Bell 47J H-13J VIP na FAB

História e Desenvolvimento. 
O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial tem início em 1940, quando o alemão Flettner Fl 282 “Kolibri”  um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único foi liberado pela Luftwafe para produção em massa. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da marinha, posteriormente uma nova versão dotada de um segundo assento para um observador de campo de batalha foi implementando gerando assim a versão B2, este parecia ser um projeto muito promissor levando o governo do Reich a encomendar 1.000 unidades a BMW, porém devido aos intensos bombardeios aliados a máquina industrial nazista, apenas 24 células foram entregues. Já no lado dos aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o teatro de operações Pacífico meses antes do termino das hostilidades. Apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave, no entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este projeto receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações industriais da Bell Helicopter Fort Worth, Texas, no dia 8 de junho de 1945, este helicóptero possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e mais dois passageiros tornariam rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 a nova aeronave de asas rotativas recebeu sua homologação para o mercado civil (classificação H1), e desta maneira o Bell Helicopter Model 47A, oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. A nova aeronave despertou o interesse do comando Exército Americano (US Army) que buscava um aparelho leve de asas rotativas para missões de ligação e observação. Partindo com base do projeto original civil, foi solicitado a equipe de projetos da Bell a implementação de pequenas alterações, entre estas demandas, as mais marcantes estavam baseadas na troca do motor original pelo modelo Franklin de 178 hp, inclusão do cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Estas especificações levariam ao nascimento do modelo militar Bell H-13 Sioux, recebendo uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para ensaios em voo e posterior avaliação para real emprego operacional.
Rapidamente a Marinha Americana (US Navy)  e Guarda Costeira Americana (US Coast Guard) se interessaram pelas impressões positivas de uso junto ao exército e força aérea daquele pais, levando a inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para as duas forças, inicialmente este foram celebrados envolvendo um pequeno numero de células da versão militar Bell H-13 Sioux. Após a entrega estas aeronaves foram submetidas novamente a um extenso e customização programa de ensaios em voo. Estas avaliações principalmente condicionadas pela necessidade de voo de longos percursos sobre o mar aberto em um ambiente de segurança, gerariam a necessidade de aplicação de mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951, com o surgimento do Bell 47D1, que passava a ser equipado com uma versão mais potente do motor original Franklin a versão designada 335-3 que apresentava 200 hp. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, passava a empregar novamente o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13  das três forças armadas americanas, foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha. Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves do modelo Bell H-13 neste conflito, gerando assim mais contratos de aquisição de centenas de células. A grande disponibilidade de aeronaves de asas rotativas neste teatro de operações aliadas ao desenvolvimento de técnicas de operação do modelo resultaria no fantástico número de resgate transporte e salvamento de mais de 15.000 soldados americanos que foram feridos em combate. Neste mesmo período nos Estados Unidos o Bell H-13 viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto as forças armadas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como O modelo G que, entre os diversos tipos foi o mais produzido, possuía uma cabine pequena, com capacidade para apenas dois tripulantes. Como se pretendia aumentar a capacidade da aeronave para três tripulantes, a Bell desenvolveu o modelo J, com cabine mais larga, carenado e com banco único. Para otimização de espaço a empresa alterou o posicionamento do piloto, colocando o a frente, e no meio da cabine atrás um banco único com capacidade para três passageiros.
Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. Os modelos e suas variantes da aeronave se mantiveram em produção ininterrupta por 27 anos sendo fabricados até 1977. Considerado o grande pioneiro das asas rotativas, nesse período foram completadas 2.600 células para emprego civil e 2400 para uso militar, Suas versões  militares foram operadas pela Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Após o termino da Segunda Guerra Mundial em agosto e 1945, a Força Aérea Brasileira era a maior e mais bem equipada arma aérea do hemisfério sul do planeta, tendo em seu acervo mais de 1.300 aeronaves de diversos modelos em suas fileiras. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além das crescentes participações de aeronaves movidas a motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas americanas com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças no início da década de o Ministério da Aeronáutica empreendeu estudos envolvendo a estruturação de seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Foi definido neste estudo que a primeira missão deste novo braço da FAB seria focada principalmente para prestar serviços de apoio aéreo aos mais altos escalões do governo federal.

Após análise de modelos existente no mercado internacional a Força Aérea Brasileira decidiu pela aquisição do helicóptero produzido pela empresa americana Bell Helicopter do modelo 4D1 que estava equipado com motor Franklin O-335 de 178 HP e neste período representava a versão militar mais moderna em produção, equipando o braço aéreo das forças armadas norte americanas. Assim um contrato foi celebrado com o fabricante em março de 1952 para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando no pacote os serviços de treinamento e suprimentos de peças de reposição. Após entregues nas instalações da Bell Helicopter  em Fort Worth no estado do  Texas, as células foram desmontadas e preparadas para transporte ao Brasil por via marítima, chegando a Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, as células começaram a ser montadas por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal da Fábrica do Galeão (FGL), porém neste processo observou-se que uma das aeronaves foi extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil, e a analise dos danos levou a conclusão que sua recuperação era técnica e economicamente inviável. Assim este Bell 47D não chegou a ser montado, e suas peças foram separadas e armazenadas para servirem de suprimento as demais células operacionais. O modelo passou a ser designado na FAB como H-13D recebendo assim as matriculas 8500 a 8502.
Os H-13D iniciaram suas operações a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização esta criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que no futuro seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “J”, com capacidade para até três passageiros, definiu-se pela aquisição de cinco destas aeronaves, que foram denominadas como H-13J. As aeronaves, que começaram a chegar em 28 de outubro de 1958, equiparam inicialmente o 2º Esquadrão do Grupo Transporte Especial - GTE, que ficou com duas aeronaves operando do Aeroporto Santos Dumont até 1961. Ao mesmo tempo, o 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), situado na Base Aérea de Santa Cruz, se preparava para receber os H-34J antissubmarino, necessitando assim de um vetor para treinamento de seus pilotos neste período de espera. Com a solução definida pelo emprego dos H-13J que além de atender as demandas desta unidade, também cumpriam missões de transporte VIP na área do Rio de Janeiro, em complemento as aeronaves do GTE.

Vale ainda salientar que a partir do recebimento dos Bell H-13J especializados em transporte VIP, possibilitaram a concentração dos H-13D em missões de busca e salvamento. Neste perfil os H-13D do ETE, foram transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão. Em 1961, com a saída do Grupo Transporte Especial – GTE do Rio de Janeiro, todos os remanescentes Bell H-13J, foram concentrados na Base Aérea de Brasília no Distrito Federal – DF, passando a realizar apenas o cumprimento de missões de transporte de autoridades. O presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira foi um frequente usuário dos Bell H-13J, como também seu sucessor o presidente Artur da Costa e Silva. Apesar da excelente folha de serviços prestados era notório que as pequenas aeronaves de asas rotativas da Bell já podiam ser classificadas como obsoletas e não tão seguras para a missão de transporte dos altos mandatários do país. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica iniciaria estudos visando a substituição de sua frota de aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte VIP. Este processo culminaria em 1967 na aquisição de três helicópteros Bell 206 Jet Ranger designados VH-4 e matriculados FAB 8570 e 8572, que foram recebidos em 15 de julho de 1968. 
As ultimas células remanescentes dos Bell H-13J, foram transferidas para a Academia da Força Aérea – AFA baseada na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo, ainda em 1968, aonde passaram a cumprir missões de busca e salvamento – SAR, em apoio a tarefas de instrução aérea aos cadetes da Aeronáutica, sendo operados também em missões de ligação em proveito do comando da academia. Ao todo cinco células foram recebidas e operadas, recebendo as matriculas de “ FAB 8508 á 8512 “, com a ultima aeronave operacional sendo retirada do serviço ativo somente em 1974, sendo translada em voo no ano seguinte para o Museu Aeroespacial – Musal no Rio de Janeiro - RJ, onde foi preservada, encerrando assim uma carreira de 16 anos a serviço da Força Aérea Brasileira. 

Em Escala.
Para representarmos o  Bell 47J H-13J " FAB 8512 " empregamos o  novo kit da LF Models na escala 1/72, modelo que apesar de apresentar pequenos problemas na qualidade de injeção do plástico vem com bom detalhamento para a escala com peças em resina e photoetched. Empregamos decais originais presentes no kit. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão com qual as aeronaves foram recebidas em 1958, seguindo o esquema aplicado a aeronaves de transporte de autoridades VIP, mantendo este padrão até sua retirada de serviço em 1974. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.


Bibliografia :
- Bell H-13 Sioux- https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_H-13_Sioux
- Bell H-13J - https://airandspace.si.edu/collection-objects/bell-h-13j/nasm_A19690013000
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr