Varese, onde ficava a Macchi, enquanto técnicos italianos vieram para o Brasil. Essa variante foi adaptada para atender às especificações da Força Aérea Brasileira (FAB), estando equipada com sistemas completos de comunicação e navegação, incluindo VOR/ILS da Collins e ADF da Bendix. O contrato também contemplava a capacidade de emprego de uma ampla gama de armamentos de origem nacional, como bombas de uso geral de 113 kg e 227 kg, casulos de metralhadoras calibre 7,62 mm, casulos lançadores de foguetes não guiados SBAT de 37 mm e 70 mm, além de casulos de reconhecimento fotográfico. Em 3 de setembro de 1971, o AT-26 Xavante fez o primeiro voo teste, comandado pelo Major Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. O voo durou cerca de 90 minutos e percorreu a região de São José dos Campos, com grande entusiasmo da mídia brasileira, que cobria o “primeiro jato totalmente fabricado no pais" No dia 7 daquele mês, fez o primeiro voo oficial, durante as comemorações da Independência do Brasil. No dia seguinte, foram entregues ao Ministério da Aeronáutica (MAer) os três primeiros aviões, e até dezembro de 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) já havia adquirido 119 Xavantes. O contrato inicial foi cumprido integralmente até o início de 1977, incluindo ainda a exportação de seis unidades para o Togo. Posteriormente, novos contratos foram firmados com a Força Aérea Brasileira (FAB), elevando o número total de células entregues a 168 até o ano de 1983.
A aeronave em questão atendia satisfatoriamente aos requisitos operacionais estipulados pela Força Aérea Brasileira (FAB), sendo considerada ideal para as necessidades da época em razão de suas características aerodinâmicas e versatilidade de emprego. O modelo permitia o transporte de dois tripulantes em configuração tandem (com os assentos dispostos em linha, um atrás do outro), e era capaz de operar com cargas externas em até seis pontos de fixação sob as asas, totalizando uma capacidade máxima de 2.500 kg de armamentos. Adicionalmente, havia a possibilidade de instalação de um casulo para reconhecimento fotográfico sob a asa direita. O desempenho da aeronave incluía uma velocidade máxima de Mach 0.82 e capacidade de suportar cargas estruturais de +7,5G e -3G, atributos que, aliados à sua longa vida útil, consolidavam sua adequação ao cenário operacional brasileiro. A moderna concepção de seus sistemas, com ênfase na modularidade e concentração dos componentes, também conferia facilidade de manutenção, fator estratégico para as operações militares e logísticas da FAB. Nesse contexto, foi celebrado em 1970, na cidade de Varese, Itália, um contrato entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi, prevendo a fabricação sob licença, pela Embraer S/A, de 112 unidades da versão MB-326GB, que receberia a designação local de EMB-326GB Xavante, em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Neste processo a Embraer S/A enviou engenheiros para fazer cursos na cidade de Varese, onde ficava a Macchi, enquanto técnicos italianos vieram para o Brasil. Essa variante foi adaptada para atender às especificações da Força Aérea Brasileira (FAB), estando equipada com sistemas completos de comunicação e navegação, incluindo VOR/ILS da Collins e ADF da Bendix. O contrato também contemplava a capacidade de emprego de uma ampla gama de armamentos de origem nacional, como bombas de uso geral de 113 kg e 227 kg, casulos de metralhadoras calibre 7,62 mm, casulos lançadores de foguetes não guiados SBAT de 37 mm e 70 mm, além de casulos de reconhecimento fotográfico. Em 3 de setembro de 1971, o AT-26 Xavante fez o primeiro voo teste, comandado pelo Major Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. O voo durou cerca de 90 minutos e percorreu a região de São José dos Campos, com grande entusiasmo da mídia brasileira, que cobria o “primeiro jato totalmente fabricado no pais" No dia 7 daquele mês, fez o primeiro voo oficial, durante as comemorações da Independência do Brasil. No dia seguinte, foram entregues ao Ministério da Aeronáutica (MAer) os três primeiros aviões, e até dezembro de 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) já havia adquirido 119 Xavantes. O contrato inicial foi cumprido integralmente até o início de 1977, incluindo ainda a exportação de seis unidades para o Togo. Posteriormente, novos contratos foram firmados com a Força Aérea Brasileira (FAB), elevando o número total de células entregues a 168 até o ano de 1983. A primeira unidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvC), que começou a receber suas aeronaves em 1972. Isso possibilitou a substituição gradual dos desgastados Lockheed AT-33A e TF-33, que foram desativados até o final de 1975, quando o esquadrão passou a operar os novos caças bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a adotar o AT-26 Xavante foi o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau, que, a partir de 1973, passou a utilizá-lo em substituição aos Lockheed AT-33A e TF-33, desempenhando funções de instrução e formação de pilotos de caça. Em seguida, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou o modelo, voltando-se para a formação específica de pilotos de ataque. O AT-26 Xavante consolidou-se como plataforma essencial na doutrina de formação de pilotos de combate, sendo igualmente empregado em ações de patrulha armada, dissuasão aérea e missões voltadas à segurança nacional. Ainda na primeira metade da década de 1970, o modelo foi distribuído aos 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), para atuar em operações de contra-insurgência. Posteriormente, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker passou a operar o Xavante em substituição aos bombardeiros Douglas A-26 Invader. Nessa unidade, além das funções de caça, o modelo foi adaptado para executar missões de reconhecimento fotográfico, sendo equipado com um casulo contendo quatro câmeras Vinten, marcando a introdução da capacidade de reconhecimento aéreo a jato na Força Aérea Brasileira (FAB). Destaca-se ainda que, nesta mesma unidade, a aeronave de matrícula FAB 4600 foi equipada com um sistema de reabastecimento em voo (probe), desenvolvido pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA). A modificação, que visava aumentar a autonomia operacional do modelo em missões de ataque, teve êxito técnico, porém não foi estendida a outras aeronaves devido a restrições orçamentárias. A célula modificada foi empregada no treinamento de pilotos de reabastecimento em voo para os caças Northrop F-5E Tiger II. Além das unidades mencionadas, o AT-26 Xavante foi ainda utilizado pelo 3º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Centauro, pelo 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, pelo Grupo de Ensaios em Voo (GEV), e de forma provisória pelo 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), durante a transição de desativação dos interceptadores Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A partir de 1988, com o início da entrega das novas aeronaves Embraer A-1A AMX, os Xavante remanescentes foram concentrados no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau e no 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker.
O AT-26 Xavante também foi empregado, ainda que temporariamente, como aeronave de demonstração. Em 1981, durante o período de inatividade da Esquadrilha da Fumaça, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), por iniciativa de seu comandante, autorizou, no final daquele ano, a formação e treinamento de uma nova esquadrilha de demonstração aérea. Essa unidade, batizada de Esquadrilha "Alouette", foi composta por sete aeronaves AT-26 Xavante oriundas do 2º/5º Grupo de Aviação (Esquadrão Joker). Os aviões receberam modificações específicas, como a instalação de sistemas de liberação de fumaça e pintura personalizada, com o objetivo de distingui-los das demais aeronaves operacionais da unidade. A esquadrilha realizou diversas apresentações públicas em cidades como Natal, Fortaleza e São José dos Campos, sendo amplamente elogiada pela ousadia das manobras e pela habilidade de seus pilotos. Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu sua principal finalidade, sendo gradativamente desativada. Esse episódio marcou um capítulo singular e interessante no emprego do AT-26 Xavante, demonstrando também sua versatilidade como aeronave de demonstração. Apesar de sua destacada atuação operacional, por volta da década de 1990, o modelo encontrava-se tecnicamente defasado e apresentava crescente dificuldade de disponibilidade, em decorrência da crônica escassez de peças de reposição. Mesmo com o suporte do fabricante, diversos componentes do sistema haviam tido sua produção descontinuada há anos. Para manter a frota em condições operacionais, as equipes técnicas do Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) foram frequentemente forçadas a recorrer ao canibalismo de células — ou seja, à retirada de peças de aeronaves inativas para manter outras em voo. Em 2002, visando mitigar esses desafios logísticos, foi adquirido, junto à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), um lote de células da versão Atlas Impala MB-326K, bem como quarenta e oito motores Rolls-Royce Viper 20 Mk540, que serviram como fonte de componentes sobressalentes, representando um importante reforço para a manutenção da frota. O processo de substituição gradual do AT-26 teve início em 2004, com a incorporação dos primeiros exemplares do novo treinador Embraer A-29 Super Tucano ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, unidade responsável pelo Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), que progressivamente substituiu os Xavante nas funções de instrução avançada. A despedida oficial do AT-26 Xavante da linha de voo operacional ocorreu em 3 de dezembro de 2010, quando as últimas células ainda em serviço no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau foram retiradas de operação e substituídas por aeronaves F-5EM Tiger II, encerrando, assim, sua longa carreira como vetor de treinamento avançado, reconhecimento fotográfico e ataque ao solo. Em abril de 2011, as três células em melhores condições operacionais — de matrículas FAB 4467, 4509 e 4516 — foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), sediado em São José dos Campos (SP), para utilização em missões técnicas e de testes. Essas aeronaves permaneceram em serviço até setembro de 2013, quando foram finalmente substituídas pelos A-29 Super Tucano, encerrando definitivamente o ciclo operacional do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira.
O AT-26 Xavante também foi empregado, ainda que temporariamente, como aeronave de demonstração. Em 1981, durante o período de inatividade da Esquadrilha da Fumaça, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), por iniciativa de seu comandante, autorizou, no final daquele ano, a formação e treinamento de uma nova esquadrilha de demonstração aérea. Essa unidade, batizada de Esquadrilha "Alouette", foi composta por sete aeronaves AT-26 Xavante oriundas do 2º/5º Grupo de Aviação (Esquadrão Joker). Os aviões receberam modificações específicas, como a instalação de sistemas de liberação de fumaça e pintura personalizada, com o objetivo de distingui-los das demais aeronaves operacionais da unidade. A esquadrilha realizou diversas apresentações públicas em cidades como Natal, Fortaleza e São José dos Campos, sendo amplamente elogiada pela ousadia das manobras e pela habilidade de seus pilotos. Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu sua principal finalidade, sendo gradativamente desativada. Esse episódio marcou um capítulo singular e interessante no emprego do AT-26 Xavante, demonstrando também sua versatilidade como aeronave de demonstração. Apesar de sua destacada atuação operacional, por volta da década de 1990, o modelo encontrava-se tecnicamente defasado e apresentava crescente dificuldade de disponibilidade, em decorrência da crônica escassez de peças de reposição. Mesmo com o suporte do fabricante, diversos componentes do sistema haviam tido sua produção descontinuada há anos. Para manter a frota em condições operacionais, as equipes técnicas do Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) foram frequentemente forçadas a recorrer ao canibalismo de células — ou seja, à retirada de peças de aeronaves inativas para manter outras em voo. Em 2002, visando mitigar esses desafios logísticos, foi adquirido, junto à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), um lote de células da versão Atlas Impala MB-326K, bem como quarenta e oito motores Rolls-Royce Viper 20 Mk540, que serviram como fonte de componentes sobressalentes, representando um importante reforço para a manutenção da frota. O processo de substituição gradual do AT-26 teve início em 2004, com a incorporação dos primeiros exemplares do novo treinador Embraer A-29 Super Tucano ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, unidade responsável pelo Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), que progressivamente substituiu os Xavante nas funções de instrução avançada. A despedida oficial do AT-26 Xavante da linha de voo operacional ocorreu em 3 de dezembro de 2010, quando as últimas células ainda em serviço no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau foram retiradas de operação e substituídas por aeronaves F-5EM Tiger II, encerrando, assim, sua longa carreira como vetor de treinamento avançado, reconhecimento fotográfico e ataque ao solo. Em abril de 2011, as três células em melhores condições operacionais — de matrículas FAB 4467, 4509 e 4516 — foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), sediado em São José dos Campos (SP), para utilização em missões técnicas e de testes. Essas aeronaves permaneceram em serviço até setembro de 2013, quando foram finalmente substituídas pelos A-29 Super Tucano, encerrando definitivamente o ciclo operacional do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para a representação do Embraer AT-26 Xavante "FAB 4527", optou-se pelo kit da Italeri na escala 1/48. Durante o processo de montagem, foi necessário substituir os tanques auxiliares das asas pelos que são utilizados no kit do Atlas Impala MK-2 da Italeri. É importante ressaltar que os casulos de metralhadoras e os tanques auxiliares fixados sob as asas também foram extraídos deste último kit, que podem ser oriundos dos modelos da Esci ou da Italeri. Utilizou-se, ainda, os excelentes decais produzidos pelo fabricante FCM Decals, os quais estão disponíveis no conjunto 48/37.
O esquema de cores (FS) detalhado a seguir representa o padrão de pintura tático norte-americano em três tons “Sudeste Asiático”, que foi adotado para todas as aeronaves operacionais de linha de frente da Força Aérea Brasileira a partir da década de 1970. Este padrão foi mantido ao longo de toda a carreira da aeronave, ocorrendo somente pequenas alterações relacionadas à identificação das unidades que as operaram. A desativação final dessas aeronaves ocorreu em 2013.
Bibliografia :
- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26 Xavante - http://www.pabloaerobrasil.net/textos/xavante.htm
O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.
Durante sua operação nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), os Neiva T-25 Universal, incluindo a variante armada AT-25, desempenharam um papel central em diversas missões conduzidas pela Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente na região Nordeste do Brasil. Entre as principais atuações, destacam-se: Apoio humanitário: Suporte às populações desabrigadas por secas, demonstrando a capacidade do T-25 em missões de ligação e assistência; Operações de segurança: Colaboração com a Polícia Federal no combate à erradicação de plantações ilícitas de maconha no “Polígono da Maconha”, localizado em Pernambuco e Manobras militares: Participação nas Manobras Reais da FAB em 1977 e 1978, operando em conjunto com helicópteros Bell UH-1H, evidenciando sua versatilidade em cenários táticos combinados. Essas operações consolidaram o T-25 como uma plataforma eficaz para missões de ataque leve, reconhecimento e apoio tático. A partir de 1980, a extinção gradual dos EMRA levou à redistribuição das aeronaves Neiva T-25 Universal para outras unidades da FAB. Entre os principais destinos, destaca-se a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, onde as aeronaves foram reintegradas à frota de treinamento básico, reforçando a formação de novos pilotos. Esse processo marcou a transição do T-25 de uma plataforma multifuncional para um foco renovado em sua função original de treinamento. Na década de 1990, uma versão modernizada do T-25, designada T-25C ou AT-25C, foi introduzida, incorporando melhorias que ampliaram sua vida útil e capacidades operacionais. Essa variante foi alocada a diversas unidades, com destaque para: 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti: O T-25C foi empregado em missões de treinamento de combate aéreo dissimilar, operando contra helicópteros Helibras UH-50 Esquilo, uma prática que se estendeu até recentemente; 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO): Utilizado em missões de ligação e observação até a incorporação das aeronaves Embraer AT-27 Tucano e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma: Operou em funções de ligação e observação até sua retirada de serviço em 2008. A modernização do T-25C permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) manter a relevância operacional da aeronave em um contexto de evolução tecnológica, adaptando-a a novos requisitos táticos e de treinamento. Atualmente, as células remanescentes do Neiva T-25 Universal estão concentradas na Academia da Força Aérea (AFA), onde continuam a desempenhar funções de treinamento básico, ao lado das aeronaves do lote original. Nos próximos anos, essas aeronaves deverão ser substituídas por um novo treinador básico a ser adquirido pela FAB, marcando o fim de uma carreira operacional que ultrapassa cinco décadas.
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Ao longo de sua produção, a Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades da versão PBY-5 Catalina em suas instalações. A necessidade de operar a partir de pistas terrestres, além de superfícies aquáticas, levou ao desenvolvimento do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia equipada com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente. Nesse modelo, as rodas principais eram recolocadas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens. O PBY-5A foi a primeira versão para possibilitar a instalação de um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine. Foram produzidas 803 unidades dessa variante. Posteriormente, foi introduzido a última variante, o PBY-6A Catalina, que apresentou uma cauda redesenhada, melhorando sua aerodinâmica. Um contrato foi assinado para a produção de 900 unidades dessa versão; no entanto, o término da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades de investimento militar, resultando no cancelamento de diversos programas, incluindo o do PBY-6A. Assim, apenas 175 aeronaves dessa variante foram concluídas. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company, localizadas em San Diego (Califórnia), New Orleans (Louisiana) e Buffalo (Nova York), a família PBY também foi fabricada sob licença no Canadá pelas empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers. Na União Soviética, algumas peças de unidades foram produzidas, sendo os hidroaviões denominados localmente GST - MP-7 e os anfíbios classificados como KM-1 e KM-2. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história mundial da aviação. Esse número reflete a relevância da comunicação tanto em termos operacionais quanto industriais durante e após o conflito.
No final de 1948, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu, no Canadá, seis unidades usadas do modelo PBV-1A Canso, uma variante local do PBY-5A, com o objetivo de substituir aeronaves acidentadas e iniciar a desativação dos modelos PBY-5 (hidroaviões), cuja operação era mais complexa em comparação com a versão anfíbia. Essas aeronaves receberam as matrículas FAB 6522 a FAB 6527, sendo cinco delas produzidas pela Canadian Vickers e uma sexta pela Boeing Aircraft of Canada. Com a ativação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, em 20 de janeiro de 1954, cinco dessas unidades (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram especificadas para essa nova unidade, mudanças no tempo e nos custos operacionais para evitar deslocamentos ocasionais até a região amazônica. Nesse novo arranjo operacional, a Base Aérea de Manaus passou a se concentrar nas missões de transporte e ligação na Amazônia, bem como o suporte às linhas do Correio Aéreo da Fronteira, especialmente em áreas inacessíveis às aeronaves Douglas C-47. Dado que o PBY-5A era o único modelo capaz de alcançar os pontos mais remotos das extensas fronteiras amazônicas, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou estudos para aprimorar sua capacidade de transporte de cargas e passageiros. Esse processo foi realizado na contratação de um retrofit e conversão das células para uma configuração de transporte, a ser realizado pelo fabricante norte-americano. Em 1958, seis aeronaves, registradas como FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, foram traduzidas para as instalações da Consolidated Aircraft Company em New Orleans, nos Estados Unidos. Durante a conversão, foram removidos todos os sistemas de armamento, as bolhas laterais de observação e a torre de captação no nariz. Internamente, a mesa do navegador e as macas foram substituídas por assentos para passageiros, e uma porta de carga foi instalada no local da antiga bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine foram eliminadas, e um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi adotado. O modelo passou a ser designado CA-10 Catalina. Os resultados positivos obtidos no desempenho operacional das aeronaves convertidas promoveram a continuidade do processo nos anos seguintes. A partir de então, as complicações passaram a ser realizadas nas instalações da Base Aérea de Belém (BABE), sob responsabilidade da FAB. Com isso, o 1º/2º Grupo de Aviação foi redesignado para se dedicar exclusivamente às missões de transporte em apoio às operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), consolidando o papel do CA-10 Catalina nesse contexto.
As aeronaves Consolidadas PBY-5A e PBY-6 Catalina estão envolvidas na operação, continuaram sendo submetidas a atualizações contínuas pelo Parque de Aeronáutica de Belém (PqAerBE), sempre que as condições permitirem, com o objetivo de garantir sua operação segura. Além das revisões técnicas periódicas, essas aeronaves passaram a incorporar um moderno conjunto de aviônicos, incluindo sistemas atualizados de navegação e comunicação. A partir de 22 de outubro de 1973, as modificações resultaram na alteração da designação militar das aeronaves, passando de CA-10 para simplesmente C-10 Catalina. Ao longo de sua trajetória no Brasil, esses hidroaviões desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento e na integração da região amazônica, sendo muitas vezes o único meio aéreo capaz de alcançar povoados remotos. Nessas missões, transportávamos medicamentos, correspondências e cargas, além de realizar serviços essenciais de remoção médica. Os modelos PBY-5A e PBY-6 receberam apelidos carinhosos: “Pata Choca”, entre os militares brasileiros, e “Anjo do Espaço”, pelas populações ribeirinhas da Amazônia, refletindo sua importância e proximidade com as comunidades locais. As operações regulares dessas aeronaves eram obrigatórias até 1982, quando foram desativadas pela Força Aérea Brasileira devido a fatores como obsolescência tecnológica e escassez de suprimentos. A sua oficial despedida do serviço ativo ocorreu por meio de cerimônias realizadas em diversas bases aéreas, incluindo Florianópolis, Salvador, Natal e Manaus. O último voo de um C-10 Catalina, especificamente o PBY-5A de matrícula FAB 6525, foi realizado na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em 12 de junho de 1982, data comemorativa do Correio Aéreo Nacional (CAN). Após sua desativação, essa aeronave foi preservada e incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde permanece como testemunho de sua contribuição histórica.
