A empresa francesa SPAD (Société Pour L'Aviation et ses Dérivés), foi criada em 1911 como Aéroplanes Deperdussin, tornando-se a Société de Produção des Aéroplanes Deperdussin no ano seguinte. Seu fundador Armand Deperdussin iniciou sua vida profissional como vendedor ambulante e cantor de cabaré nas cidades de Liège e Bruxelas, seu viés comercial iria lhe trazer no futuro uma grande fortuna no negócio da seda. Deperdussin tornou-se fascinado pela aviação em 1908, decidindo assim a partir do ano seguinte investir no segmento de aeronaves, contratando para isso o engenheiro Louis Béchereau para atuar como diretor técnico. Béchereau seria responsável pelos projetos de várias aeronaves, entre estas o Deperdussin TT que se mostrou como foi um considerável sucesso de exportação, com sessenta e três sendo construídos pela empresa Lebedev na Rússia e outros em Highgate, em Londres, pela British Deperdussin Company. A partir de 1911, a empresa passou a produzir aeronaves em uma nova fábrica em Grenelle, nos subúrbios de Paris. Porém em 1913 seu fundador seria preso por fraude fiscal e financeira o que levaria a paralização das atividades. Armand Deperdussin , apesar apresentar de aguerrida defesa jurídica acabou sendo condenado, isto lhe traria um grande impacto em sua saúde mental, o que o motivaria a tirar sua própria vida. Com o financiamento desonrado e seu fundador preso a empresa foi paralisada, ameaçando assim futuro desta empresa. Detentora de um grande potencial tecnológico, o espolio da empresa passou a ser disputado por várias empresas nacionais, com um consórcio liderado por Louis Blériot arrematando os ativos da empresa em 1913, passando a reorganizar a empresa como Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, mantendo a sigla SPAD.
Os primeiros projetos Béchereau-SPAD foram representados por aviões biplanos incomuns de dois lugares com o piloto instalado logo atrás das asas, como em um projeto convencional, enquanto o observador - artilheiro estava sentado em uma nacele, ou púlpito, em frente à hélice, conjunto este afixado no trem de pouso. Este projeto conceitual foi implementado na série SPAD A, nos modelos S.A.1, S.A.2, S.A.3 e S.A4, sendo exportado em pequenos lotes para a arma aérea francesa (principalmente S.A.2) e russa (principalmente S.A.4). No entanto a disponibilidade do novo caça Nieuport 11 e o desenvolvimento subsequente de um sincronizador eficaz de metralhadoras pelos franceses tornaram esta configuração incomum rapidamente obsoleta. Nesta fase da construção aeronáutica, o desempenho nos primeiros projetos de aeronaves dependia diretamente dos motores, ciente deste cenário o designer suíço Marc Birkigt estudou o desenvolvimento de um grupo propulsor aeronáutico com base no motor automotivo Hispano-Suiza V8, resultando em conjunto de 330 libras capaz de produzir 140 cv a 1.400 rpm, no ano seguinte um refinamento trouxe a potência para 150 cv. Dado o potencial do motor, as autoridades francesas ordenaram que a produção fosse configurada o mais rápido possível e chamaram os projetistas de aeronaves para criar um novo caça de alto desempenho em torno do motor, chamado Hispano-Suiza 8A. Assim Louis Béchereau, rapidamente produziu desenhos para um protótipo de caça equipado com o novo motor, gerando assim o modelo SPAD V, que era uma versão menor do SPAD S.A de dois lugares.
Uma das muitas características de design comum entre o novo SPAD V e o S.A-2 foi o uso da configuração de asa biplano com baía única com suportes de luz adicionais montados no meio da baía no ponto de junção dos fios de sustentação e de pouso. Este projeto simplificaria o sistema de cabos, levando a redução de vibração, reduzindo o arrasto. A fuselagem apresentava a construção padrão da época, consistindo em uma estrutura de madeira coberta com tecido, enquanto a parte dianteira estava coberta com chapas metálicas. Uma metralhadora refrigerada a agua Vickers .303 calibre 7,7 mm, seria instalada acima do motor, sincronizada para disparar através do arco da hélice. O protótipo inicial foi equipado com um grande spinner na hélice que seria abandonado nos modelos de série. Outra característica de design comum dos caças da época que seria empregado tanto no SPAD VII como no seu sucessor o SPAD XIII era a conexão dos controles dos aileirons com sistema pushrod em conjunto com um par de bellcranks expostos de 90º nas saliências dos painéis da asa inferior para operar flexões verticais. O primeiro protótipo alçou voo em abril de 1916, com os testes revelando. Os testes de voo revelaram excelente velocidade máxima de 192 km/h, e taxa de subida de 4,5 min a 2.000, revelando também grande capacidade de mergulho. A combinação de alta velocidade e boa capacidade de mergulho prometeu dar aos pilotos aliados a iniciativa de se envolver ou sair do combate. Se o novo caça era uma plataforma de tiro robusta e estável, alguns pilotos lamentaram sua falta de manobrabilidade, especialmente quando comparados a tipos mais leves como o Nieuport 17, podendo assim ser facilmente sobrepujado em voo.
Uma das muitas características de design comum entre o novo SPAD V e o S.A-2 foi o uso da configuração de asa biplano com baía única com suportes de luz adicionais montados no meio da baía no ponto de junção dos fios de sustentação e de pouso. Este projeto simplificaria o sistema de cabos, levando a redução de vibração, reduzindo o arrasto. A fuselagem apresentava a construção padrão da época, consistindo em uma estrutura de madeira coberta com tecido, enquanto a parte dianteira estava coberta com chapas metálicas. Uma metralhadora refrigerada a agua Vickers .303 calibre 7,7 mm, seria instalada acima do motor, sincronizada para disparar através do arco da hélice. O protótipo inicial foi equipado com um grande spinner na hélice que seria abandonado nos modelos de série. Outra característica de design comum dos caças da época que seria empregado tanto no SPAD VII como no seu sucessor o SPAD XIII era a conexão dos controles dos aileirons com sistema pushrod em conjunto com um par de bellcranks expostos de 90º nas saliências dos painéis da asa inferior para operar flexões verticais. O primeiro protótipo alçou voo em abril de 1916, com os testes revelando. Os testes de voo revelaram excelente velocidade máxima de 192 km/h, e taxa de subida de 4,5 min a 2.000, revelando também grande capacidade de mergulho. A combinação de alta velocidade e boa capacidade de mergulho prometeu dar aos pilotos aliados a iniciativa de se envolver ou sair do combate. Se o novo caça era uma plataforma de tiro robusta e estável, alguns pilotos lamentaram sua falta de manobrabilidade, especialmente quando comparados a tipos mais leves como o Nieuport 17, podendo assim ser facilmente sobrepujado em voo.Diante de tal desempenho, um contrato inicial de produção foi feito em 10 de maio de 1916, exigindo que as 268 aeronaves, fossem designadas SPAD VII C.1 (C.1, de avion de chasse em francês, indicando que a aeronave era um caça, enquanto a 1 indicava que era um único assento). As aeronaves do primeiro lote de produção apresentaram uma série de defeitos, que em face do processo de correção iriam impor atrasos e limitar as taxas de entrega as unidades no front. Poucas células chegariam as unidades de linha de frente no último semestre de 1916, com esta situação sendo normalizada somente a partir dos primeiros meses de 1917. O emprego operacional evidenciaria uma série de falhas de projeto que seriam provisoriamente resolvidas em campo, porém clarificaria a necessidade de se implementar melhorias no projeto, inclusive seguindo as demandas de usuários de exportação do modelo como Inglaterra e Rússia. O primeiro resultado seria o SPAD XII armado com um canhão de 37 mm e motor HS.8B de redução de marcha, infelizmente este modelo não seria bem aceito, levando a equipe de projetos novamente a repensar o modelo. Nascia assim o novo SPAD XIII que realizaria seu primeiro voo em 4 de abril de 1917. O novo modelo era um avião biplano monomotor compartilhando com seu antecessor o processo de estrutura e materiais, apresentando como novidade o potente motor HS.8Be V8 com 200 cv de potência e armamento renovado com um par de metralhadoras Vickers. Durante maio de 1917, apenas um mês após o voo inaugural do tipo, as entregas para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) começaram. A nova aeronave rapidamente se tornou um elemento importante nos planos franceses para sua força de caça, sendo esperado para substituir o SPAD S.VII, bem como os poucos caças Nieuport restantes no serviço de linha de frente.
No entanto, esses planos sofreram atrasos, sendo que no final de março de 1918, apenas 764 caças haviam sido entregues em comparação com uma força planejada de 2.230. Mesmo assim o SPA XIII equiparia praticamente todos os esquadrões de caças franceses, compreendendo setenta e quatro Esquadrilhas durante a Primeira Guerra Mundial, permanecendo em serviço até fins de 1923. O modelo seria empregado em larga escala pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), chegando a equipar quinze dos dezesseis esquadrões operacionais no front. Também o Corpo Voador Real (Royal Flying Corps RFC) britânico faria uso do SPAD XIII durante o conflito, e por fim o Corpo Aeronáutica Militar Italiano (Corpo Aeronautico Militare) seria o último operador do modelo durante a Primeira Guerra Mundial. A aeronave seria ainda exportada a partir de 1919 para a Argentina, Bélgica, Brasil, Grécia, Japão, Rússia, Servia, Siam, Espanha, Turquia, Uruguai e Tchecoslováquia. Um total de 8.772 aeronaves seriam produzidas até meados de 1920, com as últimas células sendo retiradas do serviço ativo no início da década de 1930.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O Brasil teve uma participação modesta na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), já que não possuía neste momento grandes recursos bélicos. Assim sendo, o país limitou-se a fornecer apoio pontual, em colaboração nos combates aéreos e marítimos, bem como no auxílio aos feridos nos campos de batalha. Em 3 de abril de 1917, um navio mercante dos Estados Unidos foi torpedeado por submarinos alemães e, no mesmo dia, um navio brasileiro também o foi no Canal da Mancha na costa do Reino Unido. Isso provocou o rompimento das relações diplomáticas dos dois países com o Império Alemão. Pouco tempo depois, os Estados Unidos entraram na guerra contra a aliança entre austríacos e alemães. Depois de outros navios brasileiros serem torpedeados novamente, na costa do Mar Mediterrâneo, o então presidente Venceslau Brás assinou após aprovação no Congresso Brasileiro a declaração de guerra contra a Tríplice Aliança no dia 26 de outubro de 1917. Apesar de limitada, a participação brasileira evidenciou a total obsolescência do Exército Brasileiro perante a nova realidade militar mundial, mostrando uma necessidade fundamental de atualização, não só em termos de material, mas também de doutrina e cultura. No intuito de reverter este cenário, o governo brasileiro no segundo semestre do ano de 1918 iniciou tratativas junto ao governo francês a fim de estudar o desenvolvimento de consultoria e assessoria militar no intuito de modernizar as forças do Exército Brasileiro. As negociações para o contrato ocorreram em Paris, entre o adido militar brasileiro na França, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. Já naquele momento o chefe designado, general Maurice Gamelin, se encontrava em missão de reconhecimento no Brasil. O contrato foi assinado poucos meses depois na capital francesa e ratificado logo em seguida no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, criando assim oficialmente a “Missão Militar Francesa”.
Os termos do contrato estipulavam que oficiais franceses comandariam durante quatro anos as escolas de Estado-Maior (EEM), de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), de Intendência e Veterinária; e que o Brasil se comprometia a privilegiar a indústria francesa em suas compras de armas e equipamentos militares com a condição de que o material oferecido, o prazo de entrega e os preços fossem no mínimo equivalentes aos de outros países fornecedores. Neste escopo havia destaque para a aérea de aviação, com a contratação de oficiais aviadores e mecânicos franceses que iriam auxiliar no estabelecimento de uma escola de aviação para o Exército Brasileiro. Além da contratação de pessoal, as negociações incluíram a aquisição de aeronaves e de material de apoio destinados a equipar a futura Escola de Aviação Militar (EAvM). Entre as muitas aeronaves encomendadas, encontrava-se um lote de aeronaves SPAD XIII, os primeiros aviões de caça da arma de aviação do Exército Brasileiro. Conquanto seja difícil por falta de registros oficiais, estabelecer com exatidão o período em que os caixotes com esses aviões chegaram ao Brasil, existem evidências de que um grupo de dez células SPAD XIII foi montado e ensaiado por pessoal francês, no Campo dos Afonsos durante o mês de agosto de 1920. As dez células remanescentes permaneceram desmontadas e abrigadas nos caixotes nos quais chegaram até o mês de agosto de 1921, quando também foram montadas e colocadas em condições de voo. Tendo em vista que neste período a Escola de Aviação Militar (EAvM), mal havia completado um ano de existência, com a decisão de se disponibilizar apenas parte das aeronaves possivelmente foi influenciada devido a total falta de pessoal brasileiro devidamente capacitado.
De igual forma, a falta de pessoal inibiu a imediata formação de uma unidade aérea específica para operar essas aeronaves recém incorporadas. Distribuídos a Escola de Aviação Militar (EAvM), foi somente no final de 1920 que os SPAD XIII que se encontravam montados foram reunidos numa subunidade, criando assim a Esquadrilha de Aperfeiçoamento (Esqda. Aperf.), que, ao receber os pilotos diplomados do Curso de Pilotos Aviadores da Escola de Aviação Militar (EAvM), tinha como principal tarefa a transformação daqueles pilotos em aviadores militares, por meio de um curso ministrado por um oficial francês e focalizado nas diversas formas de emprego do avião como um instrumento de guerra. O nível de desenvolvimento das aptidões dos novos aviadores militares brasileiros permitiu que dois segundos tenentes do exército, realizassem o primeiro voo militar brasileiro entre Rio de Janeiro e São Paulo. Fazendo uso de duas células do SPAD XIII, os dois oficiais decolaram do Campo dos Afonsos no dia 11 de junho de 1921 e regressaram no dia 13 do mesmo mês. Em decorrência da decisão de desdobrar elementos da Aviação Militar para o sul do Brasil, em agosto de 1921, foram montados os dez SPAD XIII que ainda se encontravam encaixotados. Paralelamente, o Ministro da Guerra determinaria naquele mesmo mês, que fossem adquiridos terrenos em distintos pontos do Rio Grande do Sul, que não somente deveriam ser preparados, como deveriam contar com hangares e oficinas para apoiar as aeronaves.A extensão dos trabalhos a serem realizados nas cidades rio-grandenses de Alegrete, Santa Maria e Pelotas para prover o mínimo de infraestrutura demandaria um tempo superior ao estimado inicialmente, muito em função do baixo desenvolvimento destas regiões. Entre as principais alterações era o prolongamento das instalações e vias de acesso até os ramais férreos mais próximos (pois era o melhor modal a ser empregado para o translado das aeronaves e material de apoio). Foi somente em dezembro de 1921 que as composições férreas que levaram a dotação inicial de material para as unidades aéreas que iriam operar no Rio Grande do Sul partiram do Rio de Janeiro (RJ). Finalmente, com o mínimo de instalações já prontas e adequadas para a realização de missões aérea, o ministro da Guerra João Pandiá Calógeras, criou provisoriamente via decreto um novo Grupo de Esquadrilhas de Aviação, sendo estas unidades subordinadas a 3º Região Militar. Com três esquadrilhas e um parque de aviação para apoiar as atividades das unidades aéreas, essas foram repartidas entre as bases aéreas de Alegrete e Santa Maria. Nove aviões SPAD XIII foram enviados para o sul, passando a integrar a 1ª Esquadrilha de Caça, que repartiu sua sede em Santa Maria com a 3ª Companhia Provisória de Parque de Aviação. Muito pouco se sabe das atividades que a 1ª Esquadrilha de Caça realizou durante sua existência, que, juntamente com as demais unidades do Grupo de Esquadrilhas de Aviação, foi dissolvida no dia 12 de março de 1928. Conquanto algo do material aeronáutico lá tenha permanecido até janeiro de 1930, algumas informações indicam que os SPAD XIII regressaram ao Campo dos Afonsos no transcorrer de 1929.
Por sua vez, os SPAD XIII que permaneceram no Campo dos Afonsos continuaram a ser usados na formação final dos aviadores diplomados pela Escola de Aviação Militar (EAvM). Porém, a fragilidade do material, cujos motores precisavam de revisão geral a cada cinquenta horas de voo, resultou em índices de disponibilidade cada vez mais baixos. Ao chegar ao fim do ano de 1924, somente dois SPAD XIII estavam disponíveis; os demais se encontravam em péssimo estado e precisavam de extensos reparos. A chegada de material aeronáutico mais moderno em 1927 fez com que o uso dos SPAD XIII fosse gradativamente reduzido. Finalmente, em janeiro de 1930, foram excluídos da carga da Escola de Aviação Militar (EAvM). os dois últimos SPAD XIII, que aparentemente não voavam desde o ano anterior.
Por sua vez, os SPAD XIII que permaneceram no Campo dos Afonsos continuaram a ser usados na formação final dos aviadores diplomados pela Escola de Aviação Militar (EAvM). Porém, a fragilidade do material, cujos motores precisavam de revisão geral a cada cinquenta horas de voo, resultou em índices de disponibilidade cada vez mais baixos. Ao chegar ao fim do ano de 1924, somente dois SPAD XIII estavam disponíveis; os demais se encontravam em péssimo estado e precisavam de extensos reparos. A chegada de material aeronáutico mais moderno em 1927 fez com que o uso dos SPAD XIII fosse gradativamente reduzido. Finalmente, em janeiro de 1930, foram excluídos da carga da Escola de Aviação Militar (EAvM). os dois últimos SPAD XIII, que aparentemente não voavam desde o ano anterior.Em Escala.
Para representarmos o SPAD XIII da Aviação Militar do Exército, empregamos o excelente kit na 1/48 da Eduard, modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento, sendo muito superior aos demais kits deste modelo no mercado. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais retirados de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelos SPAD XIII quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Infelizmente existem poucas fotos de época com qualidade aceitável para podermos afirmar que as cores e marcações no modelo apresentado são iguais as aeronaves reais.
Bibliografia :
Brasil na Primeira
Guerra Mundial - www.historiadomundo.com.br
SPAD S.XIII - https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.XIII
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores