Engesa EE-11 Urutu no Brasil

História e Desenvolvimento.

A história do EE-11 Urutu e toda a família de blindados e veículos militares nacionais tem sua gênese em 1958 com a fundação da  ENGESA (Engenheiros Especializados S/A) empresa que foi  criada por José Luiz Whitaker Ribeiro. A trajetória desta organização é s obra de um empresário altamente dotado de inteligência, bagagem técnica e cultural, acurada visão de futuro e aptidão para selecionar valores humanos, detalhes estes  que levaram uma modesta firma de fabricação de componentes para exploração petroleira a se transformar num complexo industrial-militar, que disputou mercados com os maiores e mais tradicionais produtores de armamentos de alta tecnologia . Em fins da década de 1960 um dos seus principais clientes era a Petrobras, estatal que havia contratado a Engesa para o fornecimento de componentes para a exploração de petróleo. Ao presenciar seus caminhões enfrentando estradas de terra e barro para se deslocaram até as áreas de trabalho, vislumbrou a necessidade de equipar sua frota própria com sistemas de tração mais adequados ao ambiente onde operavam. Nascia assim o projeto da de transferência com tração total,  que futuramente seria aplicada com sucesso em uma variada gama de veículos comerciais. Neste mesmo período o Parque Regional de Motomecanização, da 2 ª Região Militar (PqRMM/2) estava empenhado no projeto do primeiro veiculo blindado com tração 6X6. Estes esforços buscavam desenvolver o maior índice de nacionalização possível com a participação de fabricantes de autopeças e componentes, e uma empresa com grande capacidade técnica como a Engesa não passara despercebida aos olhos do comando do Exército Brasileiro. A inclusão desta empresa no projeto do VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2) se materializaria em um convite formal para participar não só deste, mas também de novos projetos de cunho estratégico, entre estes se encontrava o estudo de desenvolvimento de  Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA).

Este novo carro visava desenvolver um Carro Blindado de Transporte de Tropas, que viesse a substituir no Exército Brasileiro os já obsoletos blindados meia lagarta norte americanos White Motos M2, M2A1, M3, M3A1 e M5 , a evolução seria além de prover uma maior proteção para os soldados, apresentar a capacidade anfíbia. O projeto foi formato em cima de um conceito de um veiculo sob rodas com tração 6X6, buscando não só atender as demandas do Exército Brasileiro mas também prover a Marinha do Brasil uma solução para a substituição dos os antigos caminhões anfíbios GMC DUWK adquiridos em fins da década de 1960 destinado ao transporte de tropas no Corpo de Fuzileiros Navais. Com estas premissas validadas o novo  projeto recebeu a designação de Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA). Seu primeiro protótipo foi completado em maio de 1971, e seguindo os parâmetros apresentava um veiculo de transporte de tropas com configuração de tração 6X6, equipado com duas camadas de blindagem, sendo a externa é composta de aço duro, e a armadura interna apresentando maior viscosidade. Como objetivo básico era a máxima proteção de seus ocupantes,  optou-se pela instalação do motor na parte frontal, visando assim proteção passiva.  Já frente do casco estava preparada para absorver impactos de munições perfurantes, com as demais partes protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia. Este protótipo estava equipado com  quatro snorkels rebatíveis para operação no mar garantindo o suprimento de ar para os ocupantes e ao mesmo tempo proporcionando a vazão aos gases do escapamento. Contava ainda com  um leme na traseira para  facilitar a manobrabilidade na água e apresentavam capacidade de transporte de 12 a 14 soldados totalmente equipados, além da tripulação. 
O modelo fora projetado para apresentar um alto desempenho em terra e na água, com um sistema de tração total, possibilitando trafegar com tração 6x4, 6x6 e bloqueio do diferencial traseiro. O conjunto estava montado em um sistema do tipo boomerang, com  suspensão dianteira independente. Esta configuração permitia ao veiculo enfrentar terrenos de difícil deslocamento. Curiosamente neste protótipo a tração na água se dava apenas pela movimentação das seis rodas, sistema que posteriormente se mostraria inadequado. Após testes de ordem interna, este carro foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, para ser submetido a um exaustivo programa de ensaios em campo, que resultariam na aplicação de pequenas alterações e melhorias. A finalização deste processo resultaria no primeiro contrato de produção do agora denominado EE-11 Urutu, sendo celebrado com o Ministério da Marinha, com os primeiros carros sendo entregues a partir de fins de 1973. Os primeiros contratos de exportação foram celebrados logo em seguida,com 40 carros sendo negociados com a Líbia e 37 carros para o Chile, com mais intenções de compra sendo concretizadas ao longo dos anos seguintes  Sua versátil plataforma possibilitou a Engesa a oferecer o veículo nas versões porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. Dentre estas destaca se a variante "Uruvel", que dispunha de um canhão de 90 mm montado na mesma torre do EE-9 Cascavel, inicialmente seu casco recebeu uma configuração frontal em forma de quilha, conceito abandonado posteriormente com o retorno ao casco normal. Este protótipo foi submetido a diversas concorrências internacionais, no entanto só logrando êxito em um contrato de fornecimento de 12 carros para o Exército da Tunísia.

O Uravel denominado “Hydracobra”, chegou a participar de uma concorrência para as forças armadas do Canadá e disputou uma licitação do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marines), mas infelizmente não foi escolhido. O Segundo protótipo do Uruvel foi severamente avariado em uma demonstração na Malásia. Como era algo inédito, este teste provocou grande preocupação entre os engenheiros da Engesa, mas foi um sucesso. Sua blindagem foi avaliada com tiros reais de armas leves (calibre 5,56m 7,62 mm) disparados a distancias curtas de 30 metros e 100 metros. Outra versão testada ao extremo foi um M7, fabricado em 1985 e que estava equipado com redutores planetários nas rodas, foi enviado para avaliação na Índia, onde percorreu trilhas nas montanhas de Tanglang La, trafegando em locais  com até um metro de neve, a 5.359 metros de altitude e sob uma temperatura de 10º C negativos. A seguir, foi empregado no lago Tso Moriri, navegando a 4.500 metros de altitude enfrentado temperatura de 18º C negativos. Alguns destes protótipos de testes foram preservados pela Engesa e, após a falência, um deles acabou sendo adquirido ( em meio a um grande estoque de veículos e componentes da extinta fabrica de São José dos Campos) pela empresa Universal, que ainda o mantém em sua sede na cidade do Rio de Janeiro – RJ.

O emprego do mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel simplificava em muito a logística de peças de reposição, sendo este um atributo positivo que atraiu o interesse de uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa.  Ao todo entre 1973 e 1983 foram produzidas 888 unidades  do EE-11 Urutu, que foram dispostas em doze versões, com exportações realizadas para as forças armadas de Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização implementados por diversas empresas irão garantir seu emprego por mais duas décadas no século XXI.

Emprego no Brasil.

Atendendo ao cronograma estalecido em contrato o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a receber suas duas primeiras unidades do blindado  EE-11 Urutu em dezembro de 1973, com os carros sendo destinados ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), unidade destinada a operar futuramente este veículo. O processo de implantação operacional se mostrou tortuoso e complexo principalmente pela não padronização dos veículos recebidos, apresentando sensíveis diferenças entre si (isto em função de não serem produzidos em série nesta primeira fase). A versão da marinha se distinguia do projeto original por possuir tubos rebatíveis nos flancos da carroceria, que quando levantados, asseguravam o suprimento de ar aos tripulantes, serviam ainda como snorkel ao motor e davam vazão aos gases dos escapamentos.  O emprego operacional por consequência foi muito afetado por estas dificuldades, encurtando assim a carreira do modelo no CFN, mas este não seria o principal fator, a decisão pela substituição do modelo foi motivada por problemas operacionais de desembarque em praias, onde os veículos sob rodas são menos eficientes. Os EE-11 Urutu começariam a ser retirados de serviço gradativamente a partir de fins de 1976 com o recebimento dos novos  FMC M113A1 , que eram mais adaptados para o  desembarque anfíbio por se tratar de veículos sob esteiras. A problemática apresentada na operação do veículo junto ao Corpo de Fuzileiros Navais , levou a Engesa a proceder uma série de melhorias no projeto original a fim de sanar estas dificuldades, gerando assim o EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1. Este novo veiculo foi apresentado ao Ministério do Exército, recebendo em seguida o  primeiro contrato de fornecimento, que previa a aquisição de 40 carros  com cronograma de entrega previsto para o inicio do ano de 1977.

Os EE-11 Urutu M2 Série 1 recebidos apresentavam 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Rapidamente direcionadas aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado ( RCMec), onde começaram a substituir  os carros blindados de transporte de tropas meia lagarta M2, M2A1, M3, M3A1 e M5 que ainda se encontravam em serviço.  Nesta versão inicial do Urutu a tração na água se dava apenas pela movimentação das seis rodas, porém em uso real, este sistema se mostrou ineficiente, ocasionando a devolução de todo o lote de carros recebidos ao fabricante, para a instalação do kit de marinização que era composto por duas hélices e leme direcional (o mesmo aplicado anteriormente nos carros do CFN). O retorno dos carros modificados as unidades operacionais proporcionaram a celebração de mais um contrato envolvendo a aquisição de 45 unidades da versão M2 Série 2 em  maio 1977. A este se sucederia mais uma encomenda, agora englobando 60 carros, da versão  M2 Série 5 que passava a apresentar um redesenho no casco do veiculo com este sendo entregues até o final da década de 1970. Em 1980 seriam entregues mais 10 carros da versão  M2 Série 6. No ano seguinte a Engesa apresentou  a versão M5 Série 3 que trazia inúmeros melhoramentos, entre eles a adoção de freios a disco e cambio automático Alisson AT-545, celebrando um contrato para 20 carros , sendo seguido em 1988 por mais 45 unidades agora da versão Modelo 6 Série 4 e por fim quatro unidades das versões Modelo 8 Série no ano de 1989. Além da versão básica de transporte de tropas foram adquiridos em menor número alguns veículos na versão comando e socorro, sendo este último dotado com um guindaste hidráulico . Em 2006 foram incorporadas seis unidades novas que estavam armazenadas pela empresa Universal Ltda , oriundas da massa falida da Engesa, elevando para 230 a quantidade de carros recebidos. 
Operando em missões de treinamento e de ordem nos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado ( RCMec), os EE-11 Urutu foram empregados em situações reais de combate, quando deslocados para operar nas missões de paz da ONU em Moçambique e Angola na década de 1990.  Os Engesa EE-11 Urutu tiveram  destacada atuação durante os 13 anos em que as força armadas brasileiras estiveram comprometidas a serviço da ONU na missão MINUSTAH no Haiti. Neste momento o emprego do veiculo em uma cenário de combate urbano descortinou a necessidade da aplicação de algumas adaptações e melhorias, entre estas a a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista e adoção de um sistema hidráulico de  lâmina frontal do tipo buldozer. Modificações estas realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda em parceria com o  Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP).  Apesar destas adequações verificou-se que no cenário atual a blindagem original do veículo não oferece a proteção adequada contra munições perfurantes especiais, este fator levaria Corpo de Fuzileiros Navais a deslocar algumas unidades dos novos MOVAG Piranha para o emprego em áreas de maior risco. Durante sua carreira a frota brasileira foi submetidas a diverso programa leves de repotenciamento , sendo conduzidos Arsenal de Guerra de São Paulo em parceria com empresas privadas, visando assim manter  aceitáveis níveis de operacionalidade.

As diversas versões adquiridas pelos Exército Brasileiro apresentavam  diferenças marcantes em termos de mecânica ou estrutura, realidade esta que dificultava em muito a homogeneidade dos processo de manutenção, com os maiores problemas ocorrendo nos primeiros carros recebidos. Por exemplo, a primeira versão, era dotada de um sistema eletropneumático responsável pelo acionamento mecânico da tração dianteira, reduzida, bloqueio do diferencial traseiro, bomba de porão, pressurização da transmissão e sistema de navegação, sistemas estes cráticos e de  ordem vital para o bom funcionamento do veículo, que enfrentavam problemas devido a falta de peças de reposição adequadas. Para amenizar esta situação em  2005 um complexo estudo foi elaborado pela equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 3º Região Militar (PqRMnt/3), visando assim visando minimizar falhas e diminuir os custos com a manutenção. Uma viatura foi escolhida para uma detalhada análise, sendo posteriormente comparada a mais unidades, este estudo concluiu que boa parte da frota apresentava o mesmo grupo de sistemas danificados, sendo os mais frequentes identificados como  quebra de engrenagens nas caixas de transferência e redução, quebra de engrenagens do boomerang, diferenciais danificados e conjunto de acionamento eletropneumático inoperantes. Vale destaque o processo de oxidação dos interruptores elétricos responsáveis pelo acionamento dos solenóides (estes responsáveis em mudar o sentido dos diversos atuadores da viatura). Também, boa parte dos solenoides elétricos, estavam com seu dispositivo de acionamento interno emperrados, devido à umidade e,  provocando vazamento de ar, quando algum sistema era acionado.  A resolução deste problemas foi efetivada com a incorporação de um sistema de acionamento mais simples, composto por um painel com válvulas de controle direcional de fluxo de ar, tubulações flexíveis e engates rápidos nos atuadores, desta forma, tornou-se um sistema mais operacional, mais acessível para as atividades de manutenção, maior confiabilidade e fácil aquisição de peças, eliminando-se os interruptores elétricos, válvulas solenoides, fiação elétrica.
Entre os anos de 2013 e 2014 o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em conjunto com a empresa  Universal S/A desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar os veículos Urutu mais antigos do Modelo 2 transformando em Urutu Modelo 6 "Plus". O protótipo desta nova versão foi todo montado no AGSP com base em uma carcaça zero quilômetro que se encontrava em estoque da empresa, sem qualquer componente interno, que pertencia ao espólio da Engesa. Além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo especializado dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução em campo de batalha, com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros do Modelo 2. Soluções como esta aliadas ao processo de recuperação de viaturas em curso no Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP)  visavam estender a vida útil dos Engesa EE-11 Urutu até a sua total substituição pelos novos veículos blindados de transporte de tropa nacionais Iveco Guarani que se encontram atualmente em processo de recebimento no Exército Brasileiro. Este processo levaria ainda no ano de 2018 a cessão de pelo menos três  EE-11 Urutu para a Policia Militar do Rio de Janeiro a fim de serem empregados pelo Batalhão de Operações Policiais Especiais, o BOPE, sendo estes veículos operados anteriormente na operação MINUSTAH (Haiti) e posteriormente repatriados. esses carros apresentam uma capacidade de proteção balística bem maior que um EE-11 Urutu standard.

Em Escala:

Para representarmos o Engesa EE-11 Modelo 2 Série 5 Urutu “EB-12030", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Aplicamos diversas correções em scratch no kit original e incluímos detalhamentos oriundos de outros modelos desta escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa segundo o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, sendo este mantido até os dias atuais, os EE-11 Urutu do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil foram recebidos em um padrão semelhante aos do Exército Brasileiro recebendo depois o esquema camuflado idêntico aos M113 e Engesa EE-9 Cascavel no final da década de 1970.


Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos
- EE-11 Urutu  Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-11_Urutu