A Studebaker Brothers Manufacturing Company foi uma das mais antigas empresas americanas voltadas ao segmento de transporte, sendo fundada originalmente em 1852 na cidade de South Bend, Indiana. Inicialmente com foco na produção de vagões ferroviários, colhendo grande frutos durante a expansão do sistema de trens nos Estados Unidos. Sua divisão automotiva começou a ser estruturada a partir de 1895, com seu primeiro carro um veículo elétrico experimental sendo produzido em 1902 e o primeiro movido a gasolina em 1904, recebendo o nome de Studebaker Automobile Company. Seu crescimento foi impulsionado com o início da Primeira Guerra Mundial, quando a empresa passou a receber encomendas das forças armadas britânicas, estes recursos transformaram a empresa em uma das líderes no mercado automotivo mundial, em 1918 suas fabricas tinham a capacidade de produção de até 100.000 automóveis por ano, algo notável para a época. Para complementar sua gama de produtos em 1919 a empresa decidiu entrar no segmento de caminhões, rapidamente seus produtos conquistam um bom espaço neste segmento gerando mais receita para a companhia. Infelizmente em 1929 a empresa seria gravemente afeta pela crise gerada pela quebra da bolsa de valores, e no seguinte a Studebaker começou a reduzir salários e cortar postos de trabalho. Conflitos de ordem interna com a diretoria provocariam a demissão do seu presidente Albert R. Erskine, deixando a gestão da empresa para executivos com visão menos ousada e mais focados em redução de custos. Esta mudança de estratégia levaria a um processo de recuperação econômica da organização, conquistando os primeiros resultados positivos em meados de 1933, o que tornaria viável a reativação de todas as suas plantas industriais e o lançamento de novos produtos como os modelos Champion, Land Cruiser e o Starlight que ser tonariam sucessos e vendas.
No final da década de 1930 o comando do Exército Americano, prevendo o agravamento do clima de hostilidade na Europa, e antevendo um futuro envolvimento em uma possível nova guerra mundial decidiu por implementar um ambicioso plano de renovação de seus meios militares. Além de analisar toda a parte de armamentos este plano previa alocar uma quantia considerável de recursos para mobilidade da tropa, focando principalmente toda a gama de veículos de transporte entre eles caminhões, tendo como intenção os antigos modelos Ford e Chevrolet com tração 4X2 e 4X4 em uso desde meados da década passada. O objetivo inicial era o de ampliar a capacidade de transporte em terrenos adversos, levando ao lançamento de uma concorrência nacional para o desenvolvimento de um caminhão tático com tração 6X6 com capacidade de transporte de 2 1/2-toneladas (2,238 kg) para operação em ambientes fora de estrada. Empresas como a International Harvester, Studebaker Automobile Company e Yellow Coach Co. (uma subsidiaria da General Motors) apresentaram em junho de 1939 seus projetos técnicos e propostas comerciais. Devido ao agravar das tensões da Europa apontando o eminente inicio de um conflito armado , o governo norte americano decidiu aprovar todos os projetos e propostas comerciais apresentados, tendo apenas como ressalva que os maiores contratos de produção foram direcionados a Yellow Coach (GMC) para a produção da família CCKW e a Studebaker para seu modelo 6X6.
O modelo da Studebaker recebeu a designação de US6 6X6, e foi projetado originalmente visando a robustez e confiabilidade de operação em terrenos adversos, podendo ser facilmente mantenido no campo de batalha. Estava equipado com um novo motor a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha desenvolvendo 86 hp (64 kW) a 2800 rpm e 271 nm de torque a 1150 Rpm, era um motor de configuração conservadora e altamente confiável, com uma taxa de compressão de apenas 5,82. A escolha deste grupo propulsor estava relacionda a comunalidade, pois o mesmo motor era empregado família de blindados meia lagarta M-3, veículos blindados leves como o M8 Greyhound e o M-20 Command Car, criando assim uma padronização no fluxo de peças de reposição, pois se tratava de um conjunto de veículos de grande importância para as forças armadas americanas. Seu chassi estava disposto como uma escada com três eixos de feixe, com sistema de molas semi elípticas na parte frontal e na parte traseira um sistema também elípticas em tandem, o modelo era apresentado com duas distancias entre eixos que podiam ser usados nas versões basculante, carga seca ou semi reboque. Ainda podiam ser divididos na versão fora de estrada 6X6 e na versão 6X4 para o modelo rodoviário dispostos na versão de transporte de cargas, tropas, veiculo socorro e basculante.
Para reduzir os custos e otimizar a produção os engenheiros da Studbaker optaram por usar a cabine do modelo civil com tração 4X4, originalmente estava prevista também uma versão empregando a configuração com cabine aberta com sistema rebatível em lona. Esta versão seria descontinuada, pois segundo decisão do governo norte americano grande parte da produção do US6 deveria atender aos contratos de Leand & Lease Act firmados com a União Soviética, onde as condições climáticas no inverno eram rigorosas, assim os russos solicitaram o fornecimento somente com a cabine civil convencional. Mesmo assim cerca de 10.000 unidades destinadas as forças americanas seriam produzidas na versão de cabine aberta sendo destinadas a teatros de operações com clima moderado. O modelo cumpriu muitos papéis importantes no Exército Vermelho, sendo empregado em missões de transporte de carga e tropas, reboque de artilharia e foi usado como plataforma convertida para os veículos lançadores de foguetes Katyusha. Todos os US6 soviéticos foram transportados por navio até o Irã e depois seguiram em uma grande jornada por terra pelo corredor Persa até a fronteira da URSS. O US6 tornou-se carinhosamente conhecido como “Studer” por tropas soviéticas e foi mesmo reconhecido por Joseph Stalin, que enviou uma carta de agradecimento a Studebaker, pela importância do modelo junto ao e esforço de guerra do exército soviético.
Ao todo foram produzidos 219.882 entre 1940 e 1945 dispostos em 13 versões, com 197.678 caminhões montados nas fabricas da Studebaker e 22.204 caminhões fabricados pela Reo Motors, sendo estes similares aos primeiros, somente não dispondo do gancho hidráulico frontal de carga. O Exército Americano empregou o modelo em menor número, porem quando usados pelos norte-americanos registraram grande participação no esforço de construção da Estrada da Birmânia e da Estrada Alcan na América do Norte transportando todo o equipamento, suprimentos e pessoal destinados a esta empreitada. Após o final do conflito começaram a ser desmobilizados dos efetivos do US Army, levando assim milhares deles a serem repassados a nações amigas nós temos dos programas de ajuda militar, se mantendo em uso até pelo menos final da década de 1960, quando foram substituídos por caminhões militares fabricados pela REO Motors, também cedidos em programas de assistência militar como o MAP (Military Assistence Program).
Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.
A partir de fins e 1941 começaram a ser recebidos no Brasil os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras que estavam dispostos no termo do acordo de empréstimos e arrendamentos. Em termos de veículos de transporte estavam diversos modelos de porte pequeno e médio da Dodge com tração 4X4 e no seguimento de caminhões os primeiros a serem recebidos pertenciam a um lote de 1.445 unidades de veículos da família GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Devido a priorização da produção para atender as demandas do Exército Vermelho da União Soviética, os primeiros caminhões da Studebaker do modelo US6 com tração 6X6 , começaram a ser recebidos somente no primeiro bimestre do ano de 1943, sendo enviados em lotes em sucessivos lotes até meados do ano de 1945, vindo a totalizar 808 ou 830 unidades (existem divergências no número oficial segundo registros de épica). A versão deste veículo destinada ao Brasil era a G-630 US-6, que representava a variamente mais produzida do caminhão. Após o recebimento no porto do Rio de Janeiro, os caminhões recebiam as marcações do Exército Brasileiro e eram destinados inicialmente as unidades militares dispostas no Rio de Janeiro, com a missão de formar motoristas e pessoal de manutenção para a frota.
Após este processo os caminhões começaram a ser alocados a outras unidades dispostas no território nacional. Em serviço no Exército Brasileiro os Studebaker G-630 US-6 receberam a denominação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada, gradativamente foram destinados a grupamentos que operavam longe das capitais, esta decisão foi tomada pois o modelo estava equipado um motor Hercules a gasolina com 6 cilindros em linha, 4 tempos 5240 cc, 95 CV a 2400 RPM, que podia ser alimentado com gasolina de baixa qualidade, tipo este combustível encontrado principalmente no interior do pais naquela época. A exemplo do que ocorrido na União Soviético, os US6 G-630 brasileiros se adaptaram perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária brasileira operando neste terreno irregular com desempenho satisfatório. O advento do recebimento dos Studebaker G-630 US-6 em conjunto com os caminhões da família General Motors CCKW 352 e CCKW 353 com tração 6X6 vieram a trazer uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades do Exército Brasileiro aumentando consideravelmente a capacidade de mobilização, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes caminhões militarizados com apenas tração 4X4 como os Chevrolet 6000/6500/G-617, Diamond T 614, Citroen 1930 e outros.Esta adoção de material possibilitou a modernização das doutrinas operacionais nas unidades de apoio e logística se adequando a nova realidade da guerra altamente móvel que se apresentava no conflito europeu. Foram empregados em missões de transporte de cargas, transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e sistemas de busca e orientação antiaérea. Com o término da Segunda Guerra Mundial os Studebaker US6 continuaram a desempenhar a contento suas missões no Brasil, porém em meados da década de 1960 a frota começou a apresentar altos índices de indisponibilidade ocasionadas por problemas no fornecimento de peças de reposição dos motores a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha. Esta dificuldade afligia também a frota dos blindados M-8 Greyhound que faziam uso do mesmo grupo motriz dos Studebaker, apesar do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2), ter consigo lograr êxito na substituição deste motor por um nacional a diesel Mercedes Benz OM 321 neste carro blindado, o Exército Brasileiro não se interessou em estudar e aplicar tal processo para a frota residual de caminhões Studebaker. Sob a alegação de que quantidade ainda disponível em carga dos US6G Studebaker era pequena quando comparado aos General Motors CCKW 352 e CCKW 353 que haviam sido recebidos em um número muito superior, e desta maneira optou em proceder a retifica dos motores de algumas centenas do modelo da General Motors que após este processo de repotencialização se mantiveram em uso até a década de 1980.
Desta maneira gradativamente os caminhões Studebaker US-6 G-630, ainda em uso foram sendo desativados gradativamente, principalmente com o recebimento dos lotes finais de caminhões usados REO M34 e M35 e pelos modelos dos caminhões Mercedes Benz e Chevrolet D-60 nacionais militarizados. As últimas unidades estiveram em uso na Academia Militar das Agulhas Negras até o fim da década de 1960, encerrando assim sua carreira militar no Brasil, destinados ao ferro velho as centenas, alguns veículos sobreviveram até os dias atuais sendo preservados por entusiastas e colecionadores.Em Escala.
Para representarmos o Studebaker G-630 US-6 fizemos uso do antigo kit da ICM na escala 1/35, modelo este de detalhamento médio e fácil montagem, como opção alternativa sugerimos o novo kit da Italeri na mesma escala. Para se compor a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma mudança fizemos a uso de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Bibliografia :
- Studebaker
US6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
- FEB na Segunda Guerra Mundial -
Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
- Blindados no Brasil - Volume I, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Manual Técnico – Exército
Brasileiro 1976