HB-350L1 Esquilo e AS-550 A2 Fennec

História e Desenvolvimento. 

O renascer da indústria de defesa francesa que fora dizimada pela ocupação alemã, viria começar a  ocorrer logo após o término da Segunda Guerra Mundial, iria culminar em uma série de empresas e produtos de renome mundial, com grande destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte do know how foi transferido a partir da produção de aeronaves sob licença, com estes projetos sendo capitaneados pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest  (SNCASO). Assim logo em pouco tempo a capacidade da indústria aeronáutica francesa se materializaria no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso foi o que culminou no Alouette II, um helicóptero projetado pela SNCASE, dotado de motor turbo eixo e que voou pela primeira vez em março de 1955. Este modelo e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de aeronaves de asas rotativas. Posteriormente a SNCASE e a SNCASO foram fundidas para formar a Sud Aviation, sendo logo em seguida também unida as empresas estatais Nord e SEREB, formando assim a Aérospatiale. Apesar da atuação da empresa em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros eram tidos por muitos como o sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenhou consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas. Mas uma das maiores prioridades naquele cenário era a criação de um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.

A primeira resposta veio na forma do Gazelle, um helicóptero desenvolvido em parceria com os ingleses. Mas o alto preço unitário desta aeronave viria a inibir o desejado sucesso comercial no mercado civil. Assim munidos da experiencia colhida com o Gazelle e visando assim atender as necessidades do mercado militar e civil os engenheiros da Aérospatiale iniciaram estudos visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, as premissas seriam definidas por exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, com ênfase em reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional. Este estudo seria ainda balizado e orientado com a finalidade deste novo produto ser extremamente competitivo quando ao seu principal concorrente internacional o norte americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero monoturboeixo com capacidade para receber cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim com custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o do Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, a Aérospastiale  lançou mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero e porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo  da aeronave designado como AS350-001 que estava  dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101, realizou seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Em 14 de fevereiro de 1975, alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A de melhor performance.
Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.  Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento. A estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina,  Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Ao final década de 1980 a Aerospatiale, observando o grande êxito da comercialização de aeronaves AS-350 no segmento militar e policial, iniciou estudos para o desenvolvimento de uma versão mais adequada não só as missões básicas de treinamento e transporte, mas também com o potencial para desenvolver atividades mais especificas entre elas ataque leve, Combat SAR, patrulha marítima, ASM e ASW.  Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.
As versões monomotores desta nova aeronave receberam a designação de “Fennec”, sendo dispostas nos seguintes modelos:  AS350 L1/L2 Ecureuil – Versão Militarizada do AS350,  AS550 C2 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B2,  AS550 U2 Fennec – Versão Militarizada com base no AS350 B2 e  AS550 C3 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B3. As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Se mantendo em produção ativa até os dias atuais a família de helicópteros agora produzida pela Airbus Helicopters acumula mais de 3.700 unidades entregues para o mercado civil forças de segurança e também mais de 40 forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar do modelo já ter sido retirado do serviço ativo na Marinha Australiana  e na Escola de Pilotos Militares Britanica (Defence Helicopter Flying School), constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família se manterá na ativa por mais 25 anos neste século.

Emprego no Brasil. 

A origem da Aviação do Exército tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança em 1867. Ao patrono do exército Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul, com a finalidade de observar as linhas inimigas. Foi o chefe militar que já estava atento a importância da terceira dimensão do campo de batalha para o desdobramento das manobras. Legou ao Exército Brasileiro a honra de ter sido a primeira força a utilizar balões para observação e busca de informações, o que possibilitou as forças aliadas observar as formidáveis fortificações paraguaias de Curupaiti e Humaitá, e assim auxiliar de maneira decisiva no planejamento e a montagem da ofensiva de grande porte. Após a guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveram por mais quarenta e sete anos. Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), ocasião em que foram adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. Com o término da Primeira Guerra Mundial, o EB resolveu retomar as atividades da aviação. Para isso deu início à sua escola de formação de aviadores militares – 1919, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O ano de 1931 marca o início das atividades do correio aéreo militar, que junto com o correio aéreo naval, formariam o correio aéreo nacional. O correio aéreo militar traria repercussões profundas na evolução da aviação militar e no desenvolvimento do próprio país.. Por fim permitiu a aviação descobrir aeronauticamente o Brasil interior. or decreto presidencial, em 20 de janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional, extinguindo-se a Aviação Naval Brasileira e a Aviação Militar, encerrando a fase inicial da Aviação do Exército.

Em meados da década de 1980 o Exército Brasileiro se encontrava empenhado no audacioso plano de modernização da força denominado FT-90 (Força Terrestre 90) , umas das vertentes deste projeto enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, pois cada vez mais as experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Guerra Mundial mostraram a necessidade da força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobilidade tática e o aumento do poder de combate. Acompanhando a evolução de outros exércitos, o Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário, na década de 1980, o Estado-Maior do Exército iniciou os estudos doutrinários do emprego de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície. Os estudos culminaram na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx) no ano de 1986. Fisicamente, a Aviação Militar passou a tomar forma com a instalação do 1º BAvEx na cidade de Taubaté no estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Esta localidade foi escolhida, dentre outras, por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo e por sua proximidade junto aos importantes centros industriais e de pesquisa na área da aviação, como a Embraer, Helibras (Helicopteros do Brasil S/A)  e Centro Técnico Aeroespacial.
Definida a estrutura conceitual e organizacional, faltava agora definir os vetores, desta maneia em 1987 foi aberta uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos 50 unidades de helicópteros de porte leve e médio, que deveriam ser fornecidos em dois lotes distintos. Uma concorrência internacional foi aberta se sagrando vencedora a proposta apresentada pelo consórcio entre empresa francesa  Aeroespatiale e sua subsidiaria brasileira a Helibras, na qual esta última já era fornecedora de helicópteros e serviços de manutenção para a Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira. O contrato celebrado no ano de 1988 previa a encomenda de 16 Helicópteros de porte leve  Helibras HB350 L1 - Esquilo ( que seria designado HA-1) e 36 de porte médio Aérospatiale AS365 K Pantera ( que seria designado HM-1). Ao contrário dos AS365K, que foram fabricados na França, os HB350L1 foram montados em Itajubá – MG, na fábrica da Helibras. Matriculados EB 1001 a 1016 e designados como HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), os esquilos passariam a ser entregues entre 1989 e 1991. O EB 1001 foi entregue oficialmente em 21 de abril de 1989, em cerimonia militar na sede do 1º BAvEx, na Base de Aviação de Taubaté, em São Paulo.  O recebimento total desta encomenda refletiu a necessidade de ampliação da frota , gerando assim um aditivo contratual que permitiu a compra de mais 20 células, agora na versão armada do modelo AS 550 A2 Fennec, para o emprego em  missões de escolta e reconhecimento armado, com estas novas aeronaves sendo entregues entre o final de 1992 e o final de 1994, recebendo a designação militar sequencial dos Esquilos, ou seja HÁ-1 EB 1017 a 1036.

Estas novas aeronaves foram alocadas nos recém-criados 1º, 2º e 3º Batalhões de Aviação do Exército sediados respectivamente nas cidades de Taubaté no estado de São Paulo e Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Estas unidades e seus vetores tem por premissa a missão de executar tarefas de transporte, emprego geral, ligação, reconhecimento e ataque leve. Para estas tarefas o HA-1 pode ser equipado com um gancho externo com capacidade para 750 kg e guincho lateral para 136 kg. Em termos de armamento, eles podem levar lançadores de foguetes SBAT 70/7 mm e metralhadoras axiais calibre FN MAG calibre 7,62 mme M3P calibre .50 pol. Em 2005, os HA-1 passaram a contar com o sistema de FLIR (Forward Looking Infra-Red)  Star Safire I. Em setembro de 2009, o Exército adquiriu o FLIR Safire III, que também passou a ser empregado nos Esquilos e Fennecs. Outro recurso instalado em 14 HA-1 foi a capacidade de emprego de óculos de visão noturna. A adoção destes dois sistemas distintos que passaram a ser denominados como “Olhos da Águia”, exigiu a instalação de antenas na parte inferior das aeronaves limitando assim seu pouso terrenos não preparados. Além de cumprirem as mesmas missões e empregarem os mesmos armamentos e sensores dos Fennecs, os Esquilos também são usados na formação de novos pilotos no CIAvEx (Centro de Instrução de Aviação do Exército), sediado também na cidade de Taubaté. Três HA-1 foram perdidos em acidentes, no dia 11 de fevereiro de 2010 o EB 1011 do CIAvEx colidiu com o solo no município e Casimiro de Abreu (RJ). Já em 10 de março de 2010, o EB 1029 do destacamento do 3º Batalhão caiu durante um voo noturno próximo a Corumba (MS). E por fim o último acidente ocorreu 20 de janeiro de 2011 quando um HA-1 do 1º BAvEx caiu na região serrana do Rio de Janeiro.
Mais de duas décadas depois da incorporação dos primeiros helicópteros AS350 Esquilo/Fennec à frota do Comando de Aviação do Exército (CAvEx), em conjunto com  Helibras decidiu implantar um programa de modernização de 33 aeronaves que se encontram em operação naquele Comando e reconstrução de outras três desse modelo que se encontram inoperantes.O contrato para realização do programa, no valor de US$ 92 milhões, foi assinado no dia 30 de dezembro passado, no Quartel General do Exército, em Brasília. O projeto contempla a instalação de sistemas aviônicos modernos e adaptados ao OVN, configuração do painel de instrumentos no padrão "glass cockpit, piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, tais como bancos, proteção balística, defesa passiva e novos suportes para armamento, prevendo a adoção de misseis ar solo e canhão de 20 mm, além de um completo retrofit das células, permitindo assim estender sua vida útil por mais 25 anos.

Em Escala.

Para representarmos o HA-1 EB 1017 empregamos o antigo kit  Heller  na escala 1/50, implementamos uma série de modificações necessárias para representar a versão da Aviação do Exército, contemplando a alteração do exaustor da turbina, inclusão de corta fios e sistema de FLIR com seus sensores e antenas confeccionados em scratch build. Fizemos uso de decais do fabricante FCM presentes no set 48 / 08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves HA-1 Esquilo e Fennec , sendo este implementado em todas as aeronaves da força a partir do ano de 2002, acreditamos que as células modernizadas devam continuar ostentando este mesmo padrão.



Bibliografia :

-  Eurocoppter AS550 FENNEC - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec 
-  Modenização HÁ-1 - E-Blog do Exército Brasileiro, outubro 2014 via CECOMSEx 26
- HA-1 Fennec HM-1 Pantera - Revista Força Aérea Edição 22 - 2002 
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr